Ամեն ինչ երկաթգծի մասին: Հետաքրքիր փաստեր գնացքների մասին
19 -րդ դարի սկզբին շոգեքարշի ներդրումը փոխեց աշխարհը, քանի որ այդ պահից մարդիկ և ապրանքները կարող էին աննախադեպ արագությամբ շարժվել աշխարհով մեկ: 1830 թվականին բացվեց առաջին գոլորշու շարժիչով ամերիկյան երկաթուղին Լիվերպուլից Մանչեսթեր: Տասնամյակներ անց Միացյալ Նահանգներն անցել են հարյուր հազարավոր երկաթուղային մղոններ: Այսօր այս վաղ երկաթուղիների ժառանգները, ներառյալ CSX երկաթուղին, շարունակում են առանցքային դեր խաղալ ամերիկյան կյանքում ՝ ամեն տարի փոխադրելով միլիոնավոր բեռնատար վագոններ: Ոլորելով ամենավաղ շոգեքարշերի օրերից մինչև այսօրվա արագընթաց արագընթաց գնացքներ, մենք ընտրել ենք գնացքների և երկաթգծի մասին ամենահետաքրքիր փաստերը, որոնք դուք հավանաբար չգիտեք:
«Ձիաուժ» տերմինը ծագել է որպես շուկայավարման գործիք
Jamesեյմս Էքֆորդ Լոդեր. Jamesեյմս Ուոթը և գոլորշու շարժիչը. Տասնիններորդ դարի արշալույսը, 1855: Լուսանկարը `www.wikipedia.orgJamesեյմս Ուոթը չի հորինել գոլորշու շարժիչը, բայց նա ստեղծել է աշխարհում առաջին ժամանակակից շարժիչը և մշակել դրա հզորությունը չափելու միջոց: 1760 -ական թվականներին շոտլանդացի գյուտարարը սկսեց անդրադառնալ Թոմաս Նյուքոմենի նախագծած շարժիչի ավելի վաղ տարբերակին, որի դիզայնը պահանջում էր մշտական սառեցում և տաքացում, այդպիսով վատնելով հսկայական էներգիա: Watt- ի նորարարությունը առանձին կոնդենսատորի ավելացումն էր, ինչը մեծապես բարձրացրեց շարժիչի արդյունավետությունը: Սավվի Ուոթը գիտեր, որ պետք է իր նոր արտադրանքը վաճառելու միջոց գտնի: Նա հաշվարկել է, թե ջրաղացով աշխատող մեկ ձին որքան էներգիա կարող է արտադրել մեկ ժամանակաշրջանում (շատ գիտնականներ կարծում են, որ նրա գնահատականները չափազանց բարձր են) - ցուցանիշ, որը նա անվանել է «ձիաուժ»: Օգտագործելով չափման այս միավորը, նա սկսեց թվերով նշել, թե քանի ձի կարող է փոխարինել իր շարժիչներից միայն մեկը: Վաճառքի հնարքը աշխատեց. Այսօր մենք օգտագործում ենք «ձիաուժ» տերմինը, և դրա շարժիչները շուտով դարձան արդյունաբերության ստանդարտ, ինչը ուղղակիորեն հանգեցրեց 1804 թվականին առաջին շոգեքարշի ստեղծմանը:
Առաջին ամերիկյան շոգեքարշը պարտվեց ձիարշավին
Steam լոկոմոտիվ Tom Thumb. Լուսանկարը `www.neoauto.com 1827 թվականին Բալթիմորը և Օհայոն դարձան առաջին ամերիկյան ընկերությունները, որոնք ստացան ուղևորների և տարբեր ապրանքների փոխադրման կանոնադրություն: Ընկերությունը պայքարում էր գոլորշու շարժիչ ստեղծելու համար, որը կօգնի հաղթահարել կոպիտ և անհարթ տեղանքը և կվերացնի ձիու վրա քաշված ձգումը: Օգնության հասավ գյուտարար Փիթեր Կուպերը, ով առաջարկեց նախագծել և կառուցել հենց այդպիսի շարժիչ: 1830 թվականի օգոստոսի 28-ին, Կուպերի շոգեքարշը, (թարգմանաբար ՝ «Բութ մատի տղա»), Բալթիմորի և Օհայոյի երկաթուղու վրա ՝ Բալթիմորի հարևանությամբ, դուրս եկավ դեմքով դեպի ձիագնաց գնացքը: Լոկոմոտիվը միանգամից առաջ քաշվեց, սակայն շուտով գոտու հետ կապված խնդիր առաջացավ, և ձին առաջինը հատեց եզրագիծը: Այնուամենայնիվ, Բալթիմորի և Օհայոյի առաջնորդները, տպավորված տեսածից, որոշեցին իրենց երկաթուղին գոլորշու վերածել: Շուտով, Բալթիմորի և Օհայոյի երկաթուղին դարձավ Միացյալ Նահանգների ամենահաջողակ երկաթուղիներից մեկը, և Կուպերը շարունակեց ներդրողի և բարերարի կարիերան ՝ հիմնելով Նյու Յորքի Cooper Union քոլեջը ՝ աջակցելու գիտության և արվեստի առաջընթացին:
Երկաթուղին օգնեց Հյուսիսին հաղթել Ամերիկայի քաղաքացիական պատերազմում
Չիկամաուգայի ճակատամարտը 1863 թվականի սեպտեմբերին: Լուսանկարը `Kurz & Allison / www.wikipedia.org Պատերազմի ամբողջ ընթացքում երկաթուղիները հնարավորություն տվեցին մեծ հեռավորության վրա մեծ թվով զինվորների և ծանր հրետանու արագ փոխադրումներ կատարել: Ամենակարևոր իրադարձություններից մեկը տեղի ունեցավ 1863 թվականի սեպտեմբերին Չիկամաուգայի ճակատամարտից հետո, երբ Աբրահամ Լինքոլնը դաշնակից ուժերն ուժեղացնելու համար Վաշինգտոնից գրեթե 2 հազար կմ հեռավորության վրա 20000 խիստ անհրաժեշտ զորք ուղարկեց Վրաստան (ընդամենը 11 օրում): բանակի ամենաարագ շարժը 19 -րդ դարում: Տարածաշրջանում երկաթգծի վերահսկումը վճռորոշ նշանակություն ունեցավ ռազմական հաջողության համար, քանի որ հաճախ այն թիրախային մատակարարումների դադարեցմանն ուղղված ռազմական հարձակումների թիրախ էր: Հանրահայտ գեներալ Ուիլյամ Թեքումսե Շերմանը հատկապես լավ տիրապետում էր երկաթուղիները դիվերսիայի ենթարկելու արվեստին: Soldiersորջիա և Կարոլինա իրենց տխրահռչակ երթի ընթացքում նրա զինվորները ոչնչացրեցին Կոնֆեդերացիայի հազարավոր կիլոմետրեր ռելսերը ՝ իրենց հետևում թողնելով տաքացած և ծռված երկաթի կույտեր, որոնք հարավցիները կոչեցին «Շերմանի կապեր»:
Լինքոլնի մահը դրդեց Պուլմանի գնացքներին
Պուլմանի վագոններից մեկի ինտերիերը: Լուսանկարը `www.barnfinds.com Georgeորջ Պուլմանը, ով 1850-ականներին իր անունը դարձրեց որպես ինքնակրթող ինժեներ և Չիկագոյի արդյունաբերող, Նյու Յորքի ծայրամասում տեղի ունեցած գարշելի նողկալի երթևեկից հետո, ստեղծեց երկաթուղու համար հարմարավետ մեքենա նախագծելու գաղափարը: Մինչև 1863 թվականը նա թողարկել էր իր առաջին երկու մոդելները ՝ Պիոները և Սփրինգֆիլդը, վերջինս անվանվել էր այն ժամանակվա նախագահ Աբրահամ Լինքոլնի Իլինոյսի մայրաքաղաքի անունով: Նրա վագոններն իսկապես շատ հարմարավետ էին, բայց դրանք նաև չափազանց թանկ էին, և միայն մի քանիսը երկաթուղային ընկերություններշահագրգռված է դրանք վարձակալությամբ տրամադրել `մինչև Նախագահ Լինքոլնի սպանությունը 1865 թվականի ապրիլին: Լինքոլնի մահից հետո Պուլմանի կառքերը օգտագործվել են որպես ավտոշարասյան մաս, որը ճանապարհորդել է Հյուսիսային մի քանի նահանգներով ՝ նախքան նրա մարմինը Իլինոյս վերադարձնելը: հայտնվեց նորությունների առաջին էջում, երբ Պուլմանը ժամանակավորապես փոխադրեց իր շքեղ քնած մեքենաներից մեկը տրտմած Մերի Թոդ Լինքոլնին. գովազդը հաջողված էր: Երկու տարի անց նա հիմնադրեց Pullman Palace ավտոմեքենաների ընկերությունը, որը հեղափոխություն արեց գնացքների ճանապարհորդությունն ամբողջ աշխարհում: Հետաքրքիր է, որ Պուլմանի մահից հետո ՝ 1897 թվականին, ոչ այլ ոք, քան սպանված նախագահի ավագ որդին ՝ Ռոբերտ Թոդ Լինքոլնը, դարձավ նրա ընկերության ղեկավարը:
Աշխարհի առաջին տուրիստական գործակալությունը հայտնվեց գնացքի շնորհիվ
Լուսանկարը `www.pinterest.de 1841 թվականին բրիտանացի ձեռնարկատեր և բապտիստ քարոզիչ Թոմաս Կուկը գնացքով շրջագայություն կազմակերպեց 540 ծխականների համար: Կուկը ուղևորների համար ուղիղ սակագներ մշակեց, որը ներառում էր տոմսեր և սնունդ: Theամփորդությունն այնքան հաջող էր, որ նա ընդլայնեց իր գործունեությունը ՝ սկզբում Միացյալ Թագավորությունում, այնուհետև Ամերիկայի Միացյալ Նահանգներում և Եվրոպայում ՝ ուղևորներին տրամադրելով համապարփակ փաթեթներ, ներառյալ փոխադրումը, սենյակը և բորտը: 1873 թվականին Թոմաս Կուկ և Սոն անունով ընկերությունը սկսեց միջազգային երկաթուղային երթուղիներ, և մինչև 1890 թվականը տարեկան վաճառում էր ավելի քան 3 միլիոն գնացքի տոմս:
Երկաթուղիները ծնել են ժամային գոտիներ
Հուշատախտակ, որը նվիրված է 1883 թվականի Ընդհանուր ժամանակի կոնվենցիային: Լուսանկարը `քաղաքապետարանի տեղեկատու տղա 1847 թվականին Մեծ Բրիտանիան ընդունեց ժամանակի միատեսակ համակարգ, բայց դա տևեց մոտ 40 տարի, մինչև Ամերիկայի Միացյալ Նահանգները միանան: ԱՄՆ -ն դեռ գործում է տեղական ժամանակով, որը կարող է տարբեր լինել քաղաքից քաղաք (և քաղաքների ներսում), ինչը գրեթե անհնար է դարձնում ժամանման և մեկնման ժամերը: Standardամանակի ստանդարտացման լոբբինգից հետո, 1883 թ. Հոկտեմբերի 11 -ին, ԱՄՆ -ի բոլոր խոշոր երկաթուղիների ներկայացուցիչները հանդիպեցին «Generalամանակի ընդհանուր կոնվենցիա» անվամբ համաժողովին, որի ընթացքում նրանք պաշտպանեցին ամբողջ երկիրը ծածկող հինգ ժամային գոտիներ ստեղծելու առաջարկը: Timeամանակ, Կենտրոնական Ամերիկայի ժամանակ, Լեռնային ժամանակ և Հյուսիսամերիկյան Խաղաղ օվկիանոս: Սկզբնական ծրագիրը նախատեսում էր հինգերորդ ժամային գոտի ՝ Intercontinental, որը ստեղծվել է մի քանի տարի անց և հայտնի դարձավ որպես Atlantic Standard Time: Այնուամենայնիվ, ստանդարտ ժամանակը պաշտոնապես դարձավ օրինական միայն այն ժամանակ, երբ 1918 թվականին Կոնգրեսը ընդունեց ժամային գոտու համակարգը ճանաչող օրենք և ներկայացրեց նոր «ցերեկային ժամ»:
Միացյալ Նահանգներում երկաթգծի բումը գագաթնակետին հասավ 1916 թվականին
Cumbres & Toltec գեղատեսիլ երկաթուղի: Լուսանկարը ՝ Դրյու acksեքսիչ / www.wikipedia.org Երկար ժամանակ չանցավ, որ երկաթգծերը հասան Միացյալ Նահանգներում: Նույն տարում, երբ Թոմ Թամբը պարտվեց ձիարշավին, Միացյալ Նահանգներում կառուցվեցին ընդամենը 23 մղոն երկաթուղային գծեր: Բայց 20 տարվա ընթացքում դրանք արդեն ավելի քան 9 հազար էին, քանի որ ԱՄՆ կառավարությունն ընդունեց իր առաջին Երկաթուղային ցամաքային դրամաշնորհի մասին օրենքը, որը կոչված էր գրավելու գաղթականներին երկրի չզարգացած տարածքներում: Քաղաքացիական պատերազմի սկզբին ՝ 1861 -ին, արդեն կար 30 հազար մղոն (դրանցից ավելի քան 21 հազարը ՝ հյուսիսում), սակայն լոբբիստները պահանջում էին ստեղծել ամբողջ երկրի միջմայրցամաքային համակարգ: Երկաթուղային մղոնների թիվը շարունակում էր աճել մինչև 1916 թվականին գագաթնակետին հասնելը: Այս տարի 250 հազար մղոն արդեն անցել է, ինչը բավական է Լուսին հասնելու համար մեր Երկիր մոլորակից:
Modernամանակակից գնացքները ժամում հասնում են 600 կմ արագության
Արագընթաց գնացք ICE 3 Ֆրանկֆուրտ-Քյոլն հատվածում ՝ Օբերհայդեր Վալդի թունելի մոտ, 2007 թ. Օգոստոսի 25, Լուսանկարը ՝ Սեբաստիան Տերֆլոթ / www.wikipedia.org Երբ անգլիացի Ռիչարդ Թրևիթիկը 1804 թվականին գործարկեց իր առաջին գործնական շոգեքարշը, դրա արագությունը ժամում 16 կիլոմետրից էլ պակաս էր: Այսօր գնացքները արագընթաց երկաթուղային գծերով երթևեկում են 30 անգամ ավելի արագ: Երբ առաջին ճապոնական Շինկանսենը հայտնվեց 1964 թվականին Տոկիոյի Օլիմպիական խաղերից առաջ, նրա արագությունը գերազանցեց ժամում 209 կմ -ը: Այդ ժամանակից ի վեր այդ գնացքների առավելագույն արագությունը կայուն աճել է: Ներկայիս համաշխարհային ռեկորդը կազմում է ժամում 603 կմ: Այնուամենայնիվ, Japanապոնիան այլևս միայնակ չէ արագընթաց երկաթուղում. Ֆրանսիան, Չինաստանը և Գերմանիան նույնպես աշխատում են գնացքների վրա, որոնք կարող են հասնել ծայրահեղ արագությունների: Ներկայումս Միացյալ Նահանգները մշակում է արագընթաց երկաթուղային գծի կառուցման ծրագրեր, որը կկապի կալիֆոռնիական Սան Ֆրանցիսկո և Անահեյմ քաղաքները:
Հիմնականում կա կարծիք, որ գնացքն այդքան սովորական է, այնքան ձանձրալի, այնքան սովորական, այլ բան ՝ Միխալկովի գծերի նման ինքնաթիռներն իրենց գերարագ արագությամբ »: Ես նստեցի աթոռին, նախաճաշեց... Ինչ? Ժամանեց »: Կամ հսկայական օվկիանոսային նավեր, որոնք պատռում էին ծովի անվերջանալի տարածությունները, ինչպես անապատի մեջտեղում գտնվող գեղեցիկ օազիսները: Բայց հավատացեք ինձ, երկաթգիծը նույնպես ունակ է իր ուղևորին հագեցնելու դրական հույզերով և ամեն տեսակի հետաքրքիր բաներով:Օրինակ ՝ ingինհայ-Տիբեթ միակողմանի երկաթուղի-մոլորակի ամենաբարձր ճանապարհը ամեն տարի գրավում է հարյուր հազարավոր զբոսաշրջիկների ամբողջ աշխարհից ՝ հիանալու «աշխարհի տանիքի» կախարդական տիբեթյան լանդշաֆտներով ՝ ավելի բարձրության վրա: ծովի մակարդակից 5000 կմ բարձրության վրա:
Ոչ մի ծովային կամ ավիաընկերություն չի կարող ձեզ նման սիրավեպ առաջարկել: Իհարկե, նման ծայրահեղ պայմանները պահանջում են նաեւ հատուկ գնացքներ: Մեքենաներն ամբողջությամբ կնքված են, անհրաժեշտության դեպքում հագեցած են թթվածնի դիմակներով և թթվածնի մատակարարման համակարգով, իսկ միջանկյալ և դիտակետերում մարդատար մեքենաները, բնականաբար, չեն բացվում, քանի որ դրանցից դուրս շնչելու ոչինչ չկա: Չինացիներն իրենք իրենց արտասովոր հպարտություն են զգում իրենց ինժեներական կառուցվածքի նկատմամբ և այն դնում են Չինական պատի հետ հավասար:
Ոչ պակաս զարմանալի է Թաիլանդի երկաթուղին, որն անցնում է իսկական շուկայով: Մանգլոնգում ՝ Բանգկոկից 60 կմ դեպի արևմուտք, սննդամթերքի շուկան, որը գտնվում է երկաթգծի ուղու վրա, արագ ծալում է իր մթերային կրպակները, գլորում գլանափաթեթներ և ցրվում գնացքների առջև օրական մի քանի անգամ:
Բայց ամենազարմանալին այն է, որ նույնիսկ այս պահին առևտուրը չի դադարում: Գնացքի բաց պատուհաններից փողը թռչում է վաճառականների մեջ, իսկ ձկները, քաղցրավենիքը, մրգերը և այլ գնումներ հետ են թռչում պատուհանների մոտ: Այստեղ գլխավորը բռնել կարողանալն է: :)
Նապիեր-Գիսբորն երկաթուղին յուրահատուկ է նրանով, որ հատում է Նոր Zeելանդիայի Գիսբորն օդանավակայանի հիմնական օդային գծը: Այն աշխարհում միակ երկաթուղին է, որտեղ օդային երթևեկության վերահսկման ծառայությունը թույլ է տալիս կամ արգելում է գնացքների անցումը թռիչքուղուց `իրենց երթուղին շարունակելու համար:
Երբեմն ինքնաթիռներն ու գնացքները բառացիորեն վայրկյաններ են տարբերվում: Այս արտառոց «ջնջումը» գրեթե առաջին առաջարկն է Նոր alandելանդիայի զբոսավարներից զբոսաշրջիկին: Համաձայնեք, գոլորշու լոկոմոտիվը և ինքնաթիռը, որոնք շտապում են հանդիպել, սովորական տեսարան են հոլիվուդյան կամ հնդկական ֆիլմերի համար, բայց ոչ առօրյա կյանքում:
Եթե դուք արդեն գտել եք ձեր զուգընկերոջը կամ դեռ դեռ փնտրում եք, ապա երկաթուղին խստորեն խորհուրդ է տալիս այցելել հիանալի «Սիրո թունել», որը գտնվում է Ուկրաինայի Կլևան գյուղի մոտ: Երկաթուղու այս գեղատեսիլ 3 կիլոմետրանոց հատվածը տանում է դեպի տախտակամած գործարան: Գնացքն այստեղ օրական երեք անգամ է երթևեկում ՝ փայտ մատակարարելով Օրժևսկու փայտամշակման գործարանին: Հենց գնացքն է ստիպում ծառերի աճող ճյուղերին շրջել հետքերով և թունելն այս վիճակում պահել:
Գեղեցիկ, արևոտ ամառային միջանցքը գրավում է սիրահար զույգերին, իսկ աշնանը և ձմռանը լուսանկարիչներին, ովքեր ցանկանում են որսալ բնության այս հրաշալի հրաշքը: Ենթադրվում է, որ եթե դուք, այցելելով «Սիրո թունել», նվիրական ցանկություն հայտնեք, ապա այն անպայման կիրականանա:
Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղին աշխարհի ամենաերկար երկաթուղին է, այսօր այն ունի 9,300 կմ երկարություն և հանդիսանում է Մոսկվայի և Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի միջև երկաթուղիների մի ամբողջ ցանց: Բացի այդ, ճանապարհն ունի ճյուղեր դեպի բոլոր հարեւան սահմանամերձ երկրներ: Տրանս-Սիբիրյան երկաթուղու շինարարությունն ամբողջությամբ սկսվեց դեռ 1891 թվականին ՝ Սերգեյ Վիտեի անձնական հսկողության ներքո, ով այն ժամանակ ֆինանսների նախարարը հստակ հասկանում էր, որ Ռուսաստանը պարզապես պետք է ռազմավարական գործընկեր լինի Արևմուտքի և Արևելքի միջև: . Theանապարհի և ուղեկցող ենթակառուցվածքի կառուցումը միմյանց հետ քայլելու համար Ռուսաստանի ղեկավարությունը շինարարություն սկսեց արևելքից և արևմուտքից միաժամանակ ՝ ձգտելով դեպի ներս: Նախագծի ամբողջ մասշտաբը հասկանալու համար բավական է ասել, որ միայն 2002 թվականին ավարտվեց դրա լիարժեք էլեկտրաֆիկացումը:
2000-ականների սկզբին ճանապարհի որոշ հատվածներ վերակառուցելուց հետո Ռուսաստանը կազմակերպեց լայնածավալ բեռնափոխադրումների առաջին մշտական միջանցքը Չինաստանի, Մոնղոլիայի, Բելառուսի, Լեհաստանի և Գերմանիայի միջև, ինչը զգալիորեն մեծացրեց առևտրաշրջանառությունը և նպաստեց Հեռավոր Արևելքի հետագա զարգացմանը: որպես ռազմավարական տարածաշրջան:
Theանապարհի սկզբնական անվանումը Մեծ սիբիրյան ճանապարհ է: Եվ նա հիանալի է ոչ այն պատճառով, որ ճանապարհի կառուցումը տևեց գրեթե մեկ դար, այլ այն պատճառով, որ այնուհետև Ռուսաստանի կառավարությունը միտումնավոր հրաժարվեց արևմտյան «օգնությունից» ՝ չցանկանալով թույլ տալ օտարերկրյա կապիտալիստների ազդեցության ուժեղացում Հեռավոր Արևելքում: Նրանք կառուցեցին միայն ՍԵՓԱԿԱՆ ուժերով: Եվ նրանք կարող էին! Կառուցված!
Wonderարմանալի չէ, որ նրանք ասում են, որ Տրանսսիբիրյան երկաթուղով երթևեկելը նշանակում է տեսնել աշխարհի կեսը: Կատակ է՞: Հայտնի լուսանկարիչ Թոդ Սելբին, ով երկար ճանապարհ է անցել Փարիզից Շանհայ երկաթուղով, պնդում է, որ սա իրական ճշմարտությունն է. Եկավ ճանապարհորդության յոթերորդ օրը, և մենք դեռ Սիբիրում ենք: Սիբիրը շատ մեծ է: Իսկ Բայկալը շատ մեծ է: Բայց սա ընդամենը մեծ Ռուսաստանի մի մասն է »:
Եթե նախկինում եղած բոլոր փաստերը երկաթուղիներձեր մեջ որևէ զգացմունք մի առաջացրեք, ապա մի հուսահատվեք: Աշխարհում դեռ կա մեկ երկաթուղի, որով մարդիկ չեն հոգնում հիանալուց մինչև այսօր: Դե, նույնիսկ եթե դուք բուռն քննադատ եք, և «հիանալ» բառը ձեզ համար չէ, ապա մի անհանգստացեք, դուք ինքներդ այստեղ կգտնեք քննարկման և դատապարտման հսկայական «մաս»: Ի՞նչ է այս երկաթուղին: Սա BAM!
Չէի ցանկանա վիճել նրանց հետ, ովքեր պնդում են, որ ԲԱՄ -ը խորհրդային ժամանակաշրջանի «փակուղի» է, որ այն կառուցել են զեկերը, որ ԲԱՄ -ի այս ամբողջ տարածքը հսկայական գոտի է կամ ճամբար ... Ինչ էլ որ ասի, այս փայլուն ինժեներական նախագիծը դեռ հսկայական թվով հեքիաթների և լեգենդների շուրջ է ... Բայց, այնուամենայնիվ, BAM- ի հազարավոր հազարավոր բնակիչների համար այս շինությունը մնաց ամենաուրախ և թույլ հիշողությունը: Եվ նրանք խոսում են նրա մասին որպես պայծառ, ռոմանտիկ, հերոսական և իրենց կյանքի լավագույն ժամանակաշրջանի մասին: Եվ այդպես էլ եղավ:
Խորհրդային Միության բոլոր ծայրերից եկան լավագույն երիտասարդները, աշխատեցին, հաստատվեցին: Այստեղ ստեղծվեցին ընտանիքներ, նրանք իրական աշխատանքային սխրանքներ գործեցին, հայտնագործություններ եղան: BAM- ը կառուցվել է ամբողջ երկրի կողմից:
«
Անցումներով, գետերով և ճահիճներով
Մենք դարեր շարունակ դնելու ենք մայրուղին: Մեզ համար ցանկացած աշխատանք սարսափելի չէ,
Մենք այստեղ ենք եկել մեր սրտերի կանչով »:
BAM- ը նախագծվել է որպես քիչ հետազոտված տարածքների նշանակալի բնական ռեսուրսների զարգացման համակարգված ծրագրի մաս, որի երկայնքով, ըստ էության, ճանապարհը դրվել է.
BAM- ի ճանապարհին նրանք նախատեսում էին կառուցել մոտ տասը տարածքային-արդյունաբերական համալիր-հսկաներ, բայց շատ «խոստումնալից» Գորբաչովի պերեստրոյկան, թույլ տվեց լրացնել միայն մեկըՀարավային Յակուտսկի ածխային համալիր: Հետո, ոչ պակաս «խոստումնալից» սեփականաշնորհումը մեծ հույսերով մասնավոր անձանց հանձնեց մի շարք ռեսուրսների հանքավայրեր, բայց BAM- ի կարողությունները և մայրուղու տարածքում օգտակար հանածոների հանքավայրերի զանգվածային զարգացումը «ելքի մոտ» բեռնելու փոխարեն, միայն պարզվել է, որ զբոսանավերով օլիգարխները: 2000 -ականների սկզբինկասեցվեցին Բայկալ-Ամուր մայրուղային գծի գոտու զարգացման գրեթե բոլոր նախագծերըաննպատակահարմարության «գաղափարական» պատրվակներով, և ԲԱՄ -ի կառուցման խորհրդային ղեկավարության որոշումը ջանասիրաբար կախված էր թյուրիմացության և անհույսության խարանով: Որքա՞ն իսկապես «օլիգարխիկ» է թաքնվել նախագծի հանկարծակի «անհույսության» հետևում, որը կես դար Սիբիրի և Հեռավոր Արեւելքըստ բոլոր փորձագետների:
Միակ բանը, որ ջերմացնում է հոգին, այն է, որ երկրի ներկայիս ղեկավարությունը լրջորեն ուղղված է ԲԱՄ -ի և ամբողջ տարածաշրջանի վերածննդին: Եվ դա միայն բառեր չեն: ՎերջերսՀաջողությամբ գործում է Էլգինսկոյե հանքավայրը, որտեղ առաջին ածուխը արդյունահանվել է 2011 թվականի ամռանը: Կառուցվում է մուտքի երկաթուղային գիծ ՝ այն կապելով հիմնական գծի հետ: Այս տարվա մայիսին գերբարձր քաշով առաջին բեռնատար գնացքները շարժվեցին BAM- ով, ինչը թույլ տվեց 7100 տոննա փոխադրել նախկին 4800 տոննա քաշի նորմայի փոխարեն, ինչը պետք է մի քանի անգամ բարձրացնի փոխադրումների եկամտաբերությունը: Դա հնարավոր դարձավ 2ES5K Ermak շարքի նոր հզոր երկու մասից բաղկացած լոկոմոտիվների և 2TE25A Vityaz դիզելային լոկոմոտիվների շահագործումից հետո: Գնացքները հաջողությամբ հաղթահարում են երթուղու ամենադժվար հատվածը ՝ Կուզնեցովի լեռնանցքը:
Երկաթուղային գծերն իրենք ՝ լեռնանցքում, վերակառուցվեցին և ամրապնդվեցին, շահագործման հանձնվեց Նոր Կուզնեցովսկու թունելը:Նշում քննադատներին. «Գնացքները սկսվել են, չեն սկսվի: Անցուղին վերակառուցվել է, բայց դա երբևէ չի լինի: «Էրմակի» -ն և «Վիտյազի» -ն շահագործման հանձնվեցին, սակայն նախագծման փուլում չեն »:
Վստահ եմ, որ BAM- ին սպասում է պայծառ ապագա, քանի որ սիրով կառուցված ճանապարհը չի կարող հավիտյան չապրել:
Մոսկվա - Սանկտ Պետերբուրգ երկաթուղու բացումը իսկական իրադարձություն էր: Բայց պարզ մարդիկ չէին շտապում օգտագործել նորարարությունը: Սարսափելի աղմուկը իսկական վախ առաջացրեց: Երկաթուղային տրանսպորտը դեպի զանգվածներ խթանելու համար որոշվեց ճանապարհորդությունն անվճար դարձնել: Եվ այս միջոցը ազդեցություն ունեցավ: Գնացքները շուտով դադարեցին վախենալ:
Pավալի է միայն, որ Մոսկվայից Սանկտ Պետերբուրգ անվճար ճանապարհորդությունը հեռավոր անցյալում է: Գործողության պատմությունը կարճ տևեց: Այնտեղ և հետ գնալ հնարավոր էր անվճար միայն երկաթուղու համապատասխան ճյուղի բացումից հետո առաջին երեք օրվա ընթացքում:
Թվերի կախարդանքը
Ռուսաստանում և Եվրոպայում առաջին գնացքները հասանելի էին այն քաղաքների բնակչության մոտ 9% -ին, որոնց միջև երկաթուղային կապեր հաստատվեցին: Այսօր (իհարկե, միջին հաշվով) յուրաքանչյուր ռուս տարեկան տարեկան մոտ 9 անգամ ճանապարհորդում է երկաթուղով: Իսկ հյուրերի ընդհանուր թիվը երկար ժամանակ գերազանցել է տարեկան 1,3 միլիարդ մարդուց:
Նշանավոր Transsib
Ներքին երկաթուղիներից ամենաուշագրավը և մնում է Տրանսսիբիրյան երկաթուղին: Նա ունի բազմաթիվ կարգավիճակներ: Օրինակ, այս երկաթուղին հայտնի է որպես ամենաերկարն աշխարհում: Transsib- ը 9438 կիլոմետր է, ավելի քան 8 օր ճանապարհին: Երթուղու վրա գնացքը կանգ է առնում 97 խոշոր կայարաններում և անցնում շատ փոքր կայարաններով:
Տրանսիբի վրա կա նաև կես ճանապարհ: Մոսկվայի և Վլադիվոստոկի միջև երկաթգծի հենց մեջտեղում գտնվող կայարանը կոչվում է այդպես: «Կես» -ից երկու քաղաքների հեռավորությունը նույնն է: Transsib- ը համարվում է նաև ամենացուրտ երկաթգիծը: Դրա մի մասն անցնում է երկայնքով կլիմայական գոտի, որտեղ -62˚С սովորական ջերմաստիճանն է: Ուշագրավ փաստ. Երթուղու ամենացուրտ կետը չի համընկնում ամենահյուսիսայինի հետ:
Արագության զարգացում
Առաջին մարդատար գնացքաշխարհում գնաց ռելսերով այն արագությամբ, որը հազիվ հասավ 33 կմ / ժ նշագծին: Քիչ ավելի ուշ հնարավոր եղավ արագացնել մինչև 38 և նույնիսկ 42 կիլոմետր ժամ: Ժամանակակից արագընթաց գնացքներերկաթուղով են վարվում 320–430 կմ / ժ արագությամբ: Իսկ փորձարարական նորարարական գնացքները կարող են արագացնել մինչև 603 կմ / ժ արագություն: Եվ սա, ինչպես ասում են գիտնականներն ու ինժեներները, հեռու է սահմանից:
Ռեկորդներ են սահմանում նաև բեռնատար գնացքները
Ռուսաստանում առաջին բեռնատար երկաթուղին ընդամենը 2 կիլոմետր երկարություն ուներ: Իր ժամանակի գիտության և տեխնիկայի այս հրաշքը գործի դրվեց. Ինչ եք կարծում: Ձիու ձգում:
Երկաթուղու պատմության մեջ ամենաերկար բեռնատար գնացքները ճանապարհորդել են աշխարհի տարբեր մասեր: Մեկը ածուխ էր տեղափոխում (ոչ ավել, ոչ պակաս `մեկ ուղևորության համար 42,000 տոննա) դեպի Ուրալիզ Էքիբաստուզ դեռ խորհրդային տարիներին: Գնացքը բաղկացած էր 440 վագոնից: Նրանց ընդհանուր երկարությունը գերազանցում էր 6,5 կիլոմետրը:
Ռեկորդը գերազանցվեց Հարավային Աֆրիկա... Այստեղ երթուղի է մտել 660 վագոնից բաղկացած գնացք: Նրանց ընդհանուր երկարությունը կազմել է 7,3 կմ: Բայց փորձը, ի տարբերություն խորհրդայինի, գործնական նշանակություն չուներ: Կտավը չդիմացավ բեռին, եւ վերանորոգման համար երկաթուղին երկար ժամանակ պետք է փակվեր:
Անվտանգությունն առաջին հերթին
Վախենում եք գնացքով ճանապարհորդել: Թերևս հետևյալ փաստը կօգնի ձեզ փոխել ձեր վերաբերմունքը այս տրանսպորտի նկատմամբ: Երկաթուղով ճանապարհորդելը 45 անգամ ավելի անվտանգ է, քան ճանապարհային: Գնացքում վթարի ենթարկվելու վտանգը զգալիորեն ցածր է, քան մեքենայում:
Youանկանու՞մ եք անվտանգության առավելագույն երաշխիքներ: Ընտրեք TCS կրիչ: Նրանց տեղադրությունը գնացքում և ժամանակակից տեխնիկական սարքավորումները ապահովում են անվտանգությունն ու հարմարավետությունը ճանապարհորդության ընթացքում: