Demiryolu hakkında her şey. Trenler hakkında ilginç gerçekler

19. yüzyılın başında buharlı lokomotifin piyasaya sürülmesi dünyayı değiştirdi, çünkü o andan itibaren insanlar ve mallar dünya çapında benzeri görülmemiş hızlarda hareket edebildi. 1830'da Liverpool'dan Manchester'a buharla çalışan ilk Amerikan demiryolu açıldı. On yıllar sonra, Birleşik Devletler yüz binlerce demiryolu milini geçmişti. Bugün, CSX Demiryolu da dahil olmak üzere bu ilk demiryollarının torunları, her yıl milyonlarca yük vagonu taşıyarak Amerikan yaşamında önemli bir rol oynamaya devam ediyor. İlk buharlı lokomotiflerin ortaya çıktığı günlerden günümüzün yüksek hızlı hızlı trenlerine kadar olan olaylar arasında gezinerek, trenler ve demiryolu hakkında muhtemelen bilmediğiniz en ilginç gerçekleri seçtik.

"Beygir gücü" terimi bir pazarlama aracı olarak ortaya çıktı

James Eckford Loder: James Watt ve Buhar Motoru: Ondokuzuncu Yüzyılın Şafağı, 1855. Fotoğraf: www.wikipedia.org

James Watt buhar motorunu icat etmedi, ancak dünyanın ilk modern motorunu yarattı ve gücünü ölçmek için bir araç geliştirdi. 1760'larda, bir İskoç mucit, tasarımı sürekli soğutma ve yeniden ısıtma gerektiren ve böylece muazzam miktarda enerji harcayan Thomas Newcomen tarafından tasarlanan motorun daha eski bir versiyonuyla uğraşmaya başladı. Watt'ın yeniliği, motorun verimliliğini büyük ölçüde artıran ayrı bir kapasitör eklenmesiydi. Savvy Watt, yeni ürününü satmanın bir yolunu bulması gerektiğini biliyordu. Değirmende koşan bir atın bir periyotta ne kadar enerji üretebileceğini hesapladı (birçok bilim adamı onun tahminlerinin çok yüksek olduğuna inanıyor) - bu rakama "beygir gücü" adını verdi. Bu ölçü birimini kullanarak, motorlarından yalnızca birinin kaç atın yerini alabileceğini sayılarla belirtmeye başladı. Satış hilesi işe yaradı - bugün "beygir gücü" terimini kullanıyoruz ve motorları kısa sürede endüstri standardı haline geldi ve doğrudan 1804'te ilk buharlı lokomotifin yaratılmasına yol açtı.

İlk Amerikan buharlı lokomotifi at yarışını kaybetti

Buharlı lokomotif Tom Thumb. Fotoğraf: www.neoauto.com

1827'de Baltimore ve Ohio, yolcu ve çeşitli malların taşınması için bir tüzük alan ilk Amerikan şirketi oldu. Şirket, engebeli ve engebeli arazinin üstesinden gelmeye ve at çekişini ortadan kaldırmaya yardımcı olacak bir buhar motoru oluşturmak için mücadele etti. Mucit Peter Cooper, böyle bir motor tasarlamayı ve inşa etmeyi öneren kurtarmaya geldi. 28 Ağustos 1830'da, Baltimore yakınlarındaki Baltimore ve Ohio Demiryolunda Cooper'ın buharlı lokomotifi ("Thumb Boy" olarak tercüme edildi), atlı bir trenle yüzleşmek için dışarı çıktı. Lokomotif hemen öne geçti, ancak kısa süre sonra kayışta bir sorun oldu ve at bitiş çizgisini önce geçti. Yine de, gördüklerinden etkilenen Baltimore ve Ohio liderleri, demiryollarını buhara çevirmeye karar verdiler. Kısa süre sonra Baltimore ve Ohio Demiryolu Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en başarılı demiryollarından biri oldu ve Cooper kariyerine yatırımcı ve hayırsever olarak devam etti ve bilim ve sanatın ilerlemesini desteklemek için Cooper Union College of New York'u kurdu.

Demiryolu, Kuzey'in Amerikan İç Savaşı'nı kazanmasına yardımcı oldu

Eylül 1863'te Chickamauga Savaşı. Fotoğraf: Kurz & Allison / www.wikipedia.org

Savaş boyunca, demiryolları çok sayıda askerin ve ağır topların uzun mesafelerde hızla taşınmasını mümkün kıldı. En önemli olaylardan biri, Eylül 1863'teki Chickamauga Savaşı'ndan sonra, Abraham Lincoln'ün Müttefik kuvvetleri güçlendirmek için Washington DC'den yaklaşık 2.000 km'ye (sadece 11 gün içinde) Gürcistan'a (en uzun ve en uzun) çok ihtiyaç duyulan 20.000 askeri gönderdiğinde gerçekleşti. 19. yüzyılın ordusunun en hızlı hareketi. Bölgedeki demiryolunun kontrolü, genellikle düşman tedarikini kesmeyi amaçlayan askeri saldırıların hedefi olduğundan, askeri başarı için kritikti. Ünlü General William Tecumseh Sherman, özellikle demiryollarını sabote etme sanatında ustaydı. Georgia ve Carolina üzerinden yaptıkları rezil yürüyüşleri sırasında, askerleri binlerce kilometrelik Konfederasyon raylarını yok etti ve arkalarında Güneylilerin "Sherman bağları" olarak adlandırdığı ısıtılmış ve bükülmüş demir yığınları bıraktı.

Lincoln'ün ölümü Pullman'ın trenlerini harekete geçirdi

Pullman'ın arabalarından birinin içi. Fotoğraf: www.barnfinds.com

1850'lerde kendi kendini yetiştirmiş bir mühendis ve Chicago'lu sanayici olarak isim yapan George Pullman, New York'un yukarısındaki iğrenç bir tren yolculuğundan sonra, rahat bir demiryolu yataklı vagon tasarlama fikrini buldu. 1863'te, ilk iki modelini piyasaya sürdü - Pioneer ve Springfield - ikincisi, o zamanki Başkan Abraham Lincoln'ün Illinois ana başkentinin adını aldı. Arabaları gerçekten çok rahattı, ama aynı zamanda aşırı derecede pahalıydılar ve sadece birkaçı. demiryolu şirketleri Nisan 1865'te Başkan Lincoln suikastına kadar onları kiralamakla ilgileniyorlardı. Lincoln'ün ölümünden sonra, Pullman'ın arabaları, cesedini Illinois'e iade etmeden önce birkaç Kuzey eyaletinden geçen bir konvoyun parçası olarak kullanıldı. Pullman lüks yataklı arabalarından birini geçici olarak kederli Mary Todd Lincoln'e ödünç verdiğinde kendini haberlerin ön sayfasında buldu - reklam başarılı oldu. İki yıl sonra, dünya çapında tren yolculuğunda devrim yaratan Pullman Palace Car Company'yi kurdu. İlginç bir şekilde, Pullman'ın 1897'deki ölümünden sonra, suikaste uğrayan başkanın en büyük oğlu Robert Todd Lincoln'den başkası şirketinin başına geçmedi.

Dünyanın ilk seyahat acentesi tren sayesinde ortaya çıktı

Fotoğraf: www.pinterest.de

1841'de İngiliz girişimci ve Baptist vaiz Thomas Cook, 540 cemaat için bir tren turu düzenledi. Cook, yolcular için bilet ve yemek dahil sabit ücretler geliştirdi. Yolculuk o kadar başarılı oldu ki, operasyonlarını önce İngiltere'de, ardından Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'da genişleterek yolculara ulaşım, oda ve pansiyon dahil her şey dahil paketler sağladı. 1873'te Thomas Cook ve Son olarak bilinen bir şirket uluslararası demiryolu rotaları başlattı ve 1890'da yılda 3 milyondan fazla tren bileti satıyordu.

Demiryolları zaman dilimlerini oluşturdu

1883 Genel Zaman Sözleşmesini anan plaket. Fotoğraf: Belediye Referans Guy

1847'de Büyük Britanya tek tip bir zaman sistemini benimsedi, ancak Amerika Birleşik Devletleri'nin katılması yaklaşık 40 yıl sürdü. ABD hala şehirden şehre (ve şehirler içinde) değişebilen yerel saate göre çalışıyor ve bu da varış ve ayrılış saatlerini planlamayı neredeyse imkansız hale getiriyor. Zamanı standart hale getirmek için yıllarca süren lobi çalışmalarından sonra, 11 Ekim 1883'te, tüm büyük ABD demiryollarının temsilcileri, Genel Zaman Konvansiyonu olarak bilinen ve tüm ülkeyi kapsayan beş zaman dilimi oluşturma önerisini destekledikleri bir konferansta bir araya geldi: Kuzey Amerika Doğu Saat, Orta Amerika Saati, Dağ Saati ve Kuzey Amerika Pasifik Saati. Orijinal plan, birkaç yıl sonra kurulan ve Atlantik Standart Saati olarak bilinen Intercontinental adlı beşinci bir zaman dilimi için çağrıda bulundu. Bununla birlikte, standart saat yalnızca 1918'de Kongre saat dilimi sistemini tanıyan bir yasayı kabul ettiğinde ve yeni "yaz saati uygulaması" getirdiğinde resmi olarak yasal hale geldi.

Amerika Birleşik Devletleri'ndeki demiryolu patlaması 1916'da zirveye ulaştı

Cumbres ve Toltec Manzaralı Demiryolu. Fotoğraf: Drew Jacksich / www.wikipedia.org

Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryollarının yetişmesi uzun sürmedi. Tom Thumb'ın at yarışını kaybettiği aynı yıl, Amerika Birleşik Devletleri'nde sadece 23 mil demiryolu inşa edildi. Ancak ABD hükümeti, yerleşimcileri ülkenin gelişmemiş bölgelerine çekmek için tasarlanan ilk Demiryolu Arazi Hibe Yasası'nı çıkardığından, 20 yıl içinde zaten 9 binden fazla vardı. 1861'de İç Savaşın başlangıcında, zaten 30 bin mil (kuzeyde 21 binden fazla) vardı, ancak lobiciler ülke genelinde kıtalararası bir sistemin oluşturulmasını talep ettiler. Demiryolu mili sayısı, 1916'da zirveye ulaşana kadar artmaya devam etti. Bu yıl 250 bin mil yol katedildi - Dünya gezegenimizden Ay'a ulaşmaya yetecek kadar.

Modern trenler saatte 600 km'ye ulaşıyor

25 Ağustos 2007'de Oberhaider Wald tüneli yakınındaki Frankfurt-Köln bölümünde yüksek hızlı tren ICE 3. Fotoğraf: Sebastian Terfloth / www.wikipedia.org

İngiliz Richard Trevithick 1804'te ilk pratik buharlı lokomotifini piyasaya sürdüğünde, hızı saatte 16 kilometreden azdı. Günümüzde trenler, yüksek hızlı tren hatlarında 30 kat daha hızlı seyahat ediyor. İlk Japon Shinkansen 1964'te Tokyo'daki Olimpiyat Oyunlarından önce ortaya çıktığında, hızı saatte 209 km'yi aştı. O zamandan beri, bu trenlerin maksimum hızı istikrarlı bir şekilde arttı. Şu anki dünya rekoru saatte 603 km'dir. Ancak Japonya yüksek hızlı tren konusunda artık yalnız değil: Fransa, Çin ve Almanya da aşırı hızlara ulaşabilen trenler üzerinde çalışıyor. Amerika Birleşik Devletleri şu anda Kaliforniya'nın San Francisco ve Anaheim şehirlerini birbirine bağlayacak bir yüksek hızlı demiryolu hattı inşa etme planları geliştiriyor.

Temel olarak, trenin çok banal, çok sıkıcı, çok sıradan olduğuna dair bir görüş var, başka bir şey de Mikhalkov'un çizgileri gibi aşırı hızlı uçaklar " bir sandalyeye oturdum, kahvaltı ettim... Ne? Ulaşmış! " Ya da çölün ortasındaki güzel vahalar gibi denizin uçsuz bucaksız genişliklerini yırtan devasa okyanus gemileri. Ama inanın bana, demiryolu yolcusunu olumlu duygular ve her türlü ilginç şeyle doyurabilir.

Örneğin, gezegendeki en yüksek yol olan Qinghai-Tibet Tek Hatlı Demiryolu, her yıl dünyanın dört bir yanından yüz binlerce turisti cezbetmek için "dünyanın çatısı"nın büyülü Tibet manzaralarına hayran olmak için daha yüksek bir rakımda çekiyor. deniz seviyesinden 5000 km'den fazla.

Hiçbir deniz veya hava şirketi size böyle bir romantizm sunamaz. Tabii ki, bu tür aşırı koşullar da özel trenler gerektirir. Arabalar tamamen kapalı, kişisel oksijen maskeleri ve gerekirse oksijen besleme sistemi ile donatılmış ve ara ve gözlem istasyonlarında, binek arabalar, dışında nefes alacak bir şey olmadığı için doğal olarak açılmıyor. Çinliler mühendislik yapılarıyla olağanüstü gurur duyuyorlar ve Çin Seddi ile aynı seviyeye getiriyorlar.

Gerçek bir pazardan geçen Tayland demiryolu da daha az şaşırtıcı değil! Bangkok'un 60 km batısındaki Maeklong kasabasında, tren raylarının hemen üzerinde bulunan bir gıda pazarı, yiyecek tezgahlarını günde birkaç kez hızla katlar, tenteleri sarar ve trenlerin hemen önüne saçılır.

Ama en şaşırtıcı şey, bu süre zarfında bile ticaretin durmamasıdır! Trenin açık pencerelerinden tüccarlara para uçar ve balıklar, tatlılar, meyveler ve diğer satın alımlar pencerelere geri uçar. Buradaki en önemli şey yakalayabilmek! :-) Her ne kadar yolcuların kırık domateslerden gözlerini silip "Yine tutmadım!" ibaresinden sonra bu iş için bir hünerleri olduğuna inanıyorum ama raylara geri dönüyor ve ticaret daha medeni oluyor :-)

Napier-Gisborne demiryolu, Yeni Zelanda'daki Gisborne Havalimanı'ndaki ana uçak pistini geçmesi bakımından benzersizdir. Hava trafik kontrol hizmetinin, trenlerin rotalarına devam etmek için pisti geçmesine izin verdiği veya yasakladığı dünyadaki tek demiryoludur.

Bazen uçaklar ve trenler kelimenin tam anlamıyla saniyeler içindedir! Bu tuhaf "son", Yeni Zelanda rehberlerinden bir turiste neredeyse ilk teklif! Katılıyorum, bir buharlı lokomotif ve birbiriyle buluşmak için acele eden bir uçak, Hollywood veya Hint filmlerinde ortak bir manzaradır, ancak günlük yaşam için değil!

Ruh eşinizi zaten bulduysanız veya hala arıyorsanız, demiryolu Ukrayna'daki Klevan köyünün yakınında bulunan harika "Aşk Tüneli" ni ziyaret etmenizi şiddetle tavsiye ediyor. Bu 3 kilometrelik manzaralı demiryolu, bir lif levha fabrikasına çıkıyor. Tren günde üç kez burada çalışıyor ve Orzhevsky ağaç işleme tesisine odun sağlıyor. Ağaçların büyüyen dallarını rayların etrafında döndüren ve tüneli bu durumda tutan trendir.

Güzel, güneşli yaz koridoru, aşık çiftleri ve bu harika doğa mucizesini yakalamak isteyen sonbahar ve kış fotoğrafçılarını cezbeder. "Aşk Tüneli" ni ziyaret ettiyseniz, aziz bir dilek tutarsanız, kesinlikle gerçekleşeceğine inanılır.

Trans-Sibirya Demiryolu, dünyanın en uzun demiryoludur, bugün 9.300 km'lik raylara sahiptir ve Moskova ile Rusya'nın Uzak Doğusu arasındaki bütün bir demiryolu ağıdır. Ayrıca yolun tüm komşu sınır ülkelerine şubeleri bulunmaktadır. Trans-Sibirya Demiryolunun tam gücüyle inşası, 1891'de, o zamanlar Maliye Bakanı olan Sergei Witte'nin kişisel kontrolü altında başladı ve Rusya'nın Batı ve Doğu arasında stratejik bir ortak olması gerektiğini açıkça anladı. . Yolun inşası ve beraberindeki altyapının birbirine ayak uydurabilmesi için, Rus liderliği aynı anda doğudan ve batıdan inşaata başladı, iç kısımda çabaladı. Projenin tam ölçeğini anlamak için, sadece 2002'de tam elektrifikasyonunun tamamlandığını söylemek yeterli!

2000'li yılların başında yolun bazı bölümlerini yeniden inşa ettikten sonra Rusya, Çin, Moğolistan, Beyaz Rusya, Polonya ve Almanya arasında ticaret hacmini önemli ölçüde artıran ve Uzak Doğu'nun daha da gelişmesine katkıda bulunan büyük ölçekli yük trafiğinin ilk kalıcı koridorunu organize etti. stratejik bölge olarak

Yolun orijinal adı Büyük Sibirya Yolu'dur. Ve o, yolun inşası neredeyse bir yüzyıl sürdüğü için değil, Rus hükümeti daha sonra yabancı kapitalistlerin Uzak Doğu'daki etkisinin güçlendirilmesine izin vermek istemediği için Batı'nın "yardımını" kasten reddettiği için harika. Sadece KENDİ güçleri inşa ettiler! Ve yapabilirlerdi! İnşa edilmiş!

Trans-Sibirya Demiryolundan geçmenin dünyanın yarısını görmek anlamına geldiğini söylemelerine şaşmamalı. Bu bir şakamı? Paris'ten Şanghay'a trenle uzun bir yoldan gelen ünlü fotoğrafçı Todd Selby, bunun gerçek bir gerçek olduğunu iddia ediyor: “Her seferinde uyanmak, haritadan uzağa bakmak ve nerede olduğunuzu anlamaya çalışmak harika.. Seyahatin yedinci günü geldi ve biz hala Sibirya'dayız! Sibirya çok büyük. Ve Baykal çok büyük. Ama bu sadece büyük Rusya'nın bir parçası!"

hakkında önceki tüm gerçekler ise demiryolları içinizde hiçbir duygu uyandırmayın, sonra umutsuzluğa kapılmayın. Dünyada hala insanların hayran olmaktan bıkmadığı bir demiryolu var! Eh, sıkı bir eleştirmen olsanız ve "hayranlık" kelimesi size göre değilse bile, o zaman endişelenmeyin, burada kendiniz için tartışma ve kınama için büyük bir "kısım" bulacaksınız. Bu demiryolu nedir? Bu BAM!

BAM'ın Sovyet döneminin bir "çıkmaz noktası" olduğunu, onu zeklerin inşa ettiğini, BAM'ın tüm bu bölgesinin devasa bir bölge veya bir kamp olduğunu iddia edenlerle tartışmak istemiyorum ... Diyelim ki, bu parlak mühendislik projesi bugün hala çok sayıda masal ve efsane var ... Ancak yine de binlerce BAM sakini için bu inşaat en mutlu ve en silik hatıra olarak kaldı. Ve ondan parlak, romantik, kahramanca ve hayatlarının en iyi zamanı olarak bahsederler. Ve öyleydi.

Sovyetler Birliği'nin her yerinden en iyi genç geldi, çalıştı, yerleşti. Burada aileler kuruldu, gerçek emek gösterileri yaptılar, keşifler oldu. BAM tüm ülke tarafından inşa edildi.

« Geçitler, nehirler ve bataklıklardan
Yüzyıllarca otoyol döşeyeceğiz. Herhangi bir iş bizim için korkutucu değil,
Buraya kalplerimizin çağrısıyla geldik!"

BAM, aslında yolun döşendiği, az keşfedilmiş alanların önemli doğal kaynaklarının geliştirilmesi için sistematik bir projenin parçası olarak tasarlandı..

BAM yolunda, yaklaşık on bölgesel-sanayi kompleksi-dev inşa etmeyi planladılar., ama çok "umut verici" Gorbaçov'un perestroykası, yalnızca bir tanesini tamamlamasına izin verildiGüney Yakutsk kömür kompleksi. Daha sonra, büyük umutlarla daha az "umut verici" özelleştirme, özel ellere bir dizi kaynak yatağı teslim etti, ancak BAM'ın kapasitelerini ve otoyol alanındaki "çıkışta" büyük maden yatakları geliştirmesini yüklemek yerine, sadece yatlı oligarklar ortaya çıktı. 2000'lerin başındaBaykal-Amur Ana Hattı bölgesinin geliştirilmesi için neredeyse tüm projeler askıya alındı"ideolojik" uygunsuzluk bahaneleri altında ve Sovyet liderliğinin BAM'ı inşa etme kararı, yanlışlıkla yanlışlık ve umutsuzluk damgasıyla asıldı. Yarım yüzyıldır Sibirya için yaşamsal kabul edilen projenin ani “umutsuzluğunun” arkasına saklanmak ne kadar da “oligarşik”tir. Uzak Doğu tüm uzmanlara göre.

Ruhu ısıtan tek şey, ülkenin mevcut liderliğinin ciddi anlamda BAM'ı ve bölgeyi bir bütün olarak canlandırmayı hedeflemesidir. Ve bu sadece kelimeler değil. Son zamanlarda2011 yazında ilk kömürün çıkarıldığı Elginskoye sahası başarıyla faaliyet gösteriyor. Ana hatta bağlayan bir erişim demiryolu hattı inşa ediliyor. Bu yılın Mayıs ayında, süper ağır ağırlıktaki ilk yük trenleri BAM'den geçerek önceki ağırlık normu olan 4800 ton yerine 7100 ton taşımaya izin verdi, bu da taşımacılığın karlılığını birkaç kat artırmalıdır. Bu, 2ES5K Ermak serisinin yeni güçlü iki bölümlü lokomotiflerinin ve 2TE25A Vityaz dizel lokomotiflerinin devreye alınmasından sonra mümkün oldu. Trenler, rotanın en zor kısmı olan Kuznetsov Geçidi'ni başarıyla aşıyor.

Geçitteki demiryolu rayları yeniden inşa edildi ve güçlendirildi ve Yeni Kuznetsovsky tüneli faaliyete geçti.Eleştirmenlere not: “Trenler başladı, çalışmayacak. Geçiş yeniden inşa edildi, ancak bir süre olmayacak. "Ermaki" ve "Vityazi" devreye alındı, ancak henüz tasarım aşamasında değiller."

BAM'ı parlak bir geleceğin beklediğinden eminim, çünkü sevgiyle inşa edilmiş bir yol sonsuza kadar yaşayamaz!

Moskova - St. Petersburg demiryolunun açılışı gerçek bir olaydı. Ancak basit insanlar yeniliği kullanmak için acele etmediler. Korkunç bir gürleyen şey gerçek bir korkuya neden oldu. Demiryolu taşımacılığını kitlelere tanıtmak için seyahatin ücretsiz yapılmasına karar verildi. Ve bu önlemin bir etkisi oldu. Trenler kısa sürede korkmayı bıraktı.

Tek üzücü, Moskova'dan St. Petersburg'a ücretsiz seyahatin uzak geçmişte olmasıdır. Eylemin tarihi kısa sürdü. Demiryolunun ilgili şubesinin açılmasından sonraki ilk üç gün içinde oraya ücretsiz seyahat etmek ve geri dönmek mümkün oldu.

Sayıların büyüsü

Rusya ve Avrupa'daki ilk trenler, aralarında demiryolu bağlantıları kurulan şehirlerin nüfusunun yaklaşık %9'una açıktı. Bugün (elbette ortalama olarak) her Rus yılda yaklaşık 9 kez trenle seyahat ediyor. Ve toplam misafir sayısı, yılda 1,3 milyar insanı çoktan aştı.

Önemli Transsib

Yurtiçi demiryolları arasında en dikkat çekici olanı Trans-Sibirya Demiryoluydu. Birçok statüsü var. Örneğin, bu demiryolu dünyanın en uzunu olarak bilinir. Transsib 9438 kilometre, yolda 8 günden fazla. Güzergah üzerinde tren 97 ana istasyonda durur ve birçok küçük istasyondan geçer.

Transsib'de de bir yarı yol var. Moskova ile Vladivostok arasındaki demiryolunun tam ortasında bulunan istasyona buna denir. "Yarı" ile her iki şehre olan mesafe aynıdır. Transsib ayrıca en soğuk demiryolu olarak kabul edilir. Bir kısmı koşuyor iklim bölgesi, burada -62˚С normal sıcaklıktır. Dikkate değer gerçek: Rotanın en soğuk noktası, en kuzeydekiyle örtüşmüyor.

Hızın Evrimi

Öncelikle yolcu treni dünyada 33 km / s işaretine zar zor ulaşan bir hızda raylara gitti. Biraz sonra, saatte 38 ve hatta 42 kilometreye çıkmak mümkün oldu. Modern yüksek Hızlı trenler 320–430 km / s hızında demiryolu ile sürülür. Ve deneysel yenilikçi trenler 603 km / s hızlanma yeteneğine sahiptir. Ve bu, bilim adamlarının ve mühendislerin dediği gibi, sınırdan uzak.

Yük trenleri de rekor kırdı

Rusya'daki ilk yük demiryolu sadece 2 kilometre uzunluğundaydı. Zamanının bu bilim ve teknolojisi mucizesi harekete geçti - ne düşünüyorsunuz? Atlı!

Demiryolu tarihindeki en uzun yük trenleri dünyanın farklı bölgelerine seyahat etti. Sovyet döneminde Uraliz Ekibastuz'a bir kömür (ne daha fazla ne de daha az - yolculuk başına 42.000 ton) taşındı. Tren 440 vagondan oluşuyordu. Toplam uzunlukları 6,5 kilometreyi aştı.

Rekor Türkiye'de kırıldı Güney Afrika... Burada 660 vagonluk bir tren rotaya girdi. Toplam uzunlukları 7.3 km idi. Ancak, Sovyet deneyinden farklı olarak deneyin pratik bir anlamı yoktu. Tuval yüke dayanamadı ve demiryolunun onarımlar için uzun süre kapatılması gerekiyordu.

Önce güvenlik

Trenle seyahat etmekten korkuyor musunuz? Belki de aşağıdaki gerçek, bu taşımaya karşı tutumunuzu değiştirmenize yardımcı olacaktır. Demiryolu ile seyahat etmek karayoluna göre 45 kat daha güvenlidir. Bir trende kaza yapma riski, arabadakinden önemli ölçüde daha düşüktür.

Maksimum güvenlik garantisi mi istiyorsunuz? Bir TCS taşıyıcısı seçin. Trendeki konumları ve modern teknik donanımları yolculuk sırasında güvenlik ve konfor sağlar.