บล็อกของนักบินการบินพลเรือน livejournal หนึ่งชั่วโมงก่อนเที่ยวบิน

อเล็กซานเดอร์จึงนำ "ธีมร่าเริง" ขึ้นมา: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
ฉันไม่ชอบเรื่องราวเกี่ยวกับ "เราเกือบจะเป็นคนผิดได้อย่างไร" แต่เนื่องจากผู้บัญชาการของ Arabas กล่าวว่า "ต้อง" จึงต้องเป็นเช่นนั้น ยะลา ... (ไปภาษาอาหรับกันเถอะ). ฉันเริ่มเขียนตอบกลับโพสต์ของเขา แต่ปรากฏว่ายาวไปหน่อย และคุณต้องป้อน LJ ของคุณ ฉันจะโพสต์ที่นี่
แล้วจะมี "บูคาฟเยอะ" และน่ากลัว ...

ช่วงครึ่งหลังของยุค 90 ฤดูร้อน แอโรคลับ. เครื่องร่อน L-13 "Blanik". เที่ยวบินที่สวยงามและน่าสนใจ เมื่อถึงเวลานั้น ฉันเป็นนักกีฬาปีสามแล้ว ฉันรู้และรู้อะไรบางอย่างแล้ว และแน่นอนว่าฉันทำไม่ได้ถ้าไม่มี "ขนนกจากจุดที่ห้า"
น้ำมันเบนซินในฤดูร้อนนั้นแย่มาก และเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เครื่องบินลากขึ้นโดยไม่จำเป็น ทางการจึงตัดสินใจ "ยก" นักกีฬาสองคนในเครื่องร่อนเครื่องเดียว - บินและฝึกด้วยกัน ด้วยเหตุผลเดียวกัน การขาดน้ำมัน เจ้าหน้าที่จึงได้คุ้มครองเราด้วยเที่ยวบินตามเส้นทาง (เพื่อหลีกเลี่ยงการลงจอดโดยไม่ได้วางแผนบนไซต์และเที่ยวบินของลากจูงหลังเครื่องร่อน) ดังนั้นเราจึงบินในภาษาของ KULP-PASO -86 (หลักสูตรฝึกอบรมการบินศึกษาขององค์กรกีฬาการบินเครื่องร่อน ) เช่น. 36 "โฉบอยู่ในพื้นที่สนามบิน". ระยะเวลาของการออกกำลังกายคือ 2 ชั่วโมง และเมื่อพิจารณาถึงความจริงที่ว่าการออกกำลังกายนั้นจับคู่กัน จากนั้นจึงใช้เวลาทั้งหมด 4 ชั่วโมง และในความเป็นจริงทั้งวันในฤดูร้อนนั้น เครื่องร่อนของเราคือ วันนั้นฉันนั่งลงที่กระท่อมหลัง เพื่อนของฉัน (และเพื่อนร่วมงานในการศึกษา ทำงาน และอื่นๆ) Leshka อยู่ด้านหน้า
สภาพอากาศในวันนั้นเกิดขึ้น "ระเบิด" - ท้องฟ้าสีฟ้าเกือบไม่มีลม คิวมูลัสสม่ำเสมอโดยขอบล่างอยู่ห่างออกไปสองกิโลเมตร นี่เป็นกรณีที่เมื่อเราอยู่บนเครื่องร่อนโดยไม่มีเครื่องยนต์ ใช้กระแสลมขึ้นสูงโดยที่เราไม่ต้องเครียด และในทางกลับกัน - เราค่อนข้างมีส่วนเกินเพราะถ้าเราไม่ได้บินไปตามเส้นทาง แต่ในพื้นที่หนึ่งอย่างช้าๆและสงบเราก็เบื่อแล้ว ...
วิธีที่ "น่าสนใจ" ที่สุดสำหรับเราในการใช้ส่วนสูงสำรอง และในขณะเดียวกันก็อบอุ่นร่างกายและสนุกสนานคือไม้ลอย จริงอยู่ เมื่อถึงเวลานั้นเครื่องร่อนส่วนใหญ่ของเราเกือบจะแก่กว่าพวกเรา ดังนั้นจึงเป็นเรื่องโง่ที่จะใช้ไม้ลอย แต่ "การล่าสัตว์เลวร้ายยิ่งกว่าการเป็นทาส" จากตัวเลขที่ "ยาก" ทั้งหมดมีเพียงเหล็กไขจุกเท่านั้นที่จำเป็นซึ่งเราต้องทำซ้ำเมื่อต้นฤดูกาลกับอาจารย์ผู้สอนและแน่นอนว่าหลายครั้งด้วยตัวเราเอง เราเกลี้ยกล่อมอาจารย์คนเดียวกัน (พูดตามตรง) จากนั้นเราก็บิดเกลียว เกลียวและแม้แต่กระดิ่ง - Blahnik ทำงานได้ดีทุกอย่างที่หมุนในระนาบ "แนวตั้ง" แต่โดยธรรมชาติแล้ว เนื่องจากช่วงปีกของเครื่องร่อน การหมุนด้านข้างทำให้เขาแย่กว่านั้นมาก และเราแทบไม่เห็น "ถัง" แบบเดียวกันซึ่งเป็นเรื่องปกติสำหรับไม้ลอยบนเครื่องบิน
และเมื่อบิดทุกอย่างแล้ว พวกเราคนหนึ่งก็จำเรื่อง "ถัง" ได้ - เราไม่ควรบิดมันหรือ - เอ้า!!! ก่อนถึงลำกล้อง เราแนะนำ (ถ้าหนุ่มรู้ ...) เราจะบิดมันได้อย่างไร ดูเหมือนว่ามีคนเคยพบเธอกับครูฝึก มีคนได้ยินบางอย่างจากใครบางคน เราตัดสินใจว่าจะ "หมุน" เราต้องการความเร็ว 160 กม. / ชม. และทุกอย่างจะได้ผล
- ไป!
หมุน Leshka เขาคุ้นเคยมากกว่าจากห้องนักบินด้านหน้า จัดการจากตัวคุณเอง - ลดจมูก, อัตราเร่ง เกี่ยวกับตัวคุณเอง - ขอบฟ้า "บูม ... " - ที่จับไปทางด้านข้าง - เราหมุน ทุกอย่างเป็นไปด้วยดีในตอนแรก ... แต่เมื่อม้วนเพิ่มขึ้นจมูกของเครื่องร่อนก็เริ่มลดลง เห็นได้ชัดว่า Leshka พยายามที่จะรักษามันไว้โดย "ให้" เหยียบฝั่งตรงข้าม หรือมีอย่างอื่นผิดพลาดในแอโรไดนามิกของเรา แต่เมื่อถึงเวลาที่เราพบว่าตัวเองกำลังบินกลับ การหมุนจะหยุดโดยสิ้นเชิง ภาพที่ฉันจำได้ตลอดไป: เราอยู่ในตำแหน่งกลับหัว ในขณะที่จมูกของเครื่องร่อนพุ่งไปที่พื้นอย่างแรง และความเร็วของเราเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และทุ่งสีเขียวและป่าข้างๆ ซึ่งอยู่ด้านล่างเรา แต่ในขณะนั้นดูเหมือนว่าเราอยู่เหนือเรา และตกลงไปในกระท่อมของเราอย่างรวดเร็ว ข้างหน้า Leshka ตะโกนบางสิ่งบางอย่างที่ไม่เซ็นเซอร์และลามกอนาจาร สำหรับฉันมันทำงานได้ดีกว่าอุปกรณ์ส่งสัญญาณของโหมดวิกฤต เห็นได้ชัดว่าเราไม่สามารถ "ขัน" กระบอกปืนให้แน่นได้ ดังนั้นเราจึงต้องออกไปในทางที่ต่างออกไป พูดตรงๆ นะ ที่ถูกต้องที่สุดน่าจะเป็นการยกแฮนด์ให้ห่างจากตัวคุณ บินกลับหัวขึ้นขอบฟ้า ปิดสปีด แล้วคิดว่าจะพลิกกลับยังไง แต่ในขณะนั้น ผมก็ดึงที่จับ ต่อตัวฉันเอง เครื่องร่อนเต็มใจลดจมูกต่อไปและตอนนี้ก็กลายเป็นเหมือนการถอนตัวออกจากห่วง สิ่งเดียวคือความเร็วของเรานั้นห้ามปรามแล้ว - ในขั้นต้น Blahnik มีความเร็วสูงสุด 262 กม. / ชม. ที่บันทึกไว้ในคู่มือการบินบนเครื่องบินจากนั้นในสหภาพเพื่อสงวนวัสดุไว้ 180 กม. / ชม. เราแยกย้ายกันไปใน 260 ... กระแสอากาศมักจะไหลไปรอบ ๆ เครื่องร่อนด้วยเสียงเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่ราบรื่นเพียงแค่คำรามข้างหลังเรามีบางสิ่งที่กระทืบและเสียงดัง โชคดีที่ฉันฉลาดพอที่จะไม่ดึงตัวเองมากเกินไป และโชคดีที่สหายเช็กสร้าง "Blanik" ไว้แน่น หลังจากทำเครื่องหมายที่ระดับความสูง 600 เมตรที่จุดต่ำสุดแล้วเราก็กระโดดกลับขึ้นไปโดยดับความเร็วอย่างราบรื่น โดยพิจารณาจากข้อเท็จจริงที่ว่าเราเริ่มบิดตัวจากระยะ 1,500 เมตร และ Blahnik สูญเสียไปไม่เกิน 150 เมตรต่อการหมุนหนึ่งครั้ง การสูญเสียความสูงกลับกลายเป็นเรื่องใหญ่โตเพียง 900 เมตรในสิบวินาที (เอาล่ะ เราฉลาดพอที่จะออกตัวได้แล้ว "บิด" ธุรกิจนี้ด้วยอัตรากำไรขั้นต้นเพราะว่าขีด จำกัด ล่างของไม้ลอยอย่างเป็นทางการถือว่าสูง 600 เมตร ... ) หลังจากนั้นเราทั้งคู่ก็สาบาน - ไม่ใช่ว่าเรากำลังดุใคร แต่อารมณ์ท่วมท้น แต่ตอนนี้เราบินได้อย่างราบรื่น ราบรื่น ฟังเสียงเอี๊ยดๆ ของโครงสร้างเครื่องร่อนที่อยู่ข้างหลังเรา จากนั้นเมื่อสงบสติอารมณ์ลงเล็กน้อยแล้วมองไปรอบ ๆ เรารายงานการสิ้นสุดของภารกิจและทางเข้าวงกลม มีคนแหย่เราทางวิทยุ - "คุณเร็ว คุณเมาเรือหรือเปล่า? “แต่เราไม่ได้เล่นมุกกันสักหน่อย อีกหน่อยและ ...
และแน่นอนว่าเราตรวจสอบเครื่องร่อนเป็นเวลานาน เขย่าและดึงส่วนต่างๆ
และไม่ใช่ในทันที แต่หลังจากนั้นสองสามสัปดาห์ เราก็บอกผู้สอนของเราเกี่ยวกับเหตุการณ์นั้น ประเด็นที่สำคัญที่สุดในการซักถามคือ "ฉันพูดอะไรกับแม่ของคุณบ้าง" จมดิ่งสู่ดวงวิญญาณมาช้านาน ...

ครั้งต่อไปที่มันเกิดขึ้น เห็นได้ชัดว่าต้อง "ไปสุดขอบ" ในอีกไม่กี่ปีข้างหน้า ในขณะนั้นฉันยังคงบินอยู่ในสโมสรบิน แต่เป็นนักบินร่วมใน An-28 แล้ว เราใช้เครื่องบินลำนี้ในหลายรูปแบบ - เราโยนนักกระโดดร่มออกจากมันและบินไปรอบ ๆ ยูเครนสำหรับความต้องการ aeroclub ทุกประเภทและขับรถวีไอพี (ทุกอย่างซื่อสัตย์และถูกกฎหมาย - สายการบินจดทะเบียนใน aeroclub และเราบินภายใต้การเรียกร้อง เครื่องหมายและกฎทางแพ่ง) มันยังถูกใช้อย่างแข็งขันในเที่ยวบินสาธิตต่างๆ และไม้ลอยที่แสดงบนนั้น (บาร์เรล ม้วนปั่น) นั้นน่าประทับใจมาก
และตอนนี้ "การตกแต่งหน้าต่างบานใหญ่" อีกอย่างหนึ่ง เช่น วันที่ 9 พฤษภาคม ที่มีอุปกรณ์แอโรคลับจำนวนสูงสุดและจำนวนผู้ชมที่หลั่งไหลเข้ามาบนพื้น An-28 สองเครื่องในบทบาทหลักอย่างหนึ่ง ในขณะที่โปรแกรมการบินจัดให้มีการบินคู่โดยดับเครื่องยนต์หนึ่งเครื่อง และหลังจากการปล่อยตัว ผ่านเส้นทางการชนกับถังน้ำมันหลังจากการเบี่ยงเบน และจากนั้นบินร่วมกับจามรี- 52 กลุ่ม
ฉันอยู่ในบูธกับเชฟ - หัวหน้าคลับ เขาเป็นนักบินที่ดี แชมป์ของสหภาพในการร่อน บินมากในไม้ลอย รวมทั้ง An-28 แต่เช่นเดียวกับกรณีของ Chiefs เรื่องการบริหารใช้เวลานานเกินไป และแม้กระทั่งในอากาศ คำถามเกี่ยวกับ "การจัดการเศรษฐกิจที่ได้รับมอบหมาย" ก็มักจะไม่ปล่อยผ่านไปเสมอไป ครั้งนี้ทำให้เราผิดหวังมาก
โปรแกรมถูกอัดแน่น เพื่อที่ผู้ชมจะได้ไม่เบื่อ นักบินคนหนึ่งในกลุ่ม Yak-55 และกลุ่ม Yak-52 หยุดพักระหว่างการเยี่ยมชมของเรา เรา "ผ่าน" โดยดับเครื่องยนต์ ไป "เข้าไปในโซน" ด้านหลังผู้ชมเพื่อสตาร์ท ขณะที่ฉันจัดการการเปิดตัว Operations หันหลังและสังเกตสถานการณ์ ใน "เวที" จามรี-55 ทำงานที่ซับซ้อนและก้าวออกไป แต่เข้าผิดโซน - ใกล้กับสถานที่แสดงมากเกินไป ผู้บัญชาการของฉันรบกวนการสื่อสาร:
- ถอยไป คุณยุ่ง!!!
การออกตัวครั้งที่ 55 กลุ่มที่ 52 เสร็จสิ้นการทำงาน ตอนนี้ถึงตาเราแล้วที่จะเข้าสู่เส้นทางการชนและถังน้ำมันหลังจากการไดเวอร์เจนต์ ฉันได้สตาร์ทเครื่องยนต์แล้วในตอนนี้ รายงานต่อผู้บังคับบัญชา เขาปรับโหมดของเครื่องยนต์ให้เรียบ แต่ฉันเห็นได้ว่าเขายังดูยากิมากกว่าเที่ยวบินของเรา
-102 พร้อมแล้ว - An-28 ตัวที่สองกำลังถูกเรียกคืน
-101 พร้อมแล้ว เข้ามาเลย!
ผู้บัญชาการกะทันหันเครื่องบินไปยังฝั่งตรงข้ามเริ่มเข้าใกล้ แต่เห็นได้ชัดว่าเพราะคนที่ 55 ยืนอยู่ใกล้ๆ พวก 52 คนจึงย้ายที่อยู่ เราต้องไม่เห็นด้วยกับพวกเขา ผู้บัญชาการกลับถูกรบกวนด้วยคำสั่งสอน และเราพบว่าตัวเราอยู่ใกล้อัฒจันทร์มากกว่าระนาบที่สอง เปิดไฟหน้าแล้ว ผู้บัญชาการแลกเปลี่ยนคำยืนยัน "ฉันกำลังสังเกต" แต่เรากำลังกระโดดไปข้างหน้าอย่างชัดเจน สำหรับ An-28 ตัวที่สองเพิ่งจะถึงตาแหน่ง ผู้บัญชาการของฉันกำลังทำอะไรบางอย่างที่เหมือนกับงู แต่ไม่มีที่ไป - เครื่องยนต์ที่บินขึ้น จมูกลง - ทางผ่านและการเร่งความเร็วไปยังกระบอกสูบ เราแยกย้ายกันไปที่กึ่งกลางเล็กน้อยตอนนี้เราต้อง "บิด" จุดเริ่มต้นของลำกล้องปืน โดยทั่วไปแล้ว การขนส่ง An-28 นั้นคล้ายกับเครื่องร่อนมาก - การเร่งความเร็วและ "การขว้างปา" และทั้งคู่ใช้เวลาพอสมควร เนื่องจากเราอยู่ห่างจากศูนย์กลางของการแสดงแล้ว ผู้บัญชาการจึงรีบร้อน ฉันสังเกตตัวเองว่าในขณะที่เริ่มการหมุนเรายังขาดความเร็วสองสามสิบกิโลเมตรต่อชั่วโมงและระดับเสียงแทนที่จะเป็น "มากกว่า 40 *" ปกติกลับกลายเป็น "มากกว่า 30 * เล็กน้อย" การหมุนเริ่มต้นตามปกติ แต่เมื่อการหมุนเพิ่มขึ้น จมูกของเครื่องบินก็เริ่มฝังตัวเอง ตำแหน่งคว่ำซึ่งเครื่องบินมักจะพบว่าตัวเองบินในระดับโดยประมาณ เราได้ผ่านจมูกลงไปอย่างแรงแล้ว และในขั้นตอนที่สองของการหมุน มันจะจมลงและต่ำลง ด้วยการหมุน 90 * เรากำลังดำน้ำด้วยพิทช์เพื่อ ... ความจริงแล้วมะเดื่อรู้ว่าสนามคืออะไรเรากำลังล้มด้วยปีกลง nafig !!!
ในป่าหลังสนามบินพวกเขาเริ่มสร้างโรงพยาบาลในสมัยโซเวียต พวกเขาสามารถสร้างกล่องหลายชั้นของอาคารหลักและอาคารสองหลังที่อยู่ถัดจากอาคารนั้นได้ แต่แล้วเงินก็หมดลงและ "ผี" สีเทาเหล่านี้ยังคงสร้างไม่เสร็จเป็นเวลาหลายปี ป่าสน... ดังนั้น ในขณะนั้นวิถีของเราจึงติดอยู่ในกล่องเหล่านี้อย่างมั่นใจ
ในเวลาปกติ หน้าที่ของนักบินร่วมในการแสดง รวมการกระทำเสริมต่างๆ ตามคำสั่งของผู้บังคับบัญชา (ปรบมือ-ไฟหน้า-ควบคุมระบบ ฯลฯ) และจับเบา ๆ เพื่อควบคุม "เผื่อไว้" ( นักบินร่วมที่ได้รับการฝึกฝนให้ "บิด" เหมือนกับข้อเท็จจริงที่ว่าผู้บังคับบัญชาอยู่ในขั้นตอนของการฝึก การเตรียมการ การบินในโซน สูงขึ้นจากพื้นดิน) แต่วันนี้ฉันมีโอกาสนำร่องอย่างแข็งขัน:
- บทสรุป!!! - หัวหน้าเห่าด้วยเสียงแหบแห้งบน SPU ตอนนี้เราสองคนคลายเกลียวพวงมาลัยและดึงเข้าหาตัวเราโดยพักอยู่บนจุดแวะพักเต็มรูปแบบ เวลายืดออกไปแม้ว่าโลกภายนอกจะเปื้อนริบบิ้นสีเขียวด้วยความเร็วและความใกล้ชิดของโลก เครื่องบินออกจากธนาคารอย่างไม่เต็มใจทำลายวิถีของมันกวาดเหนือยอดต้นสนโชคดีที่ผ่านชั้นบนของโรงพยาบาลดึงเข้าไปในชุด
คิดสั้น ๆ ว่า "ให้ตายเถอะ อีกนิดเดียวเท่านั้น!" ขัดจังหวะเสียงของผู้บัญชาการ:
- ทั้งหมดทั้งหมด ปล่อย!
เห็นได้ชัดว่าฉันยังคงกำพวงมาลัยแน่น ป้องกันไม่ให้เขาขับ
โปรแกรมที่เหลือบินอย่างเฉื่อยชาไม่ได้ชนแอสฟัลต์ 120 เมตรซึ่งพวกเขามักจะนั่งแสดงเพื่อสาธิตการลงจอดระยะสั้น แต่ในวันนั้นทั้งหมดนี้ดูเหมือนมโนสาเร่
แท็กซี่ปิด ปกติแล้วหัวหน้าจะออกจากห้องนักบินเร็วพอ รีบทำสิ่งต่อไปนี้ แต่ในวันนั้นเขามาช้า เขานั่งดูที่ไหนซักแห่งแล้วดึงถุงมือเปียกออกแล้วหันมาหาฉัน:
- ขออภัยพวกเขาอาจถูกฆ่าตาย ...
และเรื่องตลกของ RP ในการแยกวิเคราะห์โดยวิธีการที่ USSR Champion ในไม้ลอย Viktor Mikhailovich Solovyov:
- Mikhalych ครั้งต่อไปคุณควรระวังให้มากกว่านี้ไม่งั้นฉันหลับตาแล้ว ...

และถ้าคุณมองย้อนกลับไป มีบางสถานการณ์ที่แตกต่างกันเล็กน้อย ซึ่งไม่ใช่ชีวิตของฉันตกอยู่ในอันตราย แต่เป็นชีวิตของคนอื่นๆ ที่พึ่งพาฉัน สำหรับฉันมันเลวร้ายยิ่งกว่า!
กรณีแรกที่ทำให้ผมที่ด้านหลังศีรษะขยับจนถึงตอนนี้คือเมื่อสมัยเรียนผมบินด้วยเครื่องร่อน ขณะเดียวกัน ผมก็ทำงานเป็นช่างเทคนิคให้กับเครื่องบิน Wilga B-35 (เครื่องบินเล็กสีเหลืองร่าเริง สำหรับเครื่องร่อน "ยก" และสิ่งจำเป็นอื่น ๆ ทั้งหมด)

ใน "การแสดง" แบบดั้งเดิมเมื่อวันที่ 9 พฤษภาคม เครื่องบินของฉัน "ทำงาน" อย่างเต็มที่: ลากธงเพื่อเปิดและปิด ลากเครื่องร่อนในกระบวนการ ในตอนท้ายบินหลายสิบเที่ยวบินไปยัง "การขี่" ในตอนเย็น เกิดพายุฝนฟ้าคะนองรุนแรงกับลมและฝนที่ตกลงมา ในวันที่ 10 พฤษภาคม ชมรมการบินทั้งหมดได้หยุดงานหนึ่งวัน แต่ไม่ใช่สำหรับฉัน เพราะปรากฎว่าเครื่องบินของฉัน "ทำงาน" เพื่อถ่ายทำภาพยนตร์
ฉันลากตัวเองไปที่สนามบินที่เปียกและว่างเปล่าสาปแช่งและสาบาน ...
ยังไม่เช้าตรู่ แต่ที่สนามบินแอโรคลับไม่มีใครอยู่เลย ยกเว้นป้าคนเฝ้ายาม หญ้าเปียกซึ่งเท้าของฉันเปียกทันทีโดยคำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าหลังจากพายุฝนฟ้าคะนองอากาศเย็นลงและฉันไม่ได้คำนึงถึงเรื่องนี้และสวมชุดจั๊มสูทสีพื้นเท่านั้น ข่าวดีเพียงอย่างเดียวของวันนี้คือ Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky คนหนุ่มสาวที่เคารพและรักเรามาก ควรบินเป็นนักบิน และแม้กระทั่งเมื่อวานนี้ เมื่อมอบหมายงานให้ฉัน เขาบอกเป็นนัยว่าบางทีฉันอาจจะล้มเหลว บิน. แต่จนกว่าเขาจะมา ฉันกำลังเตรียมเครื่องบิน
สำหรับเครื่องบินลูกสูบ การเตรียมตัวก่อนบินเป็นงานที่ยาวนานและสกปรก (ขอคำนับช่างเทคนิคที่ทำเช่นนี้มาตลอดชีวิตและในทุกสภาพอากาศ!) ฉันถอดแคลมป์, กระโปรงหน้าเครื่องยนต์ด้านล่าง, คลายเกลียวปลั๊กน้ำมันของกระบอกสูบล่าง, ถ่ายน้ำมันเครื่อง, หมุนสกรู, ขันให้แน่นแล้วตรวจสอบปลั๊กน้ำมันกลับ, ตรวจสอบระดับน้ำมัน ในที่สุดทุกอย่างก็พร้อมที่จะเรียกใช้และทดลองใช้
ฉันปีนขึ้นไปในที่เย็น แต่อย่างน้อยก็ไม่มีลมในห้องโดยสารตามธรรมเนียมแล้วมองไปรอบ ๆ ตะโกน: "จากใบพัด !!!" เมื่อกดปุ่มสตาร์ทเครื่องยนต์จะค่อยๆ สั่น จาม เปิดเครื่องแมกนีโต ปั๊มเชื้อเพลิงด้วยหลอดฉีดยา - สตาร์ทเย็น ... โชคดีที่เมื่อเทียบกับเครื่องบินลำที่สอง "ของฉัน" เครื่องบินลำนี้ใหม่และสตาร์ทง่ายกว่ามาก ความเย็น. เครื่องยนต์จับได้ เครื่องยนต์ดับ เริ่มดังก้อง มันกำลังอุ่นขึ้นและฉันก็อุ่นขึ้นจากแผงกั้นด้านหน้าทำให้เท้าเปียกของฉันแห้ง และที่สำคัญคือ ใช่ ฉันตัดสินใจตรวจหางเสือ (บอกตามตรง ตอนนี้ฉันไม่แน่ใจด้วยซ้ำว่าช่างเทคนิคจะรวมเช็คดังกล่าวในการเตรียมการบินก่อนบินไหม เป็นส่วนที่บินได้มากกว่า แต่กระนั้น) และนี่คือสิ่งที่สิ่งนี้เกิดขึ้น
ฉันขยับก้านควบคุมเข้าหาตัวเอง ออกห่างจากตัวฉัน - ระเบียบ ซ้าย-สั่ง. ทางด้านขวา - ที่จับถึงตำแหน่งเบี่ยงเบนเต็มที่และ ... ติดอยู่ตรงนั้นอย่างแน่นหนา ความพยายามทั้งหมดของฉันที่จะดึงเธอออกจากสถานการณ์แปลก ๆ นี้จบลงด้วยความว่างเปล่า ด้วยตัวของมันเอง มันเคลื่อนที่ ไม่มีการหมุน!
เที่ยวบินที่ใช้งานของเมื่อวานแวบเข้ามาในหัวของฉัน ลายเซ็นของฉันในสมุดบันทึกของเครื่องบิน - "พร้อมสำหรับการบิน" และผลที่ตามมาของการติดขัดของตัวควบคุมในตำแหน่งที่รุนแรง ... ความตกใจรุนแรงมากจนฉันทำการทดสอบเครื่องยนต์ต่อไปด้วย ความคิดที่ว่า "เป็นไปไม่ได้ ไร้สาระ ฉันไม่ได้ถอดแคลมป์ออก หรือมีอะไรโดนพายุฝนฟ้าคะนองเมื่อวาน"
หลังจากเสร็จสิ้นตารางการทดสอบ ผมก็ออกจากห้องนักบิน ปีกนก "ยืน" ด้วยกรรไกรไม่มีอะไรภายนอกรอบตัวพวกเขา ...
ฉันไม่ต้องการที่จะโหลดพร้อมรายละเอียดทางเทคนิค ดังนั้น ในอีกไม่ช้า ตามที่เขียนไว้คร่าวๆ ใน "การสอบสวนเงื่อนไขเบื้องต้นสำหรับการเกิดอุบัติเหตุ" เริ่มจาก ... ชุดเครื่องบิน B-35 ผู้ผลิต (PZL, โปแลนด์) ได้ทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบสกิน แทนที่จะใช้การโลดโผนของแผ่น "ทับซ้อนกัน" ในขั้นต้นจะใช้รูปแบบ "ร่วมต่อข้อต่อ" ในส่วนปลายปีกซึ่งรับน้ำหนักบรรทุกสลับกันขนาดใหญ่และการเคลื่อนที่สัมพัทธ์ในวงจรการบิน โครงสร้างดังกล่าวสูญเสียความรัดกุมเมื่อสึกหรอ ซึ่งจะทำให้ความชื้นจำนวนมากเข้าไปยังจุดยึดของ aileron rocking เชื่อมโยงกับหมายเลขซี่โครง ... การกัดกร่อนและการทำลายที่ตามมา

ป.ล. เป็น "หุ่นไล่กา" อีกคนหนึ่งจากซีรีย์ของคนขับแล้ว อีกครั้งที่สโมสรบินเดียวกัน ปลายฤดูใบไม้ร่วง ตอนเย็นที่น่าเบื่อ บน An-28 เราก้าวเข้ามาจากเที่ยวบินวีไอพีอื่น เรามาถึงในที่มืด เราจึงนั่งลงที่สนามบิน Zhuliany ที่สนามบินเคียฟ จากนั้นหัวหน้าก็ยกลิฟต์ให้เราไปยังสโมสรการบินซึ่งมีรถจอดอยู่
สนามบินว่างเปล่า คนเฝ้ายามจำรถของหัวหน้าได้ว่าเป็นคุณย่า ดอกแดนดิไลออนของพระเจ้า ออกไปที่ระเบียงประตูเมือง โบกมือให้เธอ ฉันโบกมือกลับและกระทืบไปที่ที่จอดรถ
ในตอนเช้าเราบินออกไปในฤดูใบไม้ร่วง - มันแห้งและไม่มีหิมะ ตอนเย็น อากาศไม่ดี หิมะเริ่มตก และเมื่อฉันไปถึงที่จอดรถ "นายเก้า" เป็นกองหิมะขนาดใหญ่ หลังจากพยายามตักหน้าต่างอย่างน้อยเล็กน้อยและพบว่าหิมะเริ่มมีฝนและกระจกก็แข็งตัวอย่างสมบูรณ์
“โอเค ฉันจะเริ่ม อุ่นเครื่อง แล้วแก้วจะหายไป”
รถยืนนิ่งไปที่ทางออกยางมะตอยรีดในหนึ่งวันจำเป็นต้องลื่นไถลผ่านหิมะบริสุทธิ์สองสามเมตรซึ่งอยู่ใต้พื้นดินเปียก เขาสตาร์ทเครื่องยนต์ เปิดเครื่องทำความร้อนบนกระจก หน้าต่างด้านหลังของ "Nine" อุ่นด้วยไฟฟ้า มันเย็น (เกือบจะเหมือน POS ของเครื่องบิน) แต่ต้องใช้เวลาในความหนาวเย็น แต่อากาศหนาว มืด และโดยทั่วไปคุณอยากกลับบ้าน
"ฉันจะขับรถแบบนี้และที่นั่นมันจะแข็ง ... "
ฉันพยายามจะดูว่ามีอะไรอยู่ข้างหลัง แต่เนื่องจากฝนยังตกกับลม กระจกจึงแทบไม่มองเห็นเลย "จะมีอะไรอยู่ที่นั่น ความมืดและความหนาวเย็น!"
ฉันให้รถไปข้างหน้าเล็กน้อยเพื่อเร่งถอยหลังไปตามเส้นทางที่สะอาดใต้ล้อติดเกียร์ถอยหลังปล่อยคลัตช์แก๊สและ ...
คาดว่ารถจะออกตัวแล้วฝ่าหิมะ บิดพวงมาลัยให้พอดีกับลู่วิ่งบนท้องถนน ด้วยการมองเห็นรอบข้างของฉัน ฉันสังเกตเห็นว่ามีบางสิ่งที่ใหญ่และมืดพุ่งเข้ามาใกล้ประตูและกระจกมาก เมื่อหันกลับไปและหยุดอยู่ที่ไฟหน้า ฉันก็พบเงาของคุณยายยามรักษาการณ์
ขณะที่ฉันกำลังเล่นซอและวอร์มร่างกายอยู่ในรถ เธอออกมาจากประตูเมืองและยืนอยู่ข้างหลัง โดยไม่คิดว่าฉันจะออกตัวได้เฉียบขาดเช่นนี้
- คุณย่าคุณกำลังทำอะไรอยู่!
- ใช่ ฉันเห็นว่าคุณไม่ได้ขับรถมาเป็นเวลานาน ฉันคิดว่า - ให้ฉันออกไปดู
จู่ๆก็ร้อนจนต้องถอดเสื้อแจ็กเก็ตออก ...

สรุปเป็นการ์ตูน ห้ามร้อง ห้ามเต้น ห้ามยืน ห้ามกระโดด ผู้นำจะไปทางไหน หรือ "เหวี่ยง" บิดเบี้ยว !!! (ม้วน-ลำกล้องภาษาอังกฤษ).
บทสรุปนั้นจริงจัง เมื่อ Comrade Commander Arabas นำเสนอหัวข้อนี้ ข้าพเจ้าคัดค้านว่านี่ไม่ใช่สิ่งที่ดีที่สุดที่จะจำ แต่ความคิดของเขาคือว่าควรแบ่งปันประสบการณ์นี้ เพื่อจะได้ไม่ต้องเจอเรื่องต่อไปในภายหลัง ฉันอยากจะเชื่อว่าสิ่งนี้จะช่วยใครซักคน ขอให้พวกเราทุกคนโชคดี !!!

) บนแอร์บัสกับ โบอิ้ง.
ฉันไม่เถียงกับคนหลังอย่างแน่นอนเกี่ยวกับการยศาสตร์ของห้องนักบินและการควบคุมที่ Airbus - เขาเป็นนักบินเขารู้ดีกว่า
แต่ตามที่ผู้เขียนทั้งสองตั้งข้อสังเกตไว้ ปรัชญาของบริษัทต่างกัน ดังนั้นเรามาดูกันว่าอันไหนสอดคล้องกับจิตวิญญาณแห่งยุคสมัยมากกว่ากัน

ตัวฉันเองไม่ใช่นักบิน แต่เป็นแฟนตัวยงของการบิน :) สำหรับการทำงาน ฉันมักจะต้องทำวิจัยเชิงวิเคราะห์และหันมาใช้สถิติ
ที่นี่ที่รักเราจะหันไปหาเธอ กล่าวคือสาเหตุของเครื่องบินตกตั้งแต่ทศวรรษ 50 ถึงปี 2000 (http://planecrashinfo.com/cause.htm):

ดังที่คุณเห็นจากตารางนี้ สาเหตุที่พบบ่อยที่สุดคือข้อผิดพลาดของนักบิน อุบัติเหตุที่เกิดจากนักบิน เกิดขึ้นบ่อยกว่าอุปกรณ์ขัดข้องถึง 2 เท่า... ดังนั้นหากผู้ที่ชอบ "บินด้วยมือ" ให้บ่อยขึ้นจำนวนเครื่องบินตกก็จะลดลงอย่างน้อยสองครั้งนี้ (เป็นที่ชัดเจนว่าเครื่องบินทุกลำมีความทันสมัย)

นั่นเป็นเหตุผลที่นโยบายของแอร์บัสลดการทำงานของนักบินเป็น "หน้าที่ของผู้ดำเนินการ" และอนุญาตให้เขาเข้าไปยุ่งในการควบคุมเครื่องบินให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เนื่องจากคอมพิวเตอร์ไม่เคยทำผิดพลาด ไม่ผล็อยหลับไปในระหว่างเที่ยวบินกลางคืนที่ยาวนาน และไม่ปล่อยให้เด็กเข้าไปในห้องนักบิน เพื่อที่พวกเขาจะได้สนุกไปกับมันเล็กน้อย (ใครจะรู้ว่าฉันหมายถึงอะไร มันจะเข้าใจ)
ตัวอย่างเช่น TCAS ไม่เคยผิด โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อเท็จจริงนี้สะท้อนให้เห็นใน "คู่มือปฏิบัติการการบินสำหรับเครื่องบิน TU-154M" ในประโยคต่อไปนี้: "คำสั่ง TCAS สำคัญกว่าคำสั่ง ATC" และเป็นวลีนี้เองที่ผู้บังคับบัญชาของ TU เหนือ Bodensee ลืม "นิดหน่อย" แล้วเขาก็ส่งนักบินผู้ช่วยไปหาแม่ของเขาซึ่งไม่แน่นอน แต่ดึงความสนใจไปที่สิ่งที่ TCAS พูดสองครั้งและเขาก็ส่ง ตัวเขาเอง ลูกเรือ บรรพบุรุษ และสำหรับบริษัท มีเด็กมากกว่า 100 คนในห้องโดยสาร
ฉันหวังว่า TCAS ในอนาคตจะบังคับเครื่องบินขึ้นหรือลง ป้องกันไม่ให้นักบินละเลยความพยายามทั้งหมดของเธอในการช่วยชีวิตรถ

ตอนนี้ - สำหรับอาร์กิวเมนต์หลักของบรรดาผู้ที่ชอบ "โบยบินในอ้อมแขน" "ค้างคาว" ยืนยันว่า: "ทุกอย่างเรียบร้อยดีตราบใดที่คอมพิวเตอร์ยังทำงานได้ตามปกติ แต่ถ้าเกิดความล้มเหลวขึ้น ผู้ดำเนินการ" ทั้งหมดเหล่านี้ "จะทำอะไรโดยไม่มีประสบการณ์" ในการขับ "จริง" อย่างแท้จริง มีเพียงเราเท่านั้นที่สามารถช่วยคุณได้ ผู้โดยสารที่รัก!" :)

มาย้อนดูสถิติกันอีกครั้ง คราวนี้เรื่องความปลอดภัยของสายการบิน (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm) พวกนี้เป็นสายการบินที่บินมากว่า 30 ปี ขึ้นไป - มีเพียง 60 สายการบินที่ใหญ่ที่สุดเท่านั้น
นี่คือบริษัท Finnair - อันดับที่ 1 ในการจัดอันดับโลกในดัชนีความปลอดภัย (เป็นเวลา 30 ปี) และเป็นครั้งแรกในรอบหลายปีโดยไม่มีอุบัติเหตุร้ายแรงและการเสียชีวิตของผู้โดยสาร (48 ปี) ฝูงบิน - แอร์บัส 40 ลำและโบอิ้ง 4 (สี่) ลำ
แต่ลุฟท์ฮันซ่า - อันดับที่ 11 ฝูงบินแอร์บัส 223 ลำและโบอิ้ง 67 ลำ [อย่างไรก็ตาม ลุฟฮันซ่าอยู่ในอันดับที่ 11 เพียงเพราะเมื่อ 18 ปีที่แล้วเกิดอุบัติเหตุบนเครื่องบินทำให้มีผู้เสียชีวิต 2 (สอง) ราย]

ที่สูงขนาดนั้นเป็นอย่างไรบ้าง? ท้ายที่สุด ฝูงบินของพวกเขาประกอบด้วยแอร์บัสเป็นส่วนใหญ่ ซึ่ง "ผู้ดำเนินการ" นั่ง ซึ่งรู้วิธีกดปุ่มเท่านั้น ในความเห็นของนักบินดังกล่าว หรือนักบินแอร์บัสบินเฉพาะนักบิน "โรงเรียนเก่า" ที่ยังคงขว้าง Junkers ไปที่จุดสูงสุด :) แต่ไม่ตรงกันข้ามมีคนหนุ่มสาวจำนวนมาก
เป็นที่ชัดเจนว่าเหตุผลหลักคือระดับสูงสุดของการจัดการภาคพื้นดิน การตรวจสอบทั้งหมดอย่างเข้มงวด คุณภาพของการซ่อมแซม ฯลฯ แต่พวกเขาไม่ได้รับการปฏิเสธเลยเหรอ? แน่นอนว่ามี กล่องเล็กๆ นี้เปิดขึ้นง่ายๆ: บริษัทเหล่านี้มักจะ "ขับเคลื่อน" นักบินของตนให้พบกับความล้มเหลวทุกประเภทในเครื่องจำลอง เนื่องจาก Pilot Lech อธิบายกระบวนการนี้เมื่อได้รับใบรับรอง

นอกจากนี้ ในโพสต์ที่แล้ว Pilot Lech เองก็ยืนยันว่า Boeing นำปรัชญาของ Airbus มาใช้กับเครื่องบินใหม่ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วไม่สามารถเป็นอย่างอื่นได้ ก่อนหน้านั้นเขาเหมือนนักบินอาหรับบินเครื่องโบอิ้งของรุ่นก่อน และนั่งที่เครื่องจำลองวันที่ 777 เขาเขียนดังนี้:
"จากบทเรียนแรก ๆ เป็นที่ชัดเจนว่าทักษะหลายอย่างของเราจะต้องถูกละทิ้ง" ในกล่องที่ห่างไกล "
และดังนั้น:
“น่าแปลกที่เครื่องบินรู้สิ่งที่ดูเหมือนนึกไม่ถึงในทันที เช่น จะทำอย่างไรถ้าเกิดการชนกับนก มากกว่านั้น!”

ดังนั้น เพื่อน ๆ ของฉัน แอร์บัสเป็นผู้นำเทรนด์แต่โบอิ้งค่อยๆ ดึงขึ้น ซึ่งน่าพอใจ

ป.ล. เกี่ยวกับนักบินที่บินบนโบอิ้งและย้ายไปที่ด้านข้าง "A-shek": อย่าลืมดูตอนจาก "Pilot Eye" - เที่ยวบินของ Lufthansa จากแฟรงค์เฟิร์ตไปซีแอตเทิล ที่นั่น นักบินคนหนึ่งบอกว่าเขาชอบแอร์บัสมากกว่ามาก เขาพูดเกี่ยวกับรถยนต์ "ใหญ่" เป็นหลัก นักบินยกย่องแอโรไดนามิกอันยอดเยี่ยมของแอร์บัสด้วยความเร็วต่ำในระหว่างการเข้าใกล้ เปรียบเทียบกับใบเรือ เมื่อตั้งค่าแรงขับเป็น "ไม่ได้ใช้งาน": "เครื่องบิน เหมือนกับเครื่องร่อน เคลื่อนที่ต่อไปอย่างราบรื่นโดยไม่สูญเสียระดับความสูง" และโบอิ้งในสภาพเดียวกันเมื่อเปรียบเทียบกับเหล็ก :); เขาพูดเพื่อให้ "ว่าง" เขา "กัด" จมูกของเขาทันที โดยทั่วไปแล้วภาพยนตร์เพื่อการศึกษา

ป.ล.2 เป็นที่น่าสังเกตว่า

บ่อยครั้งในการบิน ไม่ใช่ฟอรัมและเว็บไซต์มากนัก คำถามถูกหยิบยกขึ้นมาเกี่ยวกับจำนวนเครื่องบินพลเรือนยุคใหม่ที่ต้องการนักบิน เช่นเดียวกับระดับของระบบอัตโนมัติที่ทันสมัย ​​พวกเขาทำอะไรที่นั่นถ้าหม้อแปลงไฟฟ้าทำทุกอย่างเพื่อพวกเขา?

ไม่มีบทสนทนาใดที่เสร็จสมบูรณ์โดยไม่เอ่ยถึงอากาศยานไร้คนขับ (UAV) และในฐานะสุดยอดการบินของ Buran

“คุณทรมานกับคำถามนี้ อยากคุยเรื่องนี้ไหม”

เอาล่ะ มาคุยกัน

- == (โอ) == -

นักบินอัตโนมัติที่ดีที่สุดที่ฉันเคยเห็นมีอยู่ในหนังตลกเรื่องเครื่องบินของอเมริกา

อย่างไรก็ตาม ในหนังเรื่องนั้น เขาเผลอไปโดยไม่ตั้งใจ และถ้าไม่ใช่เพราะผู้แพ้ที่กล้าหาญ ตอนจบที่มีความสุขก็คงไม่เกิดขึ้น แม้ว่าจะมีพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินด้วย ... ยังไงก็ตามก็มีผู้ชายคนหนึ่ง

อันที่จริง นักบินหลายคนจึงไม่โต้เถียงกับผู้คนที่อยู่ห่างไกลจากการบิน เพราะพวกเขารู้ว่าบางครั้งเทคโนโลยีที่ทันสมัยที่สุดมีพฤติกรรมอย่างไร ฉันจะไม่เถียงฉันจะบอกคุณแล้วอย่างน้อยคุณจะต่อสู้ที่นั่น) มันเป็นเรื่องตลก

ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติของเรามีส่วนผสมของโลหะ พลาสติก แก้ว หลอดไฟ ปุ่ม เกลียวและสายไฟ และสวิตช์ ไม่มีอะไรที่เป็นมนุษย์เลย

นักบินควบคุมนักบินอัตโนมัติ (ความหมายศักดิ์สิทธิ์ซ่อนอยู่ในวลีนี้แล้ว) ผ่านคอนโซล ในภาพด้านล่าง - ห้องโดยสารของเครื่องจำลองไม่ได้มากที่สุด เครื่องบินสมัยใหม่ B737CL แต่ในความเป็นจริง ไม่มีความแตกต่างระดับโลกระหว่าง B737CL ที่สร้างขึ้นในยุค 80 ของศตวรรษที่ผ่านมา และ B787 ซึ่งขึ้นสู่ท้องฟ้าครั้งแรกเมื่อไม่กี่ปีก่อน

แผงควบคุมหลักสำหรับการทำงานอัตโนมัติโดยทั่วไปและระบบควบคุมอัตโนมัติโดยเฉพาะ (MCP) สามารถมองเห็นได้เกือบตรงกลางภาพ แต่ละปุ่มมีหน้าที่ในการเปิดโหมดออโตไพลอตหนึ่งโหมด และสี่ปุ่มทางด้านขวา (A / P ENGAGE A - B) มีหน้าที่ในการเปิดออโตไพลอต อย่างไรก็ตาม ด้วยการกำหนดค่าการควบคุมออโตไพลอตแบบเดียวกันซึ่งได้รับการแก้ไขในรูปภาพ ออโตไพลอตจะไม่เปิดขึ้น ให้ผู้รู้ตอบว่าทำไม

ตัวเลขในหน้าต่างระบุข้อมูลที่จำเป็นสำหรับโหมดการทำงานอัตโนมัติโดยเฉพาะ ตัวอย่างเช่น ในหน้าต่าง ALTITUDE คุณจะเห็น 3500 ซึ่งหมายความว่าหากหลังจากเครื่องขึ้น เราเปิดเครื่องอัตโนมัติและตั้งค่าโหมดไต่ขึ้น เครื่องบินจะอยู่ที่ระดับความสูง 3500 ฟุต และจะบินไปที่นั้นอย่างโง่เขลาจนกว่านักบินจะตั้งค่าใหม่ ค่าความสูงและ .. . จะไม่เปิดใช้งานโหมดการโทรใด ๆ อีก

ออโตไพลอตเองจะไม่เปลี่ยนระดับความสูงและจะไม่เข้าไปในชุด

นอกจากนี้. นักบินสามารถเลือกระดับความสูงได้ เช่น 10,000 ฟุต อย่างไรก็ตาม เปิดโหมดนักบินอัตโนมัติที่ไม่ถูกต้อง และเครื่องบินจะบินลงอย่างเชื่อฟังจนกว่าจะถึงพื้น

ในทำนองเดียวกัน หากมีภูเขาอยู่ด้านหน้าทิศทางที่นักบินกำหนดไว้ที่หน้าต่าง HEADING เครื่องบินจะบินขึ้นไปบนภูเขาและจะชนเข้ากับภูเขาอย่างแน่นอนหากนักบินไม่ดำเนินการใดๆ

ใช่ เป็นที่น่าสังเกตว่าระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติของเครื่องบินสมัยใหม่นั้นถูกจับคู่กับคันเร่งอัตโนมัติ ซึ่งเป็นชุดเหล็กและสายไฟอีกชุดหนึ่งที่มีหน้าที่ในการเปลี่ยนโหมดเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติ กล่าวคือ แรงขับ ในภาพด้านบน บน MCP ทางด้านซ้าย คุณจะเห็นสวิตช์ขนาดเล็กที่เขียนว่า A / T ARM / OFF ซึ่งมีหน้าที่ในการเปลี่ยนเค้นอัตโนมัติให้อยู่ในโหมดพร้อมใช้งาน แต่บางครั้งก็ต้องทำงาน ไม่ เป็นคู่ (เช่น หาก autothrottle ผิดพลาด) ซึ่งกำหนดข้อ จำกัด ที่สำคัญเกี่ยวกับ autopilot เพราะ โหมดออโตไพลอตหลายโหมดจำเป็นต้องเปลี่ยนแรงขับ ตัวอย่างเช่น ระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติจำเป็นต้องลดระดับลง แต่ชุดแรงขับสำหรับโหมดการบินขึ้นจะไม่ทำสิ่งนี้อย่างโง่เขลา

ในภาพด้านล่างคุณสามารถดูแผงควบคุมของ FMS - ระบบการจัดการเที่ยวบิน คุณสามารถกรอกข้อมูลที่เป็นประโยชน์ผ่านแผงนี้ โดยระบบอัตโนมัติจะรู้ว่าเส้นทางใดที่เครื่องบินกำลังบินอยู่ในปัจจุบัน ค่าของแรงขับและความเร็วใดจะเหมาะสมที่สุดในปัจจุบัน

หลังจากเครื่องขึ้น นักบินสามารถเปิด (หรือเปิดโดยอัตโนมัติ) โหมดนักบินอัตโนมัติ ซึ่งเครื่องบินจะบินตามคำสั่งที่ได้รับจากระบบนี้ อย่างไรก็ตาม ดังที่ฉันได้กล่าวไว้ข้างต้น หากวางพิงที่ระดับความสูง 3500 ซึ่งตั้งค่าไว้ในหน้าต่าง MCP มันจะไม่บินสูงขึ้นจนกว่านักบินจะเปลี่ยนค่านี้

- == (โอ) == -

ข้อจำกัดที่สำคัญที่สุดของระบบซอฟต์แวร์สมัยใหม่ (และออโตไพลอตไม่มีอะไรมากไปกว่าฮาร์ดแวร์ชิ้นหนึ่งที่อัดแน่นไปด้วยอัลกอริธึม) คือการไม่สามารถตัดสินใจที่ไม่ได้มาตรฐานซึ่งขึ้นอยู่กับสถานการณ์เฉพาะ

ด้วยตัวเอง อัลกอริธึมการควบคุมเครื่องบินไม่ได้ซับซ้อนเลย ดังนั้นนักบินอัตโนมัติจึงเริ่มปรากฏบนเครื่องบินในปี 1912 และในช่วงทศวรรษที่ 30 พวกมันเริ่มแพร่หลาย

ฉันมั่นใจมากกว่าด้วยซ้ำว่ายังมีการพูดคุยกันว่าอาชีพ "นักบิน" กำลังจะล้าสมัย เช่นเดียวกับอาชีพ "โค้ช" หลายปีต่อมา Anatoly Markusha ในหนังสือเล่มหนึ่งของเขาเล่าถึงการสนทนาที่เขาได้ยินเกี่ยวกับเด็กผู้หญิงคนหนึ่งซึ่งบ่นกับชายหนุ่มของเธอว่าเขาต้องมองหาอาชีพอื่นในไม่ช้านักบินก็ไม่จำเป็น

ตั้งแต่นั้นมา อีก 40 ปีผ่านไป และหัวข้อนี้ - การตัดสินใจในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานโดยผู้สร้างเครื่องบินรุ่นล่าสุดยังไม่พ่ายแพ้

ใช่ อาชีพด้านการบินจำนวนมากถูกลืมเลือน - วิศวกรการบินผู้รับผิดชอบ "ครัวเรือน", นักเดินเรือที่ให้บริการระบบนำทาง, ผู้ดำเนินการวิทยุที่สื่อสาร ... พวกเขาถูกแทนที่ด้วยระบบอัจฉริยะซึ่งเถียงไม่ได้ จริงอยู่ในเวลาเดียวกันความต้องการการฝึกอบรมสำหรับสิ่งนี้เพิ่มขึ้น ... และในบางสถานการณ์ภาระของนักบินสองคน (!) ที่เหลืออยู่ในห้องนักบิน ตอนนี้พวกเขาต้องไม่เพียงแค่รับมือกับระบบจำนวนมาก (วิธีการและแบบอัตโนมัติที่สุด) แต่ยังมีความรู้มากมายในหัวของพวกเขา ซึ่งปกติแล้วพวกเขาไม่ได้ใช้ในเที่ยวบิน (และผุพังเมื่อเวลาผ่านไป) เพราะ ผู้เชี่ยวชาญแคบ ๆ ในพื้นที่เหล่านี้นั่งอยู่ในห้องนักบิน

ใช่ UAV บางลำบินด้วยตนเอง (และบางลำถูกควบคุมโดยผู้ควบคุมจากภาคพื้นดิน) และ Buran ได้ทำการบินอัตโนมัติสำเร็จหนึ่งลำ (!) โดยไม่มีนักบินอยู่บนเครื่อง แต่สิ่งเหล่านี้คืออัลกอริธึม การเขียนโปรแกรมซึ่งเป็นไปได้มาเป็นเวลานานมาก

โปรแกรมเมอร์ที่สนใจเพื่อผลประโยชน์ด้านกีฬาสามารถเสนอโปรแกรมเสริมให้กับ Microsoft ได้ เครื่องจำลองการบินและปลูก Burany ของคุณแม้แต่ใน Zavyalovka จากนั้นไปที่ฟอรัมการบินและเย้ยหยันอาชีพของ "คนขับเครื่องบิน"

แต่ที่นี่ฉันเป็น "คนขับเครื่องบิน" ที่มีความเข้าใจในสถานการณ์ที่เกิดขึ้นบนท้องฟ้าซึ่งจำเป็นต้องมีการตัดสินใจอย่างต่อเนื่องฉันจะไม่กล้าขึ้นเครื่องบินซึ่งสมองไม่ใช่คน แต่ โปรแกรม Autopilot v.10.01 ซึ่งข้อผิดพลาดในการเขียนโปรแกรมได้รับการแก้ไขแล้วในภัยพิบัติสิบครั้งก่อนหน้านี้

ตัวอย่างเช่น วันนี้ แม้จะมีความเป็นไปได้ในทางปฏิบัติในการสร้างระบอบการปกครองดังกล่าว เครื่องบินก็ไม่ขึ้นโดยอัตโนมัติ และนี่คือความจริงที่ว่าการลงจอดอัตโนมัติและการทำงานอัตโนมัติหลังจากได้รับการฝึกฝนมาเป็นเวลานาน ทำไม?

มิคาอิล โกรมอฟ ยังกล่าวอีกว่า “การขึ้นเครื่องนั้นอันตราย เที่ยวบินนั้นสวยงาม การลงจอดนั้นยาก”... จริง. การขึ้นเครื่องนั้นง่ายกว่าการลงจอด อย่างไรก็ตาม หากมีบางอย่างเกิดขึ้นที่เครื่องขึ้น บางครั้งมันก็ใช้เวลาเพียงเสี้ยววินาที ในช่วงเวลานี้ นักบินจำเป็นต้องตัดสินใจ ว่าจะหยุดเครื่องขึ้นหรือไปต่อ ยิ่งไปกว่านั้น ด้วยเหตุผลเดียวกัน เป็นการดีกว่าที่จะหยุดเครื่องขึ้นในหนึ่งวัน และเป็นการดีกว่าที่จะไปต่อในอีกวันหนึ่ง ในขณะที่นักบินกำลังคิด เครื่องบินขนาดใหญ่ที่มีเชื้อเพลิงจำนวนมากกำลังเร่งความเร็วอย่างรวดเร็ว และแถบกำลังลดลงอย่างรวดเร็ว ความล้มเหลวอาจมีความหลากหลายมาก (อนิจจา เทคโนโลยียังคงล้มเหลว) และความล้มเหลวไม่ได้เกิดจากการทำงานผิดปกติของเครื่องยนต์ซ้ำซากเสมอไป และความล้มเหลวของเครื่องยนต์ก็อาจแตกต่างกันได้

นั่นคือ โปรแกรมเมอร์ที่ต้องการลบบุคคลออกจากลูปควบคุมเครื่องบินและวงจรการตัดสินใจจะต้องเขียนอัลกอริทึมจำนวนมากสำหรับการดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉินประเภทต่างๆ และหลังจากแต่ละกรณีที่ไม่ได้รายงาน ให้ปล่อย เวอร์ชั่นใหม่เฟิร์มแวร์

ปัจจุบัน "ไม่ทราบกรณี" ได้รับการแก้ไขโดยข้อเท็จจริงที่ว่ามีชายคนหนึ่งในห้องนักบินที่จะสาบาน (หรือนิ่งเงียบขึ้นอยู่กับความอดทน) แต่จะรับมือกับสถานการณ์และคืนเครื่องบินสู่พื้น

และในกรณีส่วนใหญ่ คนธรรมดาที่เกียจคร้านมักไม่รู้เกี่ยวกับกรณีดังกล่าว เพราะไม่ใช่ทุกสิ่งที่มีการรายงานในสื่อ

ไม่มีคำแนะนำใดสำหรับการกำกับดูแลดังกล่าว - เพื่อทิ้งสายเคเบิลฉุกเฉินไว้นอกเครื่องบิน Autopilot v.10.01 จะทำอะไรในกรณีนี้ เขาจะรู้ได้อย่างไรว่าอีกไม่นานหน้าต่างจะพัง ไม่มีทาง. เขาจะต้องปีนขึ้นไปในระดับความสูง 11 กม. และเมื่อหน้าต่างแตกที่นั่นตามโปรแกรมที่กำหนดไว้เขาจะลงฉุกเฉินด้วยการถอดหน้ากาก ... แต่พวกเขาไม่ได้ช่วยผู้โดยสารมากนัก มาก.

นักบินทำอะไร? อันดับแรก เราได้รับข้อมูลเกี่ยวกับการส่งสัญญาณออกเร็วพอ ประการที่สอง แม้ว่าปรากฏการณ์นี้จะไม่ถูกตรวจพบโดยธรรมชาติ แต่พวกเขาก็เข้าใจดีว่าสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานนี้จะยุติลงและตัดสินใจได้ถูกต้องเพียงอย่างเดียว นั่นคือการลงและกลับไปยังสนามบินต้นทาง

และนี่เป็นเพียงสถานการณ์หนึ่งที่เกิดขึ้นในอาชีพของนักบินเพียงสองคนเท่านั้น (ฉันและนักบินร่วม) และมีนักบินหลายพันคน และสถานการณ์หลายแสนครั้ง

"เจ้าของบ้าน" บางคนต่อต้านตัวเลข พวกเขากล่าวว่า บุคคลเป็นจุดอ่อน ตามสถิติ 80% ของภัยพิบัติทั้งหมดเกิดขึ้นจากความผิดพลาดของปัจจัยมนุษย์

ทุกอย่างถูกต้อง เทคนิคนี้น่าเชื่อถือมากจนคนส่วนใหญ่ปฏิเสธ อย่างไรก็ตาม ฉันจะเตือนคุณอีกครั้งว่า "เจ้าของบ้าน" ที่ไม่ได้ใช้งานอย่าคิดว่าเที่ยวบินจำนวนมากที่อุปกรณ์ล้มเหลวจบลงด้วยดีเพียงเพราะมีปัจจัยมนุษย์ในห้องนักบิน

ฉันรับรองกับคุณว่าถ้าคุณลบนักบินออกจากห้องนักบิน ส่วนแบ่งของปัจจัยมนุษย์จะเพิ่มขึ้นอีก แต่ในกรณีนี้ เราจะเข้าใจปัจจัยมนุษย์ว่าเป็นข้อผิดพลาดในการเขียนโปรแกรม

นอกจากนี้ ในเครื่องบิน เที่ยวบินทั้งหมดอาจทำงานได้ดี อย่างไรก็ตาม ... อาจทำงานได้ไม่ดีนักบนพื้นดิน เพื่อให้เครื่องบินบินไปที่สนามบินและลงจอดที่นั่นได้มีการสร้างระบบทั้งหมดขึ้นซึ่งอะไร ... ถูกต้องบางครั้งพวกเขาก็ล้มเหลว และในกรณีนี้ นักบิน "ตื่น" และทำหน้าที่ของเขา

การตัดสินใจซ้ำๆ เมื่อหลีกเลี่ยงพายุฝนฟ้าคะนอง ตัวอย่างเช่น เที่ยวบินของฉันไปเจนัว ฉันเรียกมันว่า "เที่ยวบินของช่างดีบุก"

หรือเที่ยวบินไปโซซี:

และนั่นเป็นเพียงสามเที่ยวบิน และมีนักบินเพียงคนเดียวเท่านั้นที่มีนักบินมากกว่าหลายร้อยเท่า

พายุฝนฟ้าคะนองดูแตกต่างไปจากเรดาร์ และไม่ใช่วิธีเลี่ยงวิธีหนึ่งที่จะดีสำหรับวิธีอื่นเสมอไป และเมื่อพายุฝนฟ้าคะนองนี้อยู่ในบริเวณสนามบิน ... และถ้าสนามบินนี้เป็นภูเขา? ต้องคิดและตัดสินใจ...

หากฟ้าผ่ากระทบเครื่องบินหรือปล่อยไฟฟ้าสถิต ผู้คนจากการถูกโจมตีครั้งนี้จะไม่ตาย แต่ระบบอาจล้มเหลวอย่างไม่คาดคิด และมีบางกรณีที่จบลงด้วยดีเพียงเพราะนักบินอยู่ในห้องนักบิน

เป็นเรื่องที่ควรค่าแก่การเพิ่มจากทั้งหมดข้างต้นว่าไม่ใช่ทุกสนามบินในปัจจุบันที่สามารถทำให้เครื่องบินลงจอดได้โดยอัตโนมัติ มันต้องการสภาพเรือนกระจกที่ค่อนข้างสวยเมื่อเทียบกับที่นักบินสามารถลงจอดได้ แน่นอนว่านี่เป็นเรื่องของอัลกอริทึมการเขียนโปรแกรม แต่งานนี้ยากพอที่จะทำให้มั่นใจได้ถึงความน่าเชื่อถือที่เท่าเทียมกัน

แน่นอน หากคุณมองข้ามความน่าเชื่อถือ มีความเป็นไปได้ที่จะปล่อยเครื่องบินโดยไม่มีนักบิน

สาเหตุหลักที่เครื่องบินที่ไม่มีนักบินยังไม่ได้เข้าสู่เส้นทางพลเรือนคือความน่าเชื่อถืออย่างมาก สำหรับความต้องการของทหารหรือผู้ส่งสินค้า ความน่าเชื่อถืออาจไม่สูงเท่ากับการขนส่งคนทางอากาศ

แน่นอนว่าระดับของระบบอัตโนมัติจะเติบโตต่อไป นอกจากนี้ยังกำหนดความน่าเชื่อถือของระบบ "เครื่องบินลูกเรือ" แน่นอนการค้นหาทางออกที่ดีที่สุดเพื่อให้แน่ใจว่าเครื่องบิน เชื่อถือได้ บินโดยปราศจากการแทรกแซงของมนุษย์ จริงอยู่จะเป็นไปได้ที่จะแยกการมีส่วนร่วมของมนุษย์ออกจากการบินโดยสิ้นเชิงเมื่อมีการประดิษฐ์ปัญญาประดิษฐ์ซึ่งไม่ด้อยกว่าสติปัญญาของผู้ที่ได้รับการฝึกฝน ปัญหาการตัดสินใจในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐานจะไม่เกิดขึ้นทุกที่ เครื่องบินไม่ใช่รถยนต์ ดังนั้นในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน การจอดข้างถนนจึงโง่มาก

ทางเลือกหนึ่งคือการควบคุมเครื่องบินจากภาคพื้นดิน กล่าวคือ ผู้ปฏิบัติงานภาคพื้นดินควบคุมการบินของเครื่องบินตั้งแต่หนึ่งลำขึ้นไป ตัดสินใจในสถานการณ์ที่ไม่ได้มาตรฐาน หากมีอะไรเกิดขึ้นที่เขาแก้ไม่ได้จากพื้นดิน เขาก็ยังมีชีวิตอยู่ ... และผู้โดยสารถูกฆ่าตาย จากนั้นซอฟต์แวร์รุ่นถัดไปจะปรากฏขึ้น

ดังนั้นเรามาเน้นความพยายามของเราที่จะไม่พูดคุยเกี่ยวกับอาชีพนักบิน (แต่ละการสนทนาดังกล่าวไม่ช้าก็เร็วกลายเป็นหัวข้อ "ทำไมนักบินถึงได้รับเงิน TAAAK"

บินอย่างปลอดภัย!

ในช่วงต้นทศวรรษ 90 ฉันโชคดีที่ได้ทำงานในไนจีเรีย โดยบินกับสายการบินท้องถิ่นบน Tu-134 ที่เช่าจากสายการบินของเรา บัดนี้ ผ่านไปเกือบ 20 ปี สำหรับเพื่อนร่วมชาติที่คุ้นเคยกับอารยธรรมแล้ว นี่อาจดูเหมือนเป็นข้ออ้าง แต่แล้วมันก็เป็นการก้าวข้ามไปสู่อีกชีวิตหนึ่งและประสบการณ์การบินอันล้ำค่า ไม่ต้องพูดถึงลำดับของเงินเดือนที่สูงขึ้นเมื่อเทียบกับคนยากจน มาตุภูมิในขณะนั้น และเพื่อให้ภาพแห่ง "ความสุข" สมบูรณ์ จะบอกว่าไปอยู่ไนจีเรีย ฮันนีมูน... ไม่ ฉันไม่ใช่แฟนของสิ่งแปลกใหม่ ฉันเพิ่งแต่งงาน ในที่สุด เป็นครั้งที่สองระหว่างการเดินทางเพื่อทำธุรกิจในแอฟริกา และไม่มีทางเลือกที่จะทิ้งภรรยาของฉันเป็นเวลาหกเดือน นั่นคือการฮันนีมูนสุดพิเศษ บ้างไปเซเชลส์บ้างไปปารีสบ้างและเรามีอะไรอยู่ที่นั่น - ไปไนจีเรีย ...
อย่างไรก็ตาม เครื่องบินในภาพเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่บินไปที่นั่นจริงๆ เราขับรถเกือบทั้งหมดไปที่ Syktyvkar จาก Interflug หลังจากการรวมประเทศเยอรมนี แม้แต่สีก็เหมือนกันหมด เฉพาะชื่อบริษัท ธงและการลงทะเบียนเท่านั้นที่มีการเปลี่ยนแปลง

หนึ่งในเรื่องราวจากที่นั่น:

เครื่องบินบินไปไนจีเรียตามเส้นทาง Syktyvkar-Sheremetyevo-Prague-Casablanca-B amako-Kano เราพักค้างคืนในคาซาบลังกาอย่างมีความสุข และในตอนเช้ามีเวลา 4 ชั่วโมง ที่ระยะทางสูงสุด ข้ามทะเลทราย ดังนั้นหนึ่งในลูกเรือประกอบด้วยหัวหน้านักบินนักบินหนุ่มที่บินต่างประเทศเป็นครั้งแรกนักเดินเรือที่ไม่ค่อยบินไปต่างประเทศและขอบคุณพระเจ้าทหารผ่านศึกของเที่ยวบินเหล่านี้ - บูมเมคคานิกก็ออกเดินทาง สำหรับการผจญภัย พวกเขาบินไปทั่วยุโรปเหมือนเครื่องจักร เมื่อมาถึงคาซาบลังกา นักเดินเรือบอกช่างการบินว่าควรเติมน้ำมันก๊าดเป็นจำนวนเท่าใดสำหรับเที่ยวบินไปบามาโก และตัวเลขนี้กลับกลายเป็นว่าน้อยกว่าการเติมปกติหนึ่งเท่าครึ่ง ช่างการบินรู้สึกประหลาดใจ แต่ไม่ได้เจาะลึกถึงความซับซ้อนของการคำนวณและเติมให้เต็ม เผื่อว่าปกติจะเต็มถัง มีความจำเป็นต้องชี้แจงในเรื่องนี้: ใน Tu-134 ระบบเชื้อเพลิงและข้อบ่งชี้ของมันถูกคิดค้นขึ้นเพื่อทำให้ชีวิตยากที่สุดสำหรับลูกเรือ นักบินได้เจาะลึกถึงความสลับซับซ้อนของมันซึ่งปกติแล้วเมื่อผ่านการทดสอบและลืมไปทันทีอย่างปลอดภัยจนกว่าจะถึงครั้งต่อไป มีเพียงบูมเมคานิกส์เท่านั้นที่รู้ปั๊มน้ำมันที่แท้จริง ก่อนบิน พวกเขากำหนดปริมาณเชื้อเพลิงที่เทลงบน "นาฬิกา" ซึ่งเป็นเครื่องวัดการไหลที่มีหน้าปัดคล้ายกับนาฬิกา ซึ่งเมื่อสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง ให้ย้อนค่าที่อ่านกลับมา ข้อบ่งชี้ของเขาเป็นเกมง่ายๆ อุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่ง มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง แสดงเชื้อเพลิงจริงในถัง แต่ค่าที่อ่านได้นั้นใช้ได้เฉพาะกับนักบินที่มีพรสวรรค์มากที่สุดเท่านั้น

ดังนั้นช่างการบินของเราจึงใส่เชื้อเพลิงที่นักเดินเรือคำนวณไว้บน "นาฬิกา" แล้วพวกเขาก็ออกเดินทางสู่ที่ที่ไม่รู้จัก นอกจากนี้ จากคำพูดของนักบินผู้ช่วย: เมื่อเราอยู่กลางทะเลทรายแล้ว นักเดินเรือก็จุดบุหรี่ (เขาไม่เคยเห็นสูบบุหรี่บนเรือมาก่อน) ... เขาเริ่มนับสิ่งที่ยากอีกครั้ง จุดบุหรี่อีกครั้ง รวบรวมความกล้าและสารภาพว่าเรามีน้ำมันไม่พอ ... ปรากฎว่าในระหว่างการคำนวณเขาลืมไปว่าเขากำลังติดต่อกับไมล์ทะเลไม่ใช่กิโลเมตร (ประสบการณ์ระหว่างประเทศก่อนหน้านี้ทั้งหมดของเขาอยู่ในเที่ยวบินไปบัลแกเรียและ ตามลำดับ การคำนวณเป็นกิโลเมตร) ไมล์นั้นยาวเป็นสองเท่าของกิโลเมตร กล่าวโดยคร่าว ๆ ดังนั้นเชื้อเพลิง เมื่อคำนวณใหม่ กลับกลายเป็นว่าอย่างดีที่สุด ในระหว่างการลงจอด ฉากโง่ๆ ม่าน ... พร้อมกับหยาดเหงื่อเย็น ๆ ทุกคนมีความคิดเดียว: “ย. แม่ของคุณ !!! " และต่อหน้าต่อตาฉัน มีภาพซากปรักหักพังของ Tu-134 ท่ามกลางเนินทราย นักบินร่วมมีความคิดเพิ่มเติมว่า “คุณฆ่าเพื่ออะไร? เป็นครั้งแรกที่ต่างประเทศและฉันยังไม่มีเวลาอยู่ ... ” ด้วยความสิ้นหวังผู้บังคับบัญชายังคงดึงตัวเลือกมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงซึ่งเขายังไม่เข้าใจอะไรเลยและขอบุหรี่ (เขาไม่เคยสูบบุหรี่มาก่อน) ... ความคิดยังบินผ่านหัวของฉันเกี่ยวกับสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้แม้ว่าจะมรณกรรม , อับอาย, ล้างกระดูกในระหว่างการแยกวิเคราะห์, โทรเลขเกี่ยวกับมาตรการป้องกันเหตุการณ์ที่คล้ายกันที่แขวนอยู่ในทุกประเทศในการเดินเรือ และนักข่าวจะไม่เขียนด้วยซ้ำว่าลูกเรือนำเครื่องบินออกจากอาคารที่อยู่อาศัยเนื่องจากไม่มีสิ่งเหล่านี้อย่างสมบูรณ์ในสถานที่เกิดเหตุที่ถูกกล่าวหา

ช่างการบินให้เวลาพวกเขาอีกสิบนาทีเพื่อเพลิดเพลินไปกับความรู้สึกของการสิ้นสุดที่หลีกเลี่ยงไม่ได้และด้วยคำว่า "เชื้อเพลิงของคุณหมดตอนนี้เรากำลังบินอยู่ในเหมือง" ตั้ง "นาฬิกา" เป็นจำนวนจริงในรถถัง ...

โดยทั่วไปแล้ว บูมเมคานิกส์และวิศวกรการบินบางครั้งก็เป็นคนพิเศษ นักบินมักประเมินพวกเขาต่ำเกินไป และบางครั้งพวกเขาก็ตอบโต้ด้วยการแลกเปลี่ยนซึ่งกันและกันอย่างประณีต อีกตัวอย่างจากชีวิตของสายการบินปัจจุบันของฉัน:

เครื่องบินลงจอดผิดสนามบิน ... หายาก แต่มันเกิดขึ้น ฉันจำเหตุผลไม่ได้ (โดยปกติแล้วสนามบินที่อยู่ใกล้กันจะสับสนกับรูปแบบรันเวย์ที่คล้ายคลึงกัน) แต่นั่นไม่ใช่ประเด็น ในระหว่างการสอบสวน สถานการณ์ที่เผ็ดร้อนได้ปรากฏขึ้น: ผู้บัญชาการซึ่งเป็นรูตูดจริงๆ หยาบคายมากต่อวิศวกรการบินในระหว่างเที่ยวบิน และด้วยเหตุนี้ จึงสั่งให้เขาหุบปากและพูดก็ต่อเมื่อเขาถามตัวเองเท่านั้น อนิจจากับชาวอาหรับสิ่งนี้อยู่ในลำดับของสิ่งต่าง ๆ โอเค ไม่ว่าคุณจะพูดอะไร แต่เขาเก็บความโกรธไว้โดยธรรมชาติ โอกาสในการแก้แค้นปรากฏขึ้นในสองสามชั่วโมงต่อมา หลังจากการลงจอด ผู้บัญชาการเมื่อรู้สึกสยองขวัญเมื่อตระหนักว่าพวกเขาลงจอดผิดที่ ดึงตัวเองเข้าหากันและบอกวิศวกรการบินให้ติดต่อศูนย์ควบคุมของบริษัทและรายงานเหตุการณ์อันไม่พึงประสงค์นี้ ปัญหาอยู่ที่หนึ่งนาทีในการถูกตัดขาดจากการลงโทษจากการทำงานเที่ยวบินเป็นเวลาหลายปี "และฉันก็พูดไปแล้ว" วิศวกรการบินกล่าว "เมื่อเรายังคงบินตรงลงจอด ... "

ตามที่สัญญาไว้ ฉันกำลังโพสต์โพสต์สุดท้ายเกี่ยวกับผู้เขียนที่น่าสนใจที่สุดของ LJ และจะทุ่มเทให้กับหัวข้อเฉพาะทางอย่างสูง ได้แก่ การบินและทุกอย่างที่เกี่ยวข้องกับมัน ทำไมหัวข้อนี้โดยเฉพาะ? เช่น ถ้าเอาธรรมชาติ ไม่ค่อยมีใครต้านทานความยิ่งใหญ่ได้ เทือกเขาและมหาสมุทร ดังนั้นมันจึงอยู่ในเทคโนโลยี เครื่องบินรูปหล่อหลากสีสง่าทั้งบนท้องฟ้าและบนพื้นดิน ดึงดูดใจมาโดยตลอดและจะดึงดูดสายตาผู้คนด้วยความกระตือรือร้นต่อไป หัวข้อนี้ไม่ผ่านฉันด้วย ฉันชอบเครื่องบินและการส่องทางอากาศมาเป็นเวลานานแล้ว และฉันก็แยกมันไว้ต่างหากในบล็อกของฉันเอง

มีบล็อกเกอร์หลายสิบคนที่สนามบินเป็นบ้านหลังที่สองของพวกเขา และในหมู่พวกเขามีผู้เชี่ยวชาญจริงๆ ที่เป็นผู้นำบล็อกที่น่าสนใจมากๆ ในโพสต์แรกของฉันภายใต้ # 5 รายการโปรด ฉันได้กล่าวถึงแล้ว อเล็กซานดรา เชบาน่า alexcheban และวันนี้ผมจะมาแนะนำให้คุณรู้จักกับนักเขียนที่น่าสนใจคนอื่นๆ แน่นอนว่าคนที่ฉันจะพูดถึงด้านล่างนี้รู้จักกันเป็นอย่างดี เป็นเพื่อนกันมานานและเป็นเพื่อนร่วมงานมืออาชีพ แต่ผู้เขียนและผู้อ่านคนอื่นๆ ของ LiveJournal อาจจะได้ค้นพบใบหน้าใหม่ๆ และโลกที่น่าตื่นเต้นและน่าตื่นตาตื่นใจของการบินพลเรือนและการทหาร

ในตอนแรกฉันจะใส่สิ่งที่เลียนแบบไม่ได้ Marina Lystseva ช่างภาพ - ช่างภาพการบินมืออาชีพ ผู้แต่งโพสต์ที่งดงามเรียบง่ายหลายสิบโพสต์ ไม่ว่าจะเป็นรายงานจากเทศกาลการบิน การแสดงทางอากาศครั้งใหญ่ หรือจากรูปแบบใหม่ของเครื่องบินโดยสาร

02. มารีน่า.

สิ่งพิมพ์และคอลเล็กชั่นที่เลือกของ Marina แนะนำให้ดู:

นักบิน - Sergey Martirosyan aviator_ru หลายคนยังรู้จัก ไม่มีใครสามารถเป็นตัวแทนของเขาได้ดีกว่าตัวเอง: " ความรักในการบินของฉันเริ่มขึ้นเมื่อนานมาแล้ว แต่เมื่อฉันเริ่มจดบันทึก และเพื่อบันทึกช่วงเวลาและภาพที่น่ารื่นรมย์ไว้ในภาพถ่าย ฉันก็เริ่มแสดงออกอย่างแข็งขัน ฉันมีรูปถ่ายการบินส่วนตัวขนาดใหญ่พอสมควร ซึ่งฉันถ่ายที่สนามบิน ในเที่ยวบิน หรือเช่นนั้น เช่นเดียวกับการแสดงทางอากาศต่างๆ

08.เซอร์เกย์.

เพื่อนของฉันโทรหาฉัน นักบินฉันไม่สามารถเดินผ่านเครื่องบินที่กำลังขึ้นหรือมองขึ้นไปบนท้องฟ้า สังเกตเห็นเครื่องบินลำหนึ่งหรือชื่นชมเครื่องบินหล่อที่จอดอยู่ที่สนามบินไม่ได้ เมื่อขึ้นเครื่องบิน ฉันรู้สึกเหมือนอยู่บ้าน โดยพูดว่า "สวัสดีพนักงานต้อนรับ" กับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน และหลังจากเสร็จสิ้นเที่ยวบินที่สนุกสนานเสมอของฉัน "ขอบคุณสำหรับงาน" กับลูกเรือ ท้องฟ้า เครื่องบิน รันเวย์ ล้วนเป็นองค์ประกอบชีวิตของฉัน "

10. แอร์บัส A350-1000 - กว้างขวางที่สุดในตระกูล A350 ทั้งหมด ยาว 74 เมตร และจุผู้โดยสารได้สูงสุด 440 คน

11. แอร์บัส A350-900 มีลายคาร์บอนไฟเบอร์ที่โดดเด่น ซึ่งเป็นสัญลักษณ์ของเทคโนโลยีขั้นสูงสำหรับการใช้วัสดุคอมโพสิตในการก่อสร้างเครื่องบิน (มากกว่า 50%)

กับ จูเลีย ลอริส relax_action ฉันรู้จักเป็นการส่วนตัวเป็นอย่างดี ต้องขอบคุณการพบเห็นอย่างเป็นทางการครั้งแรกที่สนามบินคาลินินกราดคราโบรโวของเรา จูเลียเป็นคนที่น่าทึ่ง! ไม่เพียงแต่น่าสนใจที่จะยิงเครื่องบินกับเธอเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการพูดคุยในหลายๆ หัวข้อด้วย จูเลียไม่ได้เป็นเพียงช่างภาพและนักสืบที่ยอดเยี่ยมเท่านั้น แต่ยังเป็นนักออกแบบมืออาชีพอีกด้วย

13. จูเลียในคาลินินกราดคราโบรโว

ขอบคุณ Yulia ผู้สังเกตการณ์หลายคนในประเทศของเรามีพวงกุญแจการบิน เสื้อยืดแบรนด์ และเสื้อชูชีพที่ไม่เหมือนใครในคอลเลกชันของพวกเขา จูเลียยังเป็นผู้เขียนงาน "แบรนด์" ที่ยอดเยี่ยมเช่น "" คำว่า "พอซซาบอริง" ซึ่งถือเป็นเรื่องปกติในหมู่นักสำรวจ ได้แง่คิดใหม่ๆ มาด้วย

งานสร้างสรรค์ในฐานะนักออกแบบส่งผลโดยตรงต่อภาพถ่ายของ Yulia ทำให้ภาพดูสว่าง แปลกตา และยังถ่ายจากมุมที่ไม่ได้มาตรฐานอีกด้วย

ผู้เชี่ยวชาญการจำแนกอากาศที่ยอดเยี่ยมอีกคนหนึ่ง - ไดมัน777 . Dmitriyอาศัยอยู่ทางตอนใต้ของเยอรมนี ใกล้พรมแดนกับสวิตเซอร์แลนด์ และต้องขอบคุณเขาที่ทำให้เราสามารถเพลิดเพลินกับรายงานสีสันสดใสจากสนามบินที่ดีที่สุดในเยอรมนีและส่วนอื่นๆ ของยุโรป ไม่นานมานี้ มิทรีมาเยือนเกาะ Fuerteventura อันเป็นที่รักของฉัน หมู่เกาะคะเนรีและต้องขอบคุณการสัญจรที่ดี ได้นำรูปภาพสวย ๆ มากมายจากที่นั่นมา ซึ่งฉันแนะนำให้คุณทำความคุ้นเคยโดยไม่ล้มเหลว

เข้ารอบห้าอันดับแรก Maxim Holbreicht max_sky จาก Omsk ซึ่งมีสนามบิน "Omsk-Central" ที่ไม่เหมือนใครซึ่งตั้งอยู่ในเขตเมือง Maxim ไม่ได้เป็นเพียงผู้มีส่วนร่วมอย่างแข็งขันในการพบเห็นอย่างเป็นทางการหลายแห่งในเมืองต่างๆ ของรัสเซีย แต่ยังเป็นผู้แต่งและผู้เรียบเรียงรายการที่ไม่เหมือนใครในแคตตาล็อก LiveJournal สปอตเตอร์จากรัสเซียและกลุ่มประเทศ CIS หากจู่ๆ คุณมีบล็อกเกอร์ทางอากาศห้าคนที่ฉันอธิบายไม่เพียงพอ ต้องขอบคุณ Maxim คุณสามารถทำความรู้จักกับนักเขียนที่คล้ายกันอีกสองสามโหลได้เสมอ

-----------------
คุณชอบบล็อกของฉันไหม ติดตาม!

ข่าวสารและสิ่งพิมพ์ล่าสุดทั้งหมดสามารถพบได้ในหน้าของฉันใน