Zaujímavé fakty o železnici. Zaujímavé fakty o železnici

Napríklad Čching-chajsko-tibetská jednokoľajová železnica, najvyššie položená cesta na planéte, láka každoročne státisíce turistov z celého sveta, aby obdivovali čarovnú tibetskú krajinu „strechy sveta“ v nadmorskej výške viac ako 5000 km nad morom.

Žiadna námorná ani letecká spoločnosť vám nemôže ponúknuť takúto romantiku. Samozrejme, takéto extrémne podmienky si vyžadujú aj špeciálne vlaky. Vozne sú kompletne utesnené, vybavené osobnými kyslíkovými maskami a v prípade potreby systémom prívodu kyslíka a na medziľahlých a pozorovacích staniciach sa osobné autá prirodzene neotvárajú, pretože mimo nich nie je čo dýchať. Samotní Číňania pociťujú mimoriadnu hrdosť na svoju inžiniersku štruktúru a stavajú ju na rovnakú úroveň ako Veľký čínsky múr.

Nemenej úžasná je aj thajská železnica, ktorá prechádza skutočným trhom! 60 km západne od Bangkoku v meste Maeklong, trh s potravinami, ktorý sa nachádza priamo pri železničnej trati, niekoľkokrát denne rýchlo poskladá svoje stánky s jedlom, zroluje markízy a rozhádže priamo pred vlakmi.

Ale najúžasnejšie je, že ani v tejto dobe sa obchod nezastavuje! Z otvorených okien vlaku lietajú peniaze do obchodníkov a ryby, sladkosti, ovocie a iné nákupy zase do okien. Hlavné je tu vedieť chytať! :-) Aj keď verím, že pasažieri majú na tento kšeft šmrnc po tom, čo si utrú zrak od rozbitých paradajok a veta „zasa som to nechytil!“ vráťte sa na koľajnice a obchod sa scivilizuje :-)

Železnica Napier-Gisborne je jedinečná v tom, že križuje hlavnú pristávaciu dráhu na letisku Gisborne na Novom Zélande. Je to jediná železnica na svete, kde služba riadenia letovej prevádzky povoľuje alebo zakazuje vlakom prechádzať cez dráhu, aby pokračovali v trase.

Niekedy sú lietadlá a vlaky od seba doslova sekundové! Toto bizarné „rozuzlenie“ je takmer prvou ponukou pre turistu od novozélandských sprievodcov! Súhlaste, parná lokomotíva a lietadlo, ktoré sa ponáhľajú v ústrety, sú bežným javom pre hollywoodske alebo indické filmy, ale nie pre každodenný život!

Ak ste už našli svoju spriaznenú dušu alebo ešte len hľadáte, tak železnica vrelo odporúča navštíviť krásny Tunel lásky, ktorý sa nachádza neďaleko dedinky Klevan na Ukrajine. Tento malebný 3-kilometrový úsek železnice vedie do továrne na drevovláknité dosky. Vlak tu premáva trikrát denne a dodáva drevo do Orževského drevospracujúceho závodu. Práve vlak núti rastúce konáre stromov obchádzať koľaje a udržiava tunel v tomto stave.

Krásna, slnečná letná chodba láka zamilované páry, na jeseň a zimu fotografov, ktorí chcú zachytiť tento nádherný zázrak prírody. Verí sa, že ak si po návšteve „Tunela lásky“ urobíte drahocenné želanie, určite sa to splní.

Transsibírska magistrála je najdlhšia železnica na svete, dnes má 9300 km tratí a je to celá sieť železníc medzi Moskvou a ruským Ďalekým východom. Okrem toho má cesta odbočky do všetkých susedných prihraničných krajín. Výstavba Transsibírskej magistrály sa začala naplno už v roku 1891 pod osobnou kontrolou Sergeja Witteho, ktorý ako minister financií jasne chápal, že Rusko jednoducho musí byť strategickým partnerom medzi Západom a Východom. Aby výstavba cesty a sprievodnej infraštruktúry navzájom držali krok, ruské vedenie začalo s výstavbou z východu aj zo západu súčasne, pričom sa usilovalo do vnútrozemia. Aby sme pochopili celý rozsah projektu, stačí povedať, že až v roku 2002 bola dokončená jeho úplná elektrifikácia!

Po rekonštrukcii niektorých úsekov cesty začiatkom roku 2000 Rusko zorganizovalo prvý stály koridor rozsiahlej nákladnej dopravy medzi Čínou, Mongolskom, Bieloruskom, Poľskom a Nemeckom, čo výrazne zvýšilo obchodný obrat a prispelo k ďalšiemu rozvoju Ďalekého východu. ako strategický región.

Pôvodný názov cesty je Veľká sibírska cesta. A je skvelý nie preto, že výstavba cesty trvala takmer storočie, ale preto, že ruská vláda vtedy zámerne odmietla západnú „pomoc“ a nechcela pripustiť rastúci vplyv zahraničných kapitalistov na Ďalekom východe. Stavali len VLASTNÝMI silami! A mohli! Postavený!

Niet divu, že sa hovorí, že jazdiť po Transsibírskej magistrále znamená vidieť polovicu sveta. je to vtip? Slávny fotograf Todd Selby, ktorý prešiel dlhú cestu z Paríža do Šanghaja po železnici, tvrdí, že toto je skutočná pravda: „Je fantastické zakaždým sa zobudiť, odvrátiť zrak od mapy a pokúsiť sa pochopiť, kde ste... Prišiel siedmy deň cesty a my sme stále na Sibíri! Sibír je veľmi veľká. A Bajkal je veľmi veľký. Ale toto je len časť veľkého Ruska!"

Ak všetky predchádzajúce fakty o železnice nevyvolávajte vo vás žiadne emócie, potom nezúfajte. Na svete je ešte jedna železnica, ktorú ľudia dodnes neomrzia obdivovať! No, aj keď ste zarytým kritikom a slovo „obdivovať“ nie je pre vás, potom sa nebojte, aj tu pre seba nájdete obrovskú „časť“ na diskusiu a odsúdenie. Čo je to za železnicu? Toto je BAM!

Nerád by som polemizoval s tými, ktorí tvrdia, že BAM je „slepá ulička“ sovietskej éry, že ju postavili zekovia, že celé toto územie BAM je obrovská zóna alebo tábor... Čokoľvek si človek môže povedať Tento brilantný inžiniersky projekt je dodnes okolo veľkého množstva príbehov a legiend... Ale napriek tomu zostala pre tisícky obyvateľov BAM táto stavba tou najšťastnejšou a najkrajšou spomienkou. A hovoria o ňom ako o jasnom, romantickom, hrdinskom a najlepšom období v ich živote. A tak to aj bolo.

Prišla najlepšia mládež z celého Sovietskeho zväzu, pracovala, usadila sa. Vznikali tu rodiny, vykonávali skutočné pracovné výkony, diali sa objavy. BAM postavila celá krajina.

« Cez priesmyky, rieky a močiare
Po stáročia položíme diaľnicu. Žiadna práca pre nás nie je strašidelná,
Prišli sme sem na volanie našich sŕdc!"

BAM bol navrhnutý ako súčasť systematického projektu rozvoja významných prírodných zdrojov málo preskúmaných oblastí, pozdĺž ktorých bola v skutočnosti položená cesta.

Na ceste BAM sa plánovalo postaviť asi desať územno-priemyselných komplexov-gigantov, no veľmi „sľubná“ Gorbačovova perestrojka, dovolila dokončiť len jednuUhoľný komplex v južnom Jakutsku. Potom nemenej „sľubná“ privatizácia s veľkými nádejami odovzdala množstvo ložísk surovín do súkromných rúk, no namiesto zaťažovania kapacít BAM a masívneho rozvoja ložísk nerastných surovín v oblasti diaľnice „na zjazde“ len sa ukázali oligarchovia s jachtami. Začiatkom roku 2000takmer všetky projekty na rozvoj zóny Bajkalsko-amurskej hlavnej línie boli pozastavenépod „ideologickými“ zámienkami neúčelnosti a rozhodnutie sovietskeho vedenia vybudovať BAM bolo usilovne ovešané stigmou omylu a beznádeje. Aké skutočne „oligarchické“ je skrývať sa za náhlu „beznádejnosť“ projektu, ktorý bol pol storočia považovaný za jednoducho životne dôležitý pre Sibír a Ďaleký východ podľa všetkých odborníkov.

Jediná vec, ktorá zahreje na duši, je, že súčasné vedenie krajiny sa vážne zameriava na oživenie BAM a regiónu ako celku. A nie sú to len slová. NedávnoÚspešne funguje pole Elginskoye, kde sa v lete 2011 vyťažilo prvé uhlie. Buduje sa prístupová železničná trať, ktorá ju spája s hlavnou traťou. V máji tohto roku prešli po BAM prvé nákladné vlaky superťažkej hmotnosti, ktoré umožnili prepraviť 7 100 ton namiesto doterajšej normy hmotnosti 4 800 ton, čo by malo niekoľkonásobne zvýšiť ziskovosť prepravy. To bolo možné po uvedení nových výkonných dvojdielnych lokomotív radu 2ES5K Ermak a dieselových lokomotív 2TE25A Vityaz do prevádzky. Vlaky úspešne prekonávajú najťažší úsek trasy - Kuznecovov priesmyk.

Samotné železničné trate na priesmyku boli zrekonštruované a spevnené a bol uvedený do prevádzky Nový Kuznecovskij tunel.Poznámka pre kritikov: „Vlaky začali, nebudú. Priesmyk je po rekonštrukcii, no niekedy to nebude. "Ermaki" a "Vityazi" boli uvedené do prevádzky, ale nie sú vo fáze návrhu."

Som si istý, že BAM čaká svetlá budúcnosť, pretože cesta postavená s láskou nemôže než žiť večne!

V Rusku sa o možnosti vzniku železnice začalo hovoriť už v dvadsiatych rokoch 19. storočia, keď cisár dostal informáciu, že železnica šetrí výdavky štátnej pokladnice a dokonca zvyšuje prosperitu, ako je to v Anglicku ( v tom čase sa na prepravu uhlia používali koľajnice).

Prvotnou myšlienkou bolo vytvorenie spojenia medzi Petrohradom a Moskvou, ale otázka efektívnosti a hlavne ziskovosti takéhoto podniku pre investorov zostala otvorená.
Ako hovorí príslovie, "keď neskúsiš, nezistíš." Komisia a všelijaké stretnutia, ktoré sa zvolávali na riešenie problému, nedali jasnú a presnú odpoveď. Výsledkom bolo, že Franz Gerstner, profesor Viedenského polytechnického inštitútu a staviteľ prvej verejnej železnice v Európe, pozvaný v roku 1834, dostal ponuku postaviť cestu, ktorá by „prepojila“ predmestia Petrohradu – Cárske Selo a Pavlovsk.

Aby zanietenci pokroku neklesli na duchu a nemysleli si, že potrebná cesta sa v Petrohrade vôbec nikdy nepostaví, dodali, že trať Moskva-Peterburg sa objaví „až po skončení cesty .. verejnosť a akcionári“.

Ako sa zbierali peniaze na stavbu

Keď už hovoríme o akcionároch, stojí za zmienku, že na nákupe zodpovedajúcich cenných papierov sa zúčastnilo 700 ľudí. Na vytvorenie kapitálu bolo vydaných pätnásťtisíc akcií. Požadovaná suma tri milióny rubľov sa vyzbierala predplatným do šiestich mesiacov.

Gróf Bobrinský sa stal jedným z hlavných sponzorov železnice. Foto: Commons.wikimedia.org

Jedným z horlivých podporovateľov stavby bol slávny cukrovar gróf Alexej Alekseevič Bobrinskoy, syn generálmajora Alexeja Bobrinského, narodený v mimomanželskom pomere medzi Katarínou II. a Grigorijom Orlovom. Vnuk veľkej cisárovnej získal akcie za 250 tisíc rubľov.

Otvorenie cesty

11. novembra 1837 bola cesta oficiálne otvorená. Na takúto slávnostnú príležitosť bol pozvaný Mikuláš I. a jeho manželka.

Na staničných koľajach sa konala modlitba, Gerstner ako rušňovodič nastúpil do kabíny parnej lokomotívy a o pol druhej sa vlak za hlasných výkrikov prekvapenia a súhlasu pohol smerom na Pavlovsk, kde dorazil tridsať o päť minút neskôr. Maximálna rýchlosť prvej parnej lokomotívy bola 64 kilometrov za hodinu, ale kvôli bezpečnosti cestujúcich úžasné auto na prvej ceste neukázalo všetku svoju silu.

Oceľový kôň - parná lokomotíva

Gerstner osobne ako prvý cestoval po železnici. Foto: Commons.wikimedia.org

V novinách „Vedomosti“ bolo toho dňa možné čítať poznámku: „Bola sobota, obyvatelia mesta sa hrnuli do starého plukovného kostola Úvodu na výstavisku Semyonovsky. Vedeli, že sa otvára nezvyčajná železnica a že po prvý raz vyrazí „oceľový kôň, ktorý viezol veľa, veľa kočov naraz“.

Nie každému sa však podarilo vidieť prvý vlak. Prostí ľudia nesmeli ísť na samotnú stanicu, ktorá bola nedávno postavená.

Presne o 12:30 zapískal maličký rušeň a osem vozňov s ušľachtilým publikom vyrazilo na trasu Petrohrad – Carské Selo.“

Prvé dni práce na ceste boli skúšobné, cestovanie bolo zadarmo a za kvalitu, ako sa hovorí, hrozil kupujúci.

Nespokojných sa však nenašlo: v každom z vozňov sa nabalilo až päťdesiat ľudí - ľudia spoločného pôvodu dostali možnosť vyskúšať si nový transport.

Napriek tomu, že cesta mala vážne úlohy, ľudia považovali vynález za akýsi kolotoč: rýchla jazda, vetrík fúkajúci do tváre, vôňa polí a ornej pôdy a mierny strach zo zvuku prichádzajúceho vlaku.

Vzrušenie bolo monštruózne a davy obliehajúce lokomotívu boli nekonečné.

Ako vyzerali vtedajšie vozne?

Vozne vo vlaku boli sociálne rozdelené. Takže vlak s ôsmimi vozňami a parnou lokomotívou, ktorý bol vyrobený v závode Stephenson v Anglicku a dodaný do Petrohradu po mori, pozostával zo štyroch tried.

Najluxusnejšie a najživšie demonštrujúce hrúbku džentlmenskej peňaženky, ktorá si za ňu mohol dovoliť kúpiť lístky, boli takzvané „Berlíny“ – tu si diváci mohli lepšie sadnúť do kresla a ľudia z rovnakej spoločenskej vrstvy. sedel oproti a na boku. Takýchto áut bolo celkovo osem, nasledovali „dostavníky“, do ktorých sa zmestilo veľké množstvo ľudí a „lajne“ – vozíky otvoreného typu. Tie, ktoré mali strechu, sa nazývali „chaos“, tie, ktoré takú nemali, sa nazývali „vozy“. Tá nemala ani kúrenie, ani osvetlenie.

V prvých rokoch bolo cestovné pre cestujúcich prvej a druhej triedy 2,5 a 1,8 rubľov a 80 a 40 kopejok za tretiu a štvrtú triedu. Je to kuriózne, ale napriek tomu, že vlak bol určený nielen na prekonávanie veľkých vzdialeností, ale aj na udržanie kroku s pokrokom, až do roku 1838 v nedeľu resp. prázdniny využíval len konskú trakciu. Parná metóda sa stala akýmsi symbolom slávností či nedeľného odpočinku.

Cisársky spôsob

Od roku 1838 sa pohyb stal pravidelným a potom sa definitívne rozhodlo o cestovnom poriadku. Prvý vlak odchádzal o deviatej ráno a posledný o desiatej večer. Interval medzi pohybmi bol tri alebo štyri hodiny.

Železnicu využívali aj členovia rodu Romanovcov a európski panovníci. Len jeden vlak sa mohol pohybovať po takzvanej „Cisárskej ceste“. V Puškine vlak zastavil v „Cisárskom pavilóne“ – stanici, kde sa stretávala kráľovská rodina.

Pohyb pozdĺž línie Carskoe Selo - Pavlovsk bol otvorený v máji 1838. Pre významný deň, ktorý tam postavili koncertná sála, kde vystupoval aj samotný Johann Strauss.

Parná lokomotíva "Elephant" a "Bogatyr"

Lokomotívy sa v tom čase vyrábali v siedmich továrňach: v Belgicku, Anglicku, Nemecku a v Petrohradskom závode Leuchtenberg. Každá parná lokomotíva mala svoje meno: „Agilný“, „Šíp“, „Bogatyr“, „Slon“, „Orel“ a „Lev“. Romantický vzťah k parnej lokomotíve sa však čoskoro zmenil a radosť pri pohľade na ňu nahradil zvyk a namiesto mien dostali vlaky suché číslo a rad písmen.

Na hudobnú stanicu Pavlovský chodievali často len za zábavou. Foto: Commons.wikimedia.org

Napriek počiatočnému strachu akcionárov nedosahovať zisk z podniku sa v prvých piatich rokoch vyplatili nielen všetky prostriedky vynaložené na výstavbu, ale aj to, čo vynaložili na prevádzku: cesta priniesla značné príjmy a umožnila predpokladať, že ďalšia výstavba nových staníc prinesie skutočne rozprávkové príjmy.

Prvá parná lokomotíva sa stala pre Petrohradčanov zjavením: písali o nej v novinách, kreslili plagáty, obaly cukríkov oslňovali jej imidžom a v repertoári Alexandrinského divadla sa dokonca objavila vaudeville „Výlet do Carského Sela“, hlavná postava. z toho bola parná lokomotíva.

1. Najvyššie položená železnica na svete je Qinghai-Tibetská železnica, ktorá má prevýšenie 5 kilometrov. Na tejto železnici jazdí vlak z individuálne navrhnutých vozňov, ktorých špecifickosť sa uskutočňuje v zásobovaní kyslíkom a navyše má každý cestujúci kyslíkovú masku na individuálne použitie.

2. Thajsko má zaujímavé miesto kde železničné podvaly s koľajnicami položenými uprostred miestneho trhu každý deň prejde vlak. Pred jeho prejazdom sa rozozvučí hlasné výstražné znamenie sirény, po ktorom predajcovia v chvate vynesú svoj tovar a prístrešky z prejazdu vlaku a po prejazde vlaku v rovnako rýchlom rytme opäť uložia prístrešky a svoj tovar. obchod pokračuje v pokojnom rytme. Ale nejaká zelenina a ovocie v čase, keď vlak prechádza, stále leží, keďže tie, ktoré sú v blízkosti priechodu, neprekážajú pri prejazde vlaku a vôbec sa ich nedotýka.

3. V Japonsku je jedna zaujímavá stanica s názvom Shibuya, kde bol postavený pamätník najvernejšiemu priateľovi psa. Tento verný psík už 10 rokov čaká na svojho majiteľa, ktorý raz nastúpil do vlaku a odišiel doň, už sa nevrátil. Tak sa na stanici Shibuya objavil pomník psovi za jeho oddanú vernosť.

4. Vedie tu legendárna austrálska železnica, ktorá je dlhá 500 kilometrov bez odbočenia, no je položená na púštnej pláni. Táto železnica je zapísaná v Guinessovej knihe rekordov.

5. Prvý vlak, ktorý jazdí bez koľajníc, postavila japonská spoločnosť Toshiba. Vysokorýchlostný vlak magneticky levitovaný má schopnosť zrýchliť na rýchlosť 517 kilometrov za hodinu.

6. Ale maximálna rýchlosť vlaku, ktorý cestoval po železnici, bola zaznamenaná v Spojených štátoch v štáte Nové Mexiko, dosiahla 9851 kilometrov za hodinu. Tento vlak mal experimentálny raketový motor.

7. Kedysi bol cez Švajčiarsko vypravený Vip vlak, v ktorom sa zhromaždili šľachtici z vysokej spoločnosti Švajčiarska. Pri slávnostnej príležitosti boli v tomto vlaku prítomné iba vozne reštaurácií. Najnepríjemnejšie na týchto autách bolo, že organizátori zabudli na toalety. Po príchode k vlaku do konečnej stanice, kde sa zišlo dosť ľudí, aby sa s nimi stretli, boli vítači ohromení tým, čo videli, ako sa čestní cestujúci po zastavení veľmi rýchlo vyrútili zo všetkých dverí vozňov.

Veľa úsilia, času a Peniaze... Veľkí dizajnérski géniovia občas išli do šialených rozhodnutí a vytvárali smiešne situácie. Kuriózne prípady sa v tejto reformnej činnosti stali častými. A tiež s rozvojom vysokorýchlostnej dopravy sa téma vlakov a diaľkového cestovania veľmi často spomína v umení – hudba, filmy, divadelné predstavenia; a dokonca aj v politike. Tu sú najzaujímavejšie fakty a zmienky o železnici:

1) Kto žije na dne oceánu?

V roku 1896 začalo medzi anglickými mestami Brighton a Rottingdean jazdiť nezvyčajné vozidlo s názvom Daddy Long Legs, kríženec električky a trajektu. Položenie železnice po súši na tejto trase si vyžadovalo mnoho inžinierskych stavieb a inžinier Magnus Volk navrhol položiť koľajnice priamo pozdĺž morského dna – celková dĺžka trate bola 4,5 km. Plošina s cestujúcimi sa týčila nad koľajnicami na štyroch podperách dlhých 7 metrov a mala vlajku, záchranný čln a ďalšie námorné atribúty, keďže sa formálne považovalo za plavidlo. Služba bola zrušená v roku 1901, keď mali byť pri Brightone postavené nové vlnolamy a premiestnenie sa považovalo za príliš nákladné.

2) Kedy a kde prešiel rozbehnutý vlak viac ako 100 km a zrýchlil na rýchlosť 76 km/h?

15. mája 2001 v americkom Ohiu železničná brigáda presúvala vlak 47 áut z jednej koľaje na druhú. V dôsledku technickej chyby neriadený vlak CSX 8888 nabral rýchlosť a išiel do nezávislé cestovanie, počas ktorej zrýchlil na rýchlosť 76 km/h. Po prejdení viac ako 100 km vlak zastavil rušňovodič naftovej lokomotívy, ktorá ho dobehla, popasoval sa s posledným vozňom a použil reostat.

3) Aký mechanizmus dostal meno podľa mena vynálezcu prototypu bicykla?

Prototyp bicykla navrhol a patentoval nemecký barón Karl von Drez v roku 1818. Tento mechanizmus mal drevený rám, kovové kolesá a volant, ale neboli tam žiadne pedály - aby sa mohol pohybovať, museli ste sa nohami odraziť od zeme. Priezvisko vynálezcu nebolo zafixované v názve bicykla, ale dalo meno vozíku - zariadeniu na pohyb po koľajniciach s mechanickou trakciou.

4) Ako ovplyvnila Gorbačovova protialkoholická kampaň texty Stroja času?

Počas Gorbačovovej protialkoholickej kampane boli mnohé umelecké diela cenzurované. Napríklad Andrej Makarevič zmenil text v piesni „Rozhovor vo vlaku“: po vete „Kočiarové spory – posledná vec“ namiesto „keď už nie je čo piť“ začal spievať „a nemôžeš uvar z nich kašu."

5) Čo bolo hlavným dôvodom prechodu na systém časových pásiem v 19. storočí?

Do 19. storočia neexistovalo delenie na časové pásma, všade čas určovalo Slnko. Neboli potrebné časové pásma, pretože neexistovala žiadna vysokorýchlostná doprava. Rozvoj železníc v Anglicku viedol k zjednoteniu, pretože kvôli časovým rozdielom v jednotlivých mestách bolo veľmi ťažké zostaviť normálny cestovný poriadok. Boli to práve železničné spoločnosti, ktoré zabezpečili, aby v celej krajine existovalo jedno časové pásmo v greenwichskom strednom čase. A potom sa postupne systém časových pásiem začal rozširovať do celého sveta.

6) Kto bol obeťou vraha, ktorého brat predtým zachránil život synovi obete?

Americký prezident Abraham Lincoln bol v roku 1865 zavraždený v divadle Johnom Boothom. Krátko predtým, zhodou okolností, jeho brat Edwin Booth zachránil na železničnom nástupišti život prezidentovmu synovi Robertovi Lincolnovi.

7) Kde sa stala zrážka vlaku s jazykovou bariérou?

V roku 2001 došlo v Belgicku k vlakovej zrážke, pri ktorej zahynulo pri čelnej zrážke vlakov 8 ľudí vrátane oboch rušňovodičov. Spomedzi iných nehôd je táto jedinečná tým, že jej hlavnou príčinou bola jazyková bariéra. Keď rušňovodič prvého vlaku odišiel zo stanice aj napriek červenému svetlu semaforu, výpravca zavolal do ďalšej stanice, aby na to upozornil. Dispečeri si však nerozumeli, keďže jeden hovoril po francúzsky a druhý po holandsky. Oba tieto jazyky sú v Belgicku úradné a podľa pravidiel železničnej spoločnosti musia zamestnanci ovládať aspoň jeden z nich.

8) Akú nehodu zorganizovali Američania v roku 1896 pre zábavu verejnosti?

V roku 1896 jedna z amerických železničných spoločností predviedla šou - úmyselnú zrážku dvoch vlakov v plnej rýchlosti. Na „show“ sa predalo 40 000 vstupeniek a pre divákov, ktorí si lístky kúpili, bolo vybudované dočasné mestečko. Inžinieri však zle vypočítali silu výbuchu a dav sa nepodarilo odkloniť do dostatočnej bezpečnej vzdialenosti, v dôsledku čoho boli traja ľudia zabití a niekoľko ďalších zranených.

9) Aké boli vojenské obrnené pneumatiky?

Je známe, že vo vojnách 19. storočia, prvej a druhej svetovej vojny, mnohé krajiny používali pancierové vlaky. Okrem toho sa však snažili bojovať pomocou samostatných bojových jednotiek - obrnenej gumy. Boli to takmer tanky, no v pohybe ich obmedzovali len koľajnice.

10) Séria S?

V rokoch 1910 až 1920 sa v Rusku sériovo vyrábali nákladné parné lokomotívy série Y.

11) Prečo mala priama železnica medzi Moskvou a Petrohradom na jednom mieste zakrivený oblúk?

Železnica Okťabrskaja, ktorá spája Moskvu a Petrohrad, je teraz súborom priamych tratí, hoci medzi Okulovkou a Malajskou Višerou bývala mierna krivočiara zákruta. Existuje legenda, že pri navrhovaní cesty cisár Nicholas I osobne nakreslil priamku medzi dvoma hlavnými mestami a ohyb sa objavil v dôsledku skutočnosti, že ceruzka obišla prst pripevnený k pravítku.

V tom mieste bol totiž rozdiel v nadmorskej výške, čo sťažovalo pohyb vlakov poháňaných parnými lokomotívami s nízkym výkonom. Aby neprišiel do záberu ďalší rušeň, vznikla obchádzka.

12) Komu a kde sa podarilo prežiť a nestať sa invalidom po tom, čo mu železná tyč prepichla mozog?

V roku 1848 utrpel americký železničiar, Phineas Gage, priemyselné zranenie, keď mu kovová tyč prepichla predné laloky mozgu, prenikla cez ľavé líce a vyšla blízko temene hlavy. O necelú hodinu neskôr Gage nadobudol vedomie a potom išiel do nemocnice a cestou pokojne a pokojne hovoril o diere v hlave. V rane sa vyvinula infekcia, ale robotník sa zotavil a žil ďalších 12 rokov. Jeho pamäť, reč, vnímanie neboli narušené, zmenil sa len charakter – stal sa podráždenejším a stratil chuť do práce.

13) Aký mýtus sovietskej éry o filme „Príchod vlaku“ je stále živý?

Na rozdiel od všeobecného presvedčenia (ktoré sa dostalo aj do sovietskej učebnice dejín zahraničnej kinematografie) sa film Príchod vlaku nepremietal na slávnej prvej platenej filmovej prehliadke v Paríži v suteréne Grand Café na Boulevard des Capucines.

14) Ako sa volalo mesto, kde sa Anna Karenina hodila pod vlak?

Anna Karenina sa v románe Leva Tolstého vrhla pod vlak na stanici Obiralovka pri Moskve. V sovietskych časoch sa táto osada stala mestom a bola premenovaná na Zheleznodorozhny.

15) Kto vynašiel Morzeovu abecedu?

Morseovu abecedu v našej bežnej podobe nevynašiel Morseova abeceda, ale nemecký inžinier Gerke. Pôvodná Morseova abeceda bola nepohodlná, hoci sa na niektorých amerických železniciach používala až do 60. rokov 20. storočia.

16) Kto má viac?

Zaujímavosťou je, že rozchod železnice v Rusku je o 8 centimetrov väčší ako v Európe. Existuje epos, že keď ruskí inžinieri prišli za cárom a spýtali sa, akú šírku majú urobiť dráhu, rovnakú ako v Európe alebo viac, odpovedal: nie... ešte. Takže presne o toľko širšiu trať urobili. Šírka európskej železničnej trate bola prijatá dávno pred vynálezom parnej lokomotívy.

17) Koho štandard?

Železničná trať presne zodpovedá vzdialenosti medzi kolesami starých rímskych vozov, s ktorými Rimania podnikali dobyvačné ťaženia po územiach moderného Anglicka a Francúzska. Národy Európy vyrábali svoje vozy podľa rímskych vzorov a tento štandard bol zohľadnený aj pri stavbe železníc.

18) Poštové vlaky so sprievodom

V prvom období existencie Nikolajevskej železnice bola pošta po celej trase obzvlášť ostražito strážená. Za týmto účelom boli za sprievodu nasadených žandárov vypravené poštové vlaky, ktoré cválali plnou rýchlosťou po železnici.

19) Záchranné lavičky

Na prvých ruských železniciach boli vozne tretej triedy inštalované v prednej časti vlaku, boli vybavené pevnými lavicami, ale ... nemali strechu, a preto cestujúci častejšie cestovali pod lavicami, kde utekali pred iskrami lietanie z potrubia parnej lokomotívy a zima.

20) Paradoxná láska

Najparadoxnejší je fakt, že pri malej dĺžke ruských železníc (iba 7 percent z celkového počtu železníc na svete) sa Ruská federácia podieľa asi 35 percentami na celosvetovom objeme železničnej nákladnej dopravy. Tieto čísla sú vysvetlené nezvyčajnou popularitou železníc medzi ruskými podnikateľmi a tento typ dopravy uprednostňujú majitelia veľkých podnikov aj individuálnych podnikateľov pri potrebe prepravy malých zásielok.
Dôvod takejto lásky ruského ľudu a vlastne celého bývalého ZSSR k železnici sa dá ľahko vysvetliť, ak si aspoň pripomenieme, že tento druh dopravy sa považuje za najbezpečnejší. Rýchlosť dodania nech je veľmi na želanie, ale vždy si môžete byť istí, že náklad dorazí na miesto určenia bezpečný a zdravý. Podľa štatistík sa nehody na železnici stávajú desiatkykrát menej často ako na diaľniciach a v každej tlačovej správe sa správy o ďalšom nešťastí lietadla stali bežným javom. Vysoká úroveň bezpečnosti je obzvlášť dôležitá pri preprave cenných a krehkých produktov a tieto produkty dnes tvoria značnú časť celkového nákladu. Zatiaľ čo lietadlá padajú a cesty, ako viete, sú naďalej jedným z hlavných problémov SNŠ, vlaky budú zaujímať vedúce postavenie na trhu nákladnej dopravy. Nie je žiadnym tajomstvom, že v odľahlých kútoch našich krajín sa mnohé cesty v období jari a jesene jednoducho dostanú do neprejazdného stavu, takže jedinou možnou možnosťou zostáva doručenie vlakom.
Dôležitým faktorom v prospech výberu železničnej nákladnej dopravy je ich relatívne nízka cena. Výnosnejšiu dopravu na prepravu dreva a stavebného materiálu jednoducho nenájdete. Neexistujú ani obmedzenia na druhy nákladu – sypký, tekutý, prchavý a potravinový – prepravovať je možné múku a cement, uhlie a alkohol. Majiteľ nákladu si musí len vybrať vhodný kontajner (vagón, gondola, plošina, cisterna, chladnička).
Ale napriek všetkej ekonomickej atraktivite a spoľahlivosti má železničná nákladná doprava množstvo nevýhod.
Po prvé, v malých mestách jednoducho nie sú žiadne železničné stanice, takže ich stále musíte používať autom doručiť náklad na miesto určenia. Po druhé, existuje množstvo ťažkostí spojených s rôznymi požiadavkami na dopravné technológie rozdielne krajiny... Preto si medzinárodná nákladná doprava vyžaduje znalosť mnohých nuancií a schopnosť nadviazať priateľské zahraničné ekonomické vzťahy.
Dnes dopravné spoločnosti, aby zabezpečili maximálny komfort pre zákazníka a príjemcu nákladu, vypracúvajú logistickú schému pre každý jednotlivý náklad, dohodnú sa na vlastnostiach a podmienkach prepravy na základe vlastností produktov a poskytujú jasné informácie o pohybe vlaku a čase jeho príchodu do stanice.

21) Prvý mechanický (nie ručný alebo konský) výťah poháňaný parným strojom, nazývaný „vertikálna železnica“, bol inštalovaný v USA v roku 1850. V 80. rokoch 19. storočia boli týmto typom výťahu vybavené veľké hotely a bohaté budovy v Spojených štátoch a Európe.

22) Tajná organizácia abolicionistov ( sociálne hnutie usilujúc sa o zrušenie otroctva), prevážajúcich černochov na úteku z juhu na sever.

Taká pre nás známa vec je železnica! Jeden z najspoľahlivejších a najdostupnejších a najobľúbenejších spôsobov dopravy. Kúpil som si lístok na vlak a prišiel na stanicu. Teraz si už nikto nepamätá, že keď bola otvorená železnica medzi Petrohradom a Moskvou, cestovanie v prvých troch dňoch bolo zadarmo práve preto, že sa všetci báli tejto „strašnej veci“.

Každý z nás sa priemerne 9-krát do roka stane cestujúcim na železnici. Priemerný počet cestujúcich ruských železníc za rok je 1 miliarda 300 miliónov.

Najpozoruhodnejšou železnicou je Transsibírska magistrála. Je najdlhšia na svete. Z Moskvy do Nakhodky - 9438 km a 97 veľkých staníc. Prechádza touto trasou značkový vlak"Rusko", ktoré je na ceste 8 dní, 4 hodiny a 25 minút.

Samotný stred Transsibu sa nazýva stanica Polovina. Je rovnako ďaleko od Moskvy aj Vladivostoku.

Najchladnejší úsek Transsibu sa nachádza medzi stanicami Mogocha a Skovorodino. Teplota tu dosahuje -62 stupňov. Hoci geograficky nejde o najsevernejší bod diaľnice.

A najviac vysoký bod, kde sú položené koľajnice Transsib, leží v nadmorskej výške 1040 m, medzi stanicami Turgutui a Yablonovaya. Je to 6110 km, Yablonovy Pass.

Najdlhší nákladný vlak mal dĺžku 6,5 km, pozostával zo 440 vagónov a počas sovietskej éry pravidelne prepravoval z Ekibastuzu na Ural 42 000 ton uhlia. Na druhom konci sveta, v Juhoafrickej republike, bol v roku 1989 zaznamenaný ďalší rekord: 7,3 km dlhý vlak, zložený zo 660 vozňov. Pravda, experiment sa už nezopakoval. Trať to nevydržala.

Prvá železnica v Rusku bola nákladná, dlhá 2 km. Bola postavená na Urale, v závode Kolyvanovsky a fungovala na konskom ťahu.Prvou osobnou cestou bolo Carskoje Selo, ktoré všetci poznali.

Rýchlosť prvého osobné vlaky v 19. storočí to bolo 33 km/h. A vtedajší železničiari boli akási elita: správali sa k nim ako napríklad na začiatku 20. storočia k letcom alebo v 60. rokoch ku kozmonautom. Moderné vlaky môžu dosiahnuť rýchlosť až 580 km/h.

Požiadavky na najímanie stopárov sa počas tejto doby nezmenili: musia mať dobrý hudobný sluch, pretože poruchu kolesa určujú zmenou tónu pri klepnutí.

Podľa štatistík je železnica 45-krát bezpečnejšia ako auto. Pre tých, ktorí sa stále obávajú, odborníci odporúčajú vybrať si vozne uprostred vlaku a vo vozňoch na sedenie - kúpiť si lístok na vlak za miesta proti pohybu.

Do Argentíny sú pozvaní milovníci vzrušenia. Premáva tam legendárny vlak Patagonia Express, špeciálne zrekonštruovaný pre turistov. Okrem živých dojmov z miestnej krajiny sa môžete nečakane stať účastníkom akcie s názvom "Vlaková lúpež" :)

V Južná Amerika veľa prekvapení. Napríklad nemeckí inžinieri, ktorí robili prieskum Panamskej šije kvôli výstavbe transamerickej železnice, tvrdili, že vyrábať koľajnice z miestneho železa je nerentabilné. Zlato je tu cenovo dostupnejší kov...