Sivil havacılık pilotunun blog canlı günlüğü. uçuştan bir saat önce

Sonra bir şekilde Alexander bir "Neşeli Tema" getirdi: http://arabskiy-pilot.livejournal.com/18415.html
"Neredeyse yanılmışız" hikayelerini pek sevmiyorum ama Arabas Komutanı "olmalı" dediğine göre, öyle olmalı. Yalla ... (Arapça gidelim). Yazısına cevap yazmaya başladım ama biraz uzun oldu ve LJ'nizi beslemeniz gerekiyor, o yüzden buraya yazacağım.
Sonra "bir sürü bukaf" ve korkutucu olacak ...

90'ların ikinci yarısı, yaz. Aeroclub. Planör L-13 "Blanik". Güzel ve ilginç uçuşlar. O zamana kadar zaten üçüncü sınıf bir atlettim, zaten bir şeyler biliyordum ve biliyordum ve elbette "beşinci noktadan tüyler" olmadan yapamadım.
O yaz benzin çok kötüleşti ve çekici uçakların gereksiz yere kalkışını önlemek için yetkililer iki sporcuyu bir planörde "kaldırmaya" karar verdi - birlikte uçun ve antrenman yapın. Aynı nedenle, benzin eksikliği, yetkililer bizi rotalar boyunca uçuşlarla kapladı (sitelere plansız inişleri ve planörlerin arkasındaki römorkör uçuşlarını önlemek için), sonuç olarak KULP-PASO dilinde uçtuk. -86 (planör havacılık spor organizasyonlarının eğitim uçuş eğitimi kursu) Ör. 36 "Havaalanı alanında gezinme". Egzersizin süresi 2 saattir ve egzersizin eşleştirilmiş olduğu göz önüne alındığında, 4 saat boyunca ve aslında tüm yaz günü, planörümüzdür. O gün arka kabine yerleştim, arkadaşım (ve çalışma, iş ve diğer her şeydeki meslektaşım) Leshka önde.
O gün hava "bomba" oldu - neredeyse rüzgarsız, mavi gökyüzü, iki kilometre uzakta alt kenarı olan tek tip kümülüs. Bu, bir planör üzerinde, herhangi bir motor olmadan, yükselen hava akımlarını kullanarak, zorlanmadan irtifa elde ettiğimiz durumdur. Ve tam tersine - fazlalığımız vardı, çünkü rota boyunca uçmasaydık, ancak bir alanda yavaş ve sakin bir şekilde, o zaman zaten sıkıldık ...
Boy rezervini harcamanın ve aynı zamanda ısınmanın ve eğlenmenin en "ilginç" yolu akrobasiydi. Doğru, o zamana kadar planörlerimizin çoğu neredeyse bizden daha yaşlıydı ve bu nedenle malzemeyi akrobasi ile zorlamak aptalcaydı, ancak "avlanmak esaretten daha kötü". Tüm "zor" rakamlardan sadece bir tirbuşon zorunluydu, sezon başında eğitmenlerle ve daha sonra elbette birçok kez kendi başımıza tekrarlamamız gerekiyordu. Aynı eğitmenleri ikna ettik (dürüst olmak gerekirse) ve sonra halkaları, tirbuşonları ve hatta bir zili büktük - Blahnik "dikey" düzlemde dönen her şeyi iyi yaptı. Ancak doğal olarak, planörün kanat açıklığı nedeniyle, yanal dönüşler ona çok daha kötü verildi ve pratikte uçak akrobasi için olağan olan aynı "varilleri" görmedik.
Ve diğer her şeyi büktükten sonra, birimiz "fıçıyı" hatırlıyor - bükmemiz gerekmiyor mu? - Haydi!!! Namludan önce (gençler bilseydi ...) onu nasıl bükebileceğimizi tavsiye ederiz. Görünüşe göre biri onu bir eğitmenle görmüş, biri birinden bir şey duymuş. "Dönmek" için 160 km / s hıza ihtiyacımız olduğuna karar veriyoruz ve her şey yoluna girecek.
- Gitmek!
Döner Leshka, ön kokpitten daha tanıdık. Kendinizden tutun - burun aşağı, hızlanma. Kendinizde - ufukta. "Boom ..." - tutamak yana doğru gidiyor - yuvarlanıyoruz. İlk başta her şey yolunda gider... ama yuvarlanma arttıkça planörün burnu düşmeye başlar. Görünüşe göre Leshka, karşı pedalı "vererek" ya da aerodinamiğimizde yanlış giden başka bir şeyle onu tutmaya çalışıyor, ancak kendimizi ters bir uçuşta bulduğumuz zaman, dönüş tamamen duruyor. Sonsuza dek hatırladığım resim: baş aşağı bir pozisyondayız, planörün burnu güçlü bir şekilde yere yönlendiriliyor ve hızımız hızla artıyor. Ve altımızda olan yeşil alan ve yanındaki ormanlar, ama o anda bize üstümüzdelermiş gibi geliyor ve hızla kulübelerimize düşüyorlar. Öndeki Leshka çok sansürsüz ve müstehcen bir şey bağırdı, benim için kritik modların herhangi bir sinyal cihazından daha iyi çalıştı. Namluyu "sıkamayacağımız" ortaya çıktı, bu yüzden farklı bir şekilde çıkmamız gerekiyordu. Dürüst olmak gerekirse, muhtemelen en doğru şey, kolu senden uzağa vermek, ters bir uçuşta ufka gitmek, hızı kapatmak ve sonra nasıl geri dönüleceğini düşünmek olurdu, ama o anda sadece kolu çektim. kendime doğru. Planör isteyerek burnu indirmeye devam etti ve şimdi zaten döngüden bir geri çekilme gibi oldu. Tek şey, hızımızın zaten engelleyici olmasıydı - başlangıçta Blahnik, Uçak Uçuş El Kitabında, daha sonra Birlik'te kaydedilen maksimum 262 km / s hıza sahipti, malzemeyi korumak için 180 km / s ile sınırlıydı. 260'a çoktan dağıldık ... Genellikle planörün etrafında küçük ve pürüzsüz bir sesle akan hava akımı, sadece kükredi, arkamızda bir şey çatırdadı ve yüksek sesle çatırdadı. Neyse ki, kendimi çok fazla çekmeyecek kadar akıllıydım ve neyse ki Çek yoldaşlar "Blanik" i sıkıca inşa ettiler. 600 metre irtifayı en alt noktada işaretledikten sonra geri sıçrayarak hızı sorunsuz bir şekilde söndürdük. 1500 metreden bükülmeye başladığımız ve Blahnik'in dönüş başına 150 metreden fazla kaybetmediği göz önüne alındığında, yükseklik kaybının çok büyük olduğu ortaya çıktı - on saniyede 900 metre (peki, başlamak için yeterince akıllıydık) Bu işi bir marjla "bükmek", çünkü resmen akrobasi alt sınırı 600 metre irtifa olarak kabul edildi ...). Ondan sonra ikimiz de yemin ettik - birini azarladığımızdan değil, duygular sular altında kaldı. Ama şimdi, arkamızdaki planör yapısının en ufak gıcırdamalarını dinleyerek sorunsuz, pürüzsüz bir şekilde uçtuk. Sonra biraz sakinleşip etrafa bakarak görevin bittiğini ve çembere girişi bildirdik. Biri radyoda bizi dürttü - "Hızlı mısın, deniz mi tutuyor? "Ama bir şekilde şaka yapacak durumda değildik. Biraz daha ve...
Eh, ve tabii ki planörü uzun süre inceledik, salladık ve farklı yerlerden çektik.
Hemen değil ama birkaç hafta sonra hocamıza olayı anlattık. Bilgilendirmede en güçlü nokta "Annelerinize ne dedim?" uzun süre ruha battı ...

Bir dahaki sefere, açıkçası birkaç yıl içinde "kenar boyunca" gitmek oldu. O anda hala uçuş kulübünde uçuyordum, ancak zaten An-28'de yardımcı pilot olarak. Bu uçağı çeşitli kılıklarda kullandık - ondan paraşütçüler fırlattık ve her türlü aeroclub ihtiyacı için Ukrayna'nın etrafında uçtuk ve VIP'leri sürdük (her şey dürüst ve yasal - aeroclub'a bir havayolu kayıtlıydı ve onun çağrısı altında uçtuk. işaret ve medeni kurallar). Ayrıca çeşitli gösteri uçuşlarında aktif olarak kullanıldı ve üzerinde yapılan akrobasi (varil, eğirme silindiri) çok etkileyiciydi.
Ve şimdi 9 Mayıs gibi bir başka "büyük vitrin giydirme", maksimum miktarda aeroclub ekipmanı ve yere bir seyirci akını. İki An-28 ana rollerden birindeyken, uçuş programı bir motor kapalıyken ve fırlatıldıktan sonra bir sapmadan sonra namlularla çarpışma rotasını ve ardından Yak ile ortak bir uçuşla çift uçuş sağlar. -52 grup.
Kulübün Başkanı Şef ile kabindeyim. İyi bir Pilot, süzülmede Birlik Şampiyonu, doğal olarak An-28 de dahil olmak üzere akrobasi alanında çok uçuyor. Ancak Chiefs'te olduğu gibi, idari işler çok fazla zaman alıyor ve havada bile "emanet edilen ekonomiyi yönetme" soruları her zaman bırakılmıyor. Bu sefer bizi çok üzdü.
Program sıkı bir şekilde doluydu. Seyirci sıkılmasın diye, ziyaretlerimiz arasındaki aralar Yak-55 ve Yak-52 grubundaki pilotlardan biri tarafından dolduruldu. Motorlar kapalıyken "geçtik", onları çalıştırmak için seyircilerin arkasından "bölgeye" girdik. Ben fırlatma manipülasyonunu yaparken, Operasyonlar döner ve durumu gözlemler. "Arena" da Yak-55 kompleksini çözdü ve kenara çekildi, ancak yanlış bölgeyi aldı - gösterinin yerine çok yakın. Komutanım iletişime müdahale ediyor:
- Uzaklaş, müdahale et !!!
55. grup kalkıyor, 52. grup işini bitiriyor, şimdi sapmadan sonra çarpışma rotalarına ve varillere girme sırası bizde. Bu ana kadar motoru çoktan çalıştırdım, Komutan'a rapor veriyorum. Motorların modlarını eşitliyor, ama yine de kendi uçuşumuzdan çok Yaki'ye baktığını görebiliyorum.
-102. hazır - ikinci An-28 geri çağrılıyor.
-101 hazır, içeri gelin!
Komutan aniden uçağı karşı kıyıya kaydırır, yaklaşmaya başlar. Ama görünüşe göre yakınlarda duran 55'inci nedeniyle, 52'ler yerlerini değiştirdi, onlarla aynı fikirde değiliz, Komutan yine talimatlarla dikkati dağıttı. Ve kendimizi tribünlere ikinci uçaktan daha yakın buluyoruz. Farlar zaten yandı, Komutanlar "İzliyorum" diyerek teyit alışverişinde bulundular, ancak açıkça ileri atlıyoruz, çünkü ikinci An-28 sırasını yeni bitirmek üzere. Komutanım yılan gibi bir şey yapıyor, ancak gidecek hiçbir yer yok - motorlar kalkışta, burun aşağı - geçiş ve namluya hızlanma. Biraz merkezin yanına dağılırız, şimdi "bükülmemiz" gerekir. Namlunun başlangıcı, genel olarak, nakliye, An-28 bir planöre çok benzer - hızlanma ve "pitch kabadayı" ve her ikisi de belirli bir zaman alır. Kendimizi zaten gösterinin merkezinden uzakta bulduğumuz için Komutan'ın acelesi var. Kendime, dönüşün başlangıcında, saatte birkaç on kilometre hızımız olmadığını ve her zamanki "40 * üzerinde" yerine sahanın "30 * biraz üzerinde" olduğu ortaya çıktığını not ediyorum. Dönme her zamanki gibi başlar, ancak yuvarlanma arttıkça uçağın burnu kendini gömmeye başlar. Uçağın kendisini genellikle yaklaşık olarak düz uçuşta bulduğu ters pozisyon, zaten burnumuz kuvvetlice aşağıdayken geçiyoruz. Ve dönüşün ikinci kısmı sürecinde, alçaldıkça batar. 90*'lık bir rulo ile zaten bir perde ile dalış yapıyoruz... Dürüst olmak gerekirse, incir perdenin ne olduğunu biliyor, bir kanat aşağı nafig ile düşüyoruz !!!
Havaalanının arkasındaki ormanda, Sovyet döneminde bir sanatoryum inşa etmeye başladılar. Ana binanın çok katlı bir kutusunu ve yanına birkaç bina inşa etmeyi başardılar, ancak daha sonra para tükendi ve bu gri "hayaletler" yıllarca bitmeden kaldı. Çam ormanı... Böylece, o anda, yörüngemiz güvenle bu kutulardan birine sıkıştı.
Normal zamanlarda, yardımcı pilotun görevleri, Komutanın emrindeki çeşitli yardımcı eylemleri (kanatlar-farlar-sistemlerin çalışmasının kontrolü vb.) " (yardımcı pilotlar, Komutanların eğitim, hazırlıklar, bölgede, yerden daha yüksek uçuşlar sürecinde olduğu gerçeğini "döndürmek" için eğitildi). Ancak bugün aktif olarak pilotluk yapma şansım oldu:
- Çözüm!!! - Şef, SPU'da keskin, boğuk bir sesle havladı. Şimdi ikimiz direksiyonu çözüp kendimize doğru çekiyorduk, neredeyse tam seyahat duraklarında dinleniyorduk. Dışarıdaki dünya, dünyanın hızı ve yakınlığında yeşil bir kurdeleye bulaşmasına rağmen zaman uzadı. Uçak isteksizce bankadan çıktı, yörüngesini kırdı, çamların tepelerini süpürdü, neyse ki sanatoryumun üst katlarını geçerek sete çekildi.
Kısa bir süre sonra "kahretsin, biraz daha!" Komutanın sesini kesti:
- Hepsi, hepsi, bırak!
Görünüşe göre hala direksiyonu sıkıca tutuyordum ve pilotluk yapmasını engelliyordum.
Programın geri kalanında yavaş bir şekilde uçtu, genellikle kısa bir iniş göstermek için gösteride oturdukları 120 metrelik asfalt parçasına tam olarak çarpmadı, ancak o gün tüm bunlar zaten önemsiz görünüyordu.
Taksi kapalıydı, genellikle Şef aşağıdaki şeyleri yapmak için aceleyle kokpitten yeterince hızlı ayrıldı, ancak o gün gecikti. Bir süre hiçbir yere bakmadan oturdu, ıslak eldivenlerini çıkardı, sonra bana döndü:
- Üzgünüm, öldürülebilirlerdi ...
Ve RP, bu arada, akrobasi dalında SSCB Şampiyonu Viktor Mihayloviç Solovyov'un ayrıştırılmasıyla ilgili şaka yapıyor:
- Mikhalych, bir dahaki sefere daha dikkatli olmalısın, yoksa gözlerimi çoktan kapattım ...

Ve geriye bakarsanız, benim hayatımın değil de bana güvenen diğer insanların hayatlarının tehlikede olduğu, biraz farklı türden birkaç durum vardı. Bana gelince, daha da kötü!
Şimdiye kadar başımın arkasındaki saçları hareket ettiren ilk vaka, öğrencilik yıllarımda planörle uçarken aynı zamanda Wilga B-35 uçağında (küçük sarı neşeli bir uçak) teknisyen olarak çalıştığım zamandı. "kaldırma" planörler ve diğer tüm küçük ihtiyaçlar için).

9 Mayıs'taki geleneksel "şovda", Uçağım sonuna kadar "çalıştı": açma ve kapama için bayrağı sürükledi, süreçte planörü sürükledi, sonunda "sürüş" için bir düzine uçuş uçtu. Akşam saatlerinde rüzgar ve sağanak yağışlı kuvvetli bir gök gürültülü sağanak yağış meydana geldi. 10 Mayıs'ta tüm uçuş kulübü bir gün izin aldı, ama benim için değil, çünkü uçağımın bir film çekmek için "çalıştığı" ortaya çıktı.
Küfür ederek, küfrederek ıslak ve boş hava alanına sürükledim kendimi...
Sabahın erken saatlerinde değildi, ama aeroclub hava alanında bekçinin teyzesi dışında kesinlikle kimse yoktu. Ayaklarımın anında ıslandığı ıslak çimenler, fırtınadan sonra havanın soğuduğu ve bunu hesaba katmadığım ve sadece hebesh tulum giydiğim gerçeğini hesaba katarak, tatsız bir şekilde canlanıyor. Günün tek iyi haberi, biz gençlerin çok saygı duyduğu ve hayran olduğu Anatoly Aleksandrovich Ruzhansky'nin pilot olarak uçması gerektiği ve hatta dün bana bir görev verdiğinde, muhtemelen başaramayacağımı ima etti. sen de uç. Ama o gelene kadar uçağı hazırlıyorum.
Pistonlu bir uçakta, uçuş öncesi hazırlık uzun ve kirli bir olaydır (bunu tüm yaşamları boyunca ve her türlü havada yapan teknisyenlere selam olsun!). Kelepçeleri, alt motor kaputunu çıkarıyorum, alt silindirlerin yağ tapalarını söküyorum, yağı boşaltıyorum, vidayı çeviriyorum, yağ tapalarını tekrar sıkıp kontrol ediyorum, yağ seviyesini kontrol ediyorum. Sonunda, her şey çalışmaya ve denemeye hazır.
Serin ama en azından rüzgarsız bir kabine tırmanıyorum, geleneksel olarak etrafa bakıyorum, bağırıyorum: "Pervaneden !!!". Başlat düğmesine basıldığında, motor yavaşça titriyor, hapşırıyor, manyetoyu açıyor, bir şırıngayla yakıt pompalıyor - soğuk çalıştırma ... Neyse ki, "benim" ikinci uçağımla karşılaştırıldığında, bu çok daha yeni ve çalıştırması daha kolay soğuk. Motor sarılır, motor durur, gürlemeye başlar. Isınıyor ve ben de ısınıyorum, sadece ön bölmeden ıslak ayaklarımı kurutuyorum. Ve sonuç olarak, evet, dümenleri kontrol etmeye karar verdim (dürüst olmak gerekirse, şimdi böyle bir kontrolün teknisyen tarafından uçuş öncesi hazırlığa dahil edilip edilmediğinden bile emin değilim, bu daha çok uçan bir parça, ama yine de). Ve işte BU burada gerçekleşir.
Kontrol çubuğunu kendime doğru, kendimden uzaklaştırıyorum - sipariş. Sol - sipariş. Sağda - tutamak tamamen bükülmüş bir konuma ulaşır ve ... orada sıkıca sıkışır. Onu bu garip durumdan kurtarmaya yönelik tüm girişimlerim hiçbir şeyle sonuçlanmıyor. Kendi kendine hareket eder, yuvarlanmaz!
Dünün aktif uçuşları kafamda parladı, Uçağın seyir defterindeki imzalarım - "hizmet edilebilir, uçuşa hazır" ve kontrollerin aşırı pozisyonda sıkışmasının olası sonuçları ... Şok o kadar ciddiydi ki motoru test etmeye devam ettim. "Bu olamaz, saçmalık, dünkü fırtınada kelepçeyi çıkarmadım ya da bir şeye çarptım.
Test programını bitirdikten sonra kokpitten çıktım. Aileronlar makasla "durdu", etraflarında yabancı hiçbir şey yoktu ...
Teknik ayrıntılarla yüklemek istemiyorum, bu nedenle, "kaza için ön koşulların araştırılması eyleminde" kabaca yazıldığı için kısaca daha fazla: üreticinin bir dizi B-35 uçağı ile başlayarak (PZL, Polonya), cilt tasarımında değişiklikler yaptı. "Örtüşen" levhaların başlangıçta kullanılan perçinlenmesi yerine, "birleşimden birleşime" şeması kullanıldı. Uçuş döngülerinde büyük değişken yüklere ve nispi yer değiştirmelere maruz kalan kanat uçlarında, bu tür bir yapı aşındıkça sızdırmazlığını kaybeder ve bu da bağlantı noktasına önemli miktarda nem girmesine neden olur. kaburga numarasına kanatçık sallanan bağlantı ..., korozyonu ve müteakip yıkımı.

PS, zaten sürücü serisinden başka bir "korkuluk". Yine aynı uçuş kulübü, geç sonbahar, sıkıcı akşam. An-28'de başka bir VIP uçuştan indik. Karanlıkta geldik, bu yüzden Kiev Zhuliany havaalanında oturduk ve sonra Şef bizi bir arabanın park ettiği uçuş kulübüne bıraktı.
Hava alanı boş, bekçi Şefin arabasını bir büyükanne, Tanrı'nın bir karahindibası olarak tanıdı, kapı evinin verandasına çıktı, elini salladı. Arkamı dönüp otoparka yürüdüm.
Sabah sonbaharda uçtuk - kuru ve karsızdı. Akşama doğru hava kötüleşti, kar yağmaya başladı ve otoparka geldiğimde "Nine" büyük bir rüzgârla oluşan kar yığınıydı. Pencerenin en azından birazını kürekle çekmeye çalıştım ve karın yağmurla başladığını ve camın tamamen donduğunu öğrendim.
"Tamam, başlayacağım, ısınacağım ve sonra bardak gidecek."
Araba asfalt çıkış yolunda sert duruyor, bir günde yuvarlandı, altında zeminin ıslak olduğu bakir kardan birkaç metre kaymak gerekiyor. Motoru çalıştırdım, camdaki ısıtıcıları açtım. "Nine"ın arka camı elektrikle ısıtılır, serindir (neredeyse bir uçak POS'u gibi), ancak soğukta zaman alır, ancak soğuk, karanlık ve genellikle eve gitmek istersiniz.
"Böyle sürmeye başlayacağım ve orada donacak ...".
Arkada ne olduğunu görmeye çalışıyorum ama yağmur da rüzgarla birlikte olduğu için aynalar da zar zor görünüyor. "Orada ne olabilir, karanlık ve soğukluk!"
Tekerleklerin altındaki temiz bir iz boyunca geriye doğru hızlanmak için arabayı biraz ileri veriyorum, geri vitese takıyorum, debriyajı, gazı aniden serbest bırakıyorum ve ...
Araba, oldukça beklenen bir şekilde havalanıyor, karı kırıyor. Direksiyon simidini yolda raya sığdırmak için çeviriyorum. Çevresel görüşümle, büyük ve karanlık bir şeyin kapıya ve aynaya çok yaklaştığını fark ettim. Arkamı dönüp farlarda durduğumda, bekçi büyükannenin siluetini buluyorum.
Ben arabada oynayıp ısınırken, o kapıdan çıktı ve bu kadar ani bir kalkış beklemeden hemen arkamda durdu.
- Büyükanne, ne yapıyorsun?!
- Evet, uzun zamandır araba kullanmadığını görüyorum, diye düşündüm - dışarı çıkıp bir bakayım.
Aniden o kadar sıcak oluyorum ki uçuş ceketimi çıkarmak zorunda kalıyorum ...

Sonuç komik: Liderliğin gittiği veya "yuvarlanmanın" büküldüğü yerde şarkı söyleme, dans etme, ayakta durma ve atlama !!! (Rulo - İngilizce varil).
Sonuç ciddi: Yoldaş Komutan Arabas bu konuyu gündeme getirdiğinde, bunun hatırlanması gereken en iyi şey olmadığına itiraz ettim. Ama onun düşüncesi, bu deneyimin paylaşılması gerektiğiydi, böylece daha sonra bir sonraki deneyimler karşı karşıya gelmesin. Bunun birine yardımcı olacağına inanmayı çok isterim. Hepimize iyi şanslar !!!

) Airbus vs. Boeing'den.
Airbus'taki kokpit ve kontrollerin ergonomisi hakkında ikincisi ile kesinlikle tartışmıyorum - o bir pilot, daha iyisini biliyor.
Ancak her iki yazarın da belirttiği gibi, şirketlerin felsefesi farklıdır, bu yüzden hangisinin zamanın ruhuna daha uygun olduğunu görelim.

Ben kendim pilot değilim, havacılık hayranıyım :) İşe gelince, sık sık analitik araştırma yapmak ve istatistiklere yönelmek zorunda kalıyorum.
İşte canım, ona döneceğiz. Yani 50'li yıllardan 2000'li yıllara kadar uçak kazalarının nedenlerine (http://planecrashinfo.com/Cause.htm):

Bu tablodan da görebileceğiniz gibi, en yaygın neden pilotaj hatasıdır. Pilotların neden olduğu kazalar, ekipman arızasından 2 kat daha sık meydana gelir.... Yani, "ellerinde uçmayı" sevenlere bu eller daha sık verilseydi, o zaman uçak kazalarının sayısı en az bu iki kat azalırdı (tüm uçakların modern olması şartıyla açıktır)

Bu nedenle Airbus'ın pilotun işlevlerini "operatör işlevlerine" indirgemesi ve uçağın kontrolüne mümkün olduğunca az müdahale etmesine izin verme politikası makul olmaktan daha fazlasıdır. Çünkü bilgisayar hiç hata yapmaz, uzun gece uçuşlarında uykuya dalmaz ve çocukları orada biraz eğlensinler diye kokpite sokmaz (kim bilir ne demek istediğimi anlayacaktır).
Örneğin, TCAS ASLA yanlış değildir. Bu gerçek, özellikle "TU-154M uçağı için Uçuş Operasyonları El Kitabı"nda şu cümlede yansıtılmaktadır: "TCAS komutları, ATC komutlarından daha önemlidir". Ve TU'nun Bodensee üzerindeki komutanının "biraz" unuttuğu bu cümleydi, sonra yardımcı pilotunu annesine gönderdi, o da belirsiz bir şekilde, ancak İKİ kez TCAS'ın söylediklerine dikkatini çekti ve gönderdi. kendisi, mürettebatı, ataları ve şirket için yolcu bölmesinde 100'den fazla çocuk.
Gerçekten TCAS'ın gelecekte uçağı yukarı veya aşağı yönlendireceğini ve pilotun arabayı kurtarmak için tüm çabalarından vazgeçmesini önleyeceğini umuyorum.

Şimdi - "kollarında uçmayı" sevenlerin ana argümanına. "Yarasalar" şunu iddia ediyor: "Bilgisayar normal çalıştığı sürece her şey yolunda, ancak bir arıza meydana gelirse, tüm bu" operatörler "" gerçek "pilotluk deneyimi olmadan ne yapacak? Sizleri ancak biz kurtarabiliriz sevgili yolcular! " :)

Yine istatistiklere dönelim, bu sefer havayollarının güvenliğiyle ilgili (http://www.jacdec.de/jacdec_safety_ranking_2012.htm), bunlar 30 yıl veya daha uzun süredir uçuyor - en büyük havayollarından sadece 60'ı.
İşte Finnair şirketi - güvenlik endeksinde (30 yıl boyunca) dünya sıralamasında birincilik ve ciddi kazalar ve yolcu ölümleri (48 yıl) olmadan mutlak yıl sayısında birincilik. Filo - 40 Airbus ve 4 (dört) Boeing.
Ancak Lufthansa - 11. sıra, 223 Airbus ve 67 Boeing filosu. [Bu arada: Lufhansa sadece 18 yıl önce 2 (iki) kişinin öldüğü bir uçuş kazası olduğu için 11. sırada yer aldı.]

Nasıl bu kadar yüksek yerler? Sonuçta, filoları esas olarak, yukarıda belirtilen pilotların görüşüne göre, yalnızca düğmelere nasıl basılacağını bilen "operatörlerin" oturduğu Airbus'lardan oluşuyor? Yoksa Airbus pilotları sadece hala Junkers'ı zirveye atan "eski tarz" pilotları mı uçuruyor? :) Ama hayır, tam tersine çok genç var.
Ana nedenin en üst düzeyde yer hizmetleri, tüm kontrollerin sıkı performansı, onarımların kalitesi vb. olduğu açıktır. Ama hiç reddedilmiyorlar mı? Tabii ki var. Küçük kutu basitçe açılır: Pilot Lech'in bir sertifika alırken bu süreci açıkladığı gibi, bu şirketler pilotlarını DÜZENLİ OLARAK simülatörlerdeki her türlü arızaya "sürerler".

Dahası, son gönderide Pilot Lech, Boeing'in Airbus felsefesini yeni uçakta benimsediğini doğruladı, ki bu genel olarak başka türlü olamazdı. Bundan hemen önce, Arap Pilot gibi, önceki neslin Boeing makinelerini uçurdu. Ve 777'nin simülatöründe otururken şöyle yazıyor:
"İlk derslerden itibaren, becerilerimizin çoğunun" uzak bir kutuda bir kenara bırakılması gerektiği anlaşıldı."
Ve bu yüzden:
"Şaşırtıcı bir şekilde, bir uçak hemen akla gelmeyen şeyleri biliyor. Örneğin, bir kuşla çarpışma olursa ne yapmalı. Çok daha fazlası!"

Arkadaşlarım, Airbus bir trend belirleyici, ancak Boeing yavaşça yukarı çekiyor, bu da sevindirici.

not Bu arada, Boeing ile uçan ve "A-shek" yan çubuğuna geçen pilotlar hakkında: Lufthansa'nın Frankfurt'tan Seattle'a uçuşu olan "Pilot Eye" bölümünü mutlaka izleyin. Orada, böyle bir pilot Airbus'ı daha çok sevdiğini söylüyor. Esas olarak "büyük" arabalardan bahsediyor. Pilot, yaklaşma sırasında düşük hızlarda Airbus'ların üstün aerodinamiğini övüyor. İtmeyi "rölanti" olarak ayarlarken onları yelkenlerle karşılaştırır: "uçak, bir planör gibi, irtifa kaybetmeden sorunsuz bir şekilde hareket etmeye devam eder." Ve Boeing, aynı koşullarda bir demir ile karşılaştırır :); deneyin, diyor, "boşta" koymak, hemen burnunu "ısırıyor". Genel olarak eğitici bir film.

Not 2. dikkat çekicidir ki

Oldukça sık, havacılıkta ve çok forumlarda ve web sitelerinde değil, modern bir sivil uçağın bir pilota ne kadar ihtiyacı olduğu sorusu ortaya çıkıyor. Mesela, modern otomasyon seviyesi göz önüne alındığında, otopilot onlar için her şeyi yapıyorsa orada ne yapıyorlar?

İnsansız hava araçlarından (İHA'lar) ve zirve olarak Buran'ın uçuşundan bahsetmeden tek bir konuşma bile tamamlanmış sayılmaz.

"Bu soru yüzünden eziyet çekiyorsun, bunun hakkında konuşmak ister misin"?

Pekala, konuşalım.

- == (o) == -

Gördüğüm en iyi otopilot, Amerikan komedisi Airplane'de yer alıyor.

Ancak, o filmde kazara bozuldu ve kahraman kaybeden olmasaydı mutlu son olmayacaktı. Gerçi bir de uçuş görevlisi vardı... Her halükarda bir adam vardı.

Nitekim, birçok pilot bu nedenle havacılıktan uzak insanlarla tartışmaya girmez, çünkü bazen en modern teknolojinin nasıl davrandığını bilirler. Tartışmayacağım, sadece söyleyeceğim ve sonra en azından orada savaşacaksınız) Bu bir şaka.

Otopilotlarımız metal, plastik, cam, ampuller, düğmeler, kıvrımlar ve tellerin bir karışımıdır. Ve anahtarlar. İnsani hiçbir şey yok.

Pilot, konsollar aracılığıyla otomatik pilotu kontrol eder (kutsal anlam bu cümlede zaten gizlidir). Aşağıdaki fotoğrafta - simülatörün kabini en fazla değil modern uçak B737CL, ancak gerçekte, bu konuda, geçen yüzyılın 80'lerinde yaratılan ve birkaç yıl önce ilk kez gökyüzüne çıkan B787 arasında küresel bir fark yoktur.

Genel olarak otomasyon için ana kontrol paneli ve özel olarak otopilot (MCP) fotoğrafın neredeyse ortasında görülebilir. Üzerindeki her düğme, otomatik pilot modlarından birini açmaktan sorumludur ve sağdaki dört düğme (A / P ENGAGE A - B) aslında otomatik pilotu açmaktan sorumludur. Bu arada, fotoğrafta sabitlenen otopilot kontrollerinin aynı konfigürasyonu ile otopilot açılmayacak. Nedenini bilenler cevap versin.

Pencerelerdeki sayılar, belirli bir otomatik pilot işlemi modu için gerekli olan verileri gösterir. Örneğin, İrtifa penceresinde 3500'ü görebilirsiniz - bu, kalkıştan sonra otomatik pilotu açar ve bir tırmanma modu ayarlarsak, uçağın 3500 fit yükseklikte olacağı ve pilot yeni bir ayar ayarlayana kadar aptalca uçacağı anlamına gelir. yükseklik değeri ve .. . tekrar herhangi bir arama modunu etkinleştirmez.

Otopilotun kendisi rakımı değiştirmeyecek ve sete girmeyecektir.

Dahası. Pilot, örneğin 10.000 fit gibi bir irtifa seçebilir, ancak yanlış otopilot modunu açar ve uçak yere çarpana kadar itaatkar bir şekilde uçar.

Benzer şekilde, BAŞLANGIÇ penceresinde pilot tarafından belirlenen istikametin önünde bir dağ varsa, o zaman uçak dağa uçacak ve pilot herhangi bir işlem yapmazsa kesinlikle dağa çarpacaktır.

Evet, modern bir uçağın otomatik pilotunun bir otomatik gaz kelebeği ile eşleştirildiğini de belirtmekte fayda var - bu, motor modunu, yani itmeyi otomatik olarak değiştirmekten sorumlu olan başka bir demir ve tel setidir. Yukarıdaki fotoğrafta, MCP'de, solda, A / T ARM / OFF etiketli küçük bir anahtar görebilirsiniz, otomatik gaz kelebeğinin kullanıma hazır hale getirilmesinden sorumludur. Ancak bazen çalışmak zorunda kalıyorlar. olumsuzluk otomatik pilota önemli kısıtlamalar getiren çiftler halinde (örneğin, otomatik gaz kelebeği arızalıysa), çünkü birçok otomatik pilot modu, itiş gücünde bir değişiklik gerektirir. Örneğin, otomatik pilotun aşağı inmesi gerekiyor, ancak kalkış modu için ayarlanan itme bunu aptalca yapmayacak.

Aşağıdaki fotoğrafta FMS - uçuş yönetim sisteminin kontrol panelini görebilirsiniz. Bu panel aracılığıyla, otomasyonun bugün uçağın hangi rotada uçtuğunu bileceği, bugün hangi itme ve hız değerlerinin optimal olacağı hakkında bazı yararlı verileri doldurabilirsiniz.

Kalkıştan sonra pilot, bu sistemden aldığı komutlara göre uçağın uçacağı otopilot modunu açabilir (veya otomatik olarak açılır). Ancak yukarıda söylediğim gibi MCP penceresinde ayarlanan 3500 irtifasına dayanıyorsa pilot bu değeri değiştirene kadar daha yükseğe uçmayacaktır.

- == (o) == -

Modern yazılım sistemlerinin en önemli sınırlaması (ve otomatik pilot, algoritmalarla dolu bir donanımdan başka bir şey değildir), belirli bir duruma bağlı standart dışı kararlar verememektir.

Kendi başlarına, uçak kontrol algoritmaları hiç de karmaşık değildir, bu nedenle 1912'de uçaklarda otopilotlar ortaya çıkmaya başladı ve 30'larda yaygınlaşmaya başladılar.

O zaman bile, "pilot" mesleğinin, "koçluk" mesleği gibi, yakında modasının geçeceği konuşulduğundan fazlasıyla eminim. Yıllar sonra, Anatoly Markusha kitaplarından birinde, genç adamına başka bir meslek araması gerektiğinden şikayet eden ve pilotların yakında gereksiz hale geleceğini söyleyen bir kız hakkında duyduğu konuşmayı anlattı.

O zamandan beri, 40 yıl daha geçti ve bu konu - en son uçağın yaratıcıları tarafından standart olmayan durumlarda karar verme yenilmedi.

Evet, birçok havacılık mesleği unutulmaya yüz tuttu - "evden" sorumlu uçuş mühendisi, navigasyon sağlayan navigatör, iletişim kuran radyo operatörü ... Bunların yerini akıllı sistemler aldı, bu tartışılmaz. Doğru, aynı zamanda, bunun için eğitim gereksinimleri arttı ... ve bazı durumlarda, kokpitte kalan iki (!) Pilotun üzerindeki yük. Artık sadece bir grup sistemle (yol ve en otomatik olan) başa çıkmak zorunda değiller, aynı zamanda kafalarında genellikle uçuşta kullanılmayan (ve zamanla yıpranan) çok fazla bilgiye sahipler, çünkü bu alanlardaki dar uzmanlar kokpitte oturuyordu.

Evet, bazı İHA'lar otonom olarak uçuyor (ve bazıları yerden operatörler tarafından kontrol ediliyor) ve Buran bir (!) Otomatik uçuşunu uçakta pilotsuz başarıyla tamamladı. Ancak bunlar tam olarak programlaması çok, çok uzun bir süredir mümkün olan algoritmalardır.

Sporla ilgilenen herhangi bir programcı, Microsoft'a bir eklenti bulabilir. Uçuş simülatörü ve Burany'nizi Zavyalovka'ya bile yerleştirin ve ardından havacılık forumuna gidin ve "uçak şoförü" mesleğiyle alay edin.

Ama burada, gökyüzünde ortaya çıkan, sürekli karar vermenin gerekli olduğu durumları anlayan bir "uçak sürücüsü" olarak, beyni insan olmayan bir uçağa binmeye cesaret edemem, ancak Programlama hatalarının giderildiği Autopilot v.10.01 programı, önceki on felakette tanımlandı.

Örneğin, bugün, böyle bir rejim yaratmanın pratik olasılığına rağmen, uçaklar otomatik olarak havalanmıyor. Ve bu, otomatik iniş ve ondan sonra otomatik çalıştırmanın çok uzun bir süre ustalaşmasına rağmen. Niye ya?

Mihail Gromov da şunları söyledi: "Kalkış tehlikeli, uçuş güzel, iniş zor."... Doğru. Kalkış, inişten daha kolaydır, ancak, kalkışta bir şey olursa, bazen bir saniye ile geçer. Bu süre zarfında pilotun bir karar vermesi gerekir - kalkışı durdurmak veya devam etmek. Ayrıca, faktörlere bağlı olarak, aynı nedenle, bir gün kalkışı durdurmak, diğer gün devam etmek daha iyidir. Pilot düşünürken, büyük bir yakıt kaynağına sahip ağır bir uçak hızla hızlanıyor ve şerit hızla azalıyor. Arızalar çok çeşitli olabilir (ne yazık ki, teknoloji hala başarısız oluyor) ve arıza her zaman banal bir motor arızasından kaynaklanmıyor. Ve motor arızaları da farklı olabilir.

Yani, bir kişiyi uçak kontrol döngüsünden ve karar verme döngüsünden çıkarmak isteyen bir programcının, çeşitli acil durumlardaki eylemler için bir grup algoritma yazması gerekecektir. Ve bildirilmeyen her vakadan sonra, bırakın Yeni sürüm bellenim.

Şu anda, "açıklanmayan vakalar", kokpitte küfür edecek (veya dayanıklılığa bağlı olarak sessiz kalacak), ancak durumla başa çıkacak ve uçağı yere geri döndürecek bir adam olduğu gerçeğiyle çözülüyor.

Ve çoğu durumda, boşta kalan sıradan insanlar bu tür vakaları bilmiyorlar, çünkü basında her şey bildirilmiyor.

Talimatların hiçbiri böyle bir gözetim sağlamaz - acil durum kaçış kablosunun bir parçasını uçağın dışında bırakmak. Bu durumda Autopilot v.10.01 ne yapardı, yakında bir cam kıracağını nereden bilebilirdi? Mümkün değil. 11 km irtifaya tırmanmaya devam edecekti ve orada bir cam kırılsa, kurulan programa göre, maskeleri fırlatarak acil bir iniş yapacaktı ... ama yolculara çok yardımcı olmayacaklardı. çok.

Pilotlar ne yaptı? İlk olarak, giden iletim hakkında yeterince erken bilgi aldık. İkincisi, fenomenin tespit edilmemiş doğasına rağmen, bu standart dışı durumun nasıl sona erebileceğini anladılar ve tek doğru kararı verdiler - inip kalkış havaalanına geri dönmek.

Ve bu sadece İKİ pilotun (ben ve yardımcı pilot) kariyerlerinde meydana gelen durumlardan sadece BİRİ. Ve binlerce pilot ve yüz binlerce durum var.

Bazı "ev sahipleri" rakamlara karşı çıkıyorlar, diyorlar ki, bir kişi zayıf bir halkadır, istatistiklere göre, tüm felaketlerin% 80'i insan faktörünün hatasıyla meydana geldi.

Her şey doğru. Teknik o kadar güvenilir hale geldi ki çoğu durumda bir kişi reddediyor. Ancak, bir kez daha hatırlatacağım, boşta kalan "ev sahipleri", ekipmanın arızalandığı birçok uçuşun sadece kokpitte bir insan faktörü olduğu için iyi sonuçlandığını düşünmüyorlar.

Sizi temin ederim ki pilotları kokpitten çıkarırsanız insan faktörünün payı daha da artacaktır ama sadece bu durumda insan faktörü bir programlama hatası olarak anlaşılacaktır.

Ayrıca, bir uçakta tüm uçuş çok iyi çalışabilir, ancak ... yerde çok iyi çalışmayabilir. Uçağın hava alanına uçup oraya inmesi için bir sürü sistem oluşturulmuş, hangisi?... Doğru, bazen başarısız oluyorlar. Ve bu durumda, pilot "uyanır" ve işini yapar.

Gök gürültülü fırtınalardan kaçınırken banal karar verme. Örneğin, Cenova'ya yaptığım uçuşa "kalaycı uçuşu" adını verdim.

Veya Soçi'ye bir uçuş:

Ve bu sadece üç uçuş. Ve sadece bir bireysel pilotta bunlardan yüzlerce kat fazla var.

Gök gürültülü fırtınalar radarda farklı görünür ve her zaman bir baypas çözümü diğeri için o kadar iyi olmaz. Ve bu fırtına hava alanı alanında olduğunda ... Peki bu hava alanı dağlık ise? Düşünmek ve karar vermek zorundasın...

Uçağa yıldırım düşerse veya statik bir deşarj yakalarsa, bu isabetten insanlar ölmeyecek, ancak sistemler öngörülemeyen bir şekilde başarısız olabilir. Ve pilotlar kokpitte olduğu için iyi biten vakalar oldu.

Yukarıdakilerin tümüne, bugün tüm havaalanlarının bir uçağı otomatik olarak iniş yapamayacağını eklemeye değer. Bir pilotun inebileceği koşullara kıyasla oldukça sera koşullarına ihtiyaç duyar. Tabii ki, bu bir programlama algoritmaları meselesidir, ancak görev, eşit güvenilirliği sağlamak için yeterince zordur.

Tabii ki, güvenilirlik konusunda eksik kalırsanız, o zaman pilot operatörler olmadan uçakları serbest bırakmak uzun zamandır mümkün olmuştur.

Pilotsuz uçakların henüz sivil hatlara girmemiş olmasının asıl sebebi de işte bu GÜVENİLİRLİK. Ordunun veya nakliyatçıların ihtiyaçları için güvenilirlik, insanları hava yoluyla taşımak kadar yüksek olmayabilir.

Tabii ki, otomasyon derecesi büyümeye devam edecek. Bu aynı zamanda "Mürettebat-uçak" sisteminin güvenilirliğini de belirler. Elbette en iyi çözümlerin aranması uçağın güvenilir bir şekilde insan müdahalesi olmadan uçtu. Doğru, insan katılımını yalnızca eğitimli bir kişinin zekasından daha düşük olmayan yapay zeka icat edildiğinde uçuştan tamamen dışlamak mümkün olacaktır. Standart olmayan durumlarda karar verme sorunu hiçbir yere gitmiyor. Uçak bir araba değil, bu nedenle standart olmayan bir durumda yol kenarında durmak aptalca.

Bir seçenek, uçağı yerden kontrol etmektir. Yani yerdeki operatör, standart olmayan durumlarda kararlar vererek bir veya daha fazla uçağın uçuşunu kontrol eder. Yerden çözemeyeceği bir şey olursa hayatta kalır... Ve yolcular öldürülür. Ardından yazılımın bir sonraki sürümü belirir.

Öyleyse, çabalarımızı bir pilotun mesleğini tartışmak yerine odaklayalım (bu tür tartışmaların her biri er ya da geç "pilotlar neden TAAAK parası alır?" konusuna dönüşüyor.

Güvenle Uçun!

90'ların başında, Nijerya'da çalışma şansım oldu ve havayolumuzdan kiraladığımız Tu-134 ile yerel bir havayolu ile uçtum. Şimdi, neredeyse 20 yıl sonra, zaten uygarlığa alışmış yurttaşlara bu bir referans gibi görünebilir, ancak o zaman başka bir yaşam ve paha biçilmez uçuş deneyimi için bir atılımdı, yoksullara kıyasla çok daha yüksek bir maaştan bahsetmiyorum bile. O zaman vatan. Ve "mutluluk" resmini tamamlamak için Nijerya'da geçirdiğimi söyleyeceğim. Balayı... Hayır, egzotik şeylerin hayranı değilim - Afrika iş gezileri arasında ikinci kez nihayet yeni evlendim ve karımı altı aylığına terk etme seçeneğim yoktu. Özel balayı böyledir. Bazıları Seyşeller'e, bazıları Paris'e ve biz, orada ne var - Nijerya'ya ...
Bu arada, fotoğraftaki uçak gerçekten oraya uçanlardan biri. Almanya'nın birleşmesinden sonra neredeyse hepsini Interflug'dan Syktyvkar'a sürdük. Renklendirme bile temelde aynıdır. Sadece şirket adı, bayrağı ve tescili değişti.

Oradaki hikayelerden biri:

Uçaklar genellikle Syktyvkar-Sheremetyevo-Prag-Casablanca-B amako-Kano rotası üzerinden Nijerya'ya uçtu. Geceyi Kazablanka'da keyifle geçirdik ve sabahları çölde maksimum menzilde 4 saatlik bir atış yapıldı. Böylece, bir uçuş şefi, ilk kez yurt dışına uçan genç bir yardımcı pilot, nadiren yurtdışına uçan bir denizci ve çok şükür bu uçuşların emektarı olan bir bumekanikten oluşan ekiplerden biri yola çıktı. macera. Avrupa'da saat gibi uçtular. Kazablanka'ya vardıklarında, denizci uçuş teknisyenine Bamako uçuşu için ne kadar gazyağı doldurulması gerektiğini söyledi. Ve bu rakamın normal dolgudan bir buçuk kat daha az olduğu ortaya çıktı. Uçuş tamircisi şaşırdı, ancak hesaplamanın karmaşıklığına girmedi ve her zamanki gibi dolu tankları doldurmadı. Burada açıklığa kavuşturmak gerekiyor: Tu-134'te yakıt sistemi ve göstergesi, muhtemelen mürettebat için hayatı mümkün olduğunca zorlaştırmak için icat edildi. Pilotlar, genellikle testleri geçerken karmaşıklıklarına daldılar ve bir dahaki sefere kadar onları hemen güvenli bir şekilde unuttular. Gerçek benzin istasyonunu sadece bomekanikler biliyordu. Uçuştan önce, "saat" üzerine dökülen yakıt miktarını ayarladılar - saate benzer bir kadranı olan bir akış ölçer, yakıt tüketildiğinde okumaları geri alır. Onun göstergesi hiç de akıllıca değildi. Başka bir cihaz, yakıt göstergesinin kendisi, tanklardaki gerçek yakıtı gösteriyordu, ancak okumaları yalnızca en yetenekli pilotlar tarafından kullanılabiliyordu.

Böylece, uçuş teknisyenimiz navigatör tarafından hesaplanan yakıtı "saat" e koydu ve bilinmeyene doğru yola çıktılar. Ayrıca, yardımcı pilotun sözlerinden: Biz zaten çölün ortasındayken, denizci aniden bir sigara yaktı (daha önce gemide sigara içtiği görülmemişti) ... Yine sert bir şey saymaya başladı, yine bir sigara yaktı, cesaretini topladı ve yakıtımızın yeterli olmadığını itiraf etti ... Hesaplama sırasında kilometrelerle değil deniz mili ile uğraştığını unuttuğu ortaya çıktı (önceki tüm uluslararası deneyimleri Bulgaristan ve , buna göre, kilometre cinsinden hesaplamalar). Bir mil, kabaca konuşursak, bir kilometrenin iki katıdır. Buna göre yakıt. Yeniden hesaplarken, en iyi ihtimalle iniş yaklaşımı sırasında sona ermesi gerektiği ortaya çıktı. Aptalca bir sahne. Perde... Soğuk terle birlikte herkesin bir düşüncesi var: “Y. senin annen !!! " Ve gözlerimin önünde, kum tepeleri arasında Tu-134'ün enkazının bir resmi. Yardımcı pilotun ek bir düşüncesi var: “Ne için öldürüyorsun? Yurtdışında ilk kez ve henüz yaşayacak zamanım olmadı ... ”. Umutsuzluktan, komutan hala hiçbir şey anlamadığı yakıt göstergesi seçicisini çekiştirdi ve bir sigara istedi (daha önce hiç sigara içmemişti) ... Ölümden sonra da olsa kaçınılmaz olan hakkında düşünceler de kafamdan uçtu. , utanç, ayrıştırma sırasında kemiklerin yıkanması, tüm seyir ülkelerinde asılı olan benzer olayların önlenmesi için önlemler hakkında telgraflar. Ve gazeteciler, iddia edilen kaza yerinde bunların tamamen yokluğu nedeniyle mürettebatın uçağı konut binalarından uzaklaştırdığını bile yazmayacaklar.

Uçuş teknisyeni onlara kaçınılmaz sonun hissinin tadını çıkarmaları için on dakika daha verdi ve "Yakıtınız bitti, şimdi benimkinde uçuyoruz" sözleriyle "saati" tanklardaki gerçek miktara ayarlayın ...

Genel olarak, boomekanik ve uçuş mühendisleri bazen tuhaf insanlardır. Pilotlar genellikle onları hafife alır. Eh, ve bazen zarif bir karşılıklılık ile yanıt verirler. Mevcut havayolumun hayatından başka bir örnek:

Uçak yanlış havaalanına indi ... Nadiren, ama oluyor. Sebebini hatırlamıyorum (genellikle yakın konumdaki hava limanlarını benzer pist konfigürasyonlarıyla karıştırırlar), ancak mesele bu değil. Soruşturma sırasında baharatlı koşullar ortaya çıktı: gerçek bir göt deliği olan komutan, uçuş sırasında uçuş mühendisine çok kaba davrandı ve sonuç olarak, susmasını ve sadece kendisine sorarsa konuşmasını emretti. Araplarda, ne yazık ki, bu işler sırayla. Tamam, sen ne dersen de, doğal olarak içinde öfke barındırıyordu. İntikam alma fırsatı birkaç saat sonra ortaya çıktı. İnişten sonra, komutan dehşete düştüğünde, yanlış yere indiklerini fark etti, kendini topladı ve uçuş mühendisine şirketin kontrol merkeziyle iletişime geçmesini ve bu tatsız olayı rapor etmesini söyledi. Sorun, bir anlığına, birkaç yıl boyunca uçuş işinden ceza olarak silinmekte yatıyor. "Ve zaten söyledim," dedi uçuş mühendisi, "hala düz inişte uçarken ..."

Söz verdiğim gibi, LJ'nin en ilginç yazarlarıyla ilgili son gönderiyi gönderiyorum. Ve son derece uzmanlaşmış bir konuya, yani havacılık ve onunla bağlantılı her şeye ayrılacaktır. Neden bu özel konu? Örneğin, doğayı ele alırsanız, nadiren kim büyüklüğe karşı koyabilir? dağ ve okyanuslar. Yani teknolojide. Hem gökyüzünde hem de yerde zarif, çok renkli yakışıklı uçaklar, insanların coşkulu bakışlarını her zaman cezbetmiştir ve çekmeye devam edecektir. Bu konu da beni geçmedi. Uzun zamandır uçaklara ve hava gözlemlerine düşkünüm ve kendi blogumda ayrı bir tane bulunduruyorum.

Havaalanını ikinci evleri olarak gören düzinelerce blogcu var. Ve bunların arasında çok, çok ilginç bloglara öncülük eden gerçek profesyoneller var. İlk gönderimde, # 5 favori altında zaten bahsetmiştim Alexandra Chebana alexcheban ve bugün sizi diğer ilginç yazarlarla tanıştıracağım. Tabii aşağıda bahsedeceğim kişiler birbirini çok iyi tanıyor, uzun süredir arkadaş ve profesyonel meslektaşlar. Ancak LiveJournal'ın geri kalan yazarları ve okuyucuları, belki de yeni yüzler ve çarpıcı, heyecan verici bir sivil ve askeri havacılık dünyası keşfedecekler.

İlk etapta eşsiz olanı koyacağım Marina Lystseva fotoğrafçı - profesyonel bir havacılık fotoğrafçısı, bir havacılık festivalinden, büyük bir hava gösterisinden veya yeni bir uçak modelinden gelen bir rapor olsun, düzinelerce muhteşem yazının yazarı.

02. Marina.

İzlenmesi önerilen Marina'nın seçilmiş yayınları ve koleksiyonları:

havacı - Sergey Martirosyan havacı_ru birçok kişi tarafından da bilinir. Onu kendisinden daha iyi kimse temsil edemez: " Havacılığa olan aşkım çok uzun zaman önce başladı ama ancak not almaya, keyifli anları ve görüntüleri fotoğraflara kaydetmeye başlayınca kendimi aktif olarak ifade etmeye başladım. Havalimanlarında, uçuşta veya bunun gibi çeşitli hava gösterilerinde çektiğim kişisel havacılık fotoğraflarından oluşan oldukça geniş bir arşivim var.

08.Sergey.

arkadaşlarım beni arar havacı Kalkış yapan bir uçağın yanından geçemiyorum, gökyüzüne bakamıyorum, bir uçağın tırabzanını fark edemiyorum ya da havalimanına park etmiş güzel bir uçağı hayranlıkla seyredemiyorum. Uçağa bindiğimde, hosteslere “Merhaba hostesler” diyerek ve her zaman keyifli uçuşumu tamamladıktan sonra mürettebata “İş için teşekkürler” diyerek kendimi evimde gibi hissediyorum. Gökyüzü, uçak, podyum hayatımı oluşturan her şey. "

10. Airbus A350-1000 - 74 metre uzunluğunda ve maksimum 440 yolcu kapasiteli, tüm A350 ailesinin en genişi.

11. Airbus A350-900, kompozit malzemelerin uçak yapımında (%50'den fazla) kullanımı için ileri teknolojileri simgeleyen kendine özgü bir karbon fiber kaplamaya sahiptir.

İLE Julia Loris Relax_action Kaliningrad hava alanımız Khrabrovo'daki ilk resmi tespit sayesinde şahsen yakından tanıyorum. Julia harika bir insan! Onunla sadece uçak çekmek değil, birçok konuda konuşmak da ilginç. Julia sadece harika bir fotoğrafçı ve gözcü değil, aynı zamanda profesyonel bir tasarımcı.

13. Julia, Kaliningrad Khrabrovo'da.

Yulia sayesinde ülkemizdeki birçok gözcü koleksiyonlarında benzersiz havacılık anahtarlıkları, markalı tişörtler ve güvenlik yelekleri var. Julia ayrıca "" gibi harika bir "markalı" etkinliğin de yazarıdır. Gözcüler arasında alışkanlık haline gelen "podzaboring" terimi, onun sayesinde yeni yönler kazandı.

Bir tasarımcı olarak yaratıcı çalışma, Yulia'nın fotoğraflarını doğrudan etkiler, onları parlak, sıradışı ve aynı zamanda standart olmayan açılardan çekilmiş yapar.

Hava tespitinde bir başka büyük usta - diman7777 . Dmitry Almanya'nın güneyinde, neredeyse İsviçre sınırında yaşıyor ve onun sayesinde Almanya'nın ve Avrupa'nın geri kalanındaki en iyi havaalanlarından muhteşem renkli raporların keyfini çıkarabiliyoruz. Çok uzun zaman önce, Dmitry benim tarafımdan çok sevilen Fuerteventura adasını ziyaret etti. Kanarya Adaları ve iyi trafik sayesinde, oradan getirilen düzinelerce harika resim, kendinizi mutlaka tanımanızı tavsiye ederim.

İlk beşi tamamlıyor Maxim Holbreicht max_sky şehir sınırları içinde yer alan benzersiz bir "Omsk-Central" havaalanına sahip olan Omsk'tan. Maxim, yalnızca çeşitli Rus şehirlerindeki birçok resmi tespitin aktif bir katılımcısı değil, aynı zamanda Rusya ve BDT ülkelerinden LiveJournal gözlemcilerinin kendi türünde benzersiz bir kataloğunun yazarı ve derleyicisidir. Bahsettiğim beş hava blogcusu birdenbire yetmediyse, Maxim sayesinde her zaman birkaç düzine daha benzer yazar tanıyabilirsin.

-----------------
Blogumu beğendin mi? Abone!

En son haberler ve yayınlar ayrıca şu adresteki sayfalarımda da bulunabilir: