Livejournal blogu pilota civilného letectva. Hodinu pred letom

Potom Alexander nejako vytiahol „Veselú tému“: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
Nemám veľmi rád historky o tom, „ako sme skoro ten nesprávny“, ale keďže veliteľ Arabas povedal „musí“, tak to musí byť. Yalla ... (Poďme po arabsky). Začal som písať reakciu na jeho príspevok, ale ukázalo sa, že je to trochu zdĺhavé a potrebujete nakŕmiť svojho LJ, takže uverejním tu.
Potom bude „veľa bukafu“ a strašidelného ...

Druhá polovica 90-tych rokov, leto. aeroklub. Vetroň L-13 "Blaník". Krásne a zaujímavé lety. V tom čase som už bol športovcom tretieho ročníka, niečo som už vedel a vedel a samozrejme som sa nezaobišiel bez „pierka z piateho bodu“.
Ten letný benzín sa stal veľmi zlým, a aby sa predišlo zbytočným vzletom vlečných lietadiel, rozhodli sa úrady „zdvihnúť“ dvoch športovcov v jednom klzáku – lietať a trénovať spolu. Z rovnakého dôvodu, nedostatku benzínu, nás úrady zasypali letmi po trasách (aby sme sa vyhli neplánovaným pristátiam na miestach a preletom remorkérov za vetroňmi), v dôsledku čoho sme leteli v jazyku KULP-PASO -86 (kurz výchovného leteckého výcviku športových organizácií vetroňového letectva) Pr. 36 „Vznášanie sa v oblasti letiska“. Dĺžka cvičenia je 2 hodiny a s prihliadnutím na to, že cvičenie je párové, tak na všetky 4 hodiny a vlastne celý letný deň je náš vetroň. V ten deň som sa usadil v zadnej kabíne, moja kamarátka (a kolegyňa v štúdiu, práci a všetko ostatné) Leshka vpredu.
Počasie v ten deň nastalo "bomba" - takmer bezvetrie, modrá obloha, jednotná kopa s dolným okrajom dva kilometre ďaleko. To je prípad, keď sme na klzáku bez motora a pomocou stúpavých prúdov vzduchu naberali výšku bez námahy. A dokonca naopak - mali sme toho skôr prebytok, pretože ak sme nelietali po trase, ale v jednej oblasti pomaly a pokojne, tak sme sa už nudili...
Pre nás „najzaujímavejším“ spôsobom, ako stráviť výškovú rezervu a zároveň sa zahriať a zabaviť, bola letecká akrobacia. Pravda, v tom čase bola väčšina našich vetroňov takmer staršia ako my, a preto bolo hlúpe namáhať materiál akrobaciou, ale „lov je horší ako otroctvo“. Zo všetkých „ťažkých“ figúrok bola povinná iba vývrtka, ktorú si musíme na začiatku sezóny s inštruktormi zopakovať a potom, samozrejme, mnohokrát aj sami. Presvedčili sme tých istých inštruktorov (pravdupovediac jednoducho) a potom sme krútili slučky, vývrtky a dokonca aj zvonček - Blahnik dobre predviedol všetko, čo sa točilo vo "vertikálnej" rovine. Prirodzene, vzhľadom na rozpätie krídel vetroňa sa mu bočné rotácie udeľovali oveľa horšie a prakticky sme nevideli tie isté „barly“, obvyklé pre leteckú akrobaciu.
A keď sme prekrútili všetko ostatné, jeden z nás si spomenie na "sud" - nemali by sme ho prekrútiť? - Poďme!!! Pred sudom radíme (keby mladosť vedela...), ako ho môžeme prekrútiť. Zdá sa, že ju raz niekto videl s inštruktorom, niekto od niekoho niečo počul. Rozhodneme sa, že na „točenie“ potrebujeme rýchlosť 160 km/h a všetko pôjde.
- Choď!
Točí Leshka, je viac známy z predného kokpitu. Rukoväť od seba – nos dole, zrýchlenie. Na seba - horizont. "Bum ..." - rukoväť ide úplne do strany - rolujeme. Spočiatku ide všetko dobre... ale ako sa náklon zväčšuje, nos klzáka začína klesať. Zjavne sa to Leshka snaží vydržať, „dáva“ opačný pedál, alebo sa nám v aerodynamike niečo pokazilo, no kým sa ocitneme v obrátenom lete, rotácia sa úplne zastaví. Obraz, ktorý si pamätám navždy: sme v polohe hore nohami, zatiaľ čo nos vetroňa smeruje silne k zemi a naša rýchlosť sa rýchlo zvyšuje. A zelená lúka a lesy pri nej, ktoré sú pod nami, no v tej chvíli sa nám zdá, že sú nad nami a rýchlo padajú do našich chatiek. Leshka vpredu kričala niečo veľmi necenzurované a obscénne, pre mňa to fungovalo lepšie ako akékoľvek signalizačné zariadenie kritických režimov. Bolo jasné, že sud „neutiahneme“ a tak sme museli vystúpiť inou cestou. Úprimne, asi najsprávnejšie by bolo dať od seba kľučku, ísť obráteným letom k horizontu, vypnúť rýchlosť a potom rozmýšľať ako sa prevrátiť dozadu, no v tom momente som len potiahol kľučku voči sebe. Vetroň ochotne pokračoval v spúšťaní nosa a teraz sa to už stalo akoby vytiahnutím zo slučky. Jediná vec je, že naša rýchlosť už bola neúmerná - spočiatku mal Blahnik v Letovej príručke lietadla zaznamenanú maximálnu rýchlosť 262 km/h, potom v Únii, aby sa zachoval materiál, bola obmedzená na 180 km/h. Už sme sa rozptýlili v 260... Prúd vzduchu, ktorý obyčajne s jemným a plynulým zvukom obteká vetroň, len zahučal, za nami niečo zaškrípalo a hlasno praskalo. Našťastie som bol dosť bystrý, aby som na seba príliš nenaťahoval a našťastie českí súdruhovia „Blaník“ postavili natesno. Po vyznačení nadmorskej výšky 600 metrov v najnižšom bode sme vyskočili späť hore a plynule uhasili rýchlosť. Ak vezmeme do úvahy skutočnosť, že sme sa začali krútiť z 1500 metrov a Blahnik nestráca viac ako 150 metrov za točenie, strata výšky sa ukázala byť jednoducho obrovská - 900 metrov za desať sekúnd (dobre, boli sme dosť inteligentní, aby sme začali „prekrúcanie“ tohto biznisu s maržou, pretože oficiálne sa za spodnú hranicu akrobacie považovalo 600 výškových metrov...). Potom sme si obaja prisahali – nie že by sme niekoho karhali, ale emócie zaplavili prúdy. Ale teraz sme leteli hladko, hladko a počúvali sme najmenšie vŕzganie konštrukcie vetroňa za nami. Potom, keď sme sa trochu upokojili a rozhliadli sme sa, ohlásili sme koniec misie a vstup do kruhu. Niekto nás štuchol do vysielačky – „si rýchly, máš morskú chorobu? "Ale nejako sme neboli na žarty. Ešte trochu a...
No a samozrejme sme vetroň dlho skúmali, natriasali a ťahali za rôzne časti.
A nie hneď, ale po niekoľkých týždňoch sme o incidente povedali nášmu inštruktorovi. Najsilnejším bodom v brífingu je "čo som povedal tvojim matkám?" ponorený do duše na dlhý čas ...

Nabudúce sa to stalo, samozrejme, ísť „po hrane“ o pár rokov. V tom momente som ešte lietal v lietajúcom klube, ale už ako druhý pilot na An-28. Toto lietadlo sme používali v rôznych podobách - zhadzovali sme z neho parašutistov, lietali po Ukrajine pre všetky druhy aeroklubových potrieb a vozili VIP (všetko je čestné a legálne - v aeroklube bola zaregistrovaná letecká spoločnosť a my sme lietali pod jej názvom znamenie a občianske pravidlá). Aktívne sa využíval aj pri rôznych predvádzacích letoch a veľmi pôsobivá bola aj akrobacia na ňom predvádzaná (hlaveň, prívlač).
A teraz ďalšia „veľká výloha“, niečo ako 9. máj, s maximálnym množstvom aeroklubovej techniky a návalom divákov na zemi. Dve An-28 v jednej z hlavných úloh, pričom letový program počíta s párovým letom s jedným vypnutým motorom a po ich štarte prejdením kolíznym kurzom s hlavňami po divergencii a následným spoločným letom s Yak- 52 skupina.
Som v kabínke s šéfkuchárom - šéfom klubu. Je to dobrý pilot, majster únie v bezmotorovom lietaní, prirodzene veľa lieta v akrobacii, vrátane An-28. Ale ako to už u náčelníkov býva, administratívne záležitosti zaberú priveľa času a ani vo vzduchu nie vždy pustia otázky „riadenia zverenej ekonomiky“. Tentoraz nás to veľmi sklamalo.
Program bol nabitý. Aby sa diváci nenudili, pauzy medzi našimi návštevami vypĺňal jeden z pilotov na Jak-55 a skupine Jak-52. S vypnutými motormi sme „prešli“, išli „do zóny“ za chrbtom divákov, aby sme ich naštartovali. Zatiaľ čo ja manipulujem so štartom, Operations sa otáča a pozoruje situáciu. Na "aréne" Yak-55 vypracoval svoj komplex a ustúpil, ale zaujal nesprávnu zónu - príliš blízko miesta predstavenia. Môj veliteľ zasahuje do komunikácie:
- Choď preč, zasahuješ !!!
55. odbieha, 52. skupina končí svoju prácu, teraz je rad na nás, aby sme vstúpili do kolízií a sudov po divergencii. V tejto chvíli som už naštartoval motor, hlásim sa veliteľovi. Vyrovnáva režimy motorov, no vidím, že sa stále viac pozerá na Yaki ako na náš vlastný let.
-102. pripravený - zvoláva sa druhý An-28.
-101 je pripravený, vstúpte!
Veliteľ náhle presunie lietadlo na opačný breh a začne sa približovať. Ale zrejme kvôli 55-ke, ktorá stála opodiaľ, 52-ka posunula svoje miesto, musíme s nimi nesúhlasiť, veliteľa opäť rozptyľujú pokyny. A ocitáme sa bližšie k tribúne ako k druhému lietadlu. Predné svetlomety sú už zapnuté, velitelia si vymenili potvrdenia „Pozorujem“, no my už jednoznačne poskakujeme vpred, lebo druhá An-28 práve finišuje. Môj veliteľ robí niečo ako had, ale nie je kam ísť - motory pri štarte, nos dole - prejazd a zrýchlenie na hlaveň. Trochu sa rozptýlime na stranu stredu, teraz sa musíme "krútiť". Začiatok hlavne, vo všeobecnosti doprava, An-28 je veľmi podobný klzáku - zrýchlenie a "pitch bully", a oboje trvá určitý čas. Keďže sme sa už ocitli ďaleko od centra šou, veliteľ sa ponáhľa. Podotýkam, že v momente začiatku rotácie nám ešte chýbalo pár desiatok kilometrov za hodinu a stúpanie namiesto bežných „nad 40 *“ vyšlo „niečo cez 30 *“. Rotácia začína ako obvykle, ale ako sa náklon zvyšuje, nos lietadla sa začína zahrabávať. Obrátenú polohu, v ktorej sa lietadlo väčšinou ocitne v približne vodorovnom lete, už prejdeme s nosom silne dole. A v procese druhej časti rotácie klesá nižšie a nižšie. Pri hode 90 * sa už ponárame s výškou sklonu pre ... Úprimne povedané, figa vie, aké bolo stúpanie, padáme s krídlom dole nafig !!!
V lese za letiskom začali stavať sanatórium ešte v sovietskych časoch. Podarilo sa im postaviť poschodovú škatuľu hlavnej budovy a pár budov nižšie vedľa nej, no potom sa minuli peniaze a tieto šedé „strašidlá“ trčali dlhé roky nedokončené. borovicový les... Takže v tom momente sa naša trajektória sebavedome zapichla do jednej z týchto schránok.
V normálnych časoch medzi povinnosti druhého pilota patrili rôzne pomocné činnosti na príkaz veliteľa (klapky-svetlomety-ovládanie činnosti systémov atď.) a jemne sa držať ovládacích prvkov „pre každý prípad“. “ (kopiloti trénovali, aby sa „otáčali“ rovnako, samotný fakt, že velitelia sú v procese výcviku, príprav, preletov v zóne, vyššie od zeme). Ale dnes som mal možnosť aktívne pilotovať:
- Záver!!! - vyštekol náčelník ostro chrapľavým hlasom na SPU. Teraz sme my dvaja odskrutkovali volanty a ťahali k sebe, prakticky spočívali na úplných dorazoch. Čas sa natiahol, hoci svet vonku bol rýchlosťou a blízkosťou zeme rozmazaný do zelenej stuhy. Lietadlo sa neochotne dostalo z brehu, zlomilo svoju trajektóriu, prehnalo sa cez vrcholky borovíc, našťastie minulo horné poschodia sanatória, vtiahlo do súpravy.
Krátke zamyslenie "do čerta, ešte trochu!" prerušil hlas veliteľa:
- Všetci, všetci, pustite!
Vraj som stále pevne držal volant a bránil som mu v pilotovaní.
Pomaly letel zvyšok programu, netrafil celkom 120-metrový kus asfaltu, kde sa zvyčajne predvádzalo krátke pristátie, no v ten deň sa to všetko už zdalo také maličkosti.
Taxík vypnutý, šéf zvyčajne opustil kokpit dostatočne rýchlo, ponáhľal sa urobiť nasledujúce veci, ale v ten deň mal meškanie. Chvíľu sedel a nikam sa nepozeral, stiahol si mokré rukavice a potom sa otočil ku mne:
- Prepáčte, mohli byť zabití...
A vtip RP o analýze, mimochodom, majstra ZSSR v leteckej akrobacii Viktora Michajloviča Solovjova:
- Mikhalych, nabudúce by si mal byť opatrnejší, inak som už zavrel oči ...

A keď sa pozrieš späť, bolo tam pár situácií trochu iného druhu, keď nebol v ohrození môj život, ale životy iných ľudí, ktorí na mne záviseli. Pokiaľ ide o mňa, je to ešte horšie!
Prvý prípad, z ktorého sa mi doteraz hýbu chlpy v zátylku, bol ten, keď som v študentských rokoch lietal na vetroňoch, zároveň som pracoval ako technik na lietadle Wilga B-35 (malé žlté veselé lietadlo na „zdvíhanie“ vetroňov a všetkých ostatných drobných potrieb).

Na tradičnej „show“ 9. mája moje Lietadlo „pracovalo“ naplno: ťahalo vlajku na otváranie a zatváranie, ťahalo pri tom klzák, na záver odletel tucet letov do „jazdy“. Večer sa strhla silná búrka s vetrom a lejakom. 10. mája mal celý letecký klub voľný deň, ale nie pre mňa, pretože sa ukázalo, že moje lietadlo „pracuje“ na nakrúcanie filmu.
Vtiahol som sa na mokré a prázdne letisko, nadával som a nadával...
Nie skoro ráno, ale na letisku aeroklubu nebol absolútne nikto okrem tety strážcu. Mokrá tráva, z ktorej mi odrazu moknú nohy, vzhľadom na to, že po búrke sa ochladilo, a s tým som nerátal a bol som oblečený len v hebešovej kombinéze, ma nepríjemne povzbudzuje. Jedinou dobrou správou dňa je, že ako pilot by mal lietať Anatolij Aleksandrovič Ružanský, ktorý je nami, mladými ľuďmi veľmi uznávaný a zbožňovaný, a ešte včera, keď mi dal úlohu, naznačil, že sa mi to asi nepodarí. lietať tiež. Kým však nepríde, pripravujem lietadlo.
Na piestovom lietadle je predletová príprava zdĺhavá a špinavá udalosť (nízka poklona technikom, ktorí to robia celý život a za každého počasia!). Odmontujem spony, spodné kapoty motora, odskrutkujem olejové zátky spodných valcov, vypustím olej, otočím skrutku, dotiahnem a skontrolujem späť olejové zátky, skontrolujem hladinu oleja. Nakoniec je všetko pripravené na spustenie a vyskúšanie.
Vleziem do chladnej, no aspoň bezveternej chatky, tradične sa obzerám, kričím: „Od vrtule!!!“. Po stlačení štartovacieho tlačidla sa motor pomaly chveje, kýcha, zapína magneto, pumpuje palivo injekčnou striekačkou - studený štart... Našťastie v porovnaní s "mojim" druhým lietadlom je toto oveľa novšie a ľahšie sa štartuje v chlad. Motor chytí, motor zhasne, začne dunieť. Otepľuje sa a ohrievam sa aj ja, akurát z prednej prepážky si suším mokré nohy. A keď je záver, áno, rozhodnem sa skontrolovať kormidlá (pravdu povediac, teraz si už ani nie som istý, či je takáto kontrola zahrnutá v predletovej príprave technikom, je to skôr letmá časť, ale napriek tomu). A tu sa deje TOTO.
Posúvam riadiacu páku k sebe, preč od seba - rozkaz. Vľavo - poradie. Vpravo - rukoväť dosiahne úplne vychýlenú polohu a ... je tam pevne zaseknutá. Všetky moje pokusy dostať ju z tejto podivnej situácie nekončia ničím. Sám od seba, sám od seba, hýbe sa, žiadne kotúľanie!
Hlavou mi prebleskli včerajšie aktívne lety, moje podpisy v palubnej knihe Lietadla – „funkčné, pripravené na let“ a možné následky zaseknutia ovládačov v krajnej polohe... Šok bol taký vážny, že som pokračoval v testovaní motora, pričom myšlienka „to nemôže byť, nejaký nezmysel, neodstránil som svorku alebo sa niečo zasiahlo počas včerajšej búrky.
Po dokončení testovacieho plánu som vystúpil z kokpitu. Krídelká „stáli“ s nožnicami, okolo nich nebolo nič cudzie ...
Nechcem zaťažovať technickými podrobnosťami, preto v krátkosti ďalej, ako bolo zhruba napísané v „akte vyšetrovania predpokladov nehody“: počnúc ... sériou lietadiel B-35, výrobca (PZL, Poľsko), vykonali zmeny v dizajne kože. Namiesto pôvodne používaného nitovania plechov „prekrývanie“ sa použila schéma „spoje na spoj“. V koncoch krídel, ktoré sú vystavené veľkému striedavému zaťaženiu a relatívnym posunom v letových cykloch, takáto konštrukcia stratila svoju tesnosť, keď sa opotrebovala, čo následne viedlo k prenikaniu značného množstva vlhkosti do bodu pripojenia. krídelka kývavý odkaz na rebro číslo ..., jeho korózia a následné zničenie.

P.S je ďalší "strašiak", už z vodičského radu. Opäť ten istý lietajúci klub, neskorá jeseň, nudný večer. Na An-28 sme nastúpili z ďalšieho VIP letu. Prileteli sme za tmy, tak sme si sadli na kyjevské letisko Zhuliany a potom nás náčelník odviezol do leteckého klubu, kde bolo zaparkované auto.
Letisko je prázdne, strážnik spoznal náčelníkovo auto ako babičku, púpavu Božiu, vyšiel na verandu vrátnice, mávol rukou. Zamával som späť a dupal som na parkovisko.
Ráno sme vyleteli na jeseň - bolo sucho a bez snehu. K večeru sa počasie pokazilo, začalo snežiť a keď som dorazil na parkovisko, z „Deviatky“ bola veľká snehová nádielka. Keď som sa pokúsil odhrabať aspoň kúsok okna a zistil som, že snežiť začalo s dažďom a sklo bolo úplne zamrznuté.
"Dobre, naštartujem, zahrejem sa a potom pohár odíde."
Auto stojí kormou na asfaltovej výjazdovej dráhe, zvalené za deň, pár metrov sa treba prešmyknúť panenským snehom, pod ktorým je mokrá zem. Naštartoval motor, zapol kúrenie na skle. Zadné okno "deviatky" je vyhrievané elektrinou, je to v pohode (skoro ako v lietadle POS), ale v mraze to chce čas, ale je zima, tma a vo všeobecnosti chcete ísť domov.
"Začnem takto jazdiť a tam to zamrzne ...".
Skúšam, čo je za sebou, ale keďže s vetrom bol aj dážď, zrkadlá sú tiež ledva viditeľné. "Čo tam môže byť, tma a chlad!"
Dávam auto trochu dopredu, aby som zrýchlil dozadu po čistej stope pod kolesami, zaradil spiatočku, prudko uvoľnil spojku, plyn a ...
Auto celkom očakávane vzlietne, prerazí sa snehom. Točím volantom, aby som zapadol do koľaje na ceste. Periférnym videním si všimnem, že niečo veľké a tmavé sa rúti veľmi blízko k dverám a zrkadlu. Otáčajúc sa a zastavujúc vo svetle reflektorov nachádzam siluetu starej starej mamy.
Kým som sa fičal a zohrieval v aute, vyšla z vrátnice a postavila sa hneď za seba, nečakala môj taký ostrý štart.
- Babka, čo to robíš?!
- Áno, vidím, že si dlho nešoféroval, pomyslel som si - nechaj ma ísť von a pozrieť sa.
Zrazu mi je tak horúco, že si musím vyzliecť leteckú bundu...

Záver je komický: Nespievaj, netancuj, nestoj a neskáč, kam ide vedenie alebo sa krúti "kotúľa" !!! (Roll - sud v angličtine).
Záver je vážny: keď súdruh veliteľ Arabas otvoril túto tému, oponoval som, že to nie je najlepšie, čo si treba pamätať. Ale myslel si, že o túto skúsenosť by sa malo podeliť, aby sa neskôr nestretli ďalší. Veľmi rád by som veril, že to niekomu pomôže. Veľa šťastia nám všetkým!!!

) na Airbus vs. Boeing.
O ergonómii kokpitu a ovládaní u Airbusu sa s tým posledným absolútne nehádam - on je pilot, vie to lepšie.
Ako však obaja autori poznamenali, filozofia spoločností je iná, tak sa pozrime, ktorá viac zodpovedá duchu doby.

Sám nie som pilot, ale fanúšik letectva :) Čo sa týka práce, často musím robiť analytický prieskum a štatistiku.
Tu sa, drahá, obrátime na ňu. Konkrétne k príčinám leteckých nešťastí od 50-tych do 2000-tych rokov (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

Ako vidíte z tejto tabuľky, najčastejšou príčinou je chyba pilota. K nehodám spôsobeným pilotmi dochádza viac ako 2-krát častejšie ako v dôsledku zlyhania zariadenia... Ak by teda tí, ktorí radi „lietajú na rukách“ dostali tieto ruky častejšie, počet leteckých nehôd by sa znížil aspoň o tieto dva krát (je jasné, že za podmienky, že všetky lietadlá sú moderné)

Preto je politika Airbusu zredukovať funkcie pilota na „funkcie operátora“ a umožniť mu čo najmenej zasahovať do riadenia lietadla. Pretože počítač sa nikdy nepomýli, nezaspí pri dlhých nočných letoch a nepustí svoje deti do kokpitu, aby sa tam trochu zabavili (ktovie, ako to myslím, pochopí).
Takže napríklad TCAS sa NIKDY nemýli. Táto skutočnosť sa odráža najmä v „Letovej prevádzkovej príručke pre lietadlo TU-154M“ v tejto vete: „Príkazy TCAS sú dôležitejšie ako príkazy ATC“. A práve na túto frázu veliteľ TU nad Bodensee „trochu“ zabudol, potom poslal svojho druhého pilota k matke, ktorá ho neisto, ale DVA krát upozornila na to, ČO hovorí TCAS, a poslal sebe, svojej posádke, predkom a pre spoločnosť viac ako 100 deťom v priestore pre cestujúcich.
Naozaj dúfam, že TCAS v budúcnosti sám nasmeruje lietadlo nahor alebo nadol a zabráni pilotovi, aby zahodil všetky svoje snahy o záchranu auta.

Teraz - k hlavnému argumentu tých, ktorí radi "lietajú v náručí". "Netopiere" tvrdia: "Všetko je v poriadku, pokiaľ počítač funguje normálne, ale ak dôjde k poruche, čo budú všetci títo" operátori "robiť bez skúseností s" skutočným "pilotovaním?" Len my vás môžeme zachrániť, milí cestujúci!" :)

Vráťme sa opäť k štatistikám, tentoraz o bezpečnosti leteckých spoločností (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), sú to tie, ktoré lietajú 30 a viac rokov - len 60 najväčších leteckých spoločností.
Tu je spoločnosť Finnair - 1. miesto vo svetovom rebríčku v indexe bezpečnosti (za 30 rokov) a prvé v absolútnom počte rokov bez vážnych nehôd a úmrtí pasažierov (48 rokov). Flotila - 40 Airbusov a 4 (štyri) Boeingy.
Ale Lufthansa - 11. miesto, flotila 223 Airbusov a 67 Boeingov. [Mimochodom: Lufhansa sa umiestnila na 11. mieste len preto, že pred 18 rokmi došlo k leteckej nehode, pri ktorej zahynuli 2 (dvaja) ľudia.]

Ako to je, také vysoké miesta? Veď ich flotilu tvoria najmä airbusy, na čele ktorých sedia „operátori“, ktorí podľa názoru spomínaných pilotov vedia len stláčať gombíky? Alebo piloti airbusov lietajú len piloti "starej školy", ktorí ešte hádzali Junkery na špicu? :) Ale nie, naopak, mladých je veľa.
Je jasné, že hlavným dôvodom je najvyššia úroveň pozemnej obsluhy, prísne vykonávanie všetkých kontrol, kvalita opráv atď. Ale nedostávajú vôbec odmietnutia? Samozrejme, že existujú. Krabička sa otvára jednoducho: tieto spoločnosti PRAVIDELNE „vozia“ svojich pilotov k najrôznejším poruchám na simulátoroch, ako tento proces opisuje pilot Lech pri preberaní certifikátu.

Navyše v poslednom príspevku samotný pilot Lech potvrdil, že Boeing si v novom lietadle osvojil filozofiu Airbusu, čo vo všeobecnosti nemôže byť inak. Tesne predtým lietal podobne ako Arab Pilot na strojoch Boeing predchádzajúcej generácie. A sedí na simulátore 777-ky a píše takto:
"Od prvých lekcií bolo jasné, že mnohé z našich zručností budeme musieť odložiť" do vzdialenej krabice."
A tak:
"Prekvapivo, lietadlo vie veci, ktoré, ako sa zdá, hneď nenapadnú. Napríklad, čo robiť, ak dôjde ku kolízii s vtákom. oveľa viac!"

Takže moji priatelia, Airbus udáva trendy, no Boeing pomaly ťahá hore, čo teší.

P.S. Mimochodom, o pilotoch, ktorí lietali na Boeingu a presunuli sa na bočnú páku „A-shek“: určite si pozrite epizódu z „Pilot Eye“ – let Lufthansy z Frankfurtu do Seattlu. Tam si práve taký pilot povie, že Airbus sa mu páči oveľa viac. Hovorí najmä o „veľkých“ autách. Pilot si pochvaľuje skvelú aerodynamiku airbusov pri nízkych rýchlostiach pri priblížení. Porovnáva ich s plachtami pri nastavení ťahu na „voľnobeh“: „lietadlo, ako vetroň, pokračuje v plynulom pohybe bez straty výšky.“ A Boeing sa v rovnakých podmienkach porovnáva so železom :); skúste, hovorí, dať „naprázdno“, hneď si „zahryzne“ do nosa. Vo všeobecnosti vzdelávací film.

P.S.2. Je pozoruhodné, že

Pomerne často sa na letectve a nie príliš fórach a webových stránkach objavuje otázka, ako veľmi potrebuje moderné civilné lietadlo pilota. Akože, vzhľadom na modernú úroveň automatizácie, čo tam robia, ak autopilot robí všetko za nich?

Ani jeden rozhovor sa nezaobíde bez zmienky o bezpilotných vzdušných dopravných prostriedkoch (UAV) a v apogee aj o lete Buranu.

"Trápi ťa táto otázka, chceš sa o tom porozprávať"?

Nuž, porozprávajme sa.

- == (o) == -

Najlepší autopilot, akého som kedy videl, hrá v americkej komédii Lietadlo.

V tom filme sa však náhodou pokazil a nebyť hrdinského porazeného, ​​happyend by sa nekonal. Hoci, bola tam aj letuška... No v každom prípade tam bol muž.

V skutočnosti sa preto mnohí piloti nepúšťajú do sporu s ľuďmi ďaleko od letectva, pretože vedia, ako sa niekedy správa najmodernejšia technika. Nebudem sa hádať, len ti to poviem a potom sa tam aspoň pobiješ) Je to vtip.

Naši autopiloti sú zmesou kovu, plastu, skla, žiaroviek, gombíkov, závitov a drôtov. A vypínače. Vôbec nič ľudské.

Pilot ovláda autopilota (sviatostný význam sa skrýva už v tomto slovnom spojení) cez konzoly. Na fotografii nižšie - kabína simulátora nie je najviac moderné lietadlá B737CL, no v skutočnosti v tomto ohľade neexistujú žiadne globálne rozdiely medzi ním, ktorý vznikol v 80. rokoch minulého storočia, a B787, ktorý sa prvýkrát vzniesol na oblohu pred niekoľkými rokmi.

Hlavný ovládací panel pre automatizáciu vo všeobecnosti a najmä autopilota (MCP) je vidieť takmer v strede fotografie. Každé tlačidlo na ňom je zodpovedné za zapnutie jedného z režimov autopilota a štyri tlačidlá napravo (A / P ENGAGE A - B) sú v skutočnosti zodpovedné za zapnutie autopilota. Mimochodom, pri rovnakej konfigurácii ovládacích prvkov autopilota, ktorá je fixná na fotografii, sa autopilot nezapne. Nech fajnšmekri odpovedia prečo.

Čísla v oknách označujú údaje, ktoré sú potrebné pre konkrétny režim prevádzky autopilota. Napríklad v okne ALTITUDE vidíte 3500 - to znamená, že ak po štarte zapneme autopilota a nastavíme nejaký režim stúpania, lietadlo zaberie výšku 3500 stôp a bude naň hlúpo lietať, kým pilot nenastaví nový hodnota nadmorskej výšky a .. neaktivujú znova žiadny režim vytáčania.

Samotný autopilot nezmení nadmorskú výšku a nepôjde do súpravy.

Navyše. Pilot si môže zvoliť výšku, napríklad 10 000 stôp, ale zapnúť nesprávny režim autopilota a lietadlo bude poslušne letieť dole, kým nenarazí na zem.

Podobne, ak je pred kurzom nastaveným pilotom v okne HEADING hora, lietadlo vyletí hore a určite do nej narazí, ak pilot nepodnikne žiadne kroky.

Áno, tiež stojí za zmienku, že autopilot moderného lietadla je spárovaný s automatickým plynom - to je ďalšia súprava kusov železa a drôtov, ktoré sú zodpovedné za automatickú zmenu režimu motora, teda ťahu. Na fotografii vyššie, na MCP, vľavo, môžete vidieť malý spínač označený A / T ARM / OFF, ktorý je zodpovedný za prepnutie automatického plynu do režimu pripraveného na použitie. Niekedy však musia pracovať nie vo dvojiciach (napríklad, ak je automatický plynový pedál chybný), čo predstavuje značné obmedzenia pre autopilota, pretože mnohé režimy autopilota vyžadujú zmenu ťahu. Napríklad autopilot potrebuje klesnúť, ale ťah nastavený pre režim vzletu to hlúpo neurobí.

Na fotografii nižšie môžete vidieť ovládací panel systému riadenia letu FMS. Cez tento panel môžete vyplniť niekoľko užitočných údajov, pomocou ktorých bude automatika vedieť, po akej trase lietadlo dnes letí, aké hodnoty ťahu a rýchlosti budú dnes optimálne.

Po štarte môže pilot zapnúť (alebo sa automaticky zapne) režim autopilota, v ktorom bude lietadlo lietať podľa príkazov prijatých z tohto systému. Ako som však povedal vyššie, ak sa opiera o výšku 3500 nastavenú v okne MCP, nepoletí vyššie, kým pilot túto hodnotu nezmení.

- == (o) == -

Najdôležitejším obmedzením moderných softvérových systémov (a autopilot nie je nič iné ako hardvér nabitý algoritmami) je neschopnosť robiť neštandardné rozhodnutia, ktoré závisia od konkrétnej situácie.

Samotné algoritmy riadenia lietadiel nie sú vôbec zložité, takže autopiloti sa na lietadlách začali objavovať už v roku 1912 a v 30. rokoch sa začali rozširovať.

Som si viac než istý, že už vtedy sa hovorilo o tom, že povolanie „pilot“ čoskoro zastará, podobne ako povolanie „koči“. O mnoho rokov neskôr Anatolij Markusha v jednej zo svojich kníh rozprával o rozhovore, ktorý počul s ​​jedným dievčaťom, ktoré sa sťažovalo svojmu mladému mužovi, že si musí hľadať iné povolanie, a povedal, že piloti budú čoskoro nepotrební.

Odvtedy ubehlo ďalších 40 rokov a táto téma – rozhodovanie v neštandardných situáciách zo strany tvorcov najnovších lietadiel nie je porazená.

Áno, mnohé letecké profesie upadli do zabudnutia – palubný inžinier, ktorý mal na starosti „domácnosť“, navigátor, ktorý zabezpečoval navigáciu, radista, ktorý komunikoval... Nahradili ich smart systémy, to je neodškriepiteľné. Pravda, zároveň sa zvýšili požiadavky na výcvik... av niektorých situáciách aj zaťaženie dvoch (!) pilotov, ktorí zostali v kabíne. Teraz si musia poradiť nielen s kopou systémov (spôsobom a tým najautomatizovanejším), ale mať v hlave aj množstvo vedomostí, ktoré bežne za letu nepoužívali (a časom zvetrali), pretože v kokpite sedeli úzky špecialisti na tieto oblasti.

Áno, niektoré UAV lietajú autonómne (a niektoré sú ovládané operátormi zo zeme) a Buran úspešne absolvoval jeden (!) Automatický let bez pilota na palube. Ale to sú presne tie algoritmy, ktorých programovanie je možné už veľmi, veľmi dlho.

Každý zainteresovaný programátor v záujme športového záujmu môže prísť s doplnkom pre Microsoft. Letecký simulátor a vysadit si burany aj v Zavyalovke a potom chod na letecke forum a posmievaj sa profesii "lietadlo".

Ale tu som ja, "lietadlový vodič", s pochopením pre situácie vznikajúce na oblohe, pre ktoré je potrebné neustále rozhodovanie, si nedovolím nastúpiť do lietadla, ktorého mozgom nie je človek, ale program Autopilot v.10.01, v ktorom sa opravujú chyby programovania identifikované v predchádzajúcich desiatich katastrofách.

Napríklad dnes, napriek praktickej možnosti vytvorenia takéhoto režimu, lietadlá nevzlietajú automaticky. A to aj napriek tomu, že automatické pristávanie a automatický beh po ňom ovládajú už veľmi dlho. prečo?

Povedal to aj Michail Gromov "Vzlet je nebezpečný, let je krásny, pristávanie je náročné."... Pravda. Vzlietnutie je jednoduchšie ako pristátie, ak sa však niečo stane pri štarte, niekedy to prejde o zlomok sekundy. Počas tejto doby sa pilot potrebuje rozhodnúť – zastaviť vzlet alebo pokračovať. Navyše, v závislosti od faktorov, z rovnakého dôvodu, je lepšie zastaviť štart v jeden deň a je lepšie pokračovať v druhý deň. Kým pilot premýšľa, ťažké lietadlo s obrovskou zásobou paliva prudko zrýchľuje a pás sa rýchlo zmenšuje. Poruchy môžu byť veľmi rôznorodé (žiaľ, technológia stále zlyháva) a porucha nie vždy vedie k banálnej poruche motora. A poruchy motora môžu byť tiež rôzne.

To znamená, že programátor, ktorý chce odstrániť osobu z riadiacej slučky lietadla a rozhodovacej slučky, bude musieť napísať veľa algoritmov pre akcie v rôznych druhoch núdzových situácií. A po každom nenahlásenom prípade prepustiť Nová verzia firmvéru.

Momentálne sa „nezapočítané prípady“ riešia tak, že v kokpite sedí muž, ktorý bude nadávať (alebo mlčí, podľa výdrže), no so situáciou si poradí a vráti lietadlo na zem.

A vo väčšine prípadov nečinní obyčajní ľudia o takýchto prípadoch jednoducho nevedia, pretože nie všetko sa uvádza v tlači.

Žiadna z inštrukcií nepočíta s takýmto prehliadnutím – nechať kúsok núdzového únikového kábla mimo lietadla. Čo by v tomto prípade urobil Autopilot v.10.01, ako by vedel, že čoskoro rozbije okno? V žiadnom prípade. Pokračoval by v stúpaní 11 km vo výške a keď by sa tam rozbilo okno, podľa stanoveného programu by podnikol núdzový zostup s vysúvaním masiek ... ale tie by cestujúcim veľmi nepomohli veľa.

Čo robili piloti? Najprv sme dostali informáciu o odchádzajúcom prenose dostatočne skoro. Po druhé, napriek neodhalenému charakteru javu pochopili, ako môže táto neštandardná situácia skončiť a urobili jediné správne rozhodnutie – zostúpiť a vrátiť sa na letisko odletu.

A toto je len JEDNA zo situácií, ktoré sa stali v kariére iba DVOCH pilotov (ja a druhý pilot). A existujú tisíce pilotov a státisíce situácií.

Niektorí „domáci“ oponujú číslam, hovorí sa, že človek je slabý článok, podľa štatistík sa 80% všetkých katastrof stalo vinou ľudského faktora.

Všetko je správne. Technika sa stala tak spoľahlivou, že vo väčšine prípadov človek odmieta. Ešte raz však pripomeniem, že nečinní „domáci“ si jednoducho nemyslia, že mnohé lety, pri ktorých zlyhala technika, skončili dobre len preto, že v kokpite bol ľudský faktor.

Ubezpečujem vás, že ak pilotov z kokpitu odstránite, podiel ľudského faktora sa ešte zvýši, no iba v tomto prípade bude ľudský faktor chápaný ako chyba programovania.

Ďalej, v lietadle môže celý let fungovať veľmi dobre, ale ... nemusí to fungovať veľmi dobre na zemi. Aby lietadlo priletelo na letisko a tam pristálo, vytvorila sa celá kopa systémov, ktoré čo?... Presne tak, niekedy zlyhajú. A v tomto prípade sa pilot „zobudí“ a urobí svoju prácu.

Banálne rozhodovanie pri vyhýbaní sa búrkam. Napríklad môj let do Janova som nazval „klampiarsky let“

Alebo let do Soči:

A to sú len tri lety. A len jeden individuálny pilot ich má stokrát viac.

Búrky vyzerajú na radare inak a nie vždy bude jedno riešenie obchvatu také dobré ako druhé. A keď je táto búrka v oblasti letiska ... A ak je toto letisko hornaté? Treba rozmýšľať a rozhodovať sa...

Ak do lietadla zasiahne blesk alebo ak dostane statický výboj, ľudia z tohto zásahu nezomrú, ale systémy môžu nepredvídateľne zlyhať. A boli prípady, ktoré skončili dobre len preto, že piloti boli v kokpite.

K vyššie uvedenému je potrebné dodať, že nie všetky letiská dnes dokážu prinútiť lietadlo automaticky pristáť. Potrebuje pekné skleníkové podmienky v porovnaní s tými, v ktorých môže pilot pristáť. Samozrejme, je to záležitosť programovacích algoritmov, ale táto úloha je dostatočne náročná na zabezpečenie rovnakej spoľahlivosti.

Samozrejme, ak budete šetriť na spoľahlivosti, potom je už dlho možné na linke uvoľniť lietadlá bez pilotov-operátorov.

Hlavným dôvodom, prečo lietadlá bez pilotov ešte nevstúpili do civilných liniek, je práve táto SPOĽAHLIVOSŤ. Pre potreby armády alebo pre zasielateľov nemusí byť spoľahlivosť taká vysoká ako pri preprave osôb letecky.

Samozrejme, miera automatizácie bude naďalej rásť. To tiež určuje spoľahlivosť systému "Posádka-lietadlo". Samozrejmosťou je hľadanie najlepších riešení, ktoré zabezpečia, že lietadlo spoľahlivo letel bez ľudského zásahu. Je pravda, že úplne vylúčiť ľudskú účasť z letu bude možné len vtedy, keď bude vynájdená umelá inteligencia, ktorá nie je nižšia ako intelekt trénovaného človeka. Problém rozhodovania v neštandardných situáciách nikam nevedie. Lietadlo nie je auto, takže v neštandardnej situácii je jednoducho hlúpe zastaviť na kraji cesty.

Jednou z možností je ovládanie lietadla zo zeme. To znamená, že operátor na zemi riadi let jedného alebo viacerých lietadiel a rozhoduje sa v neštandardných situáciách. Ak sa stane niečo, čo nie je schopný vyriešiť zo zeme, zostane nažive... A pasažieri sú zabití. Potom sa zobrazí ďalšia verzia softvéru.

Sústreďme teda svoje úsilie nie na diskusiu o profesii pilota (každá takáto diskusia sa skôr či neskôr zvrhne na tému "prečo piloti dostávajú peniaze TAAAK?"

Lietajte bezpečne!

Začiatkom 90. rokov som mal to šťastie pracovať v Nigérii a lietať s miestnou leteckou spoločnosťou na Tu-134 prenajatom od našej leteckej spoločnosti. Teraz, po takmer 20 rokoch, to už krajanom, ktorí sú už zvyknutí na civilizáciu, sa to môže zdať ako referencia, no vtedy to bol prielom do iného života a neoceniteľné skúsenosti s lietaním, nehovoriac o rádovo vyššom plate v porovnaní s nebohým. Vlasť v tej dobe. A aby bol obraz „šťastia“ úplný, poviem, že som strávil v Nigérii medové týždne... Nie, nie som fanúšikom exotických vecí - práve som sa konečne oženil druhýkrát medzi africkými služobnými cestami a jednoducho neexistovali žiadne možnosti, ako opustiť svoju manželku na šesť mesiacov. Takéto sú exkluzívne medové týždne. Niektorí na Seychely, niektorí do Paríža a my, čo je tam - do Nigérie ...
Lietadlo, mimochodom, na fotke je naozaj jedno z tých, ktoré tam leteli. Z Interflugu sme ich po zjednotení Nemecka odviezli takmer všetkých do Syktyvkaru. Dokonca aj sfarbenie je v podstate rovnaké. Zmenil sa len názov spoločnosti, vlajka a registrácia.

Jeden z príbehov odtiaľ:

Lietadlá leteli do Nigérie zvyčajne po trase Syktyvkar-Šeremetevo-Praha-Casablanca-B amako-Kano. Strávili sme noc v Casablance s potešením a ráno nás čakal 4-hodinový hod na maximálny dosah cez púšť. A tak jedna z posádok v zložení veliteľ letu, mladý kopilot, ktorý letel do zahraničia prvýkrát, navigátor, ktorý do zahraničia lieta len zriedka a chvalabohu, veterán týchto letov - bummechanik, odštartoval za dobrodružstvo. Preleteli Európou ako hodinky. Po prílete do Casablanky navigátor oznámil palubnému mechanikovi, koľko petroleja treba natankovať na let do Bamaka. A toto číslo sa ukázalo byť jeden a pol krát menšie ako obvyklé plnenie. Palubný mechanik bol prekvapený, no nevŕtal sa v zložitosti výpočtu a naplnil, pre každý prípad, ako inak, plné nádrže. Tu je potrebné objasniť: na Tu-134 bol palivový systém a jeho označenie vynájdené pravdepodobne preto, aby posádke čo najviac sťažili život. Piloti sa do jeho zložitosti ponorili zvyčajne pri absolvovaní testov a okamžite na ne bezpečne zabudli do ďalšej chvíle. Skutočnú čerpaciu stanicu poznali len bummani. Pred letom nastavili množstvo naliateho paliva na „hodinách“ – prietokomere s číselníkom podobným hodinám, ktorý pri spotrebe paliva pretáčal údaje späť. Jeho náznak bol bez rozmýšľania. Ďalšie zariadenie, samotný palivomer, ukazovalo skutočné palivo v nádržiach, no jeho hodnoty boli dostupné len tým najnadanejším pilotom.

Náš palubný mechanik si teda dal na „hodinky“ palivo vypočítané navigátorom a vzlietli do neznáma. Ďalej zo slov druhého pilota: Keď sme už boli uprostred púšte, navigátor si zrazu zapálil cigaretu (doteraz ho na palube nevideli fajčiť) ... Opäť začal niečo usilovne počítať, opäť si zapálil cigaretu, nabral odvahu a priznal sa, že máme málo paliva... Ukáže sa, že pri výpočte zabudol, že mu ide o námorné míle, nie kilometre (všetky jeho doterajšie medzinárodné skúsenosti boli pri letoch do Bulharska resp. , teda výpočty v kilometroch). Míľa je zhruba dvakrát taká dlhá ako kilometer. V súlade s tým palivo. Pri prepočte sa ukázalo, že bude musieť skončiť v lepšom prípade počas priblíženia na pristátie. Hlúpa scéna. Záves ... Spolu so studeným potom každého napadne jedna myšlienka: „Y. tvoja mama !!! " A pred mojimi očami obraz trosiek Tu-134 medzi dunami. Druhý pilot má ďalšiu myšlienku: „Prečo zabíjaš? Prvýkrát v zahraničí a ešte som nemal čas žiť ... “. Veliteľ z beznádeje stále ťahal za volič palivomera, v ktorom stále ničomu nerozumel a pýtal si cigaretu (nikdy predtým nefajčil) ... Hlavou mi lietali myšlienky aj o nevyhnutnom, aj keď posmrtnom , hanba, umývanie kostí pri analýze, telegramy o opatreniach na predchádzanie podobným incidentom visiace vo všetkých plavebných krajinách. A novinári ani nenapíšu, že posádka odviezla lietadlo z obytných budov pre ich úplnú absenciu na údajnom mieste havárie.

Palubný mechanik im dal ešte desať minút, aby si užili pocity neodvratného konca a so slovami „Došlo vám palivo, teraz letíme v mojom“ nastavil „hodiny“ na skutočné množstvo v nádržiach...

Buomechanici a leteckí inžinieri sú vo všeobecnosti niekedy svojrázni ľudia. Piloti ich často podceňujú. Nuž a občas reagujú rafinovanou vzájomnosťou. Ďalší príklad zo života mojej súčasnej leteckej spoločnosti:

Lietadlo pristálo na nesprávnom letisku... Málokedy, ale stáva sa to. Nepamätám si dôvod (zvyčajne si zamieňajú blízko umiestnené letiská s podobnými konfiguráciami dráh), ale o to nejde. Počas vyšetrovania sa ukázali pikantné okolnosti: veliteľ, poriadny zadok, bol počas letu na palubného inžiniera veľmi hrubý a v dôsledku toho mu prikázal, aby mlčal a hovoril, len ak sa ho sám opýta. U Arabov je to bohužiaľ v poriadku. Dobre, čokoľvek povieš, ale prirodzene v sebe skrýval hnev. Príležitosť pomstiť sa objavila o pár hodín neskôr. Po pristátí si veliteľ, keď na svoje zdesenie uvedomil, že pristáli na zlom mieste, vzchopil sa a povedal palubnému inžinierovi, aby kontaktoval riadiace stredisko spoločnosti a nahlásil túto nepríjemnú udalosť. Problém spočíva na chvíľu v odpísaní za trest za leteckú prácu na niekoľko rokov. "A už som povedal," povedal palubný inžinier, "keď sme ešte leteli na pristávacej rovinke..."

Ako som sľúbil, zverejňujem záverečný príspevok o najzaujímavejších autoroch LJ. A bude venovaný vysoko špecializovanej téme, a to letectvu a všetkému, čo s tým súvisí. Prečo práve táto téma? Ak si napríklad vezmeme prírodu, málokedy dokáže odolať veľkosti pohoria a oceánov. Tak je to aj v technológii. Pôvabné pestrofarebné pohľadné lietadlá na oblohe aj na zemi vždy lákali a budú priťahovať nadšené pohľady ľudí. Ani táto téma ma neobišla. Lietadlá a air spotting mám v obľube už dlho a jeden samostatný mám na svojom blogu.

Sú desiatky blogerov, pre ktorých je letisko druhým domovom. A medzi nimi sú skutoční profíci, ktorí vedú veľmi, veľmi zaujímavé blogy. V mojom prvom príspevku, pod # 5 obľúbenými, som už spomenul Alexandra Chebana alexcheban a dnes vám predstavím ďalších zaujímavých autorov. Samozrejme, ľudia, o ktorých budem hovoriť nižšie, sa veľmi dobre poznajú, sú dlhoroční priatelia a sú profesionálni kolegovia. Ale ostatní autori a čitatelia LiveJournalu možno objavia nové tváre a úžasný, vzrušujúci svet civilného a vojenského letectva.

Na prvé miesto dám nenapodobiteľné Marina Lystseva fotografersha - profesionálny letecký fotograf, autor desiatok jednoducho nádherných príspevkov, či už je to reportáž z leteckého festivalu, veľkej leteckej show alebo z nového modelu dopravného lietadla.

02. Marína.

Vybrané publikácie a zbierky Mariny, odporúčané na prezeranie:

letec - Sergej Martirosyan aviator_ru tiež známy mnohým. Nikto ho nemôže reprezentovať lepšie ako on sám: Moja láska k letectvu sa začala už dávno, ale až keď som si začal robiť poznámky a aby som si uložil príjemné chvíle a obrázky na fotografie, začal som sa aktívne vyjadrovať. Mám pomerne veľký archív osobných leteckých fotografií, ktoré som urobil na letiskách, počas letu alebo len tak, ako aj na rôznych leteckých dňoch.

08.Sergej.

Volajú mi kamaráti Letec Nemôžem prejsť okolo štartujúceho lietadla alebo sa pozrieť na oblohu, všimnúť si kondenzačné stopy lietadla alebo obdivovať pekné lietadlo zaparkované na letisku. Keď nastúpim na palubu lietadla, cítim sa ako doma, hovorím „Ahoj hostesky“ letuškám a po dokončení môjho vždy príjemného letu „Ďakujem za prácu“ posádke. Obloha, lietadlo, dráha sú všetko, čo tvorí môj život. "

10. Airbus A350-1000 - najpriestrannejší z celej rodiny A350, dlhý 74 metrov a s maximálnou kapacitou 440 pasažierov.

11. Airbus A350-900 má charakteristický vzhľad uhlíkových vlákien, ktorý symbolizuje pokročilé technológie na použitie kompozitných materiálov v konštrukcii lietadiel (viac ako 50 %).

S Júlia Lorisová relax_akcia Osobne sa dobre poznám, vďaka prvému oficiálnemu pozorovaniu na našom kaliningradskom letisku Chrabrovo. Julia je úžasný človek! Je zaujímavé s ňou nielen natáčať lietadlá, ale aj rozprávať sa o mnohých témach. Julia je nielen skvelá fotografka a pozorovateľka, ale aj profesionálna dizajnérka.

13. Júlia v Kaliningrade Chrabrovo.

Mnoho spotterov u nás má vďaka Yulii vo svojich zbierkach unikátne letecké kľúčenky, značkové tričká a bezpečnostné vesty. Julia je tiež autorkou takej nádhernej „značkovej“ udalosti ako „“. Medzi spottermi zaužívaný pojem „podzaboring“ vďaka nemu nadobudol nové podoby.

Kreatívna práca dizajnéra priamo ovplyvňuje Yuliine fotografie, vďaka čomu sú svetlé, nezvyčajné a tiež nasnímané z neštandardných uhlov.

Ďalší veľký majster vzdušného bodovania - diman7777 . Dmitrijžije na juhu Nemecka, prakticky na hraniciach so Švajčiarskom, a vďaka nemu si môžeme vychutnať veľkolepé farebné reportáže z najlepších letísk v Nemecku a zvyšku Európy. Nie je to tak dávno, čo Dmitrij navštívil, mnou veľmi milovaný, ostrov Fuerteventura Kanarske ostrovy a vďaka dobrej návštevnosti odtiaľ priniesol desiatky nádherných obrázkov, s ktorými vám odporúčam sa bez problémov zoznámiť.

Zaokrúhľuje prvú päťku Maxim Holbreicht max_sky z Omska, ktoré má jedinečné letisko "Omsk-Central", ktoré sa nachádza v rámci hraníc mesta. Maxim je nielen aktívnym účastníkom mnohých oficiálnych spotov v rôznych ruských mestách, ale aj autorom a zostavovateľom jedinečného svojho druhu katalógu spotterov LiveJournal z Ruska a krajín SNŠ. Ak by ste zrazu nemali dosť z piatich air blogerov, ktorých popisujem, vďaka Maximovi môžete vždy spoznať ešte niekoľko desiatok podobných autorov.

-----------------
Páčil sa ti môj blog? Prihláste sa na odber!

Všetky najnovšie správy a publikácie nájdete aj na mojich stránkach v