Všetko o železnici. Zaujímavosti o vlakoch

Predstavenie parnej lokomotívy na začiatku 19. storočia zmenilo svet, pretože od tej chvíle sa ľudia a tovar mohli pohybovať po celom svete nevídanou rýchlosťou. V roku 1830 bola otvorená prvá americká železnica poháňaná parou z Liverpoolu do Manchesteru. O desaťročia neskôr USA prekročili státisíce železničných míľ. Potomkovia týchto raných železníc, vrátane železnice CSX, naďalej zohrávajú kľúčovú úlohu v americkom živote a každoročne prepravia milióny nákladných automobilov. Pri prechádzaní udalosťami z čias najstarších parných lokomotív až po dnešné rýchlovlaky sme vybrali najzaujímavejšie fakty o vlakoch a železnici, ktoré zrejme nepoznáte.

Pojem „konská sila“ vznikol ako marketingový nástroj

James Eckford Loder: James Watt a parný stroj: úsvit devätnásteho storočia, 1855. Foto: www.wikipedia.org

James Watt nevynašiel parný stroj, ale vytvoril prvý moderný motor na svete a vyvinul prostriedok na meranie jeho výkonu. V šesťdesiatych rokoch 17. storočia škótsky vynálezca začal pohrávať so staršou verziou motora navrhnutou Thomasom Newcomenom, ktorého konštrukcia vyžadovala neustále chladenie a opätovné zahrievanie, čím sa míňalo obrovské množstvo energie. Wattovou inováciou bolo pridanie samostatného kondenzátora, čo výrazne zvýšilo účinnosť motora. Šikovný Watt vedel, že potrebuje nájsť spôsob, ako predať svoj nový produkt. Vypočítal, koľko energie dokáže jeden kôň bežiaci v mlyne vyrobiť za jedno obdobie (veľa vedcov sa domnieva, že jeho odhady sú príliš vysoké) - údaj, ktorý nazýval „konská sila“. Pomocou tejto mernej jednotky začal v číslach naznačovať, koľko koní dokáže nahradiť iba jeden z jeho motorov. Trik s predajom fungoval - dnes používame termín „konská sila“ a jeho motory sa čoskoro stali priemyselným štandardom, čo viedlo priamo k vytvoreniu prvej parnej lokomotívy v roku 1804.

Prvá americká parná lokomotíva prehrala konské dostihy

Parná lokomotíva Tom Thumb. Foto: www.neoauto.com

V roku 1827 sa Baltimore a Ohio stali prvou americkou spoločnosťou, ktorá získala chartu na prepravu osôb a rôzneho tovaru. Spoločnosť sa snažila vytvoriť parný stroj, ktorý by pomohol prekonať nerovný a nerovný terén a eliminovať trakciu ťahanú koňmi. Na pomoc prišiel vynálezca Peter Cooper, ktorý navrhol navrhnúť a zostrojiť práve takýto motor. 28. augusta 1830 vyrazila Cooperova parná lokomotíva (v preklade „Thumb Boy“) na železnici Baltimore a Ohio v blízkosti Baltimoru do súboja s vlakom ťahaným koňmi. Lokomotíva sa okamžite vytiahla dopredu, ale čoskoro nastal problém s pásom a kôň prešiel cieľom ako prvý. Napriek tomu sa vodcovia Baltimoru a Ohia, ohromení tým, čo videli, rozhodli zmeniť svoju železnicu na paru. Železnica Baltimore a Ohio sa čoskoro stala jednou z najúspešnejších železníc v USA a Cooper pokračoval v kariére investora a filantropa a založil Cooper Union College v New Yorku, aby podporil rozvoj vedy a umenia.

Železnica pomohla Severu vyhrať americkú občiansku vojnu

Bitka pri Chickamauga v septembri 1863. Foto: Kurz & Allison / www.wikipedia.org

Železnice počas celej vojny umožňovali rýchlo prepravovať veľké množstvo vojakov a ťažkého delostrelectva na dlhé vzdialenosti. Jedna z najvýznamnejších udalostí sa stala po bitke pri Chickamauga v septembri 1863, keď Abraham Lincoln poslal 20 000 veľmi potrebných vojakov takmer 2 000 km z Washingtonu, DC, do Gruzínska (za pouhých 11 dní) na posilnenie spojeneckých síl - najdlhší a najrýchlejší pohyb armády 19. storočia. Kontrola železnice v regióne bola rozhodujúca pre vojenský úspech, pretože bola často cieľom vojenských útokov zameraných na prerušenie dodávok nepriateľa. Slávny generál William Tecumseh Sherman sa obzvlášť dobre orientoval v umení sabotovať železnice. Počas svojho neslávneho pochodu Gruzínskom a Karolínou jeho vojaci zničili tisíce kilometrov železničných tratí Konfederácie a zanechali za sebou hromady nahriateho a ohýbaného železa, ktoré južania prezývali „Shermanov zväzky“.

Lincolnova smrť podnietila Pullmanove vlaky

Interiér jedného z Pullmanových vozňov. Foto: www.barnfinds.com

George Pullman, ktorý sa v 50-tych rokoch minulého storočia preslávil ako inžinier samouk a chicagský priemyselník, po nechutnej jazde vlakom v štáte New York dostal nápad navrhnúť pohodlné železničné lôžkové auto. Do roku 1863 vydal svoje prvé dva modely - Pioneer a Springfield - druhý pomenovaný podľa hlavného mesta Illinois vtedajšieho prezidenta Abrahama Lincolna. Jeho vozne boli skutočne veľmi pohodlné, ale boli tiež neprimerane drahé a len niekoľko železničných spoločností majú záujem ich prenajať - až do atentátu na prezidenta Lincolna v apríli 1865. Po Lincolnovej smrti boli Pullmanove koče používané ako súčasť kolony, ktorá prešla niekoľkými severnými štátmi a potom vrátila jeho telo do Illinois. sa ocitol na titulnej strane správ, keď Pullman dočasne požičal jeden zo svojich luxusných lôžkových vozov smútiacej Mary Todd Lincoln - reklama mala úspech. O dva roky neskôr založil spoločnosť Pullman Palace Car Company, ktorá priniesla revolúciu v cestovaní vlakom po celom svete. Je zvláštne, že po Pullmanovej smrti v roku 1897 sa šéfom jeho spoločnosti nestal nikto iný ako Robert Todd Lincoln, najstarší syn zavraždeného prezidenta.

Prvá cestovná kancelária na svete sa objavila vďaka vlaku

Foto: www.pinterest.de

V roku 1841 britský podnikateľ a baptistický kazateľ Thomas Cook zorganizoval cestu vlakom pre 540 farníkov. Cook vyvinul paušálne cestovné pre cestujúcich, ktoré zahŕňalo lístky a jedlo. Cesta bola taká úspešná, že rozšíril svoje pôsobenie, najskôr vo Veľkej Británii a potom v Spojených štátoch amerických a Európe, pričom poskytol cestujúcim balíčky all inclusive vrátane dopravy, ubytovania a stravovania. V roku 1873 spoločnosť známa ako Thomas Cook a syn zahájila medzinárodnú železničnú dopravu a do roku 1890 predávala viac ako 3 milióny lístkov na vlak ročne.

Železnice vytvorili časové pásma

Pamätná tabuľa na Dohodu o všeobecnom čase z roku 1883. Foto: Obecný referenčný chlapík

V roku 1847 Veľká Británia prijala jednotný časový systém, ale trvalo asi 40 rokov, kým sa Spojené štáty americké pripojili. USA stále pôsobia v miestnom čase, ktorý sa môže líšiť od mesta k mestu (a v rámci miest), takže je takmer nemožné naplánovať časy príchodu a odchodu. Po rokoch lobovania za štandardizáciu času sa 11. októbra 1883 zástupcovia všetkých veľkých amerických železníc stretli na konferencii známej ako The General Time Convention, počas ktorej podporili návrh na vytvorenie piatich časových pásiem pokrývajúcich celú krajinu: severoamerický východ Čas, stredoamerický čas, horský čas a severoamerický pacifický čas. Pôvodný plán počítal s piatym časovým pásmom Intercontinental, ktoré vzniklo o niekoľko rokov neskôr a stalo sa známym ako atlantický štandardný čas. Štandardný čas sa však stal oficiálne legálnym až vtedy, keď v roku 1918 Kongres schválil legislatívu uznávajúcu systém časových pásiem a predstavil nový „letný čas“.

Železničný boom v USA dosiahol vrchol v roku 1916

Malebná železnica Cumbres a Toltec. Foto: Drew Jacksich / www.wikipedia.org

Netrvalo dlho a železnice sa v USA uchytili. V tom istom roku, keď Tom Thumb prehral dostihy, bolo v USA postavených iba 23 míľ železničných tratí. Ale do 20 rokov ich už bolo viac ako 9 tisíc, pretože americká vláda schválila svoj prvý zákon o udelení grantu na železnicu, ktorého cieľom je prilákať osadníkov do nerozvinutých oblastí krajiny. Na začiatku občianskej vojny v roku 1861 už bolo 30 000 míľ (viac ako 21 000 z nich na severe), ale lobisti požadovali vytvorenie transkontinentálneho systému v celej krajine. Počet železničných míľ stále rástol, až kým v roku 1916 nedosiahol svoj vrchol. Tento rok už bolo prekonaných 250 tisíc míľ - dosť na to, aby sa na Mesiac dostali z našej planéty Zem.

Moderné vlaky dosahujú rýchlosť 600 km za hodinu

Vysokorýchlostný vlak ICE 3 v úseku Frankfurt-Kolín nad Rýnom pri tuneli Oberhaider Wald 25. augusta 2007. Foto: Sebastian Terfloth / www.wikipedia.org

Keď Angličan Richard Trevithick uviedol v roku 1804 na trh svoju prvú praktickú parnú lokomotívu, jej rýchlosť bola necelých 16 kilometrov za hodinu. Vlaky dnes jazdia 30-krát rýchlejšie na vysokorýchlostných železničných tratiach. Keď sa v roku 1964 objavil prvý japonský Shinkansen pred olympijskými hrami v Tokiu, jeho rýchlosť presiahla 209 km za hodinu. Odvtedy maximálna rýchlosť týchto vlakov neustále rastie. Aktuálny svetový rekord je 603 km za hodinu. Japonsko však už nie je osamotené vo vysokorýchlostnej železnici: Francúzsko, Čína a Nemecko pracujú aj na vlakoch, ktoré môžu dosiahnuť extrémne rýchlosti. USA v súčasnosti vyvíjajú plány na výstavbu vysokorýchlostnej železničnej trate, ktorá spojí kalifornské mestá San Francisco a Anaheim.

V zásade existuje názor, že vlak je taký banálny, taký nudný a taký bežný, že ďalšou vecou sú lietadlá s vysokou rýchlosťou ako Mikhalkovove trate. Sadla som si na stoličku, jedol raňajky... Čo? Prišiel! " Alebo obrovské zaoceánske parníky, trhajúce nekonečné morské oblasti, ako krásne oázy uprostred púšte. Ale verte mi, železnica je tiež schopná nasýtiť svojich pasažierov pozitívnymi emóciami a všetkými druhmi zaujímavých vecí.

Napríklad jednokoľajná železnica Qinghai-Tibet, najvyššia cesta na planéte, každoročne láka státisíce turistov z celého sveta, aby v nadmorskej výške obdivovali čarovné tibetské krajiny „strechy sveta“. viac ako 5 000 km nad morom.

Žiadna námorná ani letecká spoločnosť vám nemôže ponúknuť takú romantiku. Takéto extrémne podmienky si samozrejme vyžadujú špeciálne vlaky. Autá sú úplne zapečatené, vybavené osobnými kyslíkovými maskami a v prípade potreby systémom prívodu kyslíka a na medziľahlých a pozorovacích staniciach sa osobné autá prirodzene neotvárajú, pretože mimo nich nie je čo dýchať. Sami Číňania sú na svoju inžiniersku štruktúru mimoriadne hrdí a stavajú ju na rovnakú úroveň ako Veľký čínsky múr.

Nemenej úžasná je thajská železnica, ktorá prechádza skutočným trhom! 60 km západne od Bangkoku v meste Maeklong, trh s potravinami, ktorý sa nachádza priamo na železničných tratiach, rýchlo zloží stánky s potravinami, zroluje prístrešky a rozhadzuje sa niekoľkokrát pred vlakmi niekoľkokrát denne.

Ale najúžasnejšie je, že ani počas tejto doby sa obchod nezastaví! Z otvorených okien vlaku lietajú peniaze na obchodníkov a ryby, sladkosti, ovocie a ďalšie nákupy lietajú späť do okien. Tu ide hlavne o to, aby ste mohli chytať! :-) Aj keď sa domnievam, že cestujúci majú pre toto podnikanie talent, keď si utierajú oči zo zlomených paradajok a vety „Už som to nestihol!“ Vráťte sa na koľajnice a obchod sa stáva civilizovanejším :-)

Železnica Napier-Gisborne je unikátna tým, že križuje hlavnú pristávaciu dráhu na letisku Gisborne na Novom Zélande. Je to jediná železnica na svete, kde služba riadenia letovej prevádzky povoľuje alebo zakazuje vlakom prekročiť dráhu, aby pokračovali v trase.

Niekedy sú lietadlá a vlaky od seba vzdialené doslova sekundy! Toto výstredné „rozuzlenie“ je takmer prvou ponukou pre turistov z novozélandských sprievodcov! Súhlasíte, parná lokomotíva a lietadlo, ktoré sa rúti v ústrety, je bežným javom pre hollywoodske alebo indické filmy, ale nie pre každodenný život!

Ak ste už našli svoju spriaznenú dušu alebo sa ešte len pozeráte, potom železnica dôrazne odporúča navštíviť nádherný „Tunel lásky“, ktorý sa nachádza neďaleko dedinky Klevan na Ukrajine. Tento malebný 3-kilometrový úsek železnice vedie do továrne na drevovláknité dosky. Vlak tu premáva trikrát denne a dodáva drevo do drevospracujúceho závodu Orzhevsky. Je to vlak, ktorý núti rastúce vetvy stromov ohýbať sa okolo koľají a udržiavať tunel v tomto stave.

Krásna, slnečná letná chodba láka zamilované páry a jesenných a zimných fotografov, ktorí chcú zachytiť tento nádherný zázrak prírody. Verí sa, že ak ste po návšteve „tunela lásky“ urobili milované želanie, určite sa to splní.

Transsibírska magistrála je najdlhšou železnicou na svete, dnes má 9300 km tratí a je celou sieťou železníc medzi Moskvou a ruským Ďalekým východom. Okrem toho má cesta pobočky do všetkých susedných pohraničných krajín. Transsibírska magistrála sa začala naplno stavať už v roku 1891 pod osobnou kontrolou Sergeja Witteho, ktorý vtedajší minister financií jasne chápal, že Rusko musí byť jednoducho strategickým partnerom medzi Západom a Východom. Aby výstavba cesty a sprievodnej infraštruktúry medzi sebou držala krok, ruské vedenie začalo s výstavbou od východu aj zo západu súčasne a usilovalo sa o vnútrozemie. Na pochopenie celého rozsahu projektu stačí povedať, že až v roku 2002 bola dokončená jeho úplná elektrifikácia!

Po rekonštrukcii niektorých úsekov cesty začiatkom roku 2000 Rusko zorganizovalo prvý stály koridor rozsiahlej nákladnej dopravy medzi Čínou, Mongolskom, Bieloruskom, Poľskom a Nemeckom, čo výrazne zvýšilo obrat v obchode a prispelo k ďalšiemu rozvoju Ďalekého východu ako strategický región.

Pôvodný názov cesty je Veľká sibírska cesta. A je veľký nie preto, že by výstavba cesty trvala takmer storočie, ale preto, že ruská vláda vtedy zámerne odmietala západnú „pomoc“, pričom nechcela umožniť posilnenie vplyvu zahraničných kapitalistov na Ďalekom východe. Budovali iba VLASTNÉ sily! A mohli! Postavený!

Niet divu, že hovoria, že jazda po Transsibírskej magistrále znamená vidieť polovicu sveta. Je to vtip? Slávny fotograf Todd Selby, ktorý prešiel dlhú cestu z Paríža do Šanghaja po železnici, tvrdí, že toto je skutočná pravda: „Je fantastické vstávať zakaždým, odvrátiť zrak od mapy a pokúsiť sa pochopiť, kde sa nachádzate. „Prišiel siedmy deň cesty a my sme stále na Sibíri! Sibír je veľmi veľký. A Bajkal je veľmi veľký. Ale toto je len časť veľkého Ruska! “

Ak sú všetky predchádzajúce skutočnosti o železnice nevyvolávajte vo sebe žiadne emócie, potom nezúfajte. Na svete je stále jedna železnica, ktorú ľudia neunúvajú obdivovať dodnes! No, aj keď ste vášnivý kritik a slovo „obdivovať“ nie je pre vás, potom sa nebojte, nájdete tu aj obrovskú „porciu“ na diskusiu a odsúdenie. Čo je to za železnica? Toto je BAM!

Nechcel by som polemizovať s tými, ktorí tvrdia, že BAM je „slepá ulička“ sovietskej éry, že ho vybudovali zky, že celé toto územie BAM je obrovská zóna alebo tábor ... Čokoľvek by sa dalo povedať, tento brilantný inžiniersky projekt je stále okolo veľkého počtu rozprávok a legiend ... Ale napriek tomu pre tisíce tisíc obyvateľov BAM zostala táto stavba najšťastnejšou a najslabšou spomienkou. A hovoria o ňom ako o jasnom, romantickom, hrdinskom a najlepšom období v živote. A tak aj bolo.

Prišla najlepšia mládež z celého Sovietskeho zväzu, pracovala, usadila sa. Tu boli vytvorené rodiny, predvádzali skutočné pracovné výkony, diali sa objavy. BAM vybudovala celá krajina.

« Cez priesmyky, rieky a močiare
Položíme diaľnicu na storočia. Žiadna práca pre nás nie je strašidelná,
Prišli sme sem na výzvu našich sŕdc! “

BAM bol navrhnutý ako súčasť systematického projektu rozvoja významných prírodných zdrojov málo preskúmaných oblastí, pozdĺž ktorého bola v skutočnosti položená cesta..

Na ceste BAM plánovali postaviť asi desať územno-priemyselných komplexov-obrov, ale veľmi „sľubná“ Gorbačovova perestrojka, dovolila absolvovať iba jednuJuhoakutský uhoľný komplex. Potom nemenej „sľubná“ privatizácia s veľkými nádejami odovzdala do súkromných rúk množstvo ložísk zdrojov, ale namiesto zaťažovania kapacít BAM a masívneho rozvoja ložísk nerastných surovín v oblasti diaľnice „na výjazde“ len oligarchovia s jachtami sa ukázalo. Začiatkom roku 2000takmer všetky projekty na rozvoj zóny Bajkal-Amurskej hlavnej trate boli pozastavenépod „ideologickými“ zámienkami neskúsenosti a rozhodnutie sovietskeho vedenia vybudovať BAM bolo usilovne sprevádzané stigmou omylu a beznádeje. Ako skutočne „oligarchické“ je skryť sa za náhlu „beznádej“ projektu, ktorý bol pol storočia považovaný za jednoducho zásadný pre Sibír a Ďaleký východ podľa všetkých odborníkov.

Jediné, čo hreje na duši, je, že súčasné vedenie krajiny sa vážne zameriava na oživenie BAM a celého regiónu. A nie sú to len slová. NedávnoÚspešne funguje pole Elginskoye, kde sa v lete 2011 vyťažilo prvé uhlie. Buduje sa prístupová železničná trať, ktorá ju spája s hlavnou traťou. V máji tohto roku prešli BAM prvé nákladné vlaky superťažkej hmotnosti, ktoré umožnili prepraviť 7100 ton namiesto predchádzajúcej hmotnostnej normy 4800 ton, čo by malo niekoľkonásobne zvýšiť ziskovosť prepravy. To bolo možné po uvedení nových výkonných dvojdielnych rušňov radu 2ES5K Ermak do prevádzky a dieselových lokomotív 2TE25A Vityaz do prevádzky. Vlaky úspešne prekonávajú najťažšiu časť trasy - Kuznetsovský priesmyk.

Samotné železničné trate na priesmyku boli zrekonštruované a posilnené a bol uvedený do prevádzky Nový tunel Kuznetsovsky.Poznámka pre kritikov: „Vlaky začali, nie. Pass je zrekonštruovaný, ale niekedy to nebude. „Ermaki“ a „Vityazi“ boli uvedené do prevádzky, ale nie sú v štádiu návrhu. “

Som si istý, že BAM čaká svetlá budúcnosť, pretože cesta postavená s láskou nemôže než žiť večne!

Otvorenie železnice Moskva - Petrohrad bolo skutočnou udalosťou. Ale jednoduchí ľudia sa s inováciou neponáhľali. Hrozné dunenie vyvolalo skutočný strach. Na podporu železničnej dopravy pre široké spektrum ľudí bolo rozhodnuté oslobodiť cestovanie. A toto opatrenie malo účinok. Vlaky čoskoro prestali mať strach.

Jediná škoda je, že bezplatné cestovanie z Moskvy do Petrohradu je v dávnej minulosti. História akcie bola krátkodobá. Darmo a tam sa dalo cestovať iba prvé tri dni po otvorení zodpovedajúcej vetvy železnice.

Kúzlo čísel

Prvé vlaky v Rusku a v Európe boli k dispozícii asi 9% populácie tých miest, medzi ktorými boli vybudované železničné spojenia. Dnes (v priemere, samozrejme) každý Rus cestuje po železnici asi 9 -krát za rok. A celkový počet hostí dlho presiahol 1,3 miliardy ľudí ročne.

Pozoruhodný Transsib

Spomedzi domácich železníc bola a zostáva najpozoruhodnejšia Transsibírska magistrála. Má veľa statusov. Napríklad táto železnica je známa ako najdlhšia na svete. Transsib má 9438 kilometrov, viac ako 8 dní na ceste. Vlak na trase zastavuje na 97 veľkých staniciach a prechádza mnohými malými.

Na Transsibe je aj polovica cesty. Stanica, ktorá sa nachádza presne v strede železnice medzi Moskvou a Vladivostokom, sa tak volá. Vzdialenosť od „Half“ do oboch miest je rovnaká. Transsib je tiež považovaný za najchladnejšiu železnicu. Časť beží pozdĺž klimatické pásmo, kde -62˚С je obvyklá teplota. Pozoruhodný fakt: najchladnejší bod trasy sa nezhoduje s najsevernejším.

Vývoj rýchlosti

najprv osobný vlak vo svete išiel po koľajniciach rýchlosťou, ktorá sotva dosahovala značku 33 km / h. O niečo neskôr bolo možné zrýchliť na 38 a dokonca 42 kilometrov za hodinu. Moderné vysokorýchlostné vlaky sú poháňané železnicou rýchlosťou 320–430 km / h. A experimentálne inovatívne vlaky sú schopné zrýchliť na 603 km / h. A to, ako hovoria vedci a inžinieri, zďaleka nie je limit.

Rekordné sú aj nákladné vlaky

Prvá nákladná železnica v Rusku mala iba 2 kilometre. Tento zázrak vedy a techniky svojej doby sa dal do pohybu - čo si o tom myslíte? Konská trakcia!

Najdlhšie nákladné vlaky v histórii železnice cestovali do rôznych častí sveta. Jeden prepravoval uhlie (ani viac, ani menej - 42 000 ton na cestu) do Uralizu Ekibastuz ešte v sovietskej ére. Vlak pozostával zo 440 vozňov. Ich celková dĺžka presiahla 6,5 ​​kilometra.

Rekord bol prekonaný v južná Afrika... Tu vošiel na trasu vlak 660 vagónov. Ich celková dĺžka bola 7,3 km. Experiment však na rozdiel od sovietskeho nemal žiadny praktický význam. Plátno nevydržalo zaťaženie a železnica musela byť kvôli opravám na dlhší čas zatvorená.

Bezpečnosť predovšetkým

Bojíte sa cestovať vlakom? Nasledujúca skutočnosť vám možno pomôže zmeniť postoj k tejto doprave. Cestovanie po železnici je 45 -krát bezpečnejšie ako po ceste. Riziko úrazu vo vlaku je výrazne nižšie ako v aute.

Chcete maximálne bezpečnostné záruky? Vyberte si dopravcu TCS. Ich umiestnenie vo vlaku a moderné technické vybavenie zaisťujú bezpečnosť a pohodlie počas cesty.