Հետաքրքիր փաստեր երկաթուղու մասին. Հետաքրքիր փաստեր երկաթուղու մասին

Օրինակ, Ցինհայ-Տիբեթ միուղի երկաթուղին՝ մոլորակի ամենաբարձր ճանապարհը, ամեն տարի գրավում է հարյուր հազարավոր զբոսաշրջիկների ամբողջ աշխարհից՝ հիանալու «աշխարհի տանիքի» կախարդական տիբեթյան լանդշաֆտներով ավելի բարձր բարձրության վրա։ ծովի մակարդակից 5000 կմ բարձրության վրա։

Ոչ մի ծովային կամ օդային ընկերություն չի կարող ձեզ նման սիրավեպ առաջարկել։ Իհարկե, նման էքստրեմալ պայմանները պահանջում են նաև հատուկ գնացքներ։ Մեքենաներն ամբողջությամբ կնիքված են, անհրաժեշտության դեպքում հագեցած են անհատական ​​թթվածնային դիմակներով և թթվածնի մատակարարման համակարգով, իսկ միջանկյալ և դիտակետերում մարդատար մեքենաները բնականաբար չեն բացվում, քանի որ դրանցից դուրս շնչելու ոչինչ չկա։ Չինացիներն իրենք անսովոր հպարտություն են զգում իրենց ինժեներական կառուցվածքով և այն հավասարեցնում են Չինական Մեծ պատին:

Ոչ պակաս զարմանալի է Թաիլանդի երկաթուղին, որն անցնում է իսկական շուկայի միջով: Բանգկոկից 60 կմ դեպի արևմուտք՝ Մաեկլոնգ քաղաքում, սննդի շուկան, որը գտնվում է հենց երկաթուղու գծերի վրա, արագ ծալում է իր մթերային կրպակները, գլորում հովանոցները և ցրվում հենց գնացքների առջև օրը մի քանի անգամ:

Բայց ամենազարմանալին այն է, որ նույնիսկ այս պահին առևտուրը չի դադարում: Գնացքի բաց պատուհաններից փողը թռչում է առևտրականների մեջ, իսկ ձուկը, քաղցրավենիքները, մրգերը և այլ գնումներ նորից թռչում են պատուհանները։ Այստեղ գլխավորը բռնել կարողանալն է։ :-) Չնայած, կարծում եմ, որ ուղևորներն այս գործի մեջ հմտություն ունեն կոտրած լոլիկից աչքերը սրբելուց և «Էլի չբռնեցի» արտահայտությունը վերադառնում են ռելսեր, և առևտուրը դառնում է ավելի քաղաքակիրթ :-)

Napier-Gisborne երկաթգիծը եզակի է նրանով, որ այն հատում է Նոր Զելանդիայի Գիսբորն օդանավակայանի գլխավոր թռիչքուղին: Սա միակ երկաթուղին է աշխարհում, որտեղ օդային երթևեկության վերահսկման ծառայությունը թույլ է տալիս կամ արգելում գնացքներին անցնել թռիչքուղին՝ շարունակելու իրենց երթուղին։

Երբեմն ինքնաթիռներն ու գնացքները բառացիորեն վայրկյաններ են տարբերվում իրարից: Այս տարօրինակ «դատավարությունը» գրեթե առաջին առաջարկն է զբոսաշրջիկին Նոր Զելանդիայի զբոսավարներից: Համաձայնեք, շոգեքարշը և միմյանց հանդիպելու շտապող ինքնաթիռը սովորական տեսարան է հոլիվուդյան կամ հնդկական ֆիլմերի համար, բայց ոչ առօրյա կյանքում:

Եթե ​​արդեն գտել եք ձեր զուգընկերոջը կամ դեռ նոր եք փնտրում, ապա երկաթուղին խստորեն խորհուրդ է տալիս այցելել Սիրո գեղեցիկ թունել, որը գտնվում է Ուկրաինայի Կլեվան գյուղի մոտ։ Երկաթուղու այս գեղատեսիլ 3 կիլոմետրանոց հատվածը տանում է դեպի մանրաթելային սալիկների գործարան: Գնացքն այստեղ օրական երեք անգամ է գնում՝ փայտ մատակարարելով Օրժևսկու փայտամշակման գործարանին։ Գնացքն է, որ ստիպում է ծառերի աճող ճյուղերին շրջանցել գծերը և թունելն այս վիճակում պահել։

Գեղեցիկ, արևոտ ամառային միջանցքը գրավում է սիրահար զույգերին, իսկ աշնանը և ձմռանը լուսանկարիչներին, ովքեր ցանկանում են ֆիքսել բնության այս հրաշալի հրաշքը: Ենթադրվում է, որ եթե դուք, այցելելով «Սիրո թունել», նվիրական ցանկություն կատարեք, ապա այն անպայման կիրականանա։

Տրանսսիբիրյան երկաթուղին աշխարհի ամենաերկար երկաթգիծն է, այսօր այն ունի 9300 կմ գծեր և իրենից ներկայացնում է երկաթուղային մի ամբողջ ցանց Մոսկվայի և Ռուսաստանի Հեռավոր Արևելքի միջև: Բացի այդ, ճանապարհն ունի մասնաճյուղեր դեպի սահմանամերձ բոլոր երկրներ։ Անդրսիբիրյան երկաթուղու շինարարությունը ամբողջ ուժով սկսվել է դեռևս 1891 թվականին՝ Սերգեյ Վիտեի անձնական հսկողության ներքո, ով այն ժամանակ ֆինանսների նախարար էր, հստակ հասկանում էր, որ Ռուսաստանը պարզապես պետք է լինի ռազմավարական գործընկեր Արևմուտքի և Արևելքի միջև։ Որպեսզի ճանապարհի շինարարությունը և դրան ուղեկցող ենթակառուցվածքները համընթաց քայլեն միմյանց հետ, Ռուսաստանի ղեկավարությունը սկսեց շինարարությունը միաժամանակ արևելքից և արևմուտքից՝ ձգտելով դեպի ներս։ Ծրագրի ամբողջական մասշտաբը հասկանալու համար բավական է ասել, որ միայն 2002 թվականին ավարտվեց դրա ամբողջական էլեկտրիֆիկացումը։

2000-ականների սկզբին ճանապարհի որոշ հատվածների վերակառուցումից հետո Ռուսաստանը կազմակերպեց լայնածավալ բեռնափոխադրումների առաջին մշտական ​​միջանցքը Չինաստանի, Մոնղոլիայի, Բելառուսի, Լեհաստանի և Գերմանիայի միջև, ինչը զգալիորեն մեծացրեց ապրանքաշրջանառությունը և նպաստեց Հեռավոր Արևելքի հետագա զարգացմանը: որպես ռազմավարական տարածաշրջան։

Ճանապարհի սկզբնական անվանումն է Մեծ Սիբիրյան ճանապարհ։ Եվ նա հիանալի է ոչ այն պատճառով, որ ճանապարհի կառուցումը տևեց գրեթե մեկ դար, այլ այն պատճառով, որ այն ժամանակ Ռուսաստանի կառավարությունը միտումնավոր հրաժարվեց արևմուտքի «օգնությունից»՝ չցանկանալով թույլ տալ օտարերկրյա կապիտալիստների ազդեցությունը Հեռավոր Արևելքում: Կառուցել են միայն ՍԵՓԱԿԱՆ ուժերով։ Եվ նրանք կարող էին: Կառուցված!

Զարմանալի չէ, որ նրանք ասում են, որ Տրանսսիբիրյան երկաթուղով վարել նշանակում է տեսնել աշխարհի կեսը: Դա կատակա՞կ է։ Հայտնի լուսանկարիչ Թոդ Սելբին, ով երկար ճանապարհ է անցել Փարիզից Շանհայ երկաթուղով, պնդում է, որ սա է իրական ճշմարտությունը. Եկել է ճանապարհորդության յոթերորդ օրը, և մենք դեռ Սիբիրում ենք։ Սիբիրը շատ մեծ է։ Իսկ Բայկալը շատ մեծ է։ Բայց սա միայն մեծ Ռուսաստանի մի մասն է»:

Եթե ​​բոլոր նախորդ փաստերը մասին երկաթուղիներՁեր մեջ ոչ մի զգացմունք մի՛ գրգռեք, ապա մի՛ հուսահատվեք։ Աշխարհում դեռ կա մեկ երկաթուղի, որով մարդիկ մինչ օրս չեն հոգնում հիանալ։ Դե, նույնիսկ եթե դուք խորամանկ քննադատ եք, և «հիանալ» բառը ձեզ համար չէ, ապա մի անհանգստացեք, դուք այստեղ կգտնեք նաև ձեզ համար քննարկման և դատապարտման հսկայական «մասնաբաժին»: Ի՞նչ է այս երկաթուղին: Սա BAM-ն է:

Ես չէի ցանկանա վիճել նրանց հետ, ովքեր պնդում են, որ ԲԱՄ-ը խորհրդային ժամանակաշրջանի «փակուղին» է, որ զեկերը կառուցել են այն, որ ԲԱՄ-ի այս ամբողջ տարածքը հսկայական գոտի է կամ ճամբար… Ինչ էլ ասի. Այս փայլուն ինժեներական նախագիծը դեռևս հսկայական քանակությամբ հեքիաթների և լեգենդների շուրջ է… Բայց, այնուամենայնիվ, ԲԱՄ-ի հազարավոր հազարավոր բնակիչների համար այս շինարարությունը մնաց ամենաերջանիկ և ամենասիրուն հիշողությունը: Եվ նրա մասին խոսում են որպես վառ, ռոմանտիկ, հերոսական և իրենց կյանքի լավագույն ժամանակաշրջանի։ Եվ այդպես էլ եղավ։

Սովետի բոլոր կողմերից լավագույն երիտասարդությունը եկավ, աշխատեց, հաստատվեց։ Այստեղ ստեղծվեցին ընտանիքներ, կատարեցին իսկական աշխատանքային սխրանքներ, հայտնագործություններ կատարվեցին։ ԲԱՄ-ը կառուցվել է ողջ երկրի կողմից։

« Անցումներով, գետերով ու ճահիճներով
Մենք դարերով ճանապարհ ենք դնելու. Ցանկացած աշխատանք մեզ համար սարսափելի չէ,
Մենք եկել ենք այստեղ մեր սրտի կանչով»:

BAM-ը նախագծվել է որպես համակարգված ծրագրի մի մաս՝ քիչ ուսումնասիրված տարածքների զգալի բնական ռեսուրսների զարգացման համար, որի երկայնքով, փաստորեն, անցկացվել է ճանապարհը։.

ԲԱՄ-ի ճանապարհին նախատեսվում էր կառուցել մոտ տասը տարածքային-արդյունաբերական համալիր-հսկաներ, բայց շատ «խոստումնալից» Գորբաչովյան պերեստրոյկան, թույլ տվեց ավարտել միայն մեկըՀարավային Յակուտսկի ածխային համալիր. Այնուհետև ոչ պակաս «խոստումնալից» սեփականաշնորհումը մեծ հույսերով մասնավոր ձեռքերին հանձնեց մի շարք ռեսուրսների հանքավայրեր, բայց BAM-ի կարողությունները բեռնելու և «Ելքի մոտ» մայրուղու տարածքում օգտակար հանածոների հանքավայրերի զանգվածային զարգացման փոխարեն միայն օլիգարխները. զբոսանավերով պարզվեց. 2000-ականների սկզբինԲայկալ-Ամուր մայր գծի գոտու զարգացման գրեթե բոլոր նախագծերը կասեցվել ենաննպատակահարմարության «գաղափարական» պատրվակներով, իսկ ԲԱՄ-ի կառուցման մասին խորհրդային ղեկավարության որոշումը ջանասիրաբար կախված էր սխալի ու անհույսության խարանով։ Որքա՜ն իսկապես «օլիգարխիկ» է թաքնվել նախագծի հանկարծակի «հուսահատության» հետևում, որը կես դար համարվել է պարզապես կենսական Սիբիրի և. Հեռավոր Արեւելքըստ բոլոր փորձագետների.

Միակ բանը, որ ջերմացնում է հոգին, այն է, որ երկրի ներկայիս ղեկավարությունը լրջորեն միտված է ԲԱՄ-ի և ամբողջ տարածաշրջանի վերակենդանացմանը։ Եվ դա միայն խոսքեր չեն: ՎերջերսՀաջողությամբ գործում է Էլգինսկոյե հանքավայրը, որտեղ 2011 թվականի ամռանը արդյունահանվել է առաջին քարածուխը։ Կառուցվում է մուտքի երկաթուղային գիծ՝ այն կապելով հիմնական գծի հետ։ Այս տարվա մայիսին գերծանր քաշով առաջին բեռնատար գնացքները շարժվեցին ԲԱՄ երկայնքով՝ թույլ տալով տեղափոխել 7100 տոննա՝ նախկին 4800 տոննա քաշի նորմայի փոխարեն, ինչը պետք է մի քանի անգամ մեծացնի փոխադրումների շահութաբերությունը։ Դա հնարավոր է դարձել 2ES5K Ermak սերիայի նոր հզոր երկսեկցիոն լոկոմոտիվների և 2TE25A Vityaz դիզելային լոկոմոտիվների գործարկումից հետո։ Գնացքները հաջողությամբ հաղթահարում են երթուղու ամենադժվար հատվածը՝ Կուզնեցովի լեռնանցքը։

Վերակառուցվել և ամրացվել են լեռնանցքում գտնվող երկաթուղային ուղիները, շահագործման է հանձնվել Նոր Կուզնեցովսկու թունելը։Նշում քննադատներին. «Գնացքները սկսել են, չեն սկսի: Անցումը վերակառուցվել է, բայց երբևէ չի լինի։ «Էրմակին» և «Վիտյազի»-ն շահագործման են հանձնվել, սակայն նախագծման փուլում չեն»։

Համոզված եմ, որ ԲԱՄ-ին պայծառ ապագա է սպասվում, քանի որ սիրով կառուցված ճանապարհը չի կարող հավերժ չապրել:

Ռուսաստանում երկաթուղու հայտնվելու հնարավորության մասին սկսեցին խոսել XIX դարի 20-ական թվականներին, երբ կայսրը տեղեկություն ստացավ, որ երկաթուղին խնայում է գանձարանի ծախսերը և նույնիսկ ավելացնում հարստությունը, ինչպես դա տեղի է ունենում Անգլիայում (ժ. այդ ժամանակ ռելսերն օգտագործվում էին ածուխ տեղափոխելու համար):

Նախնական գաղափարը Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև կապ ստեղծելն էր, սակայն ներդրողների համար նման ձեռնարկության արդյունավետության և ամենակարևորը՝ շահութաբերության հարցը մնաց բաց։
Ինչպես ասում է ասացվածքը՝ «չփորձես, չես իմանա»։ Հանձնաժողովը եւ բոլոր տեսակի նիստերը, որոնք գումարվել են խնդրի լուծման համար, հստակ ու հստակ պատասխան չեն տվել։ Արդյունքում Վիեննայի պոլիտեխնիկական ինստիտուտի պրոֆեսոր և 1834 թվականին հրավիրված Եվրոպայում առաջին հանրային երկաթուղու կառուցող Ֆրանց Գերստներին առաջարկվեց կառուցել ճանապարհ, որը «կկապեր» Սանկտ Պետերբուրգի արվարձանները՝ Ցարսկոյե Սելոն և Պավլովսկ.

Որպեսզի առաջընթացի մոլեռանդները չհուսահատվեն և չմտածեն, որ անհրաժեշտ ճանապարհը Սանկտ Պետերբուրգում ընդհանրապես երբեք չի կառուցվի, նրանք հավելեցին, որ Մոսկվա-Պետերբուրգ գիծը կհայտնվի «միայն ճանապարհի ավարտից հետո . .. հանրությունը և բաժնետերերը»:

Ինչպես գումար է հավաքվել շինարարության համար

Խոսելով բաժնետերերի մասին՝ հարկ է նշել, որ համապատասխան արժեթղթերի գնմանը մասնակցել է 700 մարդ։ Կապիտալի ստեղծման նպատակով թողարկվել է 15 հազար բաժնետոմս։ Պահանջվող երեք միլիոն ռուբլի գումարը հավաքագրվել է բաժանորդագրությամբ վեց ամսվա ընթացքում։

Կոմս Բոբրինսկին դարձավ երկաթուղու գլխավոր հովանավորներից մեկը։ Լուսանկարը՝ Commons.wikimedia.org

Շինարարության ջերմեռանդ աջակիցներից էր հայտնի շաքարավազի գործարանը, կոմս Ալեքսեյ Ալեքսեևիչ Բոբրինսկոյը, գեներալ-մայոր Ալեքսեյ Բոբրինսկու որդին, որը ծնվել էր Եկատերինա II-ի և Գրիգորի Օրլովի միջև արտաամուսնական կապի մեջ: Մեծ կայսրուհու թոռը բաժնետոմսեր է ձեռք բերել 250 հազար ռուբլով։

Ճանապարհի բացում

1837 թվականի նոյեմբերի 11-ին ճանապարհը պաշտոնապես բացվեց։ Նման հանդիսավոր առիթի համար հրավիրվել էին Նիկոլայ I-ը և նրա կինը։

Կայարանի գծերի վրա աղոթքի ծառայություն մատուցվեց, Գերստները, որպես վարորդ, մտավ շոգեքարշի խցիկ և կեսօրից կեսին գնացքը, զարմանքի և հավանության բարձր բացականչությունների ներքո, շարժվեց դեպի Պավլովսկ, որտեղ հասավ երեսուն- հինգ րոպե անց: Առաջին շոգեքարշի առավելագույն արագությունը կազմում էր ժամում 64 կիլոմետր, սակայն ուղևորների անվտանգության համար զարմանալի մեքենան առաջին ճամփորդության ժամանակ ցույց չտվեց իր ողջ ուժը։

Պողպատե ձի - շոգեքարշ

Գերստներն անձամբ առաջինն էր, ով ճանապարհորդեց երկաթուղով: Լուսանկարը՝ Commons.wikimedia.org

«Վեդոմոստի» թերթում այդ օրը կարելի էր մի գրություն կարդալ. «Շաբաթ էր, քաղաքաբնակները հավաքվել էին Սեմյոնովսկու շքերթի հրապարակում գտնվող Ներածության հին գնդային եկեղեցի: Նրանք գիտեին, որ անսովոր երկաթուղի է բացվում, և որ «մի պողպատե ձին, որը միանգամից շատ ու շատ վագոններ է տանում», առաջին անգամ է ճանապարհվելու։

Այնուամենայնիվ, ոչ բոլորն են կարողացել տեսնել առաջին գնացքը։ Հասարակներին թույլ չեն տվել գնալ հենց կայարան, որը վերջերս էր կանգնեցվել։

Ուղիղ ժամը 12:30-ին փոքրիկ լոկոմոտիվը մի զրնգուն սուլիչ հնչեցրեց, և ութ վագոն ազնվական հանդիսատեսով մեկնեց Սանկտ Պետերբուրգ-Ցարսկոյե Սելո երթուղին»:

Ճանապարհի աշխատանքի առաջին օրերը փորձնական էին, ճանապարհորդությունն անվճար էր, իսկ որակը, ինչպես ասում են, գնորդի վտանգի տակ էր։

Այնուամենայնիվ, դժգոհներ չկան. վագոններից յուրաքանչյուրում մինչև հիսուն մարդ է նստել. ընդհանուր ծագման մարդկանց հնարավորություն է տրվել փորձարկել նոր տրանսպորտ:

Չնայած նրան, որ ճանապարհը լուրջ խնդիրներ ուներ, ժողովուրդը գյուտը համարում էր մի տեսակ կարուսել՝ արագ վարում, երեսին փչող զեփյուռ, դաշտերի ու վարելահողերի հոտ և մի փոքր վախ՝ հանդիպակաց ձայնից։ գնացք.

Հուզմունքը հրեշավոր էր, իսկ լոկոմոտիվը պաշարող բազմությունը՝ անվերջ։

Ինչ տեսք ունեին այն ժամանակվա վագոնները։

Գնացքի վագոնները սոցիալապես բաժանված էին. Այսպիսով, ութ վագոններից և շոգեքարշից բաղկացած գնացքը, որը կառուցվել է Անգլիայի Ստեֆենսոնի գործարանում և ծովով առաքվել Սանկտ Պետերբուրգ, բաղկացած է չորս դասից։

Ամենաշքեղն ու վառ կերպով ցուցադրող ջենթլմենի դրամապանակի հաստությունը, որը կարող էր իրեն թույլ տալ տոմսեր գնել, այսպես կոչված «Բեռլիններն» էին. նստեց հակառակ և կողքի վրա: Ընդհանուր առմամբ եղել է ութ այդպիսի մեքենա, որին հաջորդում են «բեմական կառապանները», որոնք կարող էին տեղավորել մեծ թվով մարդկանց, իսկ «գծերը»՝ բաց տիպի սայլերը։ Տանիք ունեցողներին «քաոս» էին ասում, չունեցողներին՝ «վագոն»։ Վերջինս ո՛չ ջեռուցում է ունեցել, ո՛չ լուսավորություն։

Առաջին եւ երկրորդ կարգի ուղեւորների ուղեվարձը առաջին տարիներին կազմում էր 2,5 և 1,8 ռուբլի, իսկ երրորդ և չորրորդը՝ 80 և 40 կոպեկ։ Հետաքրքիր է, բայց, չնայած այն հանգամանքին, որ գնացքը նախատեսված էր ոչ միայն երկար ճանապարհներ անցնելու, այլև առաջընթացին համընթաց քայլելու համար, մինչև 1838 թ. Տոներօգտագործված է միայն ձիու ձգում: Գոլորշի մեթոդը դարձել է տոնակատարությունների կամ կիրակնօրյա հանգստի մի տեսակ խորհրդանիշ։

Կայսերական ճանապարհ

1838 թվականից շարժումը դարձել է կանոնավոր, իսկ հետո վերջնականապես որոշվել է ժամանակացույցը։ Առաջին գնացքը մեկնում էր առավոտյան ժամը իննին, իսկ վերջինը՝ երեկոյան ժամը տասին։ Շարժումների միջև ընդմիջումը երեք-չորս ժամ էր։

Երկաթուղուց օգտվել են նաև Ռոմանովների ընտանիքի անդամները և եվրոպացի միապետները։ Այսպես կոչված «Կայսերական ճանապարհով» կարող էր շարժվել միայն մեկ գնացք։ Պուշկինում գնացքը կանգ է առել «Կայսերական տաղավարում»՝ կայարանում, որտեղ դիմավորել են թագավորական ընտանիքը։

Ցարսկոյե Սելո-Պավլովսկ գծի երկայնքով շարժումը բացվել է 1838 թվականի մայիսին։ Այն նշանակալից օրվա համար, որ նրանք կառուցեցին այնտեղ համերգային դահլիճ, որտեղ ելույթ է ունեցել ինքը՝ Յոհան Շտրաուսը։

Շոգեքարշ «Փիղ» և «Բոգատիր»

Լոկոմոտիվներն այն ժամանակ արտադրվում էին յոթ գործարաններում՝ Բելգիայում, Անգլիայում, Գերմանիայում և Սանկտ Պետերբուրգի Լեյխտենբերգ գործարանում։ Յուրաքանչյուր շոգեքարշ ուներ իր անունը՝ «Ճկուն», «Նետ», «Բոգատիր», «Փիղ», «Արծիվ» և «Առյուծ»: Սակայն շոգեքարշի հանդեպ ռոմանտիկ վերաբերմունքը շուտով փոխվեց, և սովորությունը փոխարինեց դրա երևալուց ցնծությանը, և անունների փոխարեն գնացքները ստացան չոր թիվ և տառերի շարք։

Նրանք հաճախ էին գնում Պավլովսկու երաժշտական ​​կայան միայն զվարճանալու համար։ Լուսանկարը՝ Commons.wikimedia.org

Չնայած ձեռնարկությունից շահույթ չստանալու բաժնետերերի սկզբնական մտավախությանը, առաջին հինգ տարիներին մարվեցին ոչ միայն շինարարության վրա ծախսված բոլոր միջոցները, այլև գործարկման համար ծախսածը. ճանապարհը բերեց զգալի եկամուտ և հնարավորություն տվեց ենթադրել. որ նոր կայանների հետագա կառուցումը իսկապես առասպելական եկամուտ կբերի։

Առաջին շոգեքարշը հայտնություն դարձավ պետերբուրգցիների համար. նրանք այդ մասին գրում էին թերթերում, նկարում էին պաստառներ, կոնֆետների փաթաթանները շլացնում էին իր պատկերով, իսկ Ալեքսանդրինյան թատրոնի խաղացանկում նույնիսկ հայտնվեց վոդևիլը «Ուղևորություն դեպի Ցարսկոյե Սելո» գլխավոր հերոսը։ որից շոգեքարշ էր։

1. Աշխարհի ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին Ցինհայ-Տիբեթ երկաթգիծն է, որի բարձրությունը 5 կիլոմետր է։ Այս երկաթուղով գնացք է շարժվում անհատական ​​նախագծված վագոններից, որոնց առանձնահատկությունն իրականացվում է թթվածնի մատակարարման մեջ, և բացի այդ, յուրաքանչյուր ուղևոր ունի անհատական ​​օգտագործման թթվածնային դիմակ։

2. Թաիլանդն ունի հետաքրքիր վայրորտեղ երկաթուղային քնաբերներտեղական շուկայի մեջտեղում դրված ռելսերով ամեն օր գնացք է անցնում։ Մինչև դրա անցումը տրվում է բարձր նախազգուշական ազդանշան, որից հետո վաճառողները շտապում են իրենց ապրանքներն ու նավակները գնացքի միջանցքից, իսկ գնացքի նույն արագ ռիթմով անցնելուց հետո հետ են դնում անվադողերը և դրանց ապրանքները, որից հետո առևտուրը շարունակվում է հանգիստ ռիթմով. Բայց որոշ բանջարեղեն և մրգեր դեռևս պառկած են գնացքի անցնելու պահին, քանի որ անցուղու մոտ գտնվողները չեն խանգարում գնացքի անցմանը և այն ընդհանրապես չի դիպչում նրանց։

3. Ճապոնիայում Շիբույա անունով մեկ հետաքրքիր կայարան կա, որտեղ կանգնեցվել է շան ամենահավատարիմ ընկերոջ հուշարձանը։ Այս հավատարիմ շունը 10 տարի սպասել է իր տիրոջը, ով մի անգամ գնացք է նստել ու գնացել, այլևս չի վերադարձել։ Այսպիսով, Շիբույա կայարանում հայտնվեց շան հուշարձանը իր նվիրված հավատարմության համար։

4. Այնտեղ է լեգենդար ավստրալական երկաթուղին, որն առանց շրջադարձի ունի 500 կիլոմետր երկարություն, բայց այն դրված է անապատային հարթավայրում։ Այս երկաթուղին գրանցված է Գինեսի ռեկորդների գրքում։

5. Առաջին գնացքը, որն աշխատում է առանց ռելսերի, կառուցել է ճապոնական Toshiba ընկերությունը։ Բարձր արագությամբ գնացք magnetically levitated-ն ունի ժամում 517 կիլոմետր արագություն արագացնելու ունակություն:

6. Բայց երկաթուղով ընթացող գնացքի առավելագույն արագությունը գրանցվել է ԱՄՆ-ում՝ Նյու Մեքսիկո նահանգում, այն հասել է ժամում 9851 կիլոմետրի։ Այս գնացքն ուներ փորձնական հրթիռային շարժիչ։

7. Ժամանակին Շվեյցարիայում Vip գնացք է ուղարկվել, որում հավաքվել են շվեյցարական բարձր հասարակության ազնվականներ։ Հանդիսավոր առիթով այս գնացքում ներկա են եղել միայն ռեստորանների վագոններ։ Այս մեքենաների մեջ ամենից զայրացնողն այն էր, որ կազմակերպիչները մոռացել էին զուգարանների մասին։ Գնացքին մոտենալով իր վերջին կայարանը, որտեղ բավականաչափ մարդիկ էին հավաքվել նրանց դիմավորելու, ողջունողները ապշած էին իրենց տեսածից, թե ինչպես պատվավոր ուղեւորները կանգ առնելուց հետո շատ արագ շտապեցին վագոնների բոլոր դռներից։

Շատ ջանք, ժամանակ և Փող... Երբեմն դիզայներական մեծ հանճարները գնում էին խելագար որոշումների և ստեղծում էին ծիծաղելի իրավիճակներ: Այս բարեփոխիչ գործունեության մեջ հաճախակի են դարձել տարօրինակ դեպքերը։ Եվ նաև արագընթաց տրանսպորտի զարգացման հետ մեկտեղ, գնացքների և միջքաղաքային ճանապարհորդությունների թեման շատ հաճախ հիշատակվում է արվեստում՝ երաժշտություն, ֆիլմեր, թատերական ներկայացումներ; և նույնիսկ քաղաքականության մեջ: Ահա ամենահետաքրքիր փաստերն ու հիշատակումները երկաթուղու մասին.

1) Ո՞վ է ապրում օվկիանոսի հատակում:

1896 թվականին «Daddy Long Legs» անսովոր մեքենան, որը տրամվայի և լաստանավի խաչմերուկ է, սկսեց շրջել անգլիական Բրայթոն և Ռոթինգդին քաղաքների միջև: Այս երթուղու վրա ցամաքային երկաթուղու տեղադրումը պահանջում էր բազմաթիվ ինժեներական կառույցներ, և ինժեներ Մագնուս Վոլկն առաջարկեց ռելսերը դնել անմիջապես ծովի հատակի երկայնքով. ուղու ընդհանուր երկարությունը 4,5 կմ էր: Ուղևորներով հարթակը բարձրանում էր ռելսերի վերևում՝ 7 մետր երկարությամբ չորս հենարանների վրա և ուներ դրոշ, փրկանավակև ծովային այլ հատկանիշներ, քանի որ այն պաշտոնապես համարվում էր նավ: Ծառայությունը չեղարկվել է 1901 թվականին, երբ Բրայթոնի մոտ պետք է տեղադրվեին նոր ճեղքեր, և տեղափոխումը չափազանց թանկ համարվեց:

2) Ե՞րբ և որտե՞ղ է փախած գնացքը անցել 100 կմ-ից ավելի՝ արագանալով մինչև 76 կմ/ժ արագություն:

2001 թվականի մայիսի 15-ին Օհայո նահանգում (ԱՄՆ) երկաթուղային բրիգադը 47 վագոններից բաղկացած գնացքը տեղափոխում էր մի գծից մյուսը։ Տեխնիկական սխալի պատճառով CSX 8888 անունով չկառավարվող գնացքը բարձրացրել է արագությունը և գնացել է. անկախ ճանապարհորդություն, որի ընթացքում այն ​​արագացրել է 76 կմ/ժ արագություն։ Անցնելով ավելի քան 100 կմ, գնացքը կանգնեցրեց դիզելային լոկոմոտիվի վարորդը, որը բռնեց նրան, ով բախվեց վերջին վագոնի հետ և արգելակեց ռեոստատ:

3) Ո՞ր մեխանիզմն է ստացել իր անվանումը հեծանիվի նախատիպի հայտնագործողի անունից:

Հեծանիվի նախատիպը նախագծվել և արտոնագրվել է գերմանացի բարոն Կարլ ֆոն Դրեզի կողմից 1818 թվականին։ Այս մեխանիզմն ուներ փայտե շրջանակ, մետաղական անիվներ և ղեկ, բայց ոտնակ չկար՝ որպեսզի այն շարժվեր, պետք է ոտքերով հրել գետնից։ Գյուտարարի ազգանունը չի ամրագրվել հեծանիվի անվան մեջ, այլ տվել է տրոլեյբուսի անունը՝ մեխանիկական քաշումով ռելսերի վրա շարժվելու սարք։

4) Ինչպե՞ս է Գորբաչովի հակաալկոհոլային արշավն ազդել «Ժամանակի մեքենայի» երգերի վրա:

Գորբաչովի հակաալկոհոլային արշավի ժամանակ արվեստի բազմաթիվ գործեր գրաքննության ենթարկվեցին։ Օրինակ, Անդրեյ Մակարևիչը փոխեց բառերը «Զրույց գնացքում» երգում. «Վագոնների վեճերը՝ վերջին բանը» տողից հետո «երբ խմելու բան չկա» տողից հետո սկսեց երգել «և չես կարող։ դրանցից շիլա եփել»։

5) Ո՞րն էր 19-րդ դարում ժամային գոտիների համակարգի անցման հիմնական պատճառը:

Մինչև 19-րդ դարը ժամանակային գոտիների բաժանում չկար, ամենուր ժամանակը որոշվում էր Արևի կողմից։ Ժամային գոտիների կարիք չկար, քանի որ չկար արագընթաց տրանսպորտ։ Անգլիայում երկաթուղիների զարգացումը հանգեցրեց միավորման, քանի որ յուրաքանչյուր քաղաքում ժամանակային տարբերության պատճառով շատ դժվար էր նորմալ ժամանակացույց կազմելը։ Երկաթուղային ընկերություններն էին, որ երաշխավորեցին, որ ամբողջ երկրում մեկ ժամային գոտի լինի Գրինվիչի ժամանակով: Եվ հետո աստիճանաբար ժամային գոտիների համակարգը սկսեց տարածվել ամբողջ աշխարհում։

6) Ո՞վ է եղել մարդասպանի զոհը, ում եղբայրը նախկինում փրկել էր սպանվածի որդու կյանքը.

ԱՄՆ նախագահ Աբրահամ Լինքոլնը սպանվել է թատրոնում Ջոն Բութի կողմից 1865 թվականին։ Քիչ առաջ, զուգադիպությամբ, վերջինիս եղբայրը՝ Էդվին Բութը, երկաթուղային հարթակի վրա փրկեց նախագահի որդու՝ Ռոբերտ Լինքոլնի կյանքը։

7) Որտե՞ղ է տեղի ունեցել լեզվական արգելքի գնացքի վթարը:

2001 թվականին Բելգիայում գնացքների վթար է տեղի ունեցել, որի ժամանակ գնացքների ճակատային բախման հետևանքով զոհվել է 8 մարդ, այդ թվում՝ երկու վարորդներ։ Ի թիվս այլ պատահարների, այս մեկը եզակի է նրանով, որ դրա հիմնական պատճառը լեզվական արգելքն էր: Երբ առաջին գնացքի մեքենավարը դուրս եկավ կայարանից՝ չնայած սեմաֆորի կարմիր լույսին, դիսպետչերը զանգահարեց հաջորդ կայարան՝ զգուշացնելու այդ մասին։ Սակայն դիսպետչերները միմյանց չէին հասկանում, քանի որ մեկը խոսում էր ֆրանսերեն, մյուսը՝ հոլանդերեն։ Այս երկու լեզուներն էլ պաշտոնական են Բելգիայում, և երկաթուղային ընկերության կանոնների համաձայն, անձնակազմը պետք է իմանա դրանցից առնվազն մեկը:

8) Ի՞նչ դժբախտ պատահար կազմակերպեցին ամերիկացիները 1896 թվականին հանրության ժամանցի համար:

1896 թվականին ամերիկյան երկաթուղային ընկերություններից մեկը շոու ներկայացրեց՝ երկու գնացքների դիտավորյալ բախումն ամբողջ արագությամբ։ «Շոուի» համար վաճառվել է 40 հազար տոմս, իսկ տոմսեր գնած հանդիսատեսի համար ժամանակավոր քաղաք է կառուցվել։ Սակայն ինժեներները սխալ են հաշվարկել պայթյունի ուժգնությունը, և ամբոխը չի շեղվել բավական անվտանգ հեռավորության վրա, ինչի հետևանքով երեք մարդ զոհվել է, ևս մի քանիսը վիրավորվել։

9) Որո՞նք էին ռազմական զրահապատ անվադողերը:

Հայտնի է, որ 19-րդ դարի պատերազմներում՝ Առաջին և Երկրորդ համաշխարհային պատերազմներում, շատ երկրներ օգտագործել են զրահապատ գնացքներ։ Սակայն, բացի սրանից, նրանք փորձել են կռվել առանձին մարտական ​​ստորաբաժանումների՝ զրահապատ կաուչուկի օգնությամբ։ Դրանք գրեթե տանկեր էին, բայց շարժման մեջ սահմանափակված էին միայն ռելսերով։

10) S շարք.

1910 - 1920 թվականներին Ռուսաստանում զանգվածային արտադրություն են ստացել Y շարքի բեռնատար շոգեքարշերը։

11) Ինչու՞ Մոսկվայի և Սանկտ Պետերբուրգի միջև ուղիղ երկաթուղին մի տեղում կոր ոլորան ունեցավ:

Օկտյաբրսկայա երկաթգիծը, որը կապում է Մոսկվան և Սանկտ Պետերբուրգը, այժմ ուղիղ գծերի ամբողջություն է, թեև նախկինում Օկուլովկայի և Մալայա Վիշերայի միջև եղել է թեթև կորագիծ թեքություն: Լեգենդ կա, որ ճանապարհը նախագծելիս կայսր Նիկոլայ I-ն անձամբ ուղիղ գիծ է գծել երկու մայրաքաղաքների միջև, և ոլորան առաջացել է այն պատճառով, որ մատիտը շրջանցել է քանոնին ամրացված մատը։

Փաստորեն, այդ վայրում բարձրության տարբերություն կար, ինչը դժվարացնում էր ցածր հզորության շոգեքարշով շարժվող գնացքների շարժը։ Լրացուցիչ լոկոմոտիվ չներգրավելու համար ստեղծվել է շրջանցիկ ճանապարհ։

12) Ո՞վ և որտեղ կարողացավ գոյատևել և հաշմանդամ չդառնալ այն բանից հետո, երբ նրա ուղեղը խոցվեց երկաթե ձողով:

1848 թվականին ամերիկացի երկաթուղային աշխատող Ֆինես Գեյջը արդյունաբերական վնասվածք ստացավ, երբ մետաղյա ձողը խոցեց նրա գլխուղեղի ճակատային բլթերը՝ մտնելով ձախ այտից և դուրս գալով գլխի պսակի մոտ: Մեկ ժամ չանցած՝ Գեյջը ուշքի եկավ, իսկ հետո գնաց հիվանդանոց և ճանապարհին հանգիստ ու հանգիստ խոսեց գլխի անցքի մասին։ Վերքի մեջ վարակ է առաջացել, սակայն բանվորն ապաքինվել է և ապրել ևս 12 տարի։ Հիշողությունը, խոսքը, ընկալումը չեն խախտվել, փոխվել է միայն բնավորությունը՝ ավելի դյուրագրգիռ է դարձել, կորցրել է աշխատանքի նկատմամբ հակումը։

13) «Գնացքի ժամանումը» ֆիլմի մասին խորհրդային ժամանակաշրջանի ո՞ր առասպելն է դեռ կենդանի:

Ի հեճուկս տարածված համոզմունքի (որը նույնիսկ մտավ արտասահմանյան կինոյի պատմության խորհրդային դասագիրք), «Գնացքի ժամանումը» ֆիլմը չցուցադրվեց Փարիզի հայտնի առաջին վճարովի կինոշոուում՝ Կապուչինների բուլվարում գտնվող Grand Café-ի նկուղում:

14) Ինչպե՞ս էր կոչվում այն ​​քաղաքը, որտեղ Աննա Կարենինան իրեն նետեց գնացքի տակ:

Լև Տոլստոյի վեպում Աննա Կարենինան իրեն նետել է գնացքի տակ Մերձմոսկովյան Օբիրալովկա կայարանում։ Խորհրդային տարիներին այս բնակավայրը դարձել է քաղաք և վերանվանվել Ժելեզնոդորոժնի։

15) Ո՞վ է հորինել Մորզեի կոդը:

Մորզեի կոդը մեր սովորական ձևով հորինել է ոչ թե Մորզեի կոդը, այլ գերմանացի ինժեներ Գերկեն։ Օրիգինալ Մորզեի կոդը անհարմար էր, չնայած այն օգտագործվում էր որոշ ամերիկյան երկաթուղիներում մինչև 1960-ականները:

16) Ո՞վ ունի ավելի շատ:

Հետաքրքիր փաստ է, որ Ռուսաստանում երկաթուղու երթուղին 8 սանտիմետրով ավելի մեծ է, քան Եվրոպայում։ Մի էպոս կա, որ երբ ռուս ինժեներները եկան ցարի մոտ և հարցրին, թե ինչ լայնությամբ պետք է երթուղին սարքեն, նույնը, ինչ Եվրոպայում կամ ավելին, նա պատասխանեց. Այսպիսով, նրանք ուղին հենց այդքան ավելի լայն դարձրին: Եվրոպական երկաթուղու լայնությունը ընդունվել է շոգեքարշի գյուտից շատ առաջ։

17) Ո՞ւմ ստանդարտը:

Երկաթուղային ուղին ճշգրտորեն համապատասխանում է հին հռոմեական կառքերի անիվների միջև եղած հեռավորությանը, որոնցով հռոմեացիները նվաճողական արշավներ էին իրականացնում ժամանակակից Անգլիայի և Ֆրանսիայի տարածքներով: Եվրոպայի ժողովուրդներն իրենց մարտակառքերը պատրաստում էին հռոմեական մոդելներով, և այս չափանիշը հաշվի է առնվել երկաթուղիների կառուցման ժամանակ։

18) Փոստային գնացքներ ուղեկցությամբ

Նիկոլաևյան երկաթուղու գոյության առաջին անգամ ողջ երթուղու երկայնքով հատկապես զգոնորեն պահպանվում էր փոստը։ Այդ նպատակով փոստով գնացքներ ուղարկվեցին հեծյալ ժանդարմների ուղեկցությամբ՝ ամբողջ արագությամբ վազելով երկաթուղու երկայնքով։

19) փրկարարական նստարաններ

Ռուսական առաջին երկաթուղիներում երրորդ կարգի վագոններ տեղադրվեցին գնացքի առջևում, հագեցված էին կոշտ նստարաններով, բայց ... չունեին տանիք, և, հետևաբար, ուղևորներն ավելի հաճախ շարժվում էին նստարանների տակ, որտեղ նրանք փախչում էին կայծերից: շոգեքարշի խողովակից դուրս թռչելը և ցուրտը.

20) Պարադոքսալ սեր

Ամենապարադոքսալն այն է, որ ռուսական երկաթուղիների փոքր երկարությամբ (աշխարհի երկաթուղիների ընդհանուր թվի ընդամենը 7 տոկոսը) Ռուսաստանի Դաշնությունը կազմում է համաշխարհային երկաթուղային բեռնափոխադրումների մոտ 35 տոկոսը։ Այս թվերը բացատրվում են ռուս գործարարների շրջանում երկաթուղու անսովոր ժողովրդականությամբ, և տրանսպորտի այս տեսակը նախընտրում են ինչպես խոշոր ձեռնարկությունների սեփականատերերը, այնպես էլ. անհատ ձեռնարկատերերփոքր բեռների փոխադրման կարիք.
Ռուս ժողովրդի և, իսկապես, ողջ նախկին ԽՍՀՄ-ի երկաթուղու նման սիրո պատճառը հեշտ է բացատրել, եթե գոնե հիշենք այն փաստը, որ տրանսպորտի այս տեսակն ամենաանվտանգն է համարվում։ Թող առաքման արագությունը շատ ցանկալի բան թողնի, բայց միշտ կարող եք վստահ լինել, որ բեռը ողջ և առողջ կհասնի նշանակետին: Իրոք, վիճակագրության համաձայն, երկաթուղիներում վթարները տեղի են ունենում տասնյակ անգամ ավելի քիչ, քան մայրուղիներում, և յուրաքանչյուր լրատվականում հերթական ավիավթարի մասին հաղորդագրությունները սովորական երևույթ են դարձել: Անվտանգության բարձր մակարդակը հատկապես կարևոր է արժեքավոր և փխրուն ապրանքներ տեղափոխելիս, և այդպիսի ապրանքներն այսօր կազմում են բեռների ընդհանուր հոսքի զգալի մասը: Մինչ ինքնաթիռներն ընկնում են, իսկ ճանապարհները, ինչպես գիտեք, շարունակում են մնալ ԱՊՀ-ի գլխավոր խնդիրներից մեկը, գնացքները առաջատար դիրքեր են գրավելու բեռնափոխադրումների շուկայում։ Գաղտնիք չէ, որ մեր երկրների հեռավոր անկյուններում գարուն-աշուն ժամանակահատվածում շատ ճանապարհներ պարզապես անանցանելի են դառնում, ուստի գնացքով առաքումը մնում է միակ հնարավոր տարբերակը:
Երկաթուղային բեռնափոխադրումների ընտրության օգտին կարևոր գործոն է դրանց համեմատաբար ցածր արժեքը: Փայտանյութի և շինանյութերի տեղափոխման համար ավելի շահավետ տրանսպորտ պարզապես հնարավոր չէ գտնել։ Սահմանափակումներ չկան նաև բեռների տեսակների վրա՝ սորուն, հեղուկ, ցնդող և սննդային, հնարավոր է տեղափոխել ալյուր և ցեմենտ, ածուխ և սպիրտ։ Ընդամենը, ինչ պետք է անի բեռի սեփականատերը, ընտրել համապատասխան կոնտեյներ (վագոն, գոնդոլային վագոն, հարթակ, բաքի վագոն, սառնարան):
Բայց չնայած բոլոր տնտեսական գրավչությանը և հուսալիությանը, երկաթուղային բեռնափոխադրումները մի շարք թերություններ ունեն:
Նախ, փոքր քաղաքներում պարզապես երկաթուղային կայարաններ չկան, այնպես որ դուք դեռ պետք է օգտագործեք ավտոմեքենայովբեռը տեղ հասցնելու համար. Երկրորդ, կան մի շարք դժվարություններ, որոնք կապված են տրանսպորտային տեխնոլոգիայի տարբեր պահանջների հետ տարբեր երկրներ... Ուստի միջազգային բեռնափոխադրումները պահանջում են բազմաթիվ նրբերանգների իմացություն և բարեկամական արտաքին տնտեսական հարաբերություններ հաստատելու կարողություն։
Այսօր տրանսպորտային ընկերությունները, հաճախորդի և բեռն ստացողի համար առավելագույն հարմարավետություն ապահովելու համար, յուրաքանչյուր առանձին բեռի համար մշակում են լոգիստիկ սխեման, համաձայնեցնում են փոխադրման առանձնահատկությունները և պայմանները՝ ելնելով ապրանքների բնութագրերից և ապահովում են հստակ. տեղեկատվություն գնացքի շարժման և կայարան ժամանելու ժամանակի մասին։

21) Շոգեշարժիչով շարժվող առաջին մեխանիկական (ոչ մեխանիկական կամ ձիավոր) վերելակը, որը կոչվում է «ուղղահայաց երկաթուղի», տեղադրվել է ԱՄՆ-ում 1850 թվականին։ 1880-ական թվականներին ԱՄՆ-ում և Եվրոպայում մեծ հյուրանոցներն ու հարուստ շենքերը համալրված էին այս տեսակի վերելակներով:

22) աբոլիցիոնիստների գաղտնի կազմակերպությունը ( սոցիալական շարժում, ձգտելով վերացնել ստրկությունը), փախած սևամորթներին տեղափոխելով հարավից հյուսիս։

Մեզ համար այդքան ծանոթ բան է երկաթուղին։ Ամենահուսալի և մատչելի և սիրված տրանսպորտից մեկը: Գնեց գնացքի տոմս, եկավ կայարան։ Հիմա ոչ ոք չի հիշում, որ երբ բացվեց Սանկտ Պետերբուրգի և Մոսկվայի միջև երկաթգիծը, առաջին երեք օրվա ընթացքում ճանապարհորդությունն անվճար էր հենց այն պատճառով, որ բոլորը վախենում էին այս «սարսափելիից»։

Մեզանից յուրաքանչյուրը տարեկան միջինը 9 անգամ դառնում է երկաթուղու ուղեւոր։ Ռուսական երկաթուղիների տարեկան ուղևորների միջին թիվը կազմում է 1 միլիարդ 300 միլիոն։

Ամենաուշագրավ երկաթուղին Անդրսիբիրյան երկաթուղին է։ Այն ամենաերկարն է աշխարհում։ Մոսկվայից Նախոդկա՝ 9438 կմ և 97 մեծ կայան։ Քայլում է այս ճանապարհով ֆիրմային գնացք«Ռուսաստան», որը ճանապարհին է 8 օր 4 ժամ 25 րոպե.

Transsib-ի հենց կեսը կոչվում է Polovina կայարան: Նույն հեռավորությունն է և՛ Մոսկվայից, և՛ Վլադիվոստոկից։

Transsib-ի ամենացուրտ հատվածը գտնվում է Mogocha և Skovorodino կայարանների միջև: Ջերմաստիճանն այստեղ հասնում է -62 աստիճանի։ Չնայած աշխարհագրորեն սա մայրուղու ամենահյուսիսային կետը չէ։

Եվ ամենաշատը բարձր կետ, որտեղ դրված են Տրանսսիբի ռելսերը, գտնվում է 1040 մ բարձրության վրա՝ Տուրգուտուի և Յաբլոնովայա կայարանների միջև։ 6110 կմ է, Յաբլոնովի լեռնանցք։

Ամենաերկար բեռնատար գնացքն ուներ 6,5 կմ երկարություն, բաղկացած էր 440 վագոնից և խորհրդային ժամանակաշրջանում կանոնավոր կերպով Էքիբաստուզից Ուրալ էր տեղափոխում 42000 տոննա ածուխ: Աշխարհի մյուս ծայրում՝ Հարավային Աֆրիկայում, 1989 թվականին գրանցվեց մեկ այլ ռեկորդ՝ 7,3 կմ երկարությամբ գնացք՝ բաղկացած 660 վագոնից։ Ճիշտ է, փորձն այլեւս չկրկնվեց։ Երկուղին չդիմացավ։

Ռուսաստանում առաջին երկաթուղին բեռնատար էր՝ 2 կմ երկարությամբ։ Այն կառուցվել է Ուրալում, Կոլիվանովսկի գործարանում և աշխատել ձիարշավով, առաջին մարդատար ճանապարհը եղել է բոլորին հայտնի Ցարսկոյե Սելոն։

Առաջինի արագությունը մարդատար գնացքներ 19-րդ դարում այն ​​33 կմ/ժ էր։ Իսկ երկաթուղայիններն այն ժամանակ մի տեսակ էլիտա էին. նրանց վերաբերվում էին, ինչպես, օրինակ, 20-րդ դարի սկզբին ավիատորների, կամ 60-ականներին՝ տիեզերագնացների հետ։ Ժամանակակից գնացքները կարող են հասնել մինչև 580 կմ/ժ արագության։

Այս ընթացքում թրեքմեններ վարձելու պահանջները չեն փոխվել. նրանք պետք է լավ ականջ ունենան երաժշտության համար, քանի որ նրանք որոշում են անիվի անսարքությունը՝ փոխելով այն դիպչելիս:

Վիճակագրության համաձայն՝ երկաթուղին 45 անգամ ավելի անվտանգ է, քան մեքենան։ Նրանց, ովքեր դեռ անհանգստացած են, փորձագետները խորհուրդ են տալիս ընտրել վագոններ գնացքի մեջտեղում, իսկ նստած վագոններում՝ շարժման դեմ նստատեղերի համար գնացքի տոմս գնել։

Հուզմունք փնտրողներին հրավիրվում են Արգենտինա: Այնտեղ է աշխատում լեգենդար Patagonia Express գնացքը, որը հատուկ վերականգնվել է զբոսաշրջիկների համար։ Բացի տեղական բնապատկերների վառ տպավորություններից, դուք կարող եք անսպասելիորեն «Գնացքի կողոպուտ» կոչվող ակցիայի մասնակից լինել :)

Վ Հարավային Ամերիկաբազմաթիվ անակնկալներ. Օրինակ՝ գերմանացի ինժեներները, ովքեր հետազոտել են Պանամայի Իսթմուսը Տրանսամերիկյան երկաթուղու կառուցման համար, ասել են, որ տեղական երկաթից ռելսեր պատրաստելն անշահավետ է։ Ոսկին այստեղ ավելի մատչելի մետաղ է...