С Everything за железницата. Интересни факти за возовите

Воведувањето на парната локомотива на почетокот на 19 век го промени светот, бидејќи од тој момент луѓето и стоките можеа да се движат низ светот со невидени брзини. Во 1830 година, беше отворена првата американска железница со пареа од Ливерпул до Манчестер. Децении подоцна, Соединетите држави преминаа стотици илјади железнички милји. Денес, потомците на овие рани железници, вклучително и железницата CSX, продолжуваат да играат клучна улога во американскиот живот, превезувајќи милиони товарни вагони секоја година. Движејќи се низ настаните од времето на најраните локомотиви на пареа до денешните брзи експресни возови, ги избравме најинтересните факти за возовите и железницата што веројатно не ги знаете.

Терминот "коњски сили" потекнува како маркетинг алатка

Jamesејмс Екфорд Лодер: Jamesејмс Ват и парната машина: зората на деветнаесеттиот век, 1855 година. Фото: www.wikipedia.org

Jamesејмс Ват не го измислил парниот мотор, туку го создал првиот модерен мотор во светот и развил средство за мерење на неговата моќност. Во 1760 -тите години, еден шкотски пронаоѓач започна да чепка со претходната верзија на моторот дизајниран од Томас comукомен, чиј дизајн бара постојано ладење и загревање, со што се губи огромна количина енергија. Иновацијата на Ват беше додавање на посебен кондензатор, што во голема мера ја подобри ефикасноста на моторот. Сави Ват знаел дека треба да најде начин да го продаде својот нов производ. Тој пресметал колку енергија може да произведе еден коњ од мелница во еден период (многу научници веруваат дека неговите проценки се премногу високи) - бројка што тој ја нарече „коњска сила“. Користејќи ја оваа мерна единица, тој започна со бројки да покажува колку коњи може да замени само еден од неговите мотори. Продажниот трик функционираше - денес го користиме терминот „коњски сили“, а неговите мотори наскоро станаа индустриски стандард, што доведе директно до создавање на првата парна локомотива во 1804 година.

Првата американска парна локомотива ја загуби трката со коњи

Локомотива на пареа Том Палец. Фото: www.neoauto.com

Во 1827 година, Балтимор и Охајо станаа првата американска компанија што доби чартер за превоз на патници и разни стоки. Компанијата се бореше да создаде парна машина која ќе помогне да се надмине грубиот и нерамномерен терен и да се елиминира влечењето на коњите. На помош стигна пронаоѓачот Питер Купер, кој предложи да дизајнира и изгради токму таков мотор. На 28 август 1830 година, парната локомотива на Купер, (преведена како „Момче на палецот“), на железничката пруга Балтимор и Охајо, во близина на Балтимор, излезе да се соочи со возот со коњи. Локомотивата веднаш тргна напред, но наскоро имаше проблем со појасот и коњот прв ја мина целта. Како и да е, водачите на Балтимор и Охајо, импресионирани од она што го видоа, одлучија да ја префрлат железницата на пареа. Наскоро, железницата Балтимор и Охајо стана една од најуспешните железнички пруги во Соединетите држави, а Купер продолжи кариера како инвеститор и филантроп, основајќи го колеџот Купер Унион во Newујорк за да го поддржи напредокот на науката и уметноста.

Rелезницата му помогна на Северот да победи во Американската граѓанска војна

Битка кај Чикамауга во септември 1863 година. Фото: Курц и Алисон / www.wikipedia.org

Во текот на војната, железницата овозможи брзо пренесување голем број војници и тешка артилерија на долги растојанија. Еден од најзначајните настани се случи по битката кај Чикамауга во септември 1863 година, кога Абрахам Линколн испрати 20 илјади силно потребни војници речиси 2 илјади километри од Вашингтон, во Georgiaорџија (за само 11 дена) за зајакнување на сојузничките сили - најдолгата и најбрзото движење на војската од 19 век. Контролата на железничката пруга во регионот беше критична за воениот успех, бидејќи честопати беше цел на воени напади насочени кон прекинување на непријателските резерви. Познатиот генерал Вилијам Текумше Шерман беше особено добро обучен во уметноста за саботирање на железницата. За време на нивниот неславен марш низ Georgiaорџија и Каролина, неговите војници уништија илјадници километри шини на Конфедерацијата, оставајќи зад себе купишта загреано и свиткано железо, што јужњаците го нарекоа „Шермански врски“.

Смртта на Линколн ги промовираше возовите на Пулман

Внатрешноста на еден од вагоните на Пулман. Фото: www.barnfinds.com

Georgeорџ Пулман, кој се прослави во 1850-тите години како самоук инженер и индустриски работник во Чикаго, по одвратно возење со воз во северниот дел на Newујорк, доби идеја да дизајнира удобен железнички автомобил за спиење. До 1863 година, тој ги објави своите први два модели - Пионерот и Спрингфилд - вториот го доби името по главниот град на тогашниот претседател Абрахам Линколн во Илиноис. Неговите вагони беа навистина многу удобни, но исто така беа и скапо скапи, и тоа само неколку железнички компаниизаинтересирани да ги изнајмат - до убиството на претседателот Линколн во април 1865 година. По смртта на Линколн, кочиите на Пулман се користеа како дел од коловоза која патуваше низ неколку држави во Северна, пред да го врати неговото тело во Илиноис. се најде на насловната страница на вестите кога Пулман привремено позајми еден од своите луксузни автомобили за спиење на ожалостената Мери Тод Линколн - рекламата беше успешна. Две години подоцна, тој ја основа автомобилската компанија Пулман Палас, која направи револуција во патувањето со воз низ целиот свет. Интересно е што по смртта на Пулман во 1897 година, никој друг освен Роберт Тод Линколн, најстариот син на убиениот претседател, стана шеф на неговата компанија.

Првата туристичка агенција во светот се појави благодарение на возот

Фото: www.pinterest.de

Во 1841 година, британскиот претприемач и баптистички проповедник Томас Кук организираше турнеја со воз за 540 парохијани. Кук разви рамни цени за патниците, што вклучуваше билети и оброци. Патувањето беше толку успешно што тој ги прошири своите операции, прво во Обединетото Кралство, потоа во Соединетите Американски Држави и Европа, обезбедувајќи им на патниците пакети со сеопфатен превоз, вклучувајќи превоз, соба и пансион. Во 1873 година, компанија позната како Томас Кук и Син започна меѓународни железнички линии и до 1890 година продаваше над 3 милиони билети за воз годишно.

Ailелезници создадоа временски зони

Плоча во чест на Конвенцијата за општо време од 1883 година. Фото: Општи референтни момче

Во 1847 година, Велика Британија усвои униформен временски систем, но беа потребни околу 40 години пред да се приклучат Соединетите Американски Држави. Соединетите држави с still уште работат по локално време, што може да варира од град до град (и во градовите), што го прави речиси невозможно да се закаже времето на пристигнување и поаѓање. По долгогодишно лобирање за стандардизирање на времето, на 11 октомври 1883 година, претставници на сите главни железници во САД се состанаа на конференција позната како Конвенцијата за општо време, за време на која тие го поддржаа предлогот за создавање пет временски зони што ја покриваат целата земја: Северноамериканска Источна Време, време на Централна Америка, планинско време и северноамериканско време на Пацификот. Првичниот план предвидуваше петта временска зона, Интерконтинентал, која беше воспоставена неколку години подоцна и стана позната како Атлантско стандардно време. Сепак, стандардното време стана официјално легално само кога, во 1918 година, Конгресот усвои закон за признавање на системот на временска зона и воведе ново „летно сметање на времето“.

Бум на железницата во Соединетите држави го достигна својот врв во 1916 година

Umbелезница Cumbres & Toltec Scenic. Фото: Дру Jекшич / www.wikipedia.org

Не требаше долго време железниците да стигнат во Соединетите држави. Во истата година кога Том Тумб ја загуби трката со коњи, беа изградени само 23 километри железнички пруги во Соединетите држави. Но, во рок од 20 години веќе имаше повеќе од 9 илјади од нив, откако американската влада го донесе својот прв Закон за грант за железница, наменет за привлекување доселеници во неразвиените области на земјата. До почетокот на Граѓанската војна во 1861 година, веќе имаше 30 илјади милји (повеќе од 21 илјади од нив на север), но лобистите побараа создавање трансконтинентален систем низ целата земја. Бројот на железнички милји продолжи да расте додека не го достигна својот врв во 1916 година. Оваа година, веќе се поминати 250 илјади милји - доволно за да стигнеме до Месечината од нашата планета Земја.

Современите возови достигнуваат 600 километри на час

Воз брз ICE 3 на делот Франкфурт-Келн во близина на тунелот Оберхајдер Валд на 25 август 2007 година. Фото: Себастијан Терфлот / www.wikipedia.org

Кога Англичанецот Ричард Тревитик ја започна својата прва практична локомотива на пареа во 1804 година, нејзината брзина беше помала од 16 километри на час. Денес, возовите патуваат 30 пати побрзо по брзите железнички линии. Кога се појави првиот јапонски Шинкансен во 1964 година пред Олимписките игри во Токио, неговата брзина надмина 209 километри на час. Оттогаш, максималната брзина на овие возови постојано расте. Моменталниот светски рекорд е 603 километри на час. Сепак, Јапонија веќе не е сама во железницата со голема брзина: Франција, Кина и Германија, исто така, работат на возови што можат да достигнат екстремни брзини. Соединетите држави моментално работат на плановите за изградба на брза железничка линија која ќе ги поврзе калифорниските градови Сан Франциско и Анахајм.

Во основа, постои мислење дека возот е толку банален, толку здодевен, толку вообичаен, друга работа се авионите со нивната преголема брзина како линиите на Михалков “ Седнав на стол, појадуваше... Што? Пристигна! " Или огромни океански бродови, кинење на бескрајните пространства на морето, како прекрасни оази среде пустина. Но, верувајте ми, железницата е исто така способна да го засити својот патник со позитивни емоции и секакви интересни работи.

На пример, железничката пруга Кингхај-Тибет, највисокиот пат на планетата, привлекува стотици илјади туристи од целиот свет секоја година за да им се восхитуваат на магичните тибетски пејзажи на „покривот на светот“ на надморска височина од повеќе над 5000 километри надморска височина.

Ниту една морска или авиокомпанија не може да ви понуди таква романса. Се разбира, таквите екстремни услови бараат посебни возови. Автомобилите се целосно запечатени, опремени со лични маски за кислород и систем за снабдување со кислород доколку е потребно, а на средни и наб obsудувачки станици, патничките автомобили природно не се отвораат, бидејќи нема што да дише надвор од нив. Самите Кинези чувствуваат извонредна гордост во нивната инженерска структура и ја ставаат на исто ниво со Кинескиот Wallид.

Не помалку неверојатно е тајландската железница, која минува низ вистински пазар! На 60 километри западно од Бангкок во Меклонг, пазарот за храна лоциран точно на железничките пруги брзо ги преклопува своите тезги за намирници, превртува настрешници и се расфрла пред возовите неколку пати на ден.

Но, најневеројатно е што и во ова време трговијата не запира! Од отворените прозорци на возот, парите влегуваат во трговците, а рибите, слатките, овошјето и другите набавки летаат назад во прозорците. Главната работа овде е да може да се фати! :-) Иако, верувам дека патниците имаат способност за овој бизнис откако ќе ги избришат очите од скршените домати и фразата „Не го фатив повторно!“ Вратете се на шините и трговијата станува поцивилизирана :-)

Railелезницата Напиер-Гизборн е единствена по тоа што ја преминува главната воздушна патека на аеродромот Гизборн во Нов Зеланд. Тоа е единствената железница во светот каде што службата за контрола на летање им дозволува или забранува возовите да ја минуваат пистата за да ја продолжат својата рута.

Понекогаш авионите и возовите се буквално неколку секунди! Оваа чудна „денуминација“ е речиси првата понуда до турист од водичи од Нов Зеланд! Се согласувам, локомотива на пареа и авион што брзаат да се сретнат е вообичаена глетка за холивудските или индиските филмови, но не и за секојдневниот живот!

Ако веќе сте ја пронашле сродната душа или с just уште само гледате, тогаш железницата силно препорачува да го посетите прекрасниот „Тунел на Loveубовта“, кој се наоѓа во близина на селото Клеван во Украина. Овој сценски дел од железница долг 3 километри води до фабрика за лесонит. Возот сообраќа овде три пати на ден, снабдувајќи дрва во фабриката за обработка на дрво Оржевски. Возот е тој што ги прави растечките гранки на дрвјата да ги обиколат шините и го одржува тунелот во оваа состојба.

Прекрасниот, сончев летен коридор привлекува в inубени парови, а во есен и зима фотографи кои сакаат да го доловат ова прекрасно чудо на природата. Се верува дека ако, откако го посетивте „Тунелот на Loveубовта“, направите негувана желба, тогаш тоа сигурно ќе се оствари.

Трансибирската железница е најдолгата железница во светот, денес има 9.300 километри пруги и е цела мрежа на железници помеѓу Москва и рускиот Далечен Исток. Покрај тоа, патот има гранки до сите соседни гранични земји. Изградбата на Трансибирската железница во полна сила започна уште во 1891 година, под лична контрола на Сергеј Вите, кој тогаш министер за финансии, јасно разбра дека Русија едноставно мора да биде стратешки партнер помеѓу Западот и Истокот На Со цел изградбата на патот и придружната инфраструктура да бидат во чекор со едни со други, руското раководство започна со изградба од исток и запад во исто време, стремејќи се кон внатрешноста. За да се разбере целиот обем на проектот, доволно е да се каже дека само во 2002 година беше завршена неговата целосна електрификација!

По реконструкцијата на некои делови од патот во раните 2000-ти, Русија го организираше првиот постојан коридор на голем товарен сообраќај помеѓу Кина, Монголија, Белорусија, Полска и Германија, што значително го зголеми трговскиот промет и придонесе за понатамошен развој на Далечниот Исток како стратешки регион.

Оригиналното име на патот е Големиот сибирски пат. И тој е одличен не затоа што изградбата на патот траеше речиси еден век, туку затоа што руската влада тогаш намерно одби „западна“ помош, не сакајќи да дозволи зајакнување на влијанието на странските капиталисти на Далечниот Исток. Тие изградија само СОПСТВЕНИ сили! И тие можеа! Изградена!

Не е ни чудо што велат дека возењето по Трансибирската железница значи да се види половина свет. Дали е шега? Познатиот фотограф Тод Селби, кој помина долг пат од Париз до Шангај со железница, тврди дека ова е вистинската вистина: „Фантастично е да се будиш секој пат, да го тргнеш погледот од картата и да се обидеш да разбереш каде се наоѓаш .. Дојде седмиот ден од патувањето, а ние с in уште сме во Сибир! Сибир е многу голем. И Бајкал е многу голем. Но, ова е само дел од голема Русија! “

Ако сите претходни факти за железницине предизвикувајте никаква емоција во вас, тогаш не очајувајте. С still уште постои една железница во светот, на која луѓето не се уморни да и се восхитуваат до ден -денес! Па, дури и ако сте непожелен критичар и зборот „восхитувајте се“ не е за вас, тогаш не грижете се, исто така ќе најдете огромен „дел“ за дискусија и осуда за себе. Што е оваа железница? Ова е БАМ!

Не би сакал да се расправам со оние кои тврдат дека БАМ е „ќорсокак“ од советската ера, дека Зеките го изградиле, дека целата оваа територија на БАМ е огромна зона или камп ... Како и да е да речеме, овој брилијантен инженерски проект с is уште постои денес огромен број приказни и легенди ... Но, сепак, за илјадници илјади жители на БАМ, оваа конструкција остана најсреќната и најслабата меморија. И тие зборуваат за него како светло, романтично, херојско и најдобро време во нивниот живот. И така беше.

Најдобрата младина од целиот Советски Сојуз дојде, работеше, се насели. Овде беа создадени семејства, тие направија вистински трудови подвизи, се случија откритија. БАМ го изгради целата земја.

« Преку премини, реки и мочуришта
Centuriesе го поставиме автопатот со векови. Секоја работа не е страшна за нас,
Дојдовме овде на повик на нашите срца! "

БАМ беше дизајниран како дел од систематски проект за развој на значајни природни ресурси на малку истражени области, по кој, всушност, беше поставен патот.

На патот на БАМ, тие планираа да изградат околу десет територијално-индустриски комплекси-гиганти, но многу „ветувачка“ перестројка на Горбачов, дозволи да заврши само еднаКомплекс на јаглен Јужен Јакутск. Потоа, не помалку „ветувачка“ приватизација со големи надежи предаде голем број на депозити на ресурси во приватни раце, но наместо да се вчитаат капацитетите на БАМ и масивниот развој на наоѓалиштата на минерали во областа на автопатот „на излез“, само испаднаа олигарси со јахти. До почетокот на 2000 -титебеа прекинати речиси сите проекти за развој на зоната на главната линија Бајкал-Амурпод „идеолошките“ изговори за несоодветност, и одлуката на советското раководство да го изгради БАМ беше вредно обесена со стигмата на погрешност и безнадежност. Колку е навистина „олигархиско“ да се крие зад ненадејната „безнадежност“ на проектот, кој половина век се сметаше за едноставно витален за Сибир и Далечен Истокспоред сите експерти.

Единствено што ја грее душата е дека сегашното раководство на земјата е сериозно насочено кон заживување на БАМ и регионот во целина. И тоа не се само зборови. НеодамнаУспешно работи полето Елгинској, каде што првиот јаглен беше ископан летото 2011 година. Се гради пристапна железничка линија, која ја поврзува со главната линија. Во мај оваа година, првите товарни возови со голема тежина одеа по БАМ, овозможувајќи транспорт на 7100 тони, наместо претходната норма за тежина од 4800 тони, што треба да ја зголеми профитабилноста на превозот неколку пати. Ова стана возможно по пуштањето во употреба на нови моќни локомотиви со два дела од серијата 2ES5K Ermak и дизел локомотиви 2TE25A Vityaz. Возовите успешно го совладаа најтешкиот дел од трасата - превојот Кузнецов.

Самите железнички пруги на превојот беа реконструирани и зајакнати, а тунелот Нов Кузнецовски беше пуштен во функција.Забелешка до критичарите: „Возовите започнаа, тие нема да започнат. Превојот е реконструиран, но тоа нема да биде некогаш. „Ермаки“ и „Витјази“ беа пуштени во функција, но не се во фаза на дизајнирање “.

Сигурен сум дека светла иднина го чека БАМ, бидејќи патот изграден со loveубов не може да не живее вечно!

Отворањето на железничката пруга Москва - Санкт Петербург беше вистински настан. Но, едноставните луѓе не брзаа да ја искористат иновацијата. Страшна татнеж предизвика вистински страв. За да се промовира железничкиот транспорт до масите, беше одлучено патувањето да биде бесплатно. И оваа мерка имаше ефект. Возовите наскоро престанаа да се плашат.

Единствено штета е што бесплатното патување од Москва до Санкт Петербург е во далечното минато. Историјата на акцијата беше краткотрајна. Беше бесплатно да патувате таму и назад само во првите три дена по отворањето на соодветната гранка на железницата.

Магијата на броевите

Првите возови во Русија и Европа беа достапни за околу 9% од населението на оние градови меѓу кои беа воспоставени железнички врски. Денес (во просек, се разбира) секој Русин патува со железница околу 9 пати годишно. И вкупниот број гости одамна надмина 1,3 милијарди луѓе годишно.

Значаен Transsib

Меѓу домашните железници, највпечатлива беше и останува Трансибирската железница. Таа има многу статуси. На пример, оваа железница е позната како најдолга во светот. Трансиб е 9438 километри, повеќе од 8 дена на пат. На трасата, возот застанува на 97 главни станици и минува низ многу мали.

Има и половина пат на Трансиб. Станицата, која се наоѓа точно во средината на пругата помеѓу Москва и Владивосток, се вика така. Растојанието од „Половина“ до двата града е исто. Трансиб исто така се смета за најстудена железница. Дел од него тече заедно климатска зона, каде што -62˚С е вообичаената температура. Забележителен факт: најстудената точка на трасата не се совпаѓа со најсеверната.

Еволуција на брзината

Прво патнички возво светот се движеше по шини со брзина која едвај достигна знак од 33 км / ч. Малку подоцна, беше можно да се забрза до 38, па дури и 42 километри на час. Модерен возови со голема брзинасе возат со железница со брзина од 320-430 км / ч. И експерименталните иновативни возови се способни да забрзаат до 603 км / ч. И ова, како што велат научниците и инженерите, е далеку од границата.

Товарните возови исто така поставија рекорди

Првата товарна железница во Русија беше долга само 2 километри. Ова чудо на науката и технологијата од своето време беше ставено во движење - што мислите вие? Влечење на коњ!

Најдолгите товарни возови во историјата на железницата патуваа во различни делови на светот. Еден транспортираше јаглен (ниту повеќе ниту помалку - 42.000 тони по патување) до Урализ Екибастуз уште во советската ера. Возот се состоеше од 440 вагони. Нивната вкупна должина надмина 6,5 километри.

Соборен е рекордот Јужна Африка... Тука на трасата влезе воз од 660 вагони. Нивната вкупна должина беше 7,3 километри. Но, експериментот, за разлика од советскиот, немаше практично значење. Платното не можеше да го издржи товарот, а железницата мораше да биде затворена долго време за поправки.

Безбедноста на прво место

Се плашите да патувате со воз? Можеби следниов факт ќе ви помогне да го смените вашиот став кон овој транспорт. Патувањето со железница е 45 пати побезбедно отколку по пат. Ризикот од несреќа во воз е значително помал отколку во автомобил.

Дали сакате максимални безбедносни гаранции? Изберете TCS превозник. Нивната локација во возот и модерната техничка опрема обезбедуваат сигурност и удобност за време на патувањето.