Все про залізницю. Цікаві факти про потяги

Поява паровоза на початку XIX століття перетворило світ, так як саме з цього моменту люди і товари могли переміщатися по всьому світу на безпрецедентних швидкостях. У 1830 році відкрилася перша на паровій тязі американська залізниця Ліверпуль - Манчестер. Через десятиліття США перетинали вже сотні тисяч залізничних миль. Сьогодні, нащадки цих перших залізниць, включаючи залізницю CSX, продовжують відігравати ключову роль в житті американців, щорічно перевозячи мільйони вантажних вагонів. Обстеживши події з часів найраніших паровозів до сьогоднішніх високошвидкісних експресів - ми підібрали найцікавіші факти про потяги і залізниці, які вам напевно невідомі.

Термін «кінська сила» виник як маркетинговий інструмент

Джеймс Екфорд Лодер: Джеймс Уатт і паровий двигун: the Dawn of the Nineteenth Century, 1855 рік. Фото: www.wikipedia.org

Джеймс Уатт не винайшов паровий двигун, але він створив перший в світі сучасний двигун і розробив засоби вимірювання його потужності. У 1760-х роках шотландський винахідник почав возитися з більш ранньою версією двигуна, розробленої Томасом Ньюкоменом, конструкція якого вимагала постійного охолодження і повторного нагріву, тим самим витрачаючи величезну кількість енергії. Інновація Уатта полягала в додаванні окремого конденсатора, який значно підвищив ефективність двигуна. Підкований Уатт розумів, що йому потрібно знайти спосіб, щоб продати свій новий продукт. Він підрахував, скільки енергії за один період може призвести одна працююча на млині кінь (багато вчених вважають, що його оцінки занадто завищені) - цифра, яку він назвав «кінської силою». Використовуючи цю одиницю виміру він в числах почав вказувати, скількох коней може замінити тільки один з його двигунів. Виверт для продажів спрацювала - сьогодні ми використовуємо термін «кінські сили», а його двигуни незабаром стали галузевим стандартом, що безпосередньо призвело до створення в 1804 році першого паровоза.

Перший американський паровоз програв гонку коні

Паровоз Tom Thumb. Фото: www.neoauto.com

У 1827 році «Балтімор і Огайо» стала першою американською компанією, що отримала чартер для перевезення пасажирів і різних вантажів. Компанія щосили намагалася створити паровий двигун, який допоміг би долати грубий і нерівний ландшафт, і позбавив би від кінної тяги. На допомогу прийшов винахідник Пітер Купер, який запропонував спроектувати і побудувати саме такий двигун. 28 серпня 1830 року паровоз Купера, (в перекладі «Хлопчик-мізинчик»), на Залізниці «Балтімор і Огайо» в околицях Балтімора, вийшов помірятися силами зі складом на кінній тязі. Паровоз відразу ж вирвався вперед, але незабаром відбулися неполадки з ременем і кінь першою перетнула фінішну лінію. Проте, керівники «Балтімор і Огайо», що знаходилися під враженням від побаченого, прийняли рішення перевести свою залізницю на парову тягу. Незабаром, Залізниця «Балтімор і Огайо» стала однією з найуспішніших залізниць в Сполучених Штатах, а Купер продовжив кар'єру в якості інвестора і філантропа, заснувавши нью-йоркський коледж Cooper Union в підтримку розвитку науки і мистецтва.

Залізниця допомогла Півночі виграти Громадянську війну в США

Битва при Чікамоге у вересні 1863 року. Фото: Kurz & Allison / www.wikipedia.org

Протягом усієї війни залізниці дозволяли швидко перевозити велику кількість солдатів і важку артилерію на великі відстані. Одне з найбільш значущих подій відбулося після битви при Чікамоге у вересні 1863 року, коли Авраам Лінкольн відправив 20 тис. Украй необхідних військових майже за 2 тис. Км від Вашингтона, округ Колумбія, в Джорджію (всього за 11 днів), щоб зміцнити союзні війська - найдовше і швидке пересування військових 19-го століття. Контроль за залізницею в регіоні мав вирішальне значення для військового успіху, так як вона часто ставала об'єктом військових нападів, спрямованих на відсікання поставок для противника. Знаменитий генерал Вільям Шерман особливо добре розбирався в мистецтві саботажу на ЖД. Під час свого сумнозвісного маршу через Джорж і Кароліну його солдати знищили тисячі миль рейок Конфедерації, залишивши після себе купи нагрітого і вигнутого заліза, яке Жителі півдня охрестили «краватками Шермана».

Смерть Лінкольна пропіарила поїзда Пульмана

Інтер'єр одного з вагонів Пульмана. Фото: www.barnfinds.com

Джордж Пульман, який зробив собі ім'я в 1850-х роках як інженер-самоучка і чиказький промисловець, після огидною поїздки на поїзді в північній частині штату Нью-Йорк, обзавівся ідеєю розробити комфортний залізничний спальний вагон. До 1863 році він випустив свої перші дві моделі - Pioneer і Springfield - останній названий на честь рідної столиці штату Іллінойс тодішнього президента Авраама Лінкольна. Його вагони дійсно виявилися дуже комфортабельними, але також вони були непомірно дорогими, і лише деякі залізничні компаніїзацікавилися в їх оренду - до вбивства президента Лінкольна в квітні 1865 року. Після смерті Лінкольна вагони Пульмана використовувалися як частина кортежу, який подорожував по декільком Північним штатам, перш ніж повернув його тіло в Іллінойс. виявився на першій шпальті новинних газет, коли Пульман тимчасово позичив один зі своїх розкішних спальних вагонів скорботної Мері Тодд Лінкольн - реклама вдалася. Через два роки він заснував компанію Pullman Palace Car Company, яка докорінно змінила подорож на поїзді в усьому світі. Цікаво, що після смерті Пульмана в 1897 році, головою його компанії став не хто інший, як Роберт Тодд Лінкольн - старший син убитого президента.

Перше в світі турагентство з'явилося завдяки поїзду

Фото: www.pinterest.de

У 1841 році британський підприємець і баптистський проповідник Томас Кук організував екскурсію для 540 парафіян з метою прогулянки по залізниці. Кук розробив для пасажирів фіксовані тарифи, які включали в себе квитки і харчування. Поїздка виявилася настільки успішною, що він розширив свою діяльність спочатку у Великобританії, а потім в Сполучених Штатах Америки і Європі, надаючи пасажирам комплексні пакети, включаючи транспорт, проживання та харчування. У 1873 році компанія, відома як Thomas Cook and Son, запустила міжнародні залізничні маршрути, і вже до 1890 року вона щорічно продавала більше 3 мільйонів залізничних квитків.

Залізниці породили часові пояси

Меморіальна дошка, присвячена The General Time Convention 1883 року. Фото: Municipal Reference Guy

У 1847 році Великобританія прийняла єдину систему часу, але було потрібно близько 40 років, перш ніж до неї приєдналися Сполучені Штати Америки. США як і раніше працюють за місцевим часом, яке може варіюватися від міста до міста (і всередині самих міст), через що запланувати час прибуття і відбуття практично неможливо. Після довгих років лобіювання за стандартизацію часу, 11 жовтня 1883 року представники всіх великих залізниць США зустрілися на конференції, відомій як The General Time Convention, в ході якої підтримали пропозицію про створення п'яти часових поясів, що охоплюють всю країну: Північноамериканський східний час, Центральноамериканський час , Гірський час і Північноамериканський тихоокеанський час. Спочатку план передбачав п'ятий часовий пояс - «Інтерконтиненталь», який був встановлений декількома роками пізніше і став відомий як Атлантичне стандартний час. Проте, стандартний час стало офіційно законним тільки тоді, коли в 1918 році Конгрес прийняв законодавство, яке визнає систему часових поясів і встановив новий «літній час».

Залізничний бум в Сполучених Штатах досяг свого піку в 1916 році

Cumbres & Toltec Scenic Railroad. Фото: Drew Jacksich / www.wikipedia.org

Залізницям не знадобилося багато часу, щоб завоювати популярність в Сполучених Штатах. У тому ж році, коли Tom Thumb програв гонку коні, в США було прокладено всього 23 миль залізничних шляхів. Але протягом 20 років їх уже було понад 9 тис, так як американський уряд прийняв свій перший закон Railroad Land Grant Act, призначений для залучення поселенців в нерозвинені райони країни. До початку громадянської війни в 1861 році вже налічувалося 30 тис миль (більше 21 тис з них на півночі), але лобісти вимагали створити трансконтинентальну систему по всій країні. Кількість залізничних миль продовжувала зростати до тих пір, поки не досягло свого піку в 1916 році. В цьому році було вже було прокладено 250 тис миль - досить, щоб досягти Місяця з нашої планети Земля.

Сучасні поїзди досягають 600 км на годину

Високошвидкісний поїзд ICE 3 на ділянці Франкфурт-Кельн близько тунелю Oberhaider Wald, 25 серпня 2007 року. Фото: Sebastian Terfloth / www.wikipedia.org

Коли англієць Річард Тревітік запустив свій перший практичний паровоз в 1804 році, його швидкість становила менше 16 км на годину. Сьогодні по високошвидкісним залізничним лініях потяги проносяться в 30 разів швидше. Коли в 1964 році перед Олімпійськими іграми в Токіо з'явився перший японський Сінкансен, його швидкість перевищила 209 км на годину. C тих пір максимальна швидкість цих поїздів неухильно зростає. Нинішньої світовий рекорд становить 603 км на годину. Однак Японія вже не єдина у високошвидкісному залізничному напрямку: Франція, Китай і Німеччина також працюють над потягами, які здатні досягати екстремальної швидкості. В даний час Сполучені Штати розробляють плани з будівництва високошвидкісної залізничної лінії, яка буде з'єднувати каліфорнійські міста Сан-Франциско і Анахайм.

В основному існує думка, що поїзд це так банально, так нудно, так буденно, інша справа літаки з їх гіпершвидкостей подібно михалковський рядках « У крісло сів, сніданок з'їв. Що таке? Прилетів! » Або величезні океанські лайнери, що розривають безкраї морські простори, ніби прекрасні оазиси посеред пустелі. Але повірте, залізниця теж здатна наситити свого пасажира сповна позитивними емоціями і всілякими цікавинками.

Наприклад, Цинхай-Тибетська одноколійна залізниця - сама високогірна на планеті дорога щорічно приваблює сотні тисяч туристів з усього світу, щоб помилуватися чарівними тибетськими пейзажами «даху світу» на висоті більш ніж в 5000 км над рівнем моря.

Подібну романтику ніяка морська або повітряна компанія вам запропонувати не зможе. Безумовно, такі екстремальні умови вимагають і спеціальних поїздів. Вагони повністю герметизовані, обладнані персональними кисневими масками і системою подачі кисню в разі необхідності, а на проміжних і оглядових станціях пасажирські вагони природно не відкриваються, оскільки за їх межами нічим дихати. Самі китайці відчувають надзвичайну гордість за своє інженерна споруда і ставлять його в один ряд з Великою Китайською Стіною.

Не менш дивна і таїландська залізниця, яка проходить через справжнісінький ринок! У 60 км на захід від Бангкока в містечку Маеклонг продовольчий ринок, розташований прямо на залізничних коліях, кілька разів на день швидко згортає свої продуктові лотки, скручує навіси і розбігається прямо перед носом складів.

Але найдивніше, що навіть на цей час торгівля не припиняється! З відкритих вікон складу в торговців летить гріш-монета, а тому в вікна влітає риба, солодощі, фрукти та інші покупки. Тут головне ловити вміти! :-) Хоча, вважаю, що вправність до цієї справи з'являється у пасажирів вже після протирання очей від розбитих помідорів і фрази «знову не спіймав!» :-) Після того, як поїзди пронесуть, ящики з рештою овочами, рибою і іншим товаром знову повертаються на рейки і торгівля набуває більш цивілізований характер :-)

Залізнична колія Нейпір-Гісборн унікальний тим, що він перетинає головну злітно-посадкову смугу Гісборнского аеропорту в Новій Зеландії. Це єдина в світі залізниця, де саме диспетчерська служба повітряного сполучення дозволяє або забороняє поїздам рух на перетин злітно-посадкової смуги для продовження свого маршруту.

Іноді літаки і поїзди поділяють один від одного буквально лічені секунди! Ця дивовижна «розв'язка» є чи не першим реченням туристу у новозеландських гідів! Погодьтеся, паровоз і літак, що мчаться на зустріч один одному, видовище буденне для голлівудських або індійських фільмів, але ніяк не для повсякденного життя!

Якщо ви вже знайшли свою другу половинку або поки ще тільки в пошуках, то залізниця настійно рекомендує відвідати прекрасний «Тунель кохання», розташований недалеко від селища Клевань на Україні. Цей мальовничий трикілометровий відрізок залізниці веде до фабрики з виробництва деревоволокнистих плит. Поїзд тут ходить три рази в день, поставляючи деревину на Оржівський деревообробний комбінат. Саме залізничний склад змушує зростаючі гілки дерев огинати шляху і підтримує тунель в такому стані.

Прекрасний сонячним літом зелений коридор привертає закохані пари, а восени і взимку фотографів, які бажають зберегти це прекрасне диво природи. Вважається, що якщо ви, відвідавши «Тунель кохання», загадаєте заповітне бажання, то воно обов'язково збудеться.

Транссибірська залізнична магістраль - найдовша залізниця в світі, на сьогоднішній день налічує 9300 км шляхів і являє собою цілу мережу залізниць, між Москвою і Далеким Сходом Росії. Крім того, дорога має відгалуження на все є сусідами прикордонні країни. Будівництво Транссибірської магістралі в повну силу почалося ще в далекому в 1891 році, під особистим контролем Сергія Вітте, який, будучи тоді міністром фінансів, чітко розумів, що Росія просто зобов'язана бути стратегічним партнером між заходом і сходом. Для того, щоб будівництво дороги і супутні інфраструктура встигали один за одним, російське керівництво почало будівництво зі сходу і заходу одночасно, прагнучи вглиб країни. Щоб зрозуміти всю масштабність проекту, досить сказати, що лише в 2002 році була завершена її повна електрифікація!

Реконструювавши на початку 2000-х років деякі ділянки дороги, Росія організувала перший постійний коридор масштабного вантажного сполучення між Китаєм, Монголією, Білоруссю, Польщею та Німеччиною, який в рази збільшив оборот торгівлі і посприяв подальшому розвитку Далекого Сходу як стратегічного регіону.

Перша назва дороги - Великий Сибірський Шлях. І великий він не тому, що будівництво дороги велося майже ціле століття, а тому що російський уряд тоді свідомо відмовився від західної «допомоги», не бажаючи допустити посилення впливу іноземних капіталістів на Далекому Сході. Будували тільки СВОЇМИ силами! І змогли! Побудували!

Недарма кажуть, що проїхати по Транссибірській магістралі, значить побачити півсвіту. Чи жарт? Знаменитий Фотограф Тодд Селбі, що проробив довгий шлях від Парижа до Шанхая залізницями, стверджує, що це справжня правда: «Це фантастика - прокидатися кожен раз, відриватися від карти і намагатися зрозуміти де ти знаходишся ... Настав вже сьомий день подорожі, а ми все ще в Сибіру! Сибір дуже велика. І Байкал дуже великий. Але це всього лише частина великої Росії! »

Якщо всі попередні факти про залізницяхне викликали в вас які-небудь емоції, то не впадайте у відчай. У світі все ж є одна залізниця, захоплюватися якої не втомлюються донині! Ну, а навіть, якщо ви завзятий критик і слово «захоплюватися» не для вас, то не переживайте, величезну «порцію» для обговорення та засудження ви тут теж для себе знайдете. Що це за залізниця? Це - БАМ!

Я не хотіла б сперечатися з тими, хто стверджує, що БАМ є «тупиком» радянської епохи, що будували його зеки, що вся ця територія БАМу - величезна зона або табір ... Навколо цього, як не крути, геніального інженерного проекту по сей день ходить величезну кількість байок і легенд ... Але, тим не менше, для тисячі тисяч бамовцев це будівництво залишилася найщасливішим і світлим спогадом. І відгукуються вони про нього, як про яскравий, романтичному, героїчне і кращий час в їхньому житті. Так воно і було.

Краща молодь з усіх кінців Радянського Союзу приїжджала, працювала, обживалась. Тут створювалися сім'ї, здійснювали справжні трудові подвиги, траплялися відкриття. БАМ будувала вся країна.

« Через перевали, річки і болота
Магістраль прокладемо на століття. Не страшна будь-яка нам робота,
За покликом серця ми приїхали сюди! »

БАМ проектувався як частина системного проекту по освоєнню значних природних багатств малодосліджених районів, за якими, власне, і пролягла дорога.

На шляху БАМу планували побудувати близько десяти територіально-промислових комплексів-гігантів, Але дуже «перспективна» горбачовська перебудова, дозволила добудувати лише одинПівденно-Якутський вугільний комплекс. Потім не менше «перспективна» приватизація з великими надіями передала в приватні руки ряд ресурсних родовищ, але замість завантаження потужностей БАМу і масованого освоєння родовищ корисних копалин в зоні магістралі «на виході» вийшли лише олігархи з яхтами. До початку 2000-хпрактично всі проекти з розвитку зони Байкало-Амурської магістралі були припиненіпід «ідейними» приводами недоцільність, а рішенням радянського керівництва побудувати БАМ старанно вішалося клеймо помилковості і безперспективності. Як це по істині «олігархічно» прикриватися раптової «безперспективністю» проекту, який півстоліття вважався просто життєво необхідним для Сибіру і далекого сходуна думку всіх експертів.

Гріє душу лише те, що сьогоднішнє керівництво країни всерйоз націлена на відродження БАМу і регіону в цілому. І це не просто слова. Віднедавнауспішно функціонує Ельгінское родовище, де влітку 2011 року був здобутий перший вугілля. Будується під'їзна залізнична гілка, що зв'язує його з магістраллю. За БАМу в травні цього року пішли перші вантажні поїзди надважкого ваги, що дозволяють перевозити 7100 тонн замість попередньої вагової норми в 4800 тонн, що має збільшити в рази рентабельність перевезень. Це стало можливо після введення в експлуатацію нових потужних двосекційних локомотивів серії 2ЕС5К «Єрмак» і тепловозів 2те25а «Витязь». Склади успішно долають найскладніша ділянка маршруту - Кузнецовський перевал.

Самі залізничні колії на перевалі були реконструйовані і посилені, введений в експлуатацію Новий Кузнецовський тунель.Зауважу для критиків: «Потяги пішли, а не підуть. Перевал реконструйований, а не буде колись. «Єрмак» і «Витязі» введені в експлуатацію, а не знаходяться в стадії проектування ».

Я впевнена, що БАМ чекає світле майбутнє тому, що дорога, побудована з любов'ю, не може не жити вічно!

Відкриття залізничного сполучення Москва - Санкт-Петербург стало справжньою подією. Ось тільки люд простий не поспішав нововведенням користуватися. Страшна гуркітлива штука викликала непідробний страх. Щоб просунути залізничні перевезення в маси, вирішено було зробити проїзд безкоштовним. І цей захід подіяла. Потяги дуже скоро перестали боятися.

Шкода тільки, що безкоштовний проїзд з Москви до Пітера залишився в далекому минулому. Історія акції була недовгою. Безкоштовно можна було проїхатися туди і назад тільки в перші три доби після відкриття відповідної гілки залізниці.

магія чисел

Перші потяги в Росії і Європі були доступні приблизно 9% населення тих міст, між якими налагоджувалося залізничне сполучення. Сьогодні (в середньому, звичайно) кожен росіянин проїжджає по залізниці приблизно 9 разів на рік. А загальна кількість гостей давно перевалило за 1,3 мільярда чоловік в рік.

примітний Транссиб

Серед вітчизняних залізниць найвизначнішою була і залишається Транссибірська магістраль. Статусів у неї багато. Наприклад, ця залізниця відома як найдовша в світі. Транссиб - це 9438 кілометрів, більше 8 днів в дорозі. На маршруті поїзд зупиняється на 97 великих станціях і проїжджає безліч дрібних.

А ще на Транссибе є половина шляху. Станція, розташована точно посередині залізниці між Москвою і Владивостоком, так і називається. Відстань від «Половини» до обох міст однакове. Транссиб також вважається найхолоднішою залізницею. Частина її проходить по кліматичній зоні, Де -62˚С - звичайна температура. Примітний факт: найхолодніша точка маршруту не збігається з найпівнічнішою.

еволюція швидкості

перший пасажирський потягв світі пішов по рейках зі швидкістю, ледь доходила до позначки в 33 км / ч. Трохи пізніше розганятися вдавалося вже до 38 і навіть 42 кілометрів на годину. сучасні швидкісні потягиганяють по залізниці зі швидкістю 320-430 км / год. А експериментальні інноваційні склади здатні розганятися до 603 км / ч. І це, як кажуть вчені та інженери, далеко не межа.

Вантажні поїзди також ставлять рекорди

Перша вантажна залізниця в Росії мала довжину всього 2 кілометри. Наводилося в дію це диво науки і техніки свого часу - чим би ви думали? Кінною тягою!

Найдовші товарняки в історії залізниці їздили в різних кінцях світу. Один перевозив вугілля (ні багато ні мало - 42000 тонн за рейс) на Ураліз Екібастуза ще в епоху СРСР. Поїзд складався з 440 вагонів. Їх загальна довжина перевалила за 6,5 кілометрів.

Побито рекорд був в Південній Африці. Тут на маршрут вийшов потяг з 660 вагонів. Загальна їх довжина склала 7,3 км. Ось тільки експеримент, на відміну від радянського, практичного сенсу не мав. Полотно не витримало навантаження, і залізницю довелося надовго закрити на ремонт.

Безпека понад усе

Боїтеся їздити на поїзді? Можливо, наступний факт допоможе вам змінити своє ставлення до цього транспорту. Переміщення по залізниці є в 45 разів більш безпечним, ніж по автодорозі. Ризик потрапити в аварію в поїзді істотно нижче, ніж в машині.

Хочете максимальних гарантій безпеки? Вибирайте перевізника ТКС. Їх розташування в складі і сучасне технічне оснащення забезпечують безпеку і комфорт під час поїздки.