Demiryolu hakkında ilginç gerçekler. Demiryolları hakkında ilginç gerçekler

Örneğin, gezegendeki en yüksek yol olan Qinghai-Tibet Tek Hatlı Demiryolu, her yıl dünyanın dört bir yanından yüz binlerce turisti, daha yüksek bir irtifada "dünyanın çatısı"nın büyülü Tibet manzaralarına hayranlıkla bakmak için çekiyor. deniz seviyesinden 5000 km'den fazla.

Hiçbir deniz veya hava şirketi size böyle bir romantizm sunamaz. Tabii ki, bu tür aşırı koşullar da özel trenler gerektirir. Arabalar tamamen kapalı, kişisel oksijen maskeleri ve gerekirse oksijen besleme sistemi ile donatılmış ve ara ve gözlem istasyonlarında binek arabalar doğal olarak açılmıyor çünkü onların dışında nefes alacak bir şey yok. Çinliler mühendislik yapılarıyla olağanüstü gurur duyuyorlar ve Çin Seddi ile aynı seviyeye getiriyorlar.

Gerçek bir pazardan geçen Tayland demiryolu da daha az şaşırtıcı değil! Bangkok'un 60 km batısındaki Maeklong kasabasında, tren raylarının hemen üzerinde bulunan bir gıda pazarı, market tezgahlarını hızla katlıyor, tenteleri sarıyor ve günde birkaç kez trenlerin hemen önüne dağılıyor.

Ama en şaşırtıcı şey, bu zamanda bile ticaretin durmamasıdır! Trenin açık pencerelerinden tüccarlara para uçar ve balıklar, tatlılar, meyveler ve diğer satın alımlar pencerelere geri uçar. Buradaki en önemli şey yakalayabilmek! :-) Her ne kadar yolcuların kırık domateslerden gözlerini silip "Yine tutmadım!" ibaresinden sonra bu iş için bir hünerleri olduğuna inanıyorum ama raylara geri dönüyor ve ticaret daha medenileşiyor :-)

Napier-Gisborne demiryolu, Yeni Zelanda'daki Gisborne Havalimanı'ndaki ana uçak pistini geçmesi bakımından benzersizdir. Hava trafik kontrol hizmetinin trenlerin rotalarına devam etmek için pisti geçmesine izin verdiği veya yasakladığı dünyadaki tek demiryoludur.

Bazen uçaklar ve trenler kelimenin tam anlamıyla saniyeler içindedir! Bu tuhaf "son", Yeni Zelanda rehberlerinden bir turiste neredeyse ilk teklif! Katılıyorum, bir buharlı lokomotif ve birbiriyle buluşmak için koşan bir uçak, Hollywood veya Hint filmlerinde ortak bir manzaradır, ancak günlük yaşam için değil!

Ruh eşinizi zaten bulduysanız veya hala arıyorsanız, demiryolu Ukrayna'daki Klevan köyünün yakınında bulunan güzel Aşk Tüneli'ni ziyaret etmenizi şiddetle tavsiye ediyor. Bu 3 kilometrelik manzaralı demiryolu, bir lif levha fabrikasına çıkıyor. Tren günde üç kez burada çalışıyor ve Orzhevsky ağaç işleme tesisine odun sağlıyor. Ağaçların büyüyen dallarını rayların etrafında döndüren ve tüneli bu durumda tutan trendir.

Güzel, güneşli yaz koridoru, aşık çiftleri ve bu harika doğa mucizesini yakalamak isteyen sonbahar ve kış fotoğrafçılarını cezbeder. "Aşk Tüneli" ni ziyaret ettiyseniz, aziz bir dilek tutarsanız, kesinlikle gerçekleşeceğine inanılır.

Trans-Sibirya Demiryolu, dünyanın en uzun demiryoludur, bugün 9.300 km'lik raylara sahiptir ve Moskova ile Rusya'nın Uzak Doğusu arasındaki bütün bir demiryolu ağıdır. Ayrıca yolun tüm komşu sınır ülkelerine şubeleri bulunmaktadır. Trans-Sibirya Demiryolunun tam gücüyle inşası, 1891'de, o zamanlar Maliye Bakanı olan Sergei Witte'nin kişisel kontrolü altında başladı ve Rusya'nın Batı ve Doğu arasında stratejik bir ortak olması gerektiğini açıkça anladı. Yolun inşası ve beraberindeki altyapının birbirine ayak uydurabilmesi için, Rus liderliği aynı anda doğudan ve batıdan inşaata başladı, iç kısımda çabaladı. Projenin tam ölçeğini anlamak için, yalnızca 2002'de tam elektrifikasyonunun tamamlandığını söylemek yeterli!

2000'li yılların başında yolun bazı bölümlerini yeniden inşa ettikten sonra Rusya, Çin, Moğolistan, Beyaz Rusya, Polonya ve Almanya arasında ticaret hacmini önemli ölçüde artıran ve Uzak Doğu'nun daha da gelişmesine katkıda bulunan ilk büyük ölçekli yük trafiği koridorunu organize etti. stratejik bölge olarak

Yolun orijinal adı Büyük Sibirya Yolu'dur. Ve o, yolun inşası neredeyse bir yüzyıl sürdüğü için değil, daha sonra Rus hükümeti, Uzak Doğu'da yabancı kapitalistlerin artan etkisine izin vermek istemediği için Batı'nın "yardımını" kasten reddettiği için harika. Sadece KENDİ güçleriyle inşa ettiler! Ve yapabilirlerdi! İnşa edilmiş!

Trans-Sibirya Demiryolundan geçmenin dünyanın yarısını görmek anlamına geldiğini söylemelerine şaşmamalı. Bu bir şakamı? Paris'ten Şanghay'a trenle uzun bir yoldan gelen ünlü fotoğrafçı Todd Selby, bunun gerçek bir gerçek olduğunu iddia ediyor: “Her seferinde uyanmak, haritadan uzağa bakmak ve nerede olduğunuzu anlamaya çalışmak harika.. Seyahatin yedinci günü geldi ve biz hala Sibirya'dayız! Sibirya çok büyük. Ve Baykal çok büyük. Ama bu sadece büyük Rusya'nın bir parçası!"

hakkında önceki tüm gerçekler ise demiryolları içinizde hiçbir duygu uyandırmayın, sonra umutsuzluğa kapılmayın. Dünyada hala insanların hayran olmaktan bıkmadığı bir demiryolu var! Eh, sıkı bir eleştirmen olsanız ve “hayranlık” kelimesi size göre değilse bile, o zaman endişelenmeyin, burada kendiniz için tartışma ve kınama için büyük bir “kısım” bulacaksınız. Bu demiryolu nedir? Bu BAM!

BAM'ın Sovyet döneminin bir "çıkmaz noktası" olduğunu, onu zeklerin inşa ettiğini, tüm bu BAM bölgesinin devasa bir bölge veya bir kamp olduğunu iddia edenlerle tartışmak istemiyorum... Kim ne derse desin, Bu parlak mühendislik projesi hala çok sayıda masal ve efsane etrafında dönüyor ... Ancak yine de binlerce BAM sakini için bu inşaat en mutlu ve en güzel hatıra olarak kaldı. Ve ondan parlak, romantik, kahramanca ve hayatlarının en iyi zamanı olarak bahsederler. Ve öyleydi.

Sovyetler Birliği'nin her yerinden en iyi genç geldi, çalıştı, yerleşti. Burada aileler yaratıldı, gerçek emek gösterileri yaptılar, keşifler oldu. BAM tüm ülke tarafından inşa edildi.

« Geçitler, nehirler ve bataklıklardan
Yüzyıllarca otoyol döşeyeceğiz. Hiçbir iş bizim için korkutucu değil,
Buraya kalplerimizin çağrısıyla geldik!"

BAM, aslında yolun döşendiği, az keşfedilmiş alanların önemli doğal kaynaklarının geliştirilmesi için sistematik bir projenin parçası olarak tasarlandı..

BAM yolunda, yaklaşık on bölgesel-sanayi kompleksi-devi inşa edilmesi planlandı., ama çok "umut verici" Gorbaçov'un perestroykası, yalnızca bir tanesini tamamlamasına izin verildiGüney Yakutsk kömür kompleksi. Daha sonra, büyük umutlarla daha az "umut verici" özelleştirme, özel ellere bir dizi kaynak yatağı teslim etti, ancak BAM'ın kapasitelerini ve otoyol alanındaki "çıkışta" büyük maden yatakları geliştirmesini yüklemek yerine, sadece oligarklar yatlar ile ortaya çıktı. 2000'lerin başına kadarBaykal-Amur Ana Hattı bölgesinin geliştirilmesi için neredeyse tüm projeler askıya alındı"ideolojik" uygunsuzluk bahaneleri altında ve Sovyet liderliğinin BAM'ı inşa etme kararı, yanlışlıkla yanlışlık ve umutsuzluk damgasıyla asıldı. Yarım asırdır Sibirya için hayati kabul edilen projenin ani "umutsuzluğunun" arkasına saklanmak ne kadar da "oligarşik" bir şey. Uzak Doğu tüm uzmanlara göre.

Ruhu ısıtan tek şey, ülkenin mevcut liderliğinin ciddi anlamda BAM'ı ve bölgeyi bir bütün olarak canlandırmayı hedeflemesidir. Ve bu sadece kelimeler değil. Son günlerde2011 yazında ilk kömürün çıkarıldığı Elginskoye sahası başarıyla faaliyet gösteriyor. Ana hatta bağlayan bir erişim demiryolu hattı inşa ediliyor. Bu yılın Mayıs ayında, süper ağır ağırlıktaki ilk yük trenleri BAM'den geçerek önceki ağırlık normu olan 4800 ton yerine 7100 ton taşımaya izin verdi, bu da taşımacılığın karlılığını birkaç kat artırmalıdır. Bu, 2ES5K Ermak serisinin yeni güçlü iki bölümlü lokomotiflerinin ve 2TE25A Vityaz dizel lokomotiflerinin devreye alınmasından sonra mümkün oldu. Trenler, rotanın en zor bölümü olan Kuznetsov Geçidi'ni başarıyla aşıyor.

Geçişteki demiryolu rayları yeniden inşa edildi ve güçlendirildi ve Yeni Kuznetsovsky tüneli faaliyete geçti.Eleştirmenlere not: “Trenler başladı, çalışmayacak. Geçiş yeniden inşa edildi, ancak bir süre olmayacak. "Ermaki" ve "Vityazi" devreye alındı, ancak henüz tasarım aşamasında değiller."

BAM'ı parlak bir geleceğin beklediğinden eminim, çünkü sevgiyle inşa edilmiş bir yol sonsuza kadar yaşayamaz!

Rusya'da, imparatorun demiryolunun hazinenin masraflarını azalttığı ve hatta İngiltere'de olduğu gibi refahı artırdığı konusunda bilgi aldığı XIX yüzyılın yirmili yıllarında bir demiryolunun ortaya çıkma olasılığı hakkında konuşmaya başladılar ( o zaman, kömürü taşımak için raylar kullanılıyordu).

İlk fikir, St. Petersburg ve Moskova arasında bir bağlantı oluşturmaktı, ancak böyle bir girişimin yatırımcılar için verimliliği ve en önemlisi karlılığı sorunu açık kaldı.
Bir atasözünün dediği gibi, "denemezsen bilemezsin." Sorunu çözmek için toplanan komisyon ve her türlü toplantı net ve kesin bir cevap vermedi. Sonuç olarak, Viyana Politeknik Enstitüsü'nde profesör ve 1834'te davet edilen Avrupa'daki ilk kamu demiryolunun kurucusu olan Franz Gerstner'e, St. Petersburg - Tsarskoe Selo ve Tsarskoe Selo'nun banliyölerini "bağlayacak" bir yol inşa etmesi teklif edildi. Pavlovsk.

İlerleme fanatikleri cesaretini kaybetmemek ve gerekli yolun St. Petersburg'da asla yapılmayacağını düşünmemek için, Moskova-Petersburg hattının “yolun bitiminden sonraya kadar .. . kamu ve hissedarlar ”.

İnşaat için para nasıl toplandı?

Hissedarlardan bahsetmişken, ilgili menkul kıymetlerin satın alınmasında 700 kişinin yer aldığını belirtmekte fayda var. Sermaye oluşturmak için on beş bin adet hisse ihraç edildi. Gerekli miktar üç milyon ruble, abonelik yoluyla altı ay içinde toplandı.

Kont Bobrinsky, demiryolunun ana sponsorlarından biri oldu. Fotoğraf: Commons.wikimedia.org

İnşaatın ateşli destekçilerinden biri, Catherine II ile Grigory Orlov arasındaki evlilik dışı bir ilişkide doğan Tümgeneral Aleksey Bobrinsky'nin oğlu olan ünlü şeker rafinerisi Kont Alexei Alekseevich Bobrinskoy'du. Büyük imparatoriçenin torunu 250 bin ruble için hisse aldı.

Yol açma

11 Kasım 1837'de yol resmen açıldı. Böyle ciddi bir durum için Nicholas I ve karısı davet edildi.

İstasyon raylarında bir dua servisi yapıldı, bir sürücü olarak Gerstner bir buharlı lokomotifin kabinine girdi ve öğlen yarısında tren, yüksek şaşkınlık ve onay ünlemleri altında Pavlovsk'a doğru hareket etti ve otuz- beş dakika sonra. İlk buharlı lokomotifin maksimum hızı saatte 64 kilometreydi, ancak yolcuların güvenliği adına inanılmaz araba ilk yolculukta tüm gücünü göstermedi.

Çelik at - buharlı lokomotif

Gerstner şahsen demiryolu ile seyahat eden ilk kişiydi. Fotoğraf: Commons.wikimedia.org

O gün “Vedomosti” gazetesinde bir not okunabilirdi: “Cumartesi idi, kasaba halkı Semyonovsky geçit törenindeki Giriş'in eski alay kilisesine akın etti. Alışılmadık bir demiryolunun açıldığını ve "birçok, çok vagonu aynı anda taşıyan çelik bir atın" ilk kez yola çıkacağını biliyorlardı.

Ancak, herkes ilk treni göremedi. Halkın yakın zamanda inşa edilmiş olan istasyonun kendisine gitmesine izin verilmedi.

Tam olarak saat 12: 30'da, küçük bir lokomotif tiz bir düdük çaldı ve soylu bir izleyici kitlesine sahip sekiz vagon St. Petersburg - Tsarskoe Selo güzergahında yola çıktı.

Yol çalışmasının ilk günleri denemeydi, seyahat ücretsizdi ve dedikleri gibi kalitenin riski alıcıdaydı.

Ancak, memnuniyetsizlik yoktu: vagonların her birine elli kadar kişi yerleştirildi - ortak kökenli insanlara yeni bir ulaşım deneme fırsatı verildi.

Yolun ciddi görevleri olmasına rağmen, insanlar icadı bir tür atlıkarınca olarak gördüler: hızlı sürüş, yüze esen bir esinti, tarlaların ve ekilebilir arazilerin kokusu ve yaklaşmakta olan bir trenin sesinde hafif bir korku.

Heyecan korkunçtu ve lokomotifi kuşatan kalabalıklar sonsuzdu.

O zamanın arabaları neye benziyordu?

Trendeki vagonlar sosyal olarak bölünmüştü. Böylece İngiltere'deki Stephenson fabrikasında inşa edilen ve deniz yoluyla St. Petersburg'a teslim edilen sekiz vagon ve bir buharlı lokomotiften oluşan tren dört sınıftan oluşuyordu.

Bunun için bilet satın alabilen beyefendinin cüzdanının kalınlığını en lüks ve canlı bir şekilde gösteren “Berlinler” idi - burada seyirciler rahat bir sandalyede daha rahat oturabilir ve aynı sosyal tabakadan insanlar karşılıklı ve yan oturdu. Toplamda bu tür sekiz araba vardı, ardından çok sayıda insanı ve "hatları" - açık tip arabaları barındırabilecek "sahne arabaları" vardı. Çatısı olanlara "kaos", çatısı olmayanlara "vagon" denirdi. İkincisi ne ısıtmaya ne de aydınlatmaya sahipti.

İlk yıllarda, birinci ve ikinci sınıf yolcular için ücret 2,5 ve 1,8 ruble, üçüncü ve dördüncü için 80 ve 40 kopek idi. İlginçtir, ancak trenin yalnızca uzun mesafeleri kat etmesi değil, aynı zamanda Pazar günü 1838'e kadar ilerlemeye ayak uydurması amaçlanmış olmasına rağmen ve Bayram sadece at çekişini kullandı. Buhar yöntemi, bir tür şenlik veya Pazar tatili sembolü haline geldi.

imparatorluk yolu

1838'den beri hareket düzenli hale geldi ve ardından zaman çizelgesine karar verildi. İlk tren sabah dokuzda, son tren ise akşam onda hareket etti. Hareketler arasındaki aralık üç veya dört saatti.

Romanov ailesinin üyeleri ve Avrupa hükümdarları da demiryolunu kullandılar. Sözde "İmparatorluk Yolu" boyunca yalnızca bir tren hareket edebilir. Puşkin'de tren, kraliyet ailesinin karşılandığı istasyon olan "İmparatorluk Köşkü" nde durdu.

Tsarskoe Selo - Pavlovsk hattı boyunca hareket Mayıs 1838'de açıldı. Orada inşa ettikleri önemli gün için konser Salonu Johann Strauss'un kendisinin sahne aldığı yer.

Buharlı lokomotif "Fil" ve "Bogatyr"

O zamanlar lokomotifler yedi fabrikada yapıldı: Belçika, İngiltere, Almanya ve St. Petersburg Leuchtenberg fabrikası. Her buharlı lokomotifin kendi adı vardı: "Çevik", "Ok", "Bogatyr", "Fil", "Kartal" ve "Aslan". Ancak, buharlı lokomotife karşı romantik tutum kısa sürede değişti ve onu görünce sevinmenin yerini alışkanlık aldı ve trenler isim yerine kuru numara ve bir dizi harf aldı.

Genellikle sadece eğlence için Pavlovski Müzik İstasyonuna gittiler. Fotoğraf: Commons.wikimedia.org

Hissedarların girişimden kar elde etmeme konusundaki ilk korkularına rağmen, ilk beş yılda sadece inşaat için harcanan tüm fonlar değil, aynı zamanda işletme için harcadıkları da ödendi: yol önemli gelir getirdi ve mümkün kıldı. yeni istasyonların daha fazla inşa edilmesinin gerçekten muhteşem bir gelir getireceğini varsaymak.

İlk buharlı lokomotif Petersburglular için bir vahiy oldu: gazetelerde yazdılar, posterler çizdiler, görüntüsüyle göz kamaştıran şeker sarmalayıcıları ve Alexandrinsky Tiyatrosu'nun repertuarında ana karakter olan vodvil "Tsarskoe Selo'ya Bir Gezi" bile ortaya çıktı. Bunlardan biri bir buharlı lokomotifti.

1. Dünyanın en yüksek dağ demiryolu, 5 kilometre yükselen Qinghai-Tibet demiryoludur. Bu demiryolunda, özgünlüğü oksijen tedarikinde gerçekleştirilen ayrı ayrı tasarlanmış vagonlardan bir tren seyahat eder ve ayrıca her yolcunun bireysel kullanım için bir oksijen maskesi vardır.

2. Tayland var ilginç yer nerede demiryolu traversleri yerel pazarın ortasına döşenen raylarla her gün bir tren geçiyor. Geçmeden önce, yüksek sesli bir uyarı siren sinyali verilir, ardından satıcılar aceleyle mallarını ve hangarlarını tren geçidinden çıkarır ve tren aynı hızlı ritimde geçtikten sonra, hangarları ve mallarını geri koyarlar, ardından ticaret sakin bir ritimde devam ediyor. Ancak bazı sebze ve meyveler trenin geçtiği sırada hala yatmaktadır, çünkü geçidin yakınında olanlar trenin geçişine müdahale etmemekte ve onlara hiç dokunmamaktadır.

3. Japonya'da, köpeğin en sadık arkadaşına bir anıtın dikildiği Shibuya adında ilginç bir istasyon var. Bu sadık köpek, 10 yıldır bir trene binip binen ve bir daha geri dönmeyen sahibini bekliyor. Böylece, Shibuya istasyonunda köpeğe sadık sadakati için bir anıt göründü.

4. Dönüşsüz 500 kilometre uzunluğundaki efsanevi Avustralya demiryolu var, ancak ıssız bir ovada döşeniyor. Bu demiryolu Guinness Rekorlar Kitabında listelenmiştir.

5. Raysız çalışan ilk tren, Japon şirketi Toshiba tarafından yapıldı. Yüksek Hızlı Tren manyetik olarak havaya kaldırılmış, saatte 517 kilometre hıza çıkma yeteneğine sahiptir.

6. Ancak demiryolu ile seyahat eden trenin maksimum hızı Amerika Birleşik Devletleri'nin New Mexico eyaletinde kaydedildi, saatte 9851 kilometreye ulaştı. Bu trenin deneysel bir roket motoru vardı.

7. Bir zamanlar, İsviçre'nin yüksek toplumundan soyluların toplandığı İsviçre'ye bir Vip treni gönderildi. Ciddi bir durumda, bu trende sadece restoran vagonları bulunuyordu. Bu arabalarla ilgili en can sıkıcı şey, organizatörlerin tuvaletleri unutmasıydı. Birkaç kişinin onları karşılamak için toplandığı son istasyonuna yaklaşan tren, gördükleri karşısında şaşkına döndü, fahri yolcular durduktan sonra vagonların tüm kapılarından çok hızlı bir şekilde kaçtılar.

Çok çaba, zaman ve Para... Zaman zaman, büyük tasarım dehaları çılgın kararlar aldı ve gülünç durumlar yarattı. Bu ıslah edici aktivitede ilginç vakalar sıklaştı. Ve ayrıca yüksek hızlı ulaşımın gelişmesiyle birlikte, trenler ve uzun mesafeli seyahat konusu sanatta - müzikte, filmlerde, tiyatro gösterilerinde çok sık dile getirildi; ve hatta siyasette. İşte demiryolları hakkında en ilginç gerçekler ve sözler:

1) Okyanusun dibinde kim yaşıyor?

1896'da, bir tramvay ve bir feribot arasında bir haç olan Baba Uzun Bacaklar adlı alışılmadık bir araç, İngiltere'nin Brighton ve Rottingdean şehirleri arasında koşmaya başladı. Bu rota üzerinde karadan bir demiryolu döşemek için birçok mühendislik yapısı gerekliydi ve mühendis Magnus Volk, rayların doğrudan deniz tabanı boyunca döşenmesini önerdi - yolun toplam uzunluğu 4,5 km idi. 7 metre uzunluğunda dört destek üzerinde rayların üzerinde yükselen ve bir bayrağı olan yolcuların bulunduğu platform, cankurtaran sandalı ve diğer denizcilik nitelikleri, resmi olarak bir gemi olarak kabul edildiğinden. 1901'de Brighton yakınlarına yeni dalgakıranlar dikilince hizmet iptal edildi ve yer değiştirme çok maliyetli görüldü.

2) Kaçak tren ne zaman ve nerede 100 km'den fazla seyahat etti, 76 km / s hıza çıktı?

15 Mayıs 2001'de Ohio, ABD'de bir demiryolu tugayı 47 vagonluk bir treni bir raydan diğerine taşıyordu. Teknik bir hata nedeniyle CSX 8888 isimli kontrolsüz bir tren hızlandı ve yola çıktı. bağımsız yolculuk, bu sırada 76 km / s hıza çıktı. 100 km'den fazla yol kat eden tren, kendisine yetişen dizel lokomotifin son vagonla boğuşup reosta freni uygulayan sürücüsü tarafından durduruldu.

3) Prototip bisikletin mucidinin adından hangi mekanizma adını almıştır?

Prototip bisiklet, 1818'de Alman Baron Karl von Drez tarafından tasarlandı ve patentlendi. Bu mekanizmanın ahşap bir çerçevesi, metal tekerlekleri ve bir direksiyon simidi vardı, ancak pedal yoktu - hareket etmesi için ayaklarınızla yerden itmeniz gerekiyordu. Mucidin soyadı bisiklet adına sabitlenmedi, ancak arabaya isim verdi - mekanik çekişli raylar üzerinde hareket etmek için bir cihaz.

4) Gorbaçov'un alkol karşıtı kampanyası Zaman Makinesi'nin sözlerini nasıl etkiledi?

Gorbaçov'un alkol karşıtı kampanyası sırasında birçok sanat eseri sansürlendi. Örneğin, Andrei Makarevich "Trende Konuşma" şarkısındaki sözleri değiştirdi: "İçecek başka bir şey olmadığında" yerine "Taşıma anlaşmazlıkları - son şey" satırından sonra şarkı söylemeye başladı "ve yapamazsınız. onlardan yulaf lapası pişirin."

5) 19. yüzyılda bir zaman dilimi sistemine geçişin temel nedeni neydi?

19. yüzyıla kadar, zaman dilimlerine bölünme yoktu, her yerde zamanı Güneş belirledi. Yüksek hızlı ulaşım olmadığı için saat dilimlerine gerek yoktu. İngiltere'de demiryollarının gelişimi birleşmeye yol açtı, çünkü her şehirdeki zaman farklılıkları nedeniyle normal bir zaman çizelgesi hazırlamak çok zordu. Ülke genelinde Greenwich Ortalama Saati'nde bir saat diliminin olmasını sağlayan demiryolu şirketleri oldu. Ve sonra yavaş yavaş saat dilimi sistemi dünyaya yayılmaya başladı.

6) Kardeşi daha önce kurbanın oğlunun hayatını kurtaran katilin kurbanı kimdi?

ABD Başkanı Abraham Lincoln, 1865'te tiyatroda John Booth tarafından öldürüldü. Kısa bir süre önce, tesadüfen, ikincisinin kardeşi Edwin Booth, başkanın oğlu Robert Lincoln'ün hayatını bir demiryolu platformunda kurtardı.

7) Dil engeli tren kazası nerede oldu?

2001 yılında Belçika'da bir tren kazası meydana geldi ve iki sürücü de dahil olmak üzere 8 kişi kafa kafaya tren çarpışmasında öldü. Diğer kazalar arasında bu, ana nedeninin dil engeli olması bakımından benzersizdir. İlk trenin sürücüsü semaforun kırmızı ışığına rağmen istasyondan ayrıldığında, sevk memuru bir sonraki istasyonu arayıp bu konuda uyardı. Ancak, biri Fransızca, diğeri Hollandaca konuştuğu için sevk görevlileri birbirini anlamadı. Bu dillerin ikisi de Belçika'da resmidir ve demiryolu şirketinin kurallarına göre personelin en az birini bilmesi gerekir.

8) Amerikalılar 1896'da halkı eğlendirmek için nasıl bir kaza düzenlediler?

1896'da Amerikan demiryolu şirketlerinden biri bir gösteri yaptı - iki trenin tam hızda kasıtlı çarpışması. "Gösteri" için 40.000 bilet satıldı ve bilet alan seyirciler için geçici bir kasaba inşa edildi. Ancak mühendisler patlamanın gücünü yanlış hesapladı ve kalabalık yeterince güvenli bir mesafeye yönlendirilmedi, bunun sonucunda üç kişi öldü ve birkaç kişi daha yaralandı.

9) Askeri zırhlı lastikler nelerdi?

19. yüzyıl savaşlarında, Birinci ve İkinci Dünya Savaşlarında birçok ülkenin zırhlı tren kullandığı bilinmektedir. Bununla birlikte, buna ek olarak, ayrı muharebe birimleri - zırhlı kauçuk yardımıyla savaşmaya çalıştılar. Neredeyse tanklardı, ancak hareketleri yalnızca raylarla sınırlıydı.

10) S serisi?

1910'dan 1920'ye kadar, Y serisi buharlı yük lokomotifleri Rusya'da seri üretildi.

11) Moskova ve St. Petersburg arasındaki doğrudan demiryolu neden tek bir yerde kavisli bir viraja sahipti?

Moskova ve St. Petersburg'u birbirine bağlayan Oktyabrskaya demiryolu, eskiden Okulovka ve Malaya Vishera arasında hafif bir eğrisel kıvrım olmasına rağmen, şimdi bir dizi düz çizgidir. Yolu tasarlarken, İmparator Nicholas I'in şahsen iki başkent arasında düz bir çizgi çizdiğine ve kurşun kalemin cetvele bağlı parmağın etrafında dolaşması nedeniyle kıvrımın ortaya çıktığına dair bir efsane var.

Aslında, o yerde bir irtifa farkı vardı, bu da düşük güçlü buharlı lokomotiflerin kullandığı trenlerin hareket etmesini zorlaştırıyordu. Ek bir lokomotifi devreye sokmamak için dolambaçlı bir yol oluşturuldu.

12) Beynine demir çubuk saplandıktan sonra kim ve nerede hayatta kalmayı ve sakat kalmamayı başardı?

1848'de Amerikalı bir demiryolu işçisi Phineas Gage, metal bir çubuk beynin ön loblarını delerek sol yanağından girip başının tepesinin yakınından çıktığında endüstriyel bir yaralanma yaşadı. Bir saatten kısa bir süre sonra, Gage bilincini geri kazandı ve sonra hastaneye gitti ve yolda sakince ve sakince kafasındaki delik hakkında konuştu. Yarada bir enfeksiyon gelişti, ancak işçi iyileşti ve 12 yıl daha yaşadı. Hafızası, konuşması, algısı bozulmadı, sadece karakteri değişti - daha sinirli hale geldi ve çalışma eğilimini kaybetti.

13) "Trenin Gelişi" filmiyle ilgili Sovyet döneminin hangi efsanesi hala yaşıyor?

Yaygın inanışın (yabancı sinema tarihi üzerine Sovyet ders kitaplarına bile girmiş olan) aksine, Bir Trenin Gelişi filmi, Boulevard des Capucines'deki Grand Café'nin bodrumunda Paris'teki ünlü ilk ücretli film gösterisinde gösterilmedi.

14) Anna Karenina'nın kendini trenin altına attığı şehrin adı neydi?

Leo Tolstoy'un romanında Anna Karenina, Moskova yakınlarındaki Obiralovka istasyonunda kendini bir trenin altına attı. Sovyet döneminde bu yerleşim bir şehir oldu ve adı Zheleznodorozhny olarak değiştirildi.

15) Mors alfabesini kim icat etti?

Her zamanki şeklimizdeki Mors kodu, Mors kodu tarafından değil, Alman mühendis Gerke tarafından icat edildi. Orijinal Mors kodu, 1960'lara kadar bazı Amerikan demiryollarında kullanılmasına rağmen elverişsizdi.

16) Kimde daha fazla var?

İlginç bir gerçek, Rusya'daki demiryolunun açıklığının Avrupa'dan 8 santimetre daha büyük olmasıdır. Bir destan var ki, Rus mühendisler çara gelip, Avrupa'dakiyle aynı veya daha fazla olan parçayı hangi genişlikte yapacaklarını sorduğunda, cevap verdi: hayır ... daha fazla. Böylece pisti tam olarak bu kadar geniş yaptılar. Avrupa demiryolu hattının genişliği, buharlı lokomotifin icadından çok önce kabul edildi.

17) Kimin standardı?

Demiryolu hattı, Romalıların modern İngiltere ve Fransa topraklarında fetih seferleri gerçekleştirdiği antik Roma arabalarının tekerlekleri arasındaki mesafeye tam olarak karşılık gelir. Avrupa halkları savaş arabalarını Roma modellerine göre yaptılar ve demiryollarının yapımında bu standart dikkate alındı.

18) Eskort altındaki posta trenleri

Nikolaev demiryolunun ilk varlığında, posta tüm güzergah boyunca özellikle dikkatli bir şekilde korunuyordu. Bu amaçla, demiryolu boyunca tam hızda dörtnala atlı jandarmaların eskortu altında posta trenleri gönderildi.

19) Kurtarma bankları

İlk Rus demiryollarında, trenin önüne üçüncü sınıf vagonlar yerleştirildi, sert banklarla donatıldı, ancak ... bir çatısı yoktu ve bu nedenle yolcular kıvılcımlardan kaçtıkları bankların altında daha sık seyahat etti bir buharlı lokomotif borusundan uçuyor ve soğuk.

20) Paradoksal Aşk

En paradoksal olanı, küçük bir Rus demiryolları uzunluğuyla (dünyadaki toplam demiryolu sayısının sadece yüzde 7'si), Rusya Federasyonu'nun küresel demiryolu taşımacılığı hacminin yaklaşık yüzde 35'ini oluşturmasıdır. Bu rakamlar, Rus işadamları arasında demiryollarının alışılmadık popülaritesi ile açıklanmaktadır ve bu tür ulaşım hem büyük işletmelerin sahipleri hem de bireysel girişimciler küçük sevkıyatların nakliyesine ihtiyaç duyan.
Rus halkının ve aslında tüm eski SSCB'nin demiryollarına olan bu sevgisinin nedeni, en azından hatırlarsak, bu tür taşımacılığın en güvenli kabul edildiği gerçeğini açıklamak kolaydır. Teslimat hızının arzulananı bırakmasına izin verin, ancak kargonun varış noktasına güvenli ve sağlam bir şekilde ulaşacağından her zaman emin olabilirsiniz. Gerçekten de istatistiklere göre, demiryollarındaki kazalar otoyollardakinden onlarca kat daha az oluyor ve her haber bülteninde bir sonraki uçak kazasıyla ilgili mesajlar yaygın bir olay haline geldi. Değerli ve kırılgan ürünleri taşırken yüksek düzeyde güvenlik özellikle önemlidir ve bu tür ürünler bugün toplam kargo akışının önemli bir bölümünü oluşturmaktadır. Uçaklar düşerken ve yollar bildiğiniz gibi BDT'nin temel sorunlarından biri olmaya devam ederken, kargo taşımacılığı pazarında trenler lider konumda olacak. Ülkelerimizin uzak köşelerinde, ilkbahar-sonbahar döneminde birçok yolun geçilmez bir duruma geldiği bir sır değil, bu nedenle trenle teslimat tek olası seçenek olmaya devam ediyor.
Demiryolu taşımacılığının tercih edilmesinde önemli bir faktör, nispeten düşük maliyetleridir. Kereste ve yapı malzemelerinin taşınması için daha karlı bir nakliye bulunamaz. Ayrıca kargo türleri (dökme, sıvı, uçucu ve gıda) üzerinde herhangi bir kısıtlama yoktur - un ve çimento, kömür ve alkol taşımak mümkündür. Kargo sahibinin yapması gereken tek şey uygun bir konteyner (vagon, gondol vagonu, platform, tank vagon, buzdolabı) seçmektir.
Ancak tüm ekonomik çekiciliği ve güvenilirliğine rağmen, demiryolu yük taşımacılığının bir takım dezavantajları vardır.
İlk olarak, küçük kasabalarda sadece tren istasyonu yoktur, bu yüzden yine de kullanmak zorundasınız. arabayla kargoyu varış noktasına teslim etmek. İkinci olarak, Türkiye'de ulaşım teknolojisi için farklı gereksinimlerle ilişkili bir takım zorluklar vardır. Farklı ülkeler... Bu nedenle, uluslararası kargo taşımacılığı, birçok nüans bilgisi ve dostane dış ekonomik ilişkiler kurma becerisi gerektirir.
Günümüzde nakliye şirketleri, müşteri ve yükün alıcısı için maksimum konforu sağlamak amacıyla, her bir kargo için bir lojistik şema geliştirmekte, ürünlerin özelliklerine göre taşımanın özellikleri ve koşulları üzerinde anlaşmaya varmakta ve açık ve net bilgi sağlamaktadır. trenin hareketi ve istasyona varış zamanı hakkında bilgi.

21) Bir buhar motoruyla çalıştırılan ve "dikey demiryolu" olarak adlandırılan ilk mekanik (manuel veya atlı olmayan) asansör, 1850'de Amerika Birleşik Devletleri'nde kuruldu. 1880'lerde Amerika Birleşik Devletleri ve Avrupa'daki büyük oteller ve zengin binalar bu tip asansörlerle donatıldı.

22) Kölelik karşıtlarının gizli örgütü ( Sosyal hareket, köleliğin kaldırılmasını isteyen), kaçak siyahları Güney'den Kuzey'e taşıyor.

Bizim için çok tanıdık bir şey demiryolu! En güvenilir ve uygun fiyatlı ve en sevilen ulaşım modlarından biri. Bir tren bileti aldı, istasyona geldi. Şimdi kimse, St. Petersburg ile Moskova arasındaki demiryolu açıldığında, ilk üç gündeki seyahatin tam da herkes bu "korkunç şeyden" korktuğu için ücretsiz hale getirildiğini hatırlamıyor.

Ortalama olarak, her birimiz yılda 9 kez demiryolu yolcusu oluyoruz. Rus Demiryollarının yıllık ortalama yolcu sayısı 1 milyar 300 milyondur.

En dikkat çekici demiryolu Trans-Sibirya Demiryolu'dur. Dünyanın en uzunudur. Moskova'dan Nakhodka'ya - 9438 km ve 97 büyük istasyon. Bu rotada yürür marka tren 8 gün 4 saat 25 dakikadır yolda olan "Rusya".

Transsib'in tam ortasına Polovina istasyonu denir. Hem Moskova'ya hem de Vladivostok'a aynı uzaklıkta.

Transsib'in en soğuk bölümü Mogocha ve Skovorodino istasyonları arasında yer almaktadır. Buradaki sıcaklık -62 dereceye ulaşıyor. Coğrafi olarak bu, karayolunun en kuzey noktası değil.

ve en yüksek nokta Transsib raylarının döşendiği yer, Turgutui ve Yablonovaya istasyonları arasında 1040 m yükseklikte yer almaktadır. 6110 km, Yablonovy Geçidi.

En uzun yük treni 6,5 km uzunluğundaydı, 440 vagondan oluşuyordu ve Sovyet döneminde Ekibastuz'dan Urallara düzenli olarak 42.000 ton kömür taşıdı. Dünyanın diğer tarafında, Güney Afrika'da 1989'da bir rekor daha kaydedildi: 660 vagondan oluşan 7,3 km uzunluğunda bir tren. Doğru, deney bir daha tekrarlanmadı. Parkur buna dayanamadı.

Rusya'daki ilk demiryolu, 2 km uzunluğunda yük oldu. Urallarda, Kolyvanovsky fabrikasında inşa edilmiş ve atlı olarak çalışmıştır.İlk yolcu yolu Tsarskoselskaya idi.

İlkinin hızı yolcu trenleri 19. yüzyılda 33 km / s idi. Ve o zamanki demiryolu işçileri bir tür elitti: örneğin 20. yüzyılın başında havacılara veya 60'larda kozmonotlara davranıldı. Modern trenler 580 km/s hıza ulaşabiliyor.

Bu süre zarfında izci işe alma gereksinimleri değişmedi: Müzik için iyi bir kulakları olmalı, çünkü dokunulduğunda tonunu değiştirerek tekerleğin arızasını belirlediler.

İstatistiklere göre, bir demiryolu bir arabadan 45 kat daha güvenlidir. Hala endişe duyanlar için uzmanlar, trenin ortasındaki vagonları ve oturmalı vagonlarda - harekete karşı koltuklar için bir tren bileti satın almalarını tavsiye ediyor.

Heyecan arayanlar Arjantin'e davetlidir. Turistler için özel olarak restore edilen efsanevi Patagonya Ekspresi treni oradan geçiyor. Yerel manzaraların canlı izlenimlerine ek olarak, beklenmedik bir şekilde kendinizi "Tren Soygunu" adlı bir eylemin içinde bulabilirsiniz :)

V Güney Amerika birçok sürpriz. Örneğin, Trans-Amerikan Demiryolunun inşası için Panama Kıstağı'nı araştıran Alman mühendisler, yerel demirden ray yapmanın kârsız olduğunu söylediler. Altın burada daha uygun fiyatlı bir metaldir...