Блог во живо на пилотот на цивилното воздухопловство. Еден час пред летот

Тогаш некако Александар покрена „Весел тема“: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Навистина не ми се допаѓаат приказните за тоа „како сме речиси погрешни“, но бидејќи командантот на Арабас рекол „мора“, тогаш мора да биде. Јала ... (Ајде да одиме на арапски). Почнав да пишувам одговор на неговиот пост, но испадна дека е малку долг, а ти треба да го нахраниш твојот ЛЈ, па ќе објавам овде.
Тогаш ќе има „многу букаф“ и страшно ...

Втора половина на 90-тите, лето. Аероклуб. Едрилица Л-13 „Бланик“. Убави и интересни летови. Дотогаш бев веќе трета година спортист, веќе знаев и знаев нешто и секако не можев без „пердуви од петтата точка“.
Тоа лето бензинот стана многу лош, а за да се избегнат непотребните полетувања на авиони за влечење, властите решија да „кренат“ двајца спортисти во еден едрилица - да летаат и да тренираат заедно. Од истата причина, поради недостигот на бензин, властите нè покриваа со летови по линиите (за да се избегнат непланирани слетувања на локациите и летови на влечни позади едрилици), како резултат на тоа, летавме на јазикот на КУЛП-ПАСО -86 (курс на едукативна летачка обука на едрилициски воздухопловни спортски организации ) Пр. 36 „Лидејќи во областа на аеродромот“. Времетраењето на вежбата е 2 часа, а имајќи го предвид фактот дека вежбата е во пар, тогаш за сите 4 часа, а всушност цел летен ден, едрилицата ни е. Тој ден се сместив во задната кабина, мојата пријателка (и колешка на учење, работа и се останато) Лешка напред.
Времето тој ден се случи „бомба“ - речиси без ветер, сино небо, униформа кумулус со долен раб на два километри. Ова е случај кога на едрилица, без никаков мотор, користејќи растечки воздушни струи, добивавме висина без да се напрегаме. Па дури и напротив - попрво имавме вишок од тоа, затоа што ако не летавме по трасата, туку во една област полека и мирно, тогаш веќе ни беше досадно ...
Најинтересен начин да ја потрошиме висинската резерва и притоа да се загреваме и да се забавуваме беше аеробатиката. Навистина, дотогаш повеќето од нашите едрилици беа речиси постари од нас самите, и затоа беше глупаво да се оптоварува материјалот со акробатика, но „ловот е полош од ропството“. Од сите „тешки“ фигури, задолжителна беше само тапа, што мора да го повториме на почетокот на сезоната со инструкторите, а потоа, се разбира, многупати сами. Ги убедувавме истите инструктори (лесно, да бидам искрен) и потоа извртевме јамки, шрафови, па дури и ѕвонче - Бланик одлично изведе се што се вртеше во „вертикалната“ рамнина. Но, нормално, поради распонот на крилата на едрилицата, страничните ротации му беа дадени многу полоши и практично не ги видовме истите „буриња“, вообичаени за аеробатска аеробација.
И откако изврте сè друго, еден од нас се сеќава на „бурето“ - да не го извртуваме? - Ајде!!! Пред бурето, советуваме (ако младите знаеја ...) како можеме да го извртиме. Изгледа некој еднаш ја видел со инструктор, некој слушнал нешто од некого. Одлучуваме дека за да се „врти“ ни треба брзина од 160 км/ч и се ќе успее.
- Оди!
Врти Лешка, попознат му е од предниот кокпит. Рачка од себе - носот надолу, забрзување. На себе - хоризонтот. "Бум ..." - рачката оди до крај на страна - се тркаламе. Сè оди добро на почетокот ... но како што ролната се зголемува, носот на едрилицата почнува да паѓа. Очигледно Лешка се обидува да го задржи со „давање“ на спротивната педала или нешто друго тргна наопаку во нашата аеродинамика, но додека се најдеме во превртен лет, ротацијата целосно престанува. Сликата што ја паметам засекогаш: ние сме во положба наопаку, додека носот на едрилицата е силно насочен кон земјата, а нашата брзина рапидно се зголемува. И зеленото поле и шумите до него, кои се под нас, но во тој момент ни се чини дека се над нас, и брзо паѓаат во нашите кабини. Лешка напред извика нешто многу нецензурирано и непристојно, за мене тоа функционираше подобро од било кој сигнален уред на критичните режими. Стана јасно дека нема да можеме да го „стегнеме“ бурето, па моравме да излеземе на поинаков начин. Искрено, веројатно најправилно би било да ја отстапите рачката од вас, да отидете на хоризонтот со превртен лет, да ја исклучите брзината и потоа да размислите како да се превртам назад, но во тој момент само ја повлеков рачката. кон себе. Едрилицата доброволно продолжи да го спушта носот, а сега веќе стана како повлекување од јамката. Единствено што брзината ни беше веќе преголема - на почетокот Бланик имаше максимална брзина од 262 км/ч забележана во Прирачникот за летање на авионот, а потоа во Унијата, за да се зачува материјалот, беше ограничена на 180 км/ч. Веќе се распрснавме во 260 ... Воздушниот тек, кој обично течеше околу едрилицата со мала и мазна бучава, само рикаше, зад нас нешто крцкаше и гласно крцкаше. За среќа, бев доволно паметен да не се навлекувам премногу, и за среќа чешките другари цврсто го изградија „Бланик“. Откако ја означивме надморската височина од 600 метри на најниската точка, скокнавме назад, непречено гаснејќи ја брзината. Имајќи го предвид фактот дека почнавме да извртуваме од 1500 метри, а Бланик губи не повеќе од 150 метри по вртење, загубата на висина се покажа едноставно огромна - 900 метри за десет секунди (добро, бевме доволно паметни за да започнеме „извртување“ на оваа работа со маржа, бидејќи официјално долната граница на аеробатиката се сметаше за 600 метри надморска височина...). После тоа и двајцата се заколнавме - не дека некого караме, туку преплавија емоции. Но, сега летавме непречено, непречено, слушајќи ги најмалите крцкања на структурата на едрилицата зад нас. Потоа, откако малку се смиривме и погледнавме наоколу, го пријавивме крајот на мисијата и влезот во кругот. Некој ни пикна на радио - „брзи ли си, морска ли си? "Но, некако не бевме дораснати за шеги. Уште малку и ...
Па, и секако долго го прегледувавме едрилицата, се тресевме и влечевме на различни делови.
И тоа не веднаш, но по неколку недели му кажавме на нашиот инструктор за инцидентот. Најсилната страна во дебрифингот е „што им реков на вашите мајки? потонат во душата долго време ...

Следниот пат кога тоа се случи беше очигледно да се оди „по работ“ за неколку години. Во тој момент сè уште летав во летечкиот клуб, но веќе како копилот на Ан-28. Го користевме овој авион во различни маски - фрлавме падобранци од него и летавме низ Украина за секакви потреби на аероклубот и возевме ВИП лица (се е искрено и легално - авиокомпанија беше регистрирана во аероклубот и летавме под нејзиниот повик знак и граѓански правила). Активно се користел и во различни показни летови, а аеробатиката изведена на неа (буре, ролна за предење) била многу впечатлива.
И сега уште еден „голем прозорец облекување“, нешто како 9-ти мај, со максимална количина на аероклубска опрема и прилив на гледачи на земја. Два Ан-28 во една од главните улоги, додека програмата за летање предвидува двоен лет со еден исклучен мотор и по нивното лансирање, поминување на патека за судир со буриња по дивергенција, а потоа и заеднички лет со Јак- 52 група.
Јас сум во штандот со Шефот - Шефот на клубот. Тој е добар пилот, шампион на Унијата во едрење, природно лета многу во аеробатиката, вклучувајќи го и Ан-28. Но, како што е случајот со Шефовите, административните работи одземаат премногу време, па дури и во воздухот, прашањата за „управување со доверената економија“ не секогаш се пуштаат. Овој пат многу не разочара.
Програмата беше цврсто спакувана. За да не се досадува публиката, паузите меѓу нашите посети ги пополни еден од пилотите на Јак-55 и групата Јак-52. „Поминавме“ со исклучени мотори, отидовме „во зона“ зад грбот на гледачите да ги запалиме. Додека ја правам манипулацијата со лансирањето, Операции се врти и ја набљудува ситуацијата. На „арената“ Јак-55 го разработи својот комплекс и се тргна настрана, но зазеде погрешна зона - премногу блиску до местото на шоуто. Мојот командант се меша во комуникациите:
- Тргни се, ти се мешаш !!!
Се тркала 55-та, 52-та група си ја заврши работата, сега е наш ред да влеземе во судирите и бурињата по дивергенцијата. До овој момент веќе го запалив моторот, се пријавувам кај командирот. Тој ги изедначува режимите на моторите, но можам да видам дека сè уште повеќе гледа во Јаки отколку во нашиот сопствен лет.
-102. готов - се отповикува вториот Ан-28.
-101 е готов, влези!
Командантот нагло го префрла авионот на спротивниот брег, почнува да се приближува. Но, очигледно поради 55-та што стоеше во близина, 52-те го сменија своето место, мора да не се согласуваме со нив, командантот повторно е расеан со инструкции. И се наоѓаме поблиску до трибините отколку вториот авион. Фаровите се веќе запалени, Командантите си размениле потврди „Набљудувам“, но јасно е дека скокаме напред, бидејќи вториот Ан-28 штотуку го завршува редот. Мојот командант прави нешто како змија, но нема каде - мотори на полетување, носот надолу - премин и забрзување до бурето. Малку се распрснуваме на страната на центарот, сега треба да „извртиме“. Почетокот на бурето, генерално, транспортот, Ан-28 е многу сличен на едрилица - забрзување и „терен силеџија“, и на двете им треба одредено време. Бидејќи веќе се најдовме подалеку од центарот на емисијата, на Командантот му се брза. Си забележувам дека во моментот на почетокот на ротацијата сè уште ни недостигаа брзина од неколку десетици километри на час и теренот наместо вообичаените „над 40 *“ се покажа дека е „малку повеќе од 30 *“. Ротацијата започнува како и обично, но како што ролната се зголемува, носот на авионот почнува да се закопува. Превртената положба, во која авионот обично се наоѓа при приближно ниво лет, ние веќе поминуваме со носот силно надолу. И во процесот на вториот дел од ротацијата, тоне сè подолу и пониско. Со ролна 90 * веќе нуркаме со терен за ... Да бидам искрен, смоквата знае што беше теренот, паѓаме со крило надоле нафиг !!!
Во шумата зад аеродромот, тие почнаа да градат санаториум уште во советско време. Успеаа да подигнат катна кутија од главната зграда и неколку згради подолу до неа, но потоа парите снемаа и овие сиви „духови“ останаа недовршени долги години. борова шума... Така, во тој момент нашата траекторија самоуверено се заглави во една од овие кутии.
Во нормални времиња, должностите на копилотот, на шоуто, вклучуваа различни помошни дејства по команда на командантот (клапи-фарови-контрола на системите итн.) и тивко држете се за контрола „за секој случај“ ( копилотите обучени да го „извртуваат“ сепак самиот факт дека командантите се во процес на обука, подготовки, прелети во зоната, повисоко од земја). Но, денес имав шанса да пилотирам активно:
- Заклучок!!! - залаа началникот со остро рапав глас на СПУ. Сега двајцата ги одвртувавме воланот и се влечевме кон себе, практично потпирајќи се на полните постојки за патување. Времето се протегаше, иако светот надвор беше замачкан во зелена лента со брзина и близина на земјата. Авионот неволно излегол од брегот, ја скршил својата траекторија, ги префрлил врвовите на боровите, за среќа покрај горните катови на санаториумот, вовлечен во комплетот.
Кратка последователна мисла "проклето, само уште малку!" Го прекина гласот на командантот:
- Сите, сите, пуштете се!
Очигледно сè уште го држев цврсто воланот, спречувајќи го да управува.
Бавно го летаа остатокот од програмата, не го погодија баш 120-метарското парче асфалт, каде што обично седеа на шоуто за да демонстрираат кратко слетување, но тој ден сето тоа веќе изгледаше како ситници.
Таксито беше исклучено, обично началникот доволно брзо ја напушта пилотската кабина, брзајќи да ги направи следните работи, но тој ден доцнеше. Седеше некое време не гледајќи никаде, вадејќи ги мокрите ракавици, а потоа се сврте кон мене:
- Извинете, можеа да бидат убиени ...
И шегата на РП на парсирањето, патем, шампионот на СССР во акробатика, Виктор Михајлович Соловјов:
- Михалич, следниот пат треба да бидеш повнимателен, инаку веќе ги затворив очите ...

И ако погледнете наназад, имаше неколку ситуации од малку поинаков вид, кога не беше мојот живот во опасност, туку животите на другите луѓе кои зависеа од мене. Што се однесува до мене, тоа е уште полошо!
Првиот случај поради кој се мрдаше косата на задниот дел од мојата глава до сега беше кога во студентските години летав на едрилици, во исто време работев како техничар за авионот Wilga B-35 (мал жолт весел авион за „кревање“ едрилици и сите други мали потреби).

На традиционалното „шоу“ на 9 мај, мојот Авион „работеше“ максимално: го влечеше знамето за отворање и затворање, го влечеше едрилицата во процесот, на крајот леташе десетина летови до „возењето“. Во вечерните часови избувна силно невреме со ветер и пороен дожд. На 10 мај цел летечки клуб имаше слободен ден, но не за мене, бидејќи испадна дека мојот авион „работи“ за снимање филм.
Се влечев до влажниот и празен аеродром, пцуејќи и пцуејќи ...
Не рано наутро, но на аеродромот во аероклубот немаше апсолутно никој освен тетката на чуварот. Мократа трева од која веднаш ми се навлажнуваат стапалата, имајќи го предвид фактот дека по грмотевицата стана постудено, а јас тоа не го земав предвид и бев облечен само во комбинезон хебеш, таа непријатно оживува. Единствената добра вест на денот е што Анатолиј Александрович Ружански, кој е многу почитуван и обожаван од нас, младите, треба да лета како пилот, а уште вчера, кога ми постави задача, навести дека веројатно и јас нема да успеам летаат. Но додека не пристигне, го подготвувам авионот.
Во авион со клип, подготовката пред лет е долг и валкан настан (низок лак пред техничарите кои го прават тоа цел живот и во секое време!). Ги отстранувам стегите, долните аспиратори на моторот, ги одвртувам приклучоците за масло од долните цилиндри, го испуштам маслото, свртете ја завртката, затегнете и проверете ги приклучоците за масло назад, проверете го нивото на маслото. Конечно, сè е подготвено да се кандидира и да се испроба.
Се качувам во ладна, но барем без ветер кабина, традиционално гледам наоколу, викам: „Од пропелерот !!!“. Кога ќе се притисне копчето за стартување, моторот полека се тресе, кива, вклучува магнето, пумпа гориво со шприц - ладно стартување... За среќа, во споредба со „мојот“ втор авион, овој е многу понов и полесен за стартување во студот. Моторот фаќа, моторот гасне, почнува да татне. Се загрева, а и јас се загревам, само од предната преграда ми ги суши мокрите стапала. И додека суштината е, да, јас одлучувам да ги проверам кормилата (да бидам искрен, сега не сум ни сигурен дали таква проверка е вклучена во подготовката пред летот од страна на техничарот, тоа е повеќе летечки дел. но сепак). И тука се случува ОВА.
Го поместувам контролниот стап кон себе, подалеку од себе - нареди. Лево - нарачајте. Надесно - рачката достигнува целосно искривена положба и ... е заглавена таму цврсто. Сите мои обиди да ја извлечам од оваа чудна ситуација завршуваат без ништо. Само по себе, само по себе, се движи, не се тркала!
Вчерашните активни летови ми блеснаа низ глава, моите потписи во дневникот на авионот - „услужлив, подготвен за лет“ и можните последици од заглавување на контролите во екстремната положба... Шокот беше толку сериозен што продолжив со тестирање на моторот, со Мислата „ова не може да биде, некоја глупост, не ја извадив стегачот или нешто се удри за време на вчерашната бура.
Откако го завршив распоредот за тестирање, излегов од пилотската кабина. Ајлероните „стоеја“ со ножици, немаше ништо аутсајдер околу нив ...
Не сакам да натоварувам со технички детали, затоа, набргу понатаму, како што грубо пишуваше во „актот за истрага на предусловите за несреќата“: почнувајќи од ... серија авиони Б-35, производителот (PZL, Полска), направи промени во дизајнот на кожата. Наместо првично користеното заковување на листовите што се „преклопуваат“, се користеше шемата „спој во спој“. Во врвовите на крилата, кои се подложени на големи наизменични оптоварувања и релативно поместувања во циклусите на летање, таквата конструкција ја изгубила својата затегнатост додека се истрошила, што пак довело до навлегување на значителна количина на влага во точката на прицврстување на Ајлерон за нишање врска до реброто број ..., негова корозија и последователно уништување.

П.С е уште едно „страшило“, веќе од возачката серија. Повторно, истиот летечки клуб, доцна есен, досадна вечер. На Ан-28 влеговме од друг ВИП лет. Стигнавме во темница, па седнавме на аеродромот во Киев, Жулиани, а потоа началникот ни даде лифт до летечкиот клуб каде што беше паркирана кола.
Аеродромот е празен, чуварот ја препозна колата на началникот како баба, божји глуварче, излезе на тремот на портата, замавна со раката. Замавнав назад и газев до паркингот.
Наутро излетавме наесен - беше суво и без снег. До вечер времето се влоши, почна да врне снег, а кога стигнав на паркингот „Деветката“ беше голем снежни наноси. Откако се обидов да откопчам барем малку од прозорецот и дознав дека снегот почнал со дожд, а стаклото е целосно замрзнато.
„Во ред, ќе почнам, ќе се загреам, а потоа чашата ќе си оди.
Автомобилот стои строго до излезната патека на асфалтот, се тркала за еден ден, неколку метри треба да се пролизне низ девствениот снег, под кој земјата е влажна. Го запалив моторот, ги вклучив греалките на стаклото. Задното стакло на „Деветката“ се загрева на струја, ладно е (скоро како POS на авион), но на ладно е потребно време, но ладно е, темно и генерално сакате да си одите дома.
„Ќе почнам да возам вака, и таму ќе замрзне ...“.
Се обидувам да видам што има позади, но бидејќи дождот беше и со ветер, едвај се гледаат и огледалата. „Што може да има, темнина и студенило!
Го давам автомобилот малку напред за да забрзам наназад по чиста патека под тркалата, се залепи во рикверц, нагло отпуштете ја спојката, гасот и ...
Автомобилот сосема очекувано полетува, се пробива низ снегот. Го вртам воланот за да се вклопи во патеката на патот. Со мојот периферен вид, забележувам дека нешто големо и темно брза многу блиску до вратата и до огледалото. Свртувајќи се и застанувајќи на фаровите, ја наоѓам силуетата на бабата чувар.
Додека јас се лулав и се загревав во колата, таа излезе од портата и застана веднаш позади, не очекувајќи мој толку остар старт.
- Бабо, што правиш?!
- Да, гледам дека одамна не возиш, си помислив - пушти ме да излезам да погледнам.
Одеднаш ми се вжештува толку многу што морам да ја соблечам јакната за летање...

Заклучокот е комичен: Не пејте, не играјте, не стојте и не скокајте, каде оди раководството или се извртува „ролната“ !!! (Рол - буре на англиски).
Заклучокот е сериозен: кога другарот командант Арабас ја изнесе оваа тема, се спротивставив дека тоа не е најдоброто нешто што треба да се запамети. Но, неговата мисла беше дека ова искуство треба да се сподели, за подоцна да не наидат на следните. Многу би сакал да верувам дека ова ќе помогне некому. Со среќа на сите нас!!!

) на Airbus vs. Боинг.
Апсолутно не се расправам со вториот за ергономијата на кокпитот и контролите во Ербас - тој е пилот, тој знае подобро.
Но, како што забележаа и двајцата автори, филозофијата на компаниите е различна, па да видиме која е повеќе во согласност со духот на времето.

Јас самиот не сум пилот, туку љубител на воздухопловството :) Што се однесува до работата, често морам да правам аналитичко истражување и да се свртам кон статистиката.
Еве, драга, ќе се свртиме кон неа. Имено, за причините за авионските несреќи од 50-тите до 2000-тите (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Како што можете да видите од оваа табела, најчеста причина е грешката на пилотот. Несреќите предизвикани од пилотите се случуваат повеќе од 2 пати почесто отколку поради дефект на опремата... Така, доколку на оние кои сакаат да „летаат во раце“ им ги давале почесто овие раце, бројот на авионски несреќи би се намалил за најмалку два пати (јасно е дека под услов сите авиони да се модерни)

Затоа е повеќе од разумна политиката на Ербас да ги сведе функциите на пилотот на „операторски функции“ и да му дозволи што помалку да се меша во контролата на авионот. Зашто компјутерот никогаш не греши, не заспива за време на долгите ноќни летови и не ги пушта своите деца во пилотската кабина, за да се забавуваат малку таму (кој знае на што мислам, ќе разбере).
Така, на пример, TCAS НИКОГАШ не греши. Овој факт се рефлектира, особено, во „Прирачникот за операции за летање за авионот ТУ-154М“ во следната реченица: „Командите TCAS се поважни од командите на ATC“. И токму оваа фраза командантот на ТУ над Бодензе ја заборави „малку“, па го испрати својот копилот кај мајка си, која, несигурно, но ДВА пати му го привлече вниманието на ШТО зборува TCAS, и тој испрати себе, неговиот екипаж, на предците, а за компанијата, повеќе од 100 деца во патничкиот простор.
Навистина се надевам дека TCAS во иднина ќе го насочи авионот нагоре или надолу, спречувајќи ја пилотот да ги отфрли сите нејзини напори да го спаси автомобилот.

Сега - до главниот аргумент на оние кои сакаат да „летаат во раце“. „Лилјаците“ тврдат: „Сè е во ред додека компјутерот работи нормално, но ако се случи дефект, што ќе направат сите овие“ оператори „без искуството на вистинското „пилотирање? Само ние можеме да ве спасиме, драги патници!“ :)

Да се ​​свртиме повторно кон статистиката, овојпат за безбедноста на авиокомпаниите (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), тоа се оние кои летаат 30 или повеќе години - само 60 од најголемите авиокомпании.
Еве ја компанијата Finnair - 1-во место во светската ранг-листа во индексот за безбедност (за 30 години) и прва по апсолутен број години без сериозни несреќи и смртни случаи на патници (48 години). Флота - 40 Ербас и 4 (четири) Боинг.
Но, Луфтханза - 11-то место, флота од 223 Ербас и 67 Боинг. [Патем: Луфханза се рангираше на 11-то место само затоа што пред 18 години се случи несреќа на летот во која загинаа 2 (две) лица.]

Како е, толку високи места? Впрочем, нивната флота главно се состои од Ербаси, на чие чело седат „оператори“ кои знаат само да ги притиснат копчињата, според мислењето на гореспоменатите пилоти? Или пилотите на Ербас летаат само со пилотите од „старата школа“, кои уште фрлаа јункери на врвот? :) Ама не, напротив, има многу млади луѓе.
Јасно е дека главната причина е највисокото ниво на ракување со земја, строгото извршување на сите проверки, квалитетот на поправките итн. Но, зарем тие воопшто не добиваат одбивања? Секако дека има. Малата кутија се отвора едноставно: овие компании РЕДОВНО ги „возат“ своите пилоти до секакви дефекти на симулаторите, како што Пилот Лех го опишува овој процес кога добива сертификат.

Згора на тоа, во последниот пост, самиот пилот Лех потврди дека Боинг ја прифатил филозофијата на Ербас во новиот авион, што, генерално, не може да биде поинаку. Непосредно пред тоа, тој, како и арапскиот пилот, леташе со Боинг машини од претходната генерација. И седејќи на симулаторот на 777-та, тој пишува вака:
„Од првите часови, стана јасно дека многу од нашите вештини ќе треба да се остават настрана“ во далечна кутија“.
И така:
„Изненадувачки, авионот знае работи кои се чини дека не ви паѓаат на ум веднаш. На пример, што да направите ако се случи судир со птица. многу повеќе!

Така мои пријатели, Ербас е трендсетер, но Боинг полека се повлекува, што е задоволство.

П.С. Патем, за пилотите кои летаа со Боинг и се преселија на страничниот стап „А-шек“: задолжително погледнете ја епизодата од „Пилотско око“ - летот на Луфтханза од Франкфурт до Сиетл. Таму токму таков пилот вели дека многу повеќе му се допаѓа Ербас. Зборува главно за „големи“ автомобили. Пилотот ја пофалува извонредната аеродинамика на Airbuses при мали брзини за време на приближувањето. Ги споредува со едра, кога го поставува потисокот на „неактивен“: „авионот, како едрилица, продолжува да се движи непречено без да ја изгуби висината“. И Боинг во исти услови се споредува со пегла :); обидете се, вели, да ставите „неактивен“, веднаш му го „гриза“ носот. Во принцип, едукативен филм.

P.S.2. Вреди да се одбележи дека

Доста често, на авијацијата и не многу форуми и веб-страници, се поставува прашањето колку на современ цивилен авион му треба пилот. Како, со оглед на модерното ниво на автоматизација, што прават таму ако автопилотот прави се за нив?

Ниту еден разговор не е завршен без да се спомнат беспилотни летала (UAVs) и, како апоге, летот на Буран.

„Те мачи ова прашање, сакаш да зборуваме за тоа“?

Па, ајде да разговараме.

- == (о) == -

Најдобриот автопилот што некогаш сум го видел е прикажан во американската комедија Авион.

Меѓутоа, во тој филм тој случајно излегол од ред, а да не бил херојскиот губитник немаше да се случи среќниот крај. Иако, имаше и стјуардеса... Па, во секој случај, имаше човек.

Всушност, многу пилоти не влегуваат во расправија со луѓе далеку од авијацијата, бидејќи знаат како понекогаш се однесува најмодерната технологија. Нема да се расправам, само ќе ти кажам, а потоа барем ќе се караш таму) Тоа е шега.

Нашите автопилоти се мешавина од метал, пластика, стакло, светилки, копчиња, пресврти и жици. И прекинувачи. Воопшто ништо човечко.

Пилотот го контролира автопилотот (сакраменталното значење е веќе скриено во оваа фраза) преку конзолите. На фотографијата подолу - кабината на симулаторот не е најмногу модерни авиони B737CL, но во реалноста, во овој поглед, нема глобални разлики меѓу него, создаден во 80-тите години на минатиот век, и B787, кој првпат се искачи на небото пред неколку години.

Главната контролна табла за автоматизација воопшто и автоматскиот пилот особено (MCP) може да се види речиси во средината на фотографијата. Секое копче на него е одговорно за вклучување на еден од режимите за автоматско пилотирање, а четирите копчиња од десната страна (A / P ENGAGE A - B) се одговорни, всушност, за вклучување на автоматскиот пилот. Патем, со истата конфигурација на контролите на автопилотот, која е фиксирана на фотографијата, автоматскиот пилот нема да се вклучи. Нека одговорат познавачите зошто.

Броевите во прозорците ги означуваат податоците што се потребни за одреден режим на работа со автопилот. На пример, во прозорецот ALTITUDE можете да видите 3500 - тоа значи дека ако по полетувањето го вклучиме автопилотот и поставиме режим на искачување, авионот ќе зазема височина од 3500 стапки и ќе лета на него глупаво додека пилотот не постави нов надморската вредност и ... нема да активираат ниту еден режим на бирање повторно.

Самиот автопилот нема да ја промени висината и нема да влезе во сетот.

Згора на тоа. Пилотот може да избере надморска височина, на пример, 10.000 стапки, сепак, да вклучи погрешен режим на автопилот, а авионот послушно ќе лета надолу додека не удри во земјата.

Слично на тоа, ако има планина пред насоката поставена од пилотот во прозорецот HEADING, тогаш авионот ќе лета нагоре по планината и сигурно ќе се урне во неа ако пилотот не преземе ништо.

Да, исто така вреди да се напомене дека автопилотот на модерен авион е поврзан со автоматско гасење - ова е уште еден сет на парчиња железо и жици кои се одговорни за автоматско менување на режимот на моторот, односно потисок. На горната фотографија, на MCP, лево, можете да видите мал прекинувач со ознака A / T ARM / OFF, тој е одговорен за претворање на автоматското гасење во режим подготвен за употреба. Сепак, понекогаш мора да работат не во парови (на пример, ако автоматскиот гас е погрешен), што наметнува значителни ограничувања на автопилотот, бидејќи многу режими на автопилот бараат промена на потисната сила. На пример, автопилотот треба да се спушти, но потисната сила поставена за режимот на полетување нема глупаво да го стори тоа.

На фотографијата подолу можете да ја видите контролната табла на FMS - системот за управување со летови. Преку овој панел можете да пополните неколку корисни податоци, со помош на кои автоматиката ќе знае по која рута лета авионот денес, за тоа кои вредности на потисок и брзина ќе бидат оптимални денес.

По полетувањето, пилотот може да го вклучи (или автоматски се вклучува) режимот на автопилот, во кој авионот ќе лета според командите добиени од овој систем. Меѓутоа, како што реков погоре, ако лежи на висината 3500, поставена во прозорецот MCP, тогаш нема да лета повисоко додека пилотот не ја промени оваа вредност.

- == (о) == -

Најважното ограничување на современите софтверски системи (а автопилотот не е ништо повеќе од парче хардвер спакувано со алгоритми) е неможноста да се носат нестандардни одлуки кои зависат од одредена ситуација.

Сами по себе, алгоритмите за контрола на авионите не се воопшто комплицирани, така што автопилотите почнаа да се појавуваат во авионите уште во 1912 година, а во 30-тите почнаа да стануваат широко распространети.

Повеќе од сигурен сум дека и тогаш се зборуваше дека професијата „пилот“ наскоро ќе застари, како професијата „тренер“. Многу години подоцна, Анатолиј Маркуша, во една од своите книги, го раскажува разговорот што го слушнал за една девојка, која му се пожалила на својот млад човек дека треба да бара друга професија, велат тие, наскоро пилотите нема да бидат потребни.

Оттогаш поминаа уште 40 години, а оваа тема - одлучување во нестандардни ситуации од страна на креаторите на најновите летала не е поразена.

Да, многу воздухопловни професии потонаа во заборав - инженерот за летање кој беше задолжен за „домаќинството“, навигаторот што обезбедуваше навигација, радио операторот што комуницираше... Тие беа заменети со паметни системи, ова е неспорно. Точно, во исто време, барањата за обука за ова се зголемија ... а во некои ситуации, оптоварувањето на двајцата (!) Пилоти што остануваат во пилотската кабина. Сега тие не само што мораат да се справат со еден куп системи (начинот и најавтоматизираниот), туку и да имаат многу знаење во главите, кои вообичаено не биле користени од нив при лет (и издржани со текот на времето), бидејќи тесни специјалисти во овие области седеа во пилотската кабина.

Да, некои UAV летаат автономно (а некои се контролирани од оператори од земја), а Буран успешно заврши еден (!) Автоматски лет без пилот во авионот. Но, тоа се токму алгоритмите, чие програмирање е можно многу, многу долго време.

Секој заинтересиран програмер заради спортски интерес може да излезе со додаток на Microsoft. Симулатор за летањеи засади го твојот Бурањ дури и во Завјаловка, а потоа оди на форумот за авијација и исмејувај се со професијата „возач на авион“.

Но, еве ме, „возач на авион“, имајќи разбирање за ситуациите што се појавуваат на небото, за кои е потребно постојано одлучување, нема да се осмелам да се качам во авион чиј мозок не е личност, туку програмата Autopilot v.10.01, во која програмските грешки се поправени, идентификувани во претходните десет катастрофи.

На пример, денес, и покрај практичната можност за создавање таков режим, авионите не полетуваат автоматски. И ова и покрај фактот што автоматското слетување и автоматското трчање по него се совладани многу долго време. Зошто?

рече и Михаил Громов „Полетувањето е опасно, летот е убав, слетувањето тешко.... Вистина. Полетувањето е полесно од слетувањето, меѓутоа, ако нешто се случи при полетувањето, понекогаш тоа поминува за дел од секундата. За тоа време, пилотот треба да донесе одлука - да го запре полетувањето или да продолжи. Покрај тоа, во зависност од факторите, од истата причина, подобро е да се запре полетувањето еден ден, а подобро е да се продолжи на другиот ден. Додека пилотот размислува, тежок авион со огромно снабдување со гориво забрзано забрзува, а лентата брзо се намалува. Неуспесите можат да бидат многу разновидни (за жал, технологијата сè уште не успева) и неуспехот не секогаш се сведува на банална дефект на моторот. И дефектите на моторот исто така можат да бидат различни.

Односно, програмер кој сака да отстрани лице од јамката за контрола на авионот и циклусот за одлучување ќе треба да напише куп алгоритми за дејства во различни видови итни ситуации. И после секој непријавен случај, ослободување нова верзијафирмверот.

Моментално „неоткриените случаи“ се решаваат со тоа што во пилотската кабина има човек кој ќе пцуе (или ќе молчи, во зависност од издржливоста), но ќе се справи со ситуацијата и ќе го врати авионот на земја.

И во повеќето случаи, безделничните обични луѓе едноставно не знаат за такви случаи, бидејќи не е сè објавено во печатот.

Ниту едно од упатствата не предвидува таков превид - да се остави парче од кабелот за итно бегство надвор од авионот. Што би направил Autopilot v.10.01 во овој случај, како би знаел дека наскоро ќе скрши прозорец? Нема шанси. Ќе продолжише да се качува на 11 км на височина, а кога ќе се скршеше прозорец таму, според зацртаната програма, ќе преземеше итно спуштање со исфрлање на маските... но само тие немаше да им помогнат на патниците. многу.

Што направија пилотите? Прво, доволно рано добивме информации за појдовниот пренос. Второ, и покрај неоткриената природа на феноменот, тие разбраа како може да заврши оваа нестандардна ситуација и ја донесоа единствената правилна одлука - да се спуштат и да се вратат на аеродромот за поаѓање.

И ова е само ЕДНА од ситуациите што се случија во кариерата на само ДВАЈЦА пилоти (јас и копилотот). И има илјадници пилоти и стотици илјади ситуации.

Некои „домаќини“ се спротивставуваат на бројки, велат, човекот е слаба алка, според статистичките податоци, 80% од сите катастрофи се случиле по вина на човечкиот фактор.

Сè е точно. Техниката стана толку сигурна што во повеќето случаи едно лице одбива. Сепак, уште еднаш ќе ве потсетам дека безделничните „домаќини“ едноставно не мислат дека многу летови, во кои опремата откажала, завршиле добро само затоа што човечкиот фактор бил во пилотската кабина.

Ве уверувам дека ако ги отстраните пилотите од пилотската кабина, уделот на човечкиот фактор ќе се зголеми уште повеќе, но само во овој случај човечкиот фактор ќе се сфати како програмска грешка.

Понатаму, во авион целиот лет може да работи многу добро, но ... може да не работи многу добро на земја. За да може авионот да лета до аеродромот и да слета таму, создадени се цел куп системи, кои што?... Така е, понекогаш не успеваат. И во овој случај, пилотот се „буди“ и си ја врши работата.

Банално одлучување при избегнување на грмотевици. На пример, мојот лет за Џенова, го нареков „лимарски лет“

Или лет до Сочи:

И тоа се само три лета. И само еден поединечен пилот има стотици пати повеќе од нив.

Невремето со грмотевици изгледа различно на радарот, и не секогаш едно решение за бајпас ќе биде толку добро за друго. И кога оваа бура со грмотевици е во областа на аеродромот ... И ако овој аеродром е планински? Мора да размислите и да донесувате одлуки...

Ако гром удри во авионот или ако зграпчи статичко празнење, тогаш луѓето од овој удар нема да умрат, но системите може непредвидливо да откажат. И имаше случаи кои завршија добро само затоа што пилотите беа во пилотската кабина.

На сето горенаведено вреди да се додаде дека не сите аеродроми денес можат да направат авион автоматски да слета. Потребни се убави услови за стаклена градина во споредба со оние во кои може да слета пилотот. Се разбира, ова е прашање на програмски алгоритми, но задачата е доволно тешка за да се обезбеди еднаква сигурност.

Се разбира, ако штедите на доверливоста, тогаш одамна е можно на линијата да се пуштат авиони без пилоти-оператори.

Главната причина зошто авионите без пилоти сè уште не влегле во цивилните линии е токму оваа СИГУРНОСТ. За потребите на војската или за испраќачите, доверливоста можеби не е толку висока како за превоз на луѓе по воздушен пат.

Се разбира, степенот на автоматизација ќе продолжи да расте. Ова, исто така, ја одредува веродостојноста на системот "Crew-aircraft". Се разбира, потрагата по најдобри решенија за да се осигура дека авионот сигурно летал без човечка интервенција. Точно, ќе биде можно целосно да се исклучи човечкото учество од летот само кога ќе се измисли вештачка интелигенција, која не е инфериорна во однос на интелектот на обучена личност. Проблемот со донесување одлуки во нестандардни ситуации не оди никаде. Авионот не е автомобил, така што во нестандардна ситуација едноставно е глупаво да застанеш на страната на патот.

Една од опциите е да се контролира авионот од земја. Односно, операторот на земја го контролира летот на еден или повеќе авиони, донесувајќи одлуки во нестандардни ситуации. Ако се случи нешто што не може да го реши од земја, тој останува жив... И патниците се убиени. Потоа се појавува следната верзија на софтверот.

Па, да ги насочиме нашите напори не на дискусија за професијата пилот (секоја таква дискусија порано или подоцна се претвора во тема „Зошто пилотите добиваат пари од TAAAK?“

Летајте безбедно!

Во раните 90-ти, имав среќа да работам во Нигерија, летајќи со локална авиокомпанија на Ту-134 изнајмена од нашата авиокомпанија. Сега, по речиси 20 години, на сонародниците кои се веќе навикнати на цивилизацијата, ова можеби им изгледа како референца, но тогаш тоа беше пробив во друг живот и непроценливо искуство во летање, а да не зборуваме за редовна поголема плата во споредба со осиромашените. Татковината во тоа време. А за сликата на „среќата“ да биде целосна, ќе кажам дека сум поминал во Нигерија Меден месец... Не, не сум љубител на егзотични работи - штотуку се оженив, конечно, по втор пат помеѓу африканските службени патувања, и едноставно немаше опции да ја оставам сопругата шест месеци. Таков е ексклузивниот меден месец. Некои на Сејшели, некои во Париз, а ние, што има таму - во Нигерија ...
Авионот, инаку, на фотографијата е навистина еден од оние што полетале таму. Скоро сите ги возевме до Сиктивкар од Интерфлуг по обединувањето на Германија. Дури и бојата е во основа иста. Променети се само името на компанијата, знамето и регистрацијата.

Една од приказните од таму:

Авионите летаа за Нигерија обично по линијата Сиктивкар-Шереметјево-Прага-Казабланка-Б амако-Кано. Со задоволство ја поминавме ноќта во Казабланка, а наутро имаше 4-часовно, на максимален опсег, фрлање низ пустината. И така, полета еден од екипажот, составен од шеф на летот, млад копилот кој леташе во странство за прв пат, навигатор кој ретко лета во странство и, фала му на Бога, ветеран од овие летови - бумеханичар. за авантурата. Летаа низ Европа како часовници. По пристигнувањето во Казабланка, навигаторот му кажал на летечкиот механичар колку керозин треба да се наполни за летот до Бамако. И оваа бројка се покажа дека е еден и пол пати помалку од вообичаеното полнење. Летечкиот механичар беше изненаден, но не навлезе во сложеноста на пресметката и наполни, за секој случај, како и обично, полни резервоари. Овде е неопходно да се разјасни: на Ту-134, системот за гориво и неговата индикација беа измислени, веројатно, за да му го отежнат животот на екипажот што е можно повеќе. Пилотите навлегуваа во нејзините сложености обично кога ги поминуваа тестовите и веднаш ги забораваа безбедно до следниот пат. Само бумеханичарите ја знаеле вистинската бензинска пумпа. Пред летот, тие го поставија количеството на истурено гориво на „часовникот“ - мерач на проток со бројчаник сличен на часовникот, кој, како што се трошеше горивото, ги превртуваше отчитувањата назад. Неговиот показател беше немоќен. Друг уред, самиот мерач на гориво, го покажуваше вистинското гориво во резервоарите, но неговите отчитувања беа достапни само за најнадарените пилоти.

Така, нашиот летечки механичар го ставил горивото пресметано од навигаторот на „часовникот“, и тие полетале во непознатото. Понатаму, од зборовите на копилотот: Кога веќе бевме среде пустина, навигаторот одеднаш запали цигара (досега не беше виден како пуши на бродот) ... Почна повторно да брои нешто тешко, повторно запали цигара, собра храброст и призна дека немаме доволно гориво... Излегува дека при пресметката заборавил дека се занимава со наутички милји, а не со километри (целото претходно меѓународно искуство беше во летови за Бугарија и , соодветно, пресметки во километри). Една милја е двапати подолга од еден километар, грубо кажано. Според тоа, горивото. При повторното пресметување, се покажа дека ќе мора да заврши, во најдобар случај, за време на пристапот за слетување. Глупава сцена. Завесата ... Заедно со студената пот, секој има околу една мисла: „Ј. твојата мајка !!! " И, пред мои очи, слика од остатоците од Ту-134 меѓу дините. Копилотот има дополнителна мисла: „За што убиваш? За прв пат во странство, а сè уште немав време да живеам ... “. Од безнадежност, командантот сепак го влечеше избирачот на мерачот на гориво, во кој сè уште ништо не разбираше, и побара цигара (никогаш не пушел)... Низ глава ми летаа мисли и за неизбежното, иако постхумно. , срам, миење коски при парсирање, телеграми за мерки за спречување слични инциденти висат во сите навигациски земји. А новинарите нема ни да напишат дека екипажот го однел авионот од станбените згради поради целосно отсуство на нив на наводното место на несреќата.

Механичарот за летање им даде уште десет минути да уживаат во сензациите на неизбежниот крај, а со зборовите „Вашето гориво снема, сега летаме во моето“ го постави „часовникот“ на вистинската количина во резервоарите ...

Општо земено, бумеханичарите и инженерите за летови понекогаш се чудни луѓе. Пилотите често ги потценуваат. Па, и тие понекогаш одговараат со префинет реципроцитет. Друг пример од животот на мојата сегашна авиокомпанија:

Авионот слета на погрешен аеродром... Ретко, но тоа се случува. Не се сеќавам на причината (обично тие ги мешаат блиските аеродроми со слични конфигурации на пистите), но тоа не е поентата. За време на истрагата, се појавија зачинети околности: командантот, вистинска дупка од газот, беше многу груб со инженерот за летови за време на летот и, како резултат на тоа, му нареди да молчи и да зборува само ако самиот го праша. Кај Арапите, за жал, ова е по редот на работите. Добро, што и да кажете, но тој природно негуваше гнев. Можноста да се одмазди се појави неколку часа подоцна. По слетувањето, командантот, кога на негов ужас, сфатил дека слетале на погрешно место, се повлекол и му рекол на инженерот за летање да контактира со контролниот центар на компанијата и да го пријави овој непријатен инцидент. Проблемот лежи, за една минута, во тоа што неколку години го отпишуваат како казна од летање. „И јас веќе реков“, рече инженерот за летови, „кога сè уште летавме на слетувањето директно ...“

Како што ветив, го објавувам последниот пост за најинтересните автори на Љ. И тоа ќе биде посветено на високо специјализирана тема, имено авијација, и се што е поврзано со неа. Зошто токму оваа тема? Ако, на пример, земете ја природата, ретко кој може да одолее на големината планински масивии океаните. Така е и во технологијата. Благодатните разнобојни згодни авиони, и на небото и на земјата, отсекогаш ги привлекувале и ќе продолжат да ги привлекуваат ентузијастичките погледи на луѓето. И оваа тема не ми одмина. Веќе долго време сум љубител на авиони и набљудување на воздухот, а посебно чувам во мојот блог.

Има десетици блогери на кои аеродромот им е втор дом. И меѓу нив има вистински професионалци кои водат многу, многу интересни блогови. Во мојот прв пост, под # 5 омилени, веќе спомнав Александра Чебана алексчебан а денес ќе ве запознаам со други интересни автори. Се разбира, луѓето за кои ќе зборувам подолу многу добро се познаваат, долго време се пријатели и се професионални колеги. Но, остатокот од авторите и читателите на LiveJournal, можеби, ќе откријат нови лица и неверојатен, возбудлив свет на цивилна и воена авијација.

На прво место ќе го ставам неповторливото Марина Лицева фотографирање - професионален авијациски фотограф, автор на десетици едноставно прекрасни објави, без разлика дали се работи за репортажа од авијациски фестивал, големо воздушно шоу или од нов модел на авион.

02. Марина.

Избрани публикации и збирки на Марина, препорачани за гледање:

Авијатичар - Сергеј Мартиросјан aviator_ru познат и на многумина. Никој не може да го претставува подобро од себе: “ Мојата љубов кон авијацијата започна многу одамна, но дури кога почнав да фаќам белешки и да зачувам пријатни моменти и слики на фотографии, почнав активно да се изразувам. Имам прилично голема архива на лични фотографии од воздухопловството што сум ги направил на аеродроми, во лет или само така, како и на разни аеромисии.

08.Сергеј.

Ми се јавуваат пријателите Авијатичар, не можам да поминам покрај авион кој полетува или да погледнам во небото, да забележам копче на авион или да му се восхитувам на згодниот авион паркиран на аеродромот. Доаѓајќи во авионот, се чувствувам како дома, велејќи им „Здраво хостеси“ на стјуардесите и по завршувањето на мојот секогаш пријатен лет „Ви благодариме за работата“ на екипажот. Небото, авионот, пистата се сè што го сочинуваат мојот живот. "

10. Ербас А350-1000 - најпространиот од целото семејство А350, долг 74 метри и максимален капацитет од 440 патници.

11. Ербас А350-900 има карактеристична боја од јаглеродни влакна, што ги симболизира напредните технологии за употреба на композитни материјали во изградбата на авиони (над 50%).

СО Џулија Лорис relax_action Јас лично сум добро запознаен, благодарение на првото официјално забележување на нашиот Калининградски аеродром Храброво. Јулија е неверојатна личност! Со неа не е само интересно да се снимаат авиони, туку и да се разговара на многу теми. Јулија не е само прекрасен фотограф и набљудувач, туку и професионален дизајнер.

13. Јулија во Калининградско Краброво.

Благодарение на Јулија, многу набљудувачи во нашата земја имаат во своите колекции уникатни авијациски привезоци, брендирани маици и заштитни елеци. Јулија е исто така автор на таков прекрасен „брендиран“ настан како „“. Терминот „подзаборинг“, вообичаен меѓу набљудувачите, доби нови аспекти благодарение на него.

Креативната работа како дизајнер директно влијае на фотографиите на Јулија, правејќи ги светли, необични, а исто така снимени од нестандардни агли.

Друг голем мајстор за забележување воздух - diman7777 . Дмитријживее на југот на Германија, практично на границата со Швајцарија, и благодарение на него можеме да уживаме во прекрасни шарени извештаи од најдобрите аеродроми во Германија и остатокот од Европа. Не толку одамна, Дмитриј го посети, мене многу сакан, островот Фуертевентура Канарските островии, благодарение на добриот сообраќај, донесе од таму десетици прекрасни слики, со кои ви препорачувам да се запознаете без неуспех.

Ја заокружува првата петорка Максим Холбрејхт max_sky од Омск, кој има единствен аеродром „Омск-Централ“, кој се наоѓа во границите на градот. Максим не е само активен учесник во многу официјални набљудувања во различни руски градови, туку и автор и составувач на единствен во ваков вид каталог на набљудувачи на LiveJournal од Русија и земјите од ЗНД. Ако одеднаш не ви беше доста од петте воздушни блогери што ги опишувам, благодарение на Максим, секогаш можете да запознаете уште неколку десетици слични автори.

-----------------
Дали ви се допадна мојот блог? Претплатете се!

Сите најнови вести и публикации може да се најдат и на моите страници во