Prilikom upravljanja deplasmanskim brodom, jednako je važno pratiti trim u toku kao i na brodu za rendisanje.

Daleko od uvijek je moguće organizirati plovilo tijekom projektiranja i opteretiti ga prilikom plovidbe tako da se osigura optimalno centriranje i optimalno trim. Kao što znate, prekomjerna trim trčanja dovodi do gubitka brzine, pogoršava ekonomske performanse.

Naišao sam na ovaj problem kada sam počeo da testiram svoj deplasmanski čamac Duck, pretvoren iz malog (br. 1) čamac za spašavanje(dužina - 4,5 m; širina - 1,85 m). Čim sam dao puni gas motoru SM-557L, trim na krmi se odmah povećao na vrijednosti koje su jasno premašile dopuštenih 5-6 °: formiranje valova se povećalo, ali brzina se nije povećala.

Počeo sam tražiti način da smanjim trim. Po analogiji s brzim čamcima, odlučio sam koristiti trim ploče. Od bakelizirane šperploče sam izrezao dvije krmene ploče različitih oblika s promjenjivim kutom nagiba i testirao ih jednu po jednu na Ducku. Već prvi izlazi su pokazali da su pri malim uglovima nagiba ploče neefikasne, a pri velikim uglovima trim je zaista smanjen, ali istovremeno počinju da rade kao kočnica. Prilikom kretanja na slijedećem valu dolazi do snažnog skretanja zbog ploča; u obrnutom smjeru, ploča blokira protok vode do propelera. Šta god da je bilo, ali sa kapacitetom od 13,5 litara. s., nije bilo moguće razviti brzinu iznad 10 km/h sa ili bez ploča. Relativna brzina - Froudeov broj duž dužine - fluktuirala je negdje oko 0,4.

Nakon što nisam uspio testirati trim jezičke, odlučio sam pokušati ugraditi posebno oblikovanu prstenastu mlaznicu na propeler. Mlaznica koja odbacuje mlaz od propelera prema dolje, prema mojim proračunima, ne samo da bi trebala stvoriti dodatno podizanje na trupu, smanjujući trim, već i istovremeno povećati efikasnost propelera, budući da motor CM-557L razvija preveliki broj okretaja za moguću brzinu.

Propelerna osovina "Pače" ima nagib u odnosu na vodenu liniju od oko 8 °. Prednji dio mlaznice - od pramčanog ruba do ravnine diska propelera - izveden je koaksijalno s osovinom propelera. U ravnini diska propelera, aksijalna linija mlaznice ima pregib - nagnuta je prema dolje za 8° (ovdje je kut nagiba prema vodenoj liniji već jednak 16°).

Kao što se vidi iz dijagrama, iza ravni diska vijka u gornjem dijelu mlaznice, njegova unutrašnja generatriksa izgleda kao prava linija. Rezultirajuća sila P c se razlaže na silu potiska i silu dizanja. Zaustavna sila je mjerena dinamometrom i iznosila je 200 kgf. Sila podizanja P p, koja direktno smanjuje trim za vožnju, približno je jednaka 57 kgf.

Sada o proizvodnji mlaznice. Trapezoidne letvice su izrezane od pjenaste plastike, koje su zatim zalijepljene u cilindar pomoću epoksidnog ljepila. Obrada je izvršena oštrim nožem i rašpicom sa provjerom profila prema šablonima. Izvana je gotova mlaznica zalijepljena sa dva sloja fiberglasa na epoksidnom ljepilu. Unutrašnja površina mlaznice je premazana epoksidnim kitom u koji se utrlja grafit u ljuskama radi smanjenja trenja.

Dva aluminijska kvadrata su pričvršćena na vrhu i na dnu, pritegnuta vijcima M6. Ovi vijci i okrugle priveznice od čeličnog kabla Ø 2 mm sigurno pričvršćuju mlaznicu i uglove u jedan komad. Prednji krajevi kvadrata su pričvršćeni za krmeni stub, zadnji krajevi za stub kormila (ruder stub).

Krajevi lopatica propelera su izrezani duž unutrašnjeg promjera mlaznice s prstenastim razmakom od 2-3 mm.

Sa mlaznicom “Pače” već sam uspješno završio dvije navigacije. Tokom ovog perioda ustanovljeno je:

• brzina povećana sa 10 na 12 km/h (Froudeov broj približno 0,5);
• trčanje je praktički odsutno;
• čak i na strmom talasu, čamac dobro sluša kormilo, a propeler gotovo da nije izložen;
• čamac se kreće pouzdano i zadovoljavajuće sluša kormilo u rikverc.

Dakle, profilirana mlaznica ne samo da je eliminirala trim i povećala brzinu za 17%, već je i poboljšala upravljivost, blago povećala sposobnost za plovidbu. Možemo sa sigurnošću reći da će ugradnja takve mlaznice imati pozitivan učinak na sva mala deplasmanska plovila koja imaju dovoljnu snagu motora, ali ne razvijaju projektnu brzinu zbog prevelikog naleta na krmu. Stručnjaci smatraju, na primjer, da ima smisla ugraditi mlaznice na nove pilotske čamce (projekat br. 1459), koji imaju rezervu snage motora.

Ugradnja vanbrodskog motora na bilo koji čamac za miješanje vode, bilo da se radi o fofan, gumenjak ili čamac s četiri vesla, uvijek uzrokuje jak trim na krmi, koji se povećava sa povećanjem brzine. U članku o brodu Pella navedeno je da je njegova brzina pod motorom Veterok (8 KS) 9,16 km/h kada vozač sjedi na krmenoj obali, i 11,2 km/h kada sjedi na nosu. Evo jasnog pokazatelja kako trčanje utječe na brzinu. Ali postoje i drugi nedostaci takvog slijetanja. Dovoljno je mentalno povući ravnu liniju od očiju kormilara, koji sjedi na krmi, naprijed kroz gornju točku stabljike kako bi se uvjerio da mu predmeti na vodi ispred nisu vidljivi. Sa ovako lošim pogledom na kurs zabranjen je rad bilo kojeg plovila. Mogu se predložiti dva izlaza; staviti unutra luk balast za čamce ili ugraditi mlaznicu na propeler.

Ako fabrike koje proizvode vanbrodske motore ovladaju proizvodnjom profilisanih mlaznica protiv trima, uštedjet će se mnogo benzina, a što je najvažnije, poboljšat će se uvjeti rada čamaca, povećati sigurnost plovidbe; u svakom slučaju, rizik od sudara sa plutajućim preprekama će se smanjiti.

Stabilnost, koja se očituje uzdužnim nagibima plovila, odnosno trimom, naziva se uzdužnom.

Rice. 1

Unatoč činjenici da uglovi trima plovila rijetko dosežu 10 stupnjeva, a obično iznose 2 - 3 stupnja, uzdužni nagib dovodi do značajnih linearnih trimova s ​​velikom dužinom plovila. Dakle, za brod dužine 150 m, ugao nagiba 1 0 odgovara linearnom trimu jednakom 2,67 m. U tom smislu, u praksi upravljanja brodovima, pitanja vezana za trim su važnija od pitanja uzdužne stabilnosti, jer transportnih brodova sa normalnim omjerima uzdužna stabilnost je uvijek pozitivna.

Uz uzdužni nagib posude pod uglom Ψ oko poprečne ose Ts.V. će se kretati od tačke C do tačke C1 i sila potpore, čiji je pravac normalan na trenutnu vodenu liniju, će delovati pod uglom Ψ u odnosu na prvobitni pravac. Linije djelovanja prvobitnog i novog smjera sila potpore seku se u tački. Točka presjeka linije djelovanja sila oslonca pri beskonačno malom nagibu u uzdužnoj ravni naziva se uzdužni metacentar M.

Radijus zakrivljenosti krive pomaka C.V. u uzdužnoj ravni naziva se longitudinalni metacentrični radijus R, koji je određen udaljenosti od uzdužnog metacentra do C.V.

Formula za izračunavanje uzdužnog metacentričnog radijusa R slična je poprečnom metacentričnom radijusu: R \u003d I F / V, gdje je I F moment inercije površine vodene linije u odnosu na poprečnu os koja prolazi kroz njen C.T. (tačka F); V - volumetrijski deplasman broda.

Uzdužni moment inercije površine vodene linije IF je mnogo veći od poprečnog momenta inercije I X . Stoga je uzdužni metacentrični radijus R uvijek mnogo veći od poprečnog r. Provizorno se smatra da je uzdužni metacentrični radijus R približno jednak dužini posude.

Osnovni stav stabilnosti je da je moment vraćanja moment para koji formiraju sila težine broda i sila oslonca. Kao što se može vidjeti sa slike, kao rezultat primjene vanjskog momenta koji djeluje u DP, zvanog trim moment Mdiff, brod je dobio nagib pod malim trim kutom Ψ. Istovremeno s pojavom ugla trim-a, javlja se povratni moment MΨ koji djeluje u smjeru suprotnom djelovanju trim momenta.

Uzdužni nagib broda će se nastaviti sve dok algebarski zbir oba momenta ne postane jednak nuli. Budući da oba momenta djeluju u suprotnim smjerovima, uvjet ravnoteže može se zapisati kao jednakost:

M d i f = M Ψ

Trenutak obnavljanja u ovom slučaju će biti:

M Ψ \u003d D 'G K 1 (1)

• gdje je GK1 rame ovog trenutka, nazvano rame uzdužne stabilnosti.

Iz pravouglog trougla G M K1 dobijamo:

G K 1 \u003d M G sin Ψ \u003d H sin Ψ (2)

Vrijednost MG = H uključena u posljednji izraz određuje elevaciju longitudinalnog metacentra iznad C.T. posuda i naziva se longitudinalna metacentrična visina. Zamjenom izraza (2) u formulu (1) dobijamo:

M Ψ \u003d D ‘ H H sin Ψ (3)

Gdje je proizvod D'H koeficijent uzdužne stabilnosti. Imajući u vidu da se uzdužna metacentrična visina H = R - a, formula (3) može zapisati kao:

M Ψ \u003d D ‘ (R - a) sin Ψ (4)

• gdje je a elevacija C.T. plovilo preko njegovog C.V.

Formule (3), (4) su metacentrične formule za longitudinalnu stabilnost. Zbog malog kuta trim u ovim formulama, umjesto sinΨ, možete zamijeniti ugao Ψ (u radijanima), a zatim:

M Ψ \u003d D ‘ · H · Ψ i l i M Ψ \u003d D ‘ · (R - a) · Ψ.

Budući da je vrijednost uzdužnog metacentričnog radijusa R višestruko veća od poprečnog r, uzdužna metacentrična visina H bilo koje posude je višestruko veća od poprečne jedan h, dakle, ako posuda ima poprečnu stabilnost, onda je uzdužna stabilnost svakako osigurano.

Trim plovila i ugao trima

U praksi izračunavanja nagiba plovila u uzdužnoj ravni, povezanih s određivanjem trima, umjesto kutnog trima uobičajeno je koristiti linearni trim čija se vrijednost određuje kao razlika gaza pramca i krme plovila, tj. d \u003d T H - T K.

Rice. 2

Trim se smatra pozitivnim ako je gaz broda veći na pramcu nego na krmi; trim na krmi smatra se negativnim. U većini slučajeva, brodovi plove s trimom do krme. Pretpostavimo da je plovilo koje pluta na ravnoj kobilici duž vodene linije nadzemne linije, pod utjecajem određenog trenutka, dobilo trim i njegova nova efektivna vodena linija zauzela je položaj B 1 L 1 . Iz formule za trenutak obnavljanja imamo:

Ψ \u003d M Ψ D ‘ H

Povučemo isprekidanu liniju AB, paralelnu sa VL, kroz tačku preseka zadnje okomice sa B 1 L 1. Trim d - je određen krakom BE trougla ABE. Odavde:

t g Ψ = Ψ = d / L

Upoređujući posljednja dva izraza, dobijamo:

d L = M Ψ D ‘ H , odavde M Ψ = d L D ‘ H

Promjena trima tijekom uzdužnog kretanja tereta

Razmotrite metode za određivanje gaza broda pod djelovanjem momenta trima koji je rezultat kretanja tereta u uzdužno-horizontalnom smjeru.

Rice. 3

Pretpostavimo da se teret težine P pomiče duž broda za udaljenost ιx. Kretanje tereta, kao što je već naznačeno, može se zamijeniti primjenom momenta par sila na brod. U našem slučaju, ovaj će trenutak biti obrezivanje i jednak: M diff = P · l X · cosΨ. Jednačina ravnoteže za uzdužno kretanje opterećenje (jednakost momenata rezanja i vraćanja) ima oblik:

R l x cos Ψ = D ‘ H sin Ψ

• gdje:

t g ψ = P I X D ‘ H

Budući da se mali nagibi broda javljaju oko ose koja prolazi kroz C.T. površine vodene linije (tačka F), možete dobiti sljedeće izraze za promjenu gaza naprijed i nazad:

∆ T H = (L 2 - X F) t g ψ \u003d P I X D ‘ H (L 2 - X F)

∆ T H \u003d (L 2 + X F) t g ψ \u003d - P I X D ‘ H (L 2 + X F)

Prema tome, gaz naprijed i nazad pri kretanju tereta duž broda će biti:

T n \u003d T + ∆ T n \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

T k \u003d T + ∆ T k \u003d T + P I x D ‘ H (L 2 - X F)

Uzimajući u obzir da je tg Ψ = d/L i da je D’ H sin Ψ = MΨ, možemo napisati:

T n \u003d T + P I x 100 M 1 s m (1 2 - X F L)

T do \u003d T - P I x 100 M 1 sa m (1 2 + X F L)

• gdje je T gaz broda kada se nalazi na ravnoj kobilici;
• M 1cm - trenutak podrezivanja broda za 1 cm.

Vrijednost apscise X F nalazi se iz "krivulja elemenata teorijskog crteža", a potrebno je striktno voditi računa o znaku ispred X F: kada se tačka F nalazi ispred sredine broda, vrijednost od X F se smatra pozitivnim, a kada se tačka F nalazi iza sredine broda - negativnim.

Rame l X također se smatra pozitivnim ako se teret nosi prema pramcu plovila; pri prebacivanju tereta na krmu, rame l X smatra se negativnim.

Razmjeri promjene gaza ekstremiteta zbog prijema 100 tona tereta

Najviše se koriste skale i tablice promjena gaza u prednjem i stražnjem dijelu od prijema jednog tereta, čija se masa, ovisno o deplasmanu, bira jednaka 10, 25, 50, 100, 1000 tona. Sljedeća razmatranja su u osnovi konstrukcije takvih skala i tablica. Promjenu gaza ekstremiteta broda pri prijemu tereta sastoji se od povećanja prosječnog gaza za vrijednost ΔT i promjene gaza krajeva ΔT H i ΔT K . Vrijednost ΔT ne ovisi o lokaciji primljenog tereta, a vrijednosti ΔT H i ΔT K pri datom gazu i fiksnoj masi tereta R će se mijenjati proporcionalno apscisi C.T. prihvaćeni teret Xr. Stoga je, koristeći takvu ovisnost, dovoljno izračunati promjene gaza krajeva broda od prihvatanja tereta, prvo u području pramca, a zatim krmenih okomica i izgraditi skalu ili tablicu promjena u gaz krajeva broda od prijema tereta mase npr. 100 tona Vrijednosti ΔT, ΔT H , ΔT K izračunate po formulama.

Na osnovu primljenih prirasta gaza krajeva broda, gradimo grafikon promjena ovih gaza od prijema navedenog tereta.

Da bismo to učinili, na pravoj liniji a - b ocrtavamo položaj srednjeg okvira - okvira i ostavljamo na odabranoj skali desno (na pramcu) i lijevo (na krmi) polovinu dužine broda. plovilo. Iz dobivenih tačaka vraćamo okomice na pravu a - b. Na okomici pramca odlažemo segment b - c, prikazujući na odabranoj skali izračunatu promjenu gaza po pramcu prilikom primanja tereta u pramcu. Slično, na okomici krme postavljamo segment a - d, koji prikazuje izračunatu promjenu gaza na pramcu prilikom preuzimanja tereta u krmu. Povezivanjem pravih tačaka u - d dobijamo grafik promene gaza po pramcu od prijema tereta od 100 tona.

Rice. 4

Δ T n \u003d + 24 s m = 0, 24 m;

Δ T k \u003d + 4 s m = 0, 04 m

Na isti način se iscrtava graf promjene gaza plovila po krmi od prijema tereta. Ovdje segment b - e na prihvaćenoj skali prikazuje promjenu gaza po krmi pri prijemu tereta od 100 tona u pramcu, a segment a - e - pri prijemu tereta na krmi.

Kalibriramo vage. Iznad grafikona (ili ispod njega) crtamo dvije ravne linije za crtanje skala za promjene gaza: gornja je za pramac, a donja za krmu. Na svakom od njih označavamo tačke koje odgovaraju podjelama 0 (njihov položaj je određen tačkama presjeka prave a - b sa grafovima c - d i e - e, tj. tačkama g - p). Zatim između linije a - b i grafikona c - d i jedinice biramo takve segmente čija bi dužina na prihvaćenoj skali bila jednaka 30 ili 10 cm promjene gaza. Takvi segmenti pri ocjenjivanju skale „nosa“ će biti segmenti s - i i cl. Kao rezultat, na skali podjele dobijamo 30 i 10. Dijelimo udaljenosti između 0 i 10, 10 i 20 na 10 jednakih dijelova. Veličine ovih podjela na oba dijela skale trebaju biti iste.

Koristeći graf f - e, na sličan način gradimo skalu za gaz krme. U praktičnim proračunima, izgrađeno je nekoliko vaga za promjenu gaza krajeva od prijema 100 tona tereta. Najčešće se vage grade za tri gaza (deplasmana): gaz prazne posude, gaz plovila s punim opterećenjem i srednji.

Vage, grafikoni ili tablice promjena gaza krajeva plovila od prijema jednog tereta (na primjer, 100 tona) mogu imati vrlo različite poglede. Nekoliko takvih primjera je dato ispod na slikama 5-7.

Rice. 5 Krivulje promjene gaza ekstremiteta od prijema 100 tona tereta, u kombinaciji sa odgovarajućim tačkama na brodu
Rice. 6 Skala promjena u gazu ekstremiteta broda od prijema 100 tona tereta, u kombinaciji sa odgovarajućim tačkama na brodu
Rice. 7

Predloženo čitanje:

Banka I podrezati mogu nastati kao rezultat kretanja ljudi, robe, bacanje, okreta. Pojava trima u vožnji male čamce pramca ili krme je uzrokovana nepravilnim položajem (ugao) vanbrodskog motora na krmenoj gredi čamca. Uglovi nagiba i trima mogu dostići opasno kritične nivoe, posebno ako ima vode u trupu i ona se prelije. Prelijevanje vode prema najmanjem nagibu posude doprinosi stvaranju još većeg rola ili trima i može uzrokovati prevrtanje posude. U kutiji ne bi trebalo biti vode.

Prilikom nagiba otpor sa strane nagibne strane je veći i brod ima tendenciju izbjegavanja u suprotnom smjeru, odnosno manji otpor. Stoga, da bi se brod zadržao na kursu, potrebno je kormilo pomjeriti prema bočnoj strani, čime se povećava sila otpora i, shodno tome, smanjuje brzina.

Uz nagle zaokrete deplasmanskih brodova, lista je posebno velika i usmjerena prema van. Ljudi na brodu se naglim manevrom mogu pomaknuti u smjeru liste i time dodatno otežati položaj plovila. Može postojati stvarna opasnost od prevrtanja. Zapovjednik čamca mora znati odnos između brzine svog plovila i maksimalnog mogućeg, sa stanovišta sigurnosti, kuta kormila. Prije manevrisanja, morate se uvjeriti da su ljudi na svojim mjestima, te da nema preduslova za njihovo premeštanje i robu.

Plovila za blanjanje, zbog oblika linija trupa, kotrljaju se prema unutrašnjoj strani zavoja. Ovo je sigurnije jer je inercijska sila usmjerena u suprotnom smjeru od skretanja i teži smanjenju kotrljanja. Treba imati na umu da ljudi u kokpitu, posebno kada stoje, mogu pasti ili pasti preko palube. Oštra skretanja se moraju izbjegavati, a ako je potrebno, obavezno upozorite ljude na brodu.

Za plovilo malog deplasmana, trim do krme ne više od 5 cm ili se položaj "jednaka kobilica" smatra normalnim. Sa trimom do krme većim od 5 cm, brzina se smanjuje, jer značajno uranjanje krme povećava unesenu masu vode i otpor plovila. Trim na krmi povećava stabilnost plovila na kursu. Ako je potrebno promijeniti smjer kretanja, ne reagira dobro na pomicanje kormila, ima tendenciju da padne u vjetar.

Kada se podrezuje do nosa, otpor vode se također povećava, a brzina se smanjuje. Trim na pramcu pogoršava stabilnost plovila na kursu i uzrokuje njegovu povećanu osjetljivost na pomicanje kormila. Pri najmanjem pomaku, brod počinje da skreće s pravog kursa i postaje teško kontrolirati na ravnim dijelovima puta. Ove pojave se objašnjavaju činjenicom da se u prisustvu trima hidrodinamički učinak na trup broda duž njegove dužine značajno razlikuje od normalnih radnih uvjeta.

Kada je dotjeran do pramca, krma plovila, koja ima manji otpor prema okolnoj vodi, postaje pokretljivija i pretjerano osjetljiva na pomak kormila, a kada je dotjerana do krme, obrnuto.

Kod plovila za rendisanje, trim na krmi otežava planiranje. Brod možda neće savladati "grbu" otpora. Prilikom klizanja moguć je fenomen "delfinizacije", periodični vertikalni pokreti pramca.

Ovaj fenomen se lako zaustavlja prebacivanjem dijela tereta u nos. Ako je brodu teško planirati s preopterećenom krmom, dovoljno je čak i privremeno premještanje dijela tereta u pramac. Kada se podrezuje na pramcu plovila za rendisanje, stabljika se gotovo ne diže iznad vode. Time se povećava vlažna površina plovila, a samim tim i brzina smanjuje. Osim toga, na kursu pod uglom u odnosu na val, moguće je oštro prekoračenje plovila. To se događa kao rezultat činjenice da ako je veliki dio vala na lijevoj strani pri ulasku u val, brod će zasjati udesno i obrnuto.

Treba imati na umu da kada se vuče u blizini tegljenog plovila, trim na pramcu nije dozvoljen. U tom slučaju, brod će stalno skretati, a u trenutku povratka na prvobitni kurs moguće je prevrtanje. U isto vrijeme, trim na krmi omogućava plovilu da ide striktno iza vučnog vozila.

(od lat. differens, genitiv differentis - razlika)

nagib plovila u uzdužnoj ravni. D. s. karakterizira pristajanje plovila i mjeri se razlikom između njegovog gaza (udubljenja) krme i pramca. Ako je razlika jednaka nuli, kažu da brod "sjedi na ravnoj kobilici", uz pozitivnu razliku, brod sjedi sa trimom do krme, sa negativnom razlikom, sa trimom na pramcu. D. s. utiče na agilnost plovila, uslove rada propelera, prohodnost u ledu, itd. D. s. može biti statična i pokrenuta, a javlja se pri velikim brzinama. D. s. obično reguliran unosom ili uklanjanjem vodenog balasta.

• - nagib broda u uzdužnoj ravni. Mjeri se uz pomoć instrumenta - trim mjerača kao razlika između gaza io-sa i krme u metrima...

  Rječnik vojnih pojmova

• - plovilo - nagib plovila u uzdužnoj ravni. D. određuje pristajanje plovila i mjeri se razlikom gaza krme i pramca. Ako je razlika nula, kaže se da brod "sjedi na ravnoj kobilici"...

  Veliki enciklopedijski politehnički rječnik

• - ugao uzdužnog nagiba plovila, koji uzrokuje razliku u gazu pramca i krme...

  Marine vokabular

• - od lat. Razlike - razlika u cijeni robe kada je naručena i kada je primljena u trgovinskim operacijama...

  Pojmovnik poslovnih pojmova

• - u trgovačkim poslovima, to je razlika u cijeni robe pri narudžbi i prilikom prijema...

  Veliki ekonomski rječnik

• Ekonomski rječnik

• - u trgovačkim poslovima: razlika u cijeni robe prilikom naručivanja i prijema...

  Enciklopedijski rečnik ekonomije i prava

• - vidi diferencijaciju...

  Veliki pravni rječnik

• - razlika između produbljivanja pramca i krme; je od velike važnosti za jedrenjake, jer agilnost broda u velikoj mjeri zavisi od D. ...

  Enciklopedijski rječnik Brockhausa i Euphrona

• - razlika u gazu plovila pramca i krme...

  Veliki enciklopedijski rečnik

• - ; pl. trims / nts, R ....

  Pravopisni rečnik ruskog jezika

• - muž, marinac razlika između opterećenja krme i pramca; istovar, istovar. Trim počinje na krmi, opterećenje krme je dublje. Diferencijal muški, mat. beskonačno mala količina...

  Dahl's Explantatory Dictionary

• - trim I m. Razlika u gazu pramca i krme broda; ugao nagiba plovila. II m.Razlika u cijeni robe pri narudžbi i pri prijemu...

  Objašnjavajući rečnik Efremove

• - razlika...

  Ruski pravopisni rječnik

• - RAZLIČITI, RAZLIČITI a, m. različito m. lat. differens 205. Svaki kapetan pokušava dovesti svoj brod u najbolji trim, kako bi osvojio vjetar od neprijatelja. Kush. MS 2 310. // Sl. 18...

  Istorijski rečnik galicizama ruskog jezika

• - Razlika u dubini uranjanja u vodu krme i pramca broda...

  Rečnik stranih reči ruskog jezika

"Obrada broda" u knjigama

V. Izgradnja broda

Iz knjige RUSKA CARSKA FLOTA. Autor iz 1913

V. Konstrukcija plovila Paralelno sa izradom detaljnih radnih crteža vrši se narudžba čelika, vretena i ostalih potrebnih komponenti plovila. Krom? Osim toga, neposredno nakon pripreme teorijskog crteža, oni prelaze na raščlambu? brod do trga?, tj.

brodska daska

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (BO) autora TSB

Daska plovila Daska plovila (od njemačkog Bord), skup okvira i elemenata za oplatu koji formiraju bočne zidove brodskog trupa. Postoje lijevi (leđa) i desni (desni) B., ako se gleda od krme prema pramcu plovila. Kapacitet tereta broda zavisi od visine B.; visina

Jedro (brod)

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (PA) autora TSB

ship pitching

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (KA) autora TSB

Hull

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (KO) autora TSB

Trim plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (CI) autora TSB

drift broda

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (DR) autora TSB

Kurs plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (KU) autora TSB

Preživljavanje plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (GI) autora TSB

ship plating

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (OB) autora TSB

Cirkulacija plovila

Iz knjige Velika sovjetska enciklopedija (CI) autora TSB

Ponovno plutanje broda pomicanjem brodskog centra gravitacije

Iz knjige autora

Uklanjanje plovila iz plićaka pomicanjem težišta plovila Koristi se ako plovilo nema duplu kobilicu.1. Cijeli tim prelazi na jednu od strana i tamo odvlači sav teški teret.2. Sa maksimalnom visinom kobilice na krmi, to je bolje

VI. PRIPREMA BRODA ZA PUTOVANJE I PUCANJE NJEGOVOG SIDRA 1. Pomorska sposobnost plovila

autor Lugovoi S P

VI. PRIPREMA BRODA ZA plovidbu I SIDRENJE 1. Plodnost broda Bez obzira da li brod ide na plovidbu sa teretom ili bez tereta, u svakom slučaju, plovnost broda mora biti osigurana kako u luci polaska tako iu cijelom cijelu budućnost

VIII. PRIZEMLJENJE (NA SGREBENIMA, NA KAMENJU) I MJERE UKLANJANJA BRODA 1. Razlozi za prizemljenje i mjere za sprječavanje nasukanja broda

Iz knjige Nesreće brodova i njihovo upozorenje autor Lugovoi S P

VIII. PRIZEMLJENJE (NA SGREBENIMA, NA STJENAMA) I MJERE UKLANJANJA PLOVILA 1. Razlozi za prizemljenje i mjere za sprječavanje nasukavanja plovila Do uzemljenja plovila (na grebene ili stijene) najčešće dolazi za vrijeme magle ili noću, kao i kada plovidba u tjesnoći ili na mjestu

Poglavlje IV. Posada broda. Kapetan broda

Iz knjige Zaštita rada u saobraćaju autor Korniychuk Galina

Poglavlje IV. Posada broda. Zapovjednik plovila Član 52. Sastav posade broda1. Posadu broda čine kapetan broda, ostali službenici broda i posada broda.2. Pored kapetana broda, komandno osoblje broda uključuje pomoćnike kapetana broda, mehaničare,

Kako se određuje gaz i trim broda?

Za određivanje gaza i trima na pramcu i krmi, na obje strane, arapskim se brojevima primjenjuju oznake depresije u decimetrima. Donje ivice brojeva odgovaraju nacrtu koji označavaju. Ako je gaz krme veći od gaza na pramcu, tada brod ima trim prema krmi i obrnuto, ako je gaz krme manji od gaza pramca, pramac je trimovan.

Kada je gaz pramca jednak gazu krme, kažu: „brod je na ravnoj kobilici“. Srednji gaz je polovina zbroja gaza na pramcu i krmi.

Koliki je deplasman i koeficijent kompletnosti plovila?

Glavna vrijednost koja karakterizira veličinu posude je volumen vode istisnutog njime, nazvan volumetrijski pomak. Ista količina vode, izražena u jedinicama mase, naziva se pomjeranje mase. Za ponton prikazan na slici 5, zapreminski pomak V će biti 10 x 5 x 2 = 100 kubnih metara. Međutim, podvodni volumen velike većine plovila značajno se razlikuje od volumena paralelepipeda (slika 6). Kao rezultat toga, pomak plovila je manji od volumena paralelepipeda izgrađenog na njegovim glavnim dimenzijama i gazom.

Sl.5

Da bi se procijenio stepen potpunosti podvodne površine, u teoriju plovila uveden je koncept ukupnog koeficijenta potpunosti g, koji pokazuje koliki je udio zapremine navedenog paralelepipeda zapreminski pomak plovila V. Stoga je u teoriji plovila uveden koncept ukupnog koeficijenta potpunosti g. : V = g x L x B x T

Granice promjene ukupnog koeficijenta potpunosti g

Za određivanje masenog pomaka dovoljno je pomnožiti vrijednost V sa vrijednošću specifične mase vode (slatka voda - 1000 kg m3, u Svjetskom okeanu - od 1023 do 1028 kg m3. Razlika između njih je pod nazivom "matweight", koja predstavlja masu prevezenog tereta, goriva, ulja za podmazivanje, vode, namirnica, posade i putnika sa prtljagom, odnosno sav varijabilni teret.

Neto tonaža je masa prevezenog tereta koji se može ukrcati.

U nekim slučajevima koriste se koncepti kao što su standardni pomak, puni, normalni i maksimalni pomak.

Standardni deplasman je deplasman potpuno spremnog broda, s punom posadom, opremljen svim mehanizmima i uređajima i spreman za polazak. Ovaj deplasman uključuje masu SPP opreme spremne za akciju, hranu i slatku vodu, isključujući gorivo, maziva i kotlovsku vodu.

Puni deplasman jednak je standardnim plesnim rezervama goriva, maziva i kotlovske vode u količinama koje osiguravaju zadani raspon krstarenja uz pune i ekonomične pokrete.

Normalni istiskin jednak je standardnoj istisni, plus rezerve goriva, maziva i kotlovske vode u iznosu od polovine rezervi predviđenih za punu istiskinu.

Najveća zapremina je jednaka standardnoj plus zalihe goriva, maziva i kotlovske vode u potpunosti u rezervoarima (rezervoarima) posebno opremljenim za ovu namjenu.