Tu-204 vs. Soutěž

Abychom porovnali konkurenceschopnost Tu-204, vezměme si jako konkurenta nejrozšířenější, na tento moment, možnost: А321-200. Tu -204 bude uvažováno ve variantě -100. O zbývajících možnostech a také o budoucnosti projektů bude několik slov. V současné době se vyrábějí obě srovnávané verze.

Srovnávací metoda

Vezmeme obě možnosti, vypočítáme jim typický let pro tuto třídu strojů a podíváme se na konec na poměr nákladů na něj a dalších souvisejících nákladů.

Problémem tohoto srovnání jsou nezpracovaná data. Nejjednodušší způsob, jak to udělat, je sedět v letecké společnosti létající těmito dvěma typy. Po nastavení stejných podmínek v počítači obdržíme dva letové plány se všemi údaji a pohledem na smlouvy zjistíme ceny. Háček je v tom, že tam nejsme. A některé dokumenty je obtížné získat (ceny atd.) A některé jsou nemožné kvůli absenci jejich existence.

Při absenci razítka bereme, co máme.

Data pro A-321 byla převzata z OFP (letový plán) konkrétního letadla, které skutečně existuje několik let, pro které byl takový let vypočítán (nebudu jej zveřejňovat, protože koneckonců existuje interní dokumentace). Protože jej nemám pro Tu-204, jsou data převzata zde (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar uvádí počáteční data typu, bez odkazu na skutečný stroj, proto jsou data pro A321 korigována na faktor opotřebení dostupný v OFP (3%) a odpovídají tak novému letounu. Rovněž bylo nutné provést změny kvůli zatížení Tu-204 a zbývajícího paliva u A321 atd. Atd., Čímž se obě letadla dostala do stejných podmínek. Zmíním je, aby bylo jasné, jak byly získány údaje pro Tu-204. U A321 uvedu konečné údaje.

Podmínky

Let na celkový dolet 3 500 km, vítr = 0, naložení 210 cestujících se zavazadly. Standardní palivo podle ICAO: spotřeba, vyrovnávací zásoba, náhradní a / p (500 km), zásoba 30 min. Váha cestujícího s příruční zavazadlo 76 kg, hmotnost zavazadla 17,5 / PAX.

Způsob platby

Hmotnost vybaveného letadla (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): prázdná hmotnost (56 650 kg) + vybavení (1978 kg) = 58 628 kg
• А321-200: 50 735 kg

Už zde je vidět rozdíl téměř 8 tun. Proto všechny ty potíže.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 TAŠKA = 3675 kg

Obě letadla tedy unesou 19 635 kg.

Pohonné hmoty:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Spotřeba na 3 500 km podle tabulky 15 300 kg, protože tabulka vychází ze zatížení 17 300, je nutná změna. Podle tabulky je to 350 kg. Celkem 15 650 kg.
• Kompenzační zásoba 450 kg.
• Palivo do zásoby a / p + rezerva 30 min. - 4 600 kg
• Pojezd 200 kg

Celkové tankování: 20 900, spotřeba 15 850 (spotřební materiál + pojíždění)

A321-200:

• Spotřební materiál 13 100 kg (hmotnost je téměř o 8 tun nižší)
• Kompenzační zásoba 400 kg (pochází ze spotřebního materiálu)
• Palivo do zásoby a / p + rezerva 30 min. - 3 800 kg
• Pojezd 200 kg

Celkové tankování: 17 500, spotřeba 13 300 (spotřební materiál + pojíždění)

Masy:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Vzlet - 98 763 kg (pohotovostní hmotnost + nakládka + tankování - pojíždění)
• Přistání - 83113 (vzletová hmotnost - spotřební)

A321-200:

• Vzlet - 87 470 kg
• Přistání - 74 370 kg

závěry

Náklady na Tu-204-100 při takovém letu ve srovnání s A321-200 jsou:

• Palivo + 2,550 kg ( + 19%)
• Poplatky (vzlet / přistání / letecká navigace jako funkce vzletové hmotnosti (vlastně maximální, ale existují možnosti, takže bereme tu skutečnou)) + 13%
• Náklady na letovou posádku (A321 - 2, Tu -204-100 - 3) + 33%.
• Cena letadla. Tady je to trochu složitější. Pokud Airbus dává katalogovou cenu 103,6 milionu dolarů (http://www.rusarmy.com/forum/…), pak je těžké najít něco pro Tu-204-100. Navrhuji vzít internetu 35 milionů dolarů. To je: -66%.

Pokud tedy bude letecká společnost, jejíž rozpis nákladů jsem uvedl výše, převedena na Tu-204-100, její náklady se změní následovně:

1. Palivo: 25%, které bylo, se zvýší o 19%. (dává + 4,75% k celkovým výdajům)
2. Letištní daně, 13% z 20%, které byly zvýšeny o 13% (dává + 1,7% k celkovým nákladům)
3. Platy: 5% z 15%, které byly, se zvýší o 33% (dává + 1,7% k celkovým výdajům)
4. Nákup / pronájem vybavení: 10% z 12%, které byly, klesne o 66%. (dává -3,4% k celkovým výdajům)
5. Letecká navigace: 6%, které byly, se zvýší o 13%. (dává +0,8%)
6. Technika a další výdaje se podle podmínek srovnání nemění.

Celkové náklady letecké společnosti se tedy zvýší o 5,55%. A pokud budeme počítat pouze náklady na nákup a provoz letadel, porostou o 9%. Při obratu 1 miliardy dolarů to je 55,5 milionu dolarů ročně na ušlém zisku. Kdo to udělá?

Srovnání Tu-214 s A321-200 není o nic lepší, protože prázdná hmotnost Tu-214 je ještě větší. Srovnání Tu-204-300 s adekvátním A320 dopadne ještě hůře. Za předpokladu, že se hmotnost Tu-204SM nezvýší, náklady se poněkud sníží, posádka bude pouze 2 piloti a PS-90A2 je stále o něco dokonalejší.

O Tu-204SM: Pokud pro jednoduchost předpokládáme, že jeho hmotnost a náklady jsou stejné jako u Tu-204, a vezmeme v úvahu pouze posádku 2 pilotů místo tří, dostaneme: ... celkové náklady letecké společnosti zvýší o 3,85% ... Při obratu 1 miliardy USD je to 38,5 milionu USD ročně na ušlém zisku ...

Malé doslov

Jak je z výpočtu patrné, téměř všechny potíže jsou způsobeny velkou hmotností letadla. Rozdíl mezi prázdným Tu-204 a A321-200 je téměř 8 tun. To znamená, že na stejném letu, se stejným nákladem, by měl mít stále silnější motory a spotřeba bude, ať už se říká cokoli, více.

Nelze to eliminovat, je jednodušší vytvořit nové letadlo. Vydali jsme se touto cestou. Superjet je nyní lehčí než E190 o jeden a půl tuny (5,5%), bez jakýchkoli „diet“. To znamená, že bude jíst méně. Jeho motory jsou navíc nového vývoje, a ne faceliftu muzejní expozice. MS-21 má podle plánu vážit o několik tun (téměř 10, ale je těžké tomu uvěřit) méně než A321-200. A protože i ve verzi 321NEO budou stejné motory jako na MS-21, bude MS zaručeně, i když se v Toulouse postaví na hlavu, mnohem levnější v provozu.

P.S. O IL-96 o něco později. Jsou zapotřebí dobrá data. Ale zhruba řečeno, všechno je tam mnohem horší než u Tu-204.

Mimořádně zajímavé prohlášení.

Zvláště za předpokladu, že je uvedena tabulka s údaji nákladu Tu-214S ve srovnání s cestujícím A321.
Ano - má „jiný výklenek“, nese náklad a má další palivové nádrže, mimochodem je má jen proto, aby měl konkurenceschopný dojezd se svojí spotřebou paliva.

Ale cestující Tu-204 a A321 jsou letadla ve stejném výklenku. Neexistuje nic, co by Tu-204 mohl nabídnout a A321 ne. Ale zároveň má Tu-204 mnohem větší hmotnost a spaluje mnohem více paliva.

A kromě toho, že tento článek je o letadlech, jak všechny výše uvedené práce souvisejí s SSJ100?

Historie stvoření

Volba konceptu

Tu-204 na letecké show Le Bourget (1991)

Vývoj osobního letounu Tu-204 středního doletu začal v Tupolev Design Bureau V. Při práci na novém letadle bylo zvažováno mnoho různých schémat a rozvržení. Paralelně projektová kancelář vyvíjela projekty pro osobní letadla Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194. Dalším rozvojem pátracího výzkumu byl vývoj koncepce vývoje dálkových letadel vytvořením 2–3 základních typů s dalším získáváním na jejich základě úpravou celého potřebného doletu. Jedním z těchto základních letadel byl Tu-204. Práce na jeho designu vedl hlavní designér Leonid Leonidovič Selyakov. Původně na něj měl instalovat 2 motory NK-8-2U. Konstrukce předpokládala velkou kontinuitu se sériovými Tu-134 a Tu-154. Mnoho návrhových řešení bylo převzato z projektů Tu-134D a Tu-136, které byly v té době vyvíjeny v projekční kanceláři.

Perspektivy

Tu-204 měl do značné míry smůlu. Měl být stejně masivní jako jeho předchůdce Tu-154. S rozpadem SSSR však financování leteckého průmyslu prudce kleslo, plánovanou ekonomiku nahradila tržní a Tu-204 nejprve ztratil konkurenci ojetých vozů západní výroby a postupem času se prostě stal zastaralé v mnoha ohledech [ zdroj?] (zejména posádka všech modifikací Tu-204 (kromě SM) se skládá ze tří lidí, zatímco na většině moderních parníků jsou dva lidé; proto dodatečné náklady pro piloty).

V současné době se vyrábí až 10 letadel za rok, z nichž většina je pro Rossiya SLO a letectvo. Vzhledem k neschopnosti leteckých a kazanských a Uljanovských továren zavést hromadnou výrobu (což činí provoz letounu ziskovým) a vysoce kvalitního poprodejního servisního systému není Tu-204 mezi komerčními leteckými dopravci nijak zvlášť poptáván. jeho nejnovější modifikace, SM, může dobře konkurovat zahraničním bestsellerům A320 a Boeing. 737. Některé letecké společnosti (včetně velmi velkých společností Transaero a Red Wings) přitom opakovaně projevily zájem o koupi letadel typu Tu-204. Prezident UAC Michail Pogosyan považuje Tu-204 za „otočenou stránku“ a deklaruje potřebu realizovat inovativnější projekty.

07.04.2011 v rozhovoru s ISNA, vedoucí Íránské organizace pro civilní letectví Reza Nakhjavani řekl, že prohlášení Dmitrije Medveděva, že Ruské letadlo mít technické nedostatky, se stal dalším argumentem ve prospěch odmítnutí provozu letadel vyrobených Tupolev Design Bureau ve flotile letadel v zemi.

V prvním čtvrtletí roku 2012 má JSC Tupolev ve svém portfoliu objednávek 42 letadel (35 opcí) Tu-204SM. Rozdělení objednávek leteckými společnostmi: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Bashkortostan (VIM -avia), 5 (10) - Aviastar -TU, 6 ( -) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​(OJSC Alrosa).

Design

Letadla rodiny Tu-204/214 jsou normální samonosné jednoplošníky s nízkým křídlem a dvěma proudovými motory uloženými na pylonech pod křídlem. Křídlo s vysokým poměrem stran je tvořeno nadkritickými profily, má negativní aerodynamické zkroucení, kladný příčný úhel V (4 °) a je nastaveno v úhlu 3 ° 15 'k vodorovné rovině trupu. Speciálně profilované svislé aerodynamické povrchy jsou instalovány na koncích křídla, aby se snížil indukční odpor.

Klimatizace

Klimatizační systém (ACS) se skládá z:

• systémy pro odběr vzorků vzduchu a předchlazení;
• dvě autonomní dálnice s nezávislými vzduchovými chladicími jednotkami (OOV);
• systémy recirkulace vzduchu;
• systémy regulace teploty, regulace a monitorování.

Vzduch v klimatizačním systému je odebírán z kompresorů motorů nebo APU. Je možné připojit pozemní klimatizaci.

Systém odvzdušňování zajišťuje přívod vzduchu pro natlakování, chlazení nebo ohřev přetlakové kabiny, pro ohřev APU, pro nouzové natlakování hydraulických nádrží a také přívod vzduchu pro startér startu vzduchu v motoru.

Regulace teploty vzduchu v kabině a kabině cestujících se provádí automaticky v souladu s nastavením regulátorů teploty.

Kontrolní systém

Digitální komplex letového a navigačního vybavení zahrnuje:

• letecký navigační výpočetní systém
• inerciální laserový navigační systém letadla
• přístroje pro měření výškových rychlostních parametrů a úhlů náběhu
• vzduchový signální systém
• radiotechnické navigační a přistávací systémy
• výstražný systém kritického režimu (SPKR)
• výstražný systém přiblížení k zemi (SPPZ)
• meteo radarová stanice.

Všechny parametry letu, navigace a meteorologické podmínky se zobrazují na obrazovkách elektronického zobrazovacího systému. Informace na obrazovkách lze zobrazit v metrických i imperiálních jednotkách.

Záložní letové přístroje - ukazatel rychlosti, variometr, barometrický výškoměr, umělý horizont, radiomagnetický indikátor, magnetický kompas.

Automatické řízení letadla se provádí počítačovým systémem řízení letu (FCCS) a výpočetním systémem řízení tahu (FCCS).

VSUP generuje signály automatického řízení letadla a velitelské indexy elektronických indikátorů pro řízení ředitele a další informace do souvisejících systémů. APCT generuje signály pro řízení tahu a pohyb ovládacích pák motoru v závislosti na konfiguraci letadla a letových parametrech stanovených posádkou nebo APCS.

Palubní systémy jsou vzájemně propojeny pomocí široce používaného rozhraní ARINC 429, které zjednodušuje upgrady zařízení, a to i pomocí komponent vyrobených v zahraničí.

Palivový systém

Palivo v letadle je uloženo v kesonových nádržích tvořených utěsněnou nosnou konstrukcí draku letadla.

Umístění tanků:

• 2 nádrže 7000 kg v kořeni křídla (vlevo a vpravo);
• zásobovací prostory o hmotnosti 1800 kg (levé a pravé);
• 2 tanky po 3375 kg v konzolovém křídle (vlevo a vpravo);
• nádrž s kapacitou 2360 kg v kýlovém kesonu;
• nádrž s kapacitou 8800 kg ve středové části.

Celková hmotnost paliva je 35710 kg. U některých speciálních úprav letadel Tu-204/214 jsou v trupu instalovány další palivové nádrže.

Ke snížení odporu vzduchu v režimu letového letu byl použit automatický převod paliva po vzletu do zadní nádrže, umístěné v kýlu letadla. To umožňuje posunout těžiště letadla o 10% průměrného aerodynamického tětivy, čímž se sníží ztráty při vyvažování odporu.

Hydraulický systém

Hydraulický systém je navržen jako tři nezávislé subsystémy.

Hlavními zdroji hydraulické energie v hydraulických systémech jsou čerpadla s proměnným objemem poháněná leteckými motory.

Elektrické čerpací stanice jsou záložními zdroji hydraulické energie - v každém hydraulickém systému jeden.

Nouzovým zdrojem hydraulické energie je turbočerpadlová jednotka, která se automaticky uvolňuje do proudu vzduchu při poruše dvou motorů a po vypnutí dvou generátorů, stejně jako v manuálním režimu.

Pracovní tekutina-NGZh-5U, Skydrol LD-4 nebo Skydrol 500 B4. Pracovní tlak v hydraulickém systému - 210 kgf / cm 2.

Systém proti námraze (POS)

Ponožky přívodů vzduchu motoru, kapotáže ventilátorů, čelní skla kokpitu, přijímače celkového tlaku a aerodynamické snímače úhlu jsou chráněny před námrazou.

Křídlo a ocasní plochy nejsou příliš náchylné k tvorbě ledu a nejsou vybaveny systémem proti námraze. Během testů byla potvrzena bezpečnost letů bez systému proti námraze na nosných plochách.

Dodavatelská spolupráce

Vývojář	Výrobce	Dodávané příslušenství
Aviadvigatel OJSC	JSC „Perm Motor Plant“	Motory PS-90A
Rolls Royce	Rolls Royce	motory RB211-535E4
JE JSC Aerosila	JE JSC Aerosila	pomocná napájecí jednotka TA-12-60
JSC "Techpribor"	JSC "Techpribor"	komplex měření a centrování paliva KTC-2-1, palubní monitorovací systém motoru BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	nouzová jednotka turbočerpadla, čerpadla palivového systému
Abris CJSC	Abris CJSC	jednotka monitorování a diagnostiky motoru GEMU-122-5, záložní indikátor parametrů motoru
	Aviaagregat OJSC	podvozek
	AK "Rubin"	brzdové kotouče, kola
	JSC „Závod na výrobu pneumatik Jaroslavl“	pneumatiky
	Michelin	pneumatiky
	JSC "Hydroagregat"	systém dálkového ovládání, řídicí jednotky
	OJSC MMZ "Znamya"	pohony řízení
	OJSC MMZ „Rassvet“	pohony řízení
JSC NPO Rodina	JSC NPO Rodina	pohony řízení
	OJSC „Ufa Instrument-Making Production Association“	systémy VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		letecký navigační počítačový systém VSS-95, komplexní rádiová zařízení KPRTS-95M-1
	OJSC "Uljanovsk Design Bureau of Instrument Engineering"	integrovaný informační informační systém KISS-1-9A, indikátory z tekutých krystalů IM-8, výstražný systém pro kritické režimy SPKR
	JSC "Cheboksary, vědecký a výrobní nástrojový podnik" ELARA "	bloky elektronického zobrazovacího systému SEI-85, senzory systému ASHU-204M
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	zábavní a osobní obslužný systém, video sledovací zařízení
CJSC "LAZEX"	CJSC "LAZEX"	integrovaný laserový satelitní navigační systém NSI-2000MT
Honeywell	Honeywell	inerciální navigační systém HG2030AE21
	Radar „Kyjevský závod JSC“	meteorologický navigační radar MNRLS-85
Honeywell	Honeywell	meteorologický radar RDR-4B
VNIIRA-Navigator CJSC	VNIIRA-Navigator CJSC	systém včasného varování před přiblížením k zemi (SRPBZ), radionavigační zařízení
Honeywell	Honeywell	Systém včasného varování EGPWS
	CJSC "Experimental Plant NIIKHIT"	nabíjecí baterie
	VARTA	nabíjecí baterie
	JSC "LEPSE" závod na výrobu elektrických strojů "	elektrické součásti, pohony stěračů
JSC „Aeroelectromash“	JSC „Aeroelectromash“	elektrické součásti
	JSC „Sarapul Electric Generator Plant“	generátory, usměrňovače, elektrické řídicí jednotky
	JSC „Design Bureau of Electrical Products of XXI Century“	vnější osvětlovací zařízení, spínací zařízení
	OJSC „Elektroavtomat“	spínací zařízení
	OJSC „Uralský závod elektrických konektorů“	elektrické konektory
	CJSC SPC „Výzkumný ústav mikrozařízení“	LED osvětlení
JSC NPO Nauka	JSC NPO Nauka	klimatizační systém, automatický systém regulace tlaku
OJSC "respirátor" JE "	OJSC "respirátor" JE "	kyslíkové zařízení
	JSC „Ufa závod na elastomerní materiály, výrobky a struktury“
Letecké křižníky	Letecké křižníky	záchranné vybavení
	OJSC "Corporation" Taktická raketová výzbroj "	vodní vakuový systém pro odstraňování odpadu (záchodová mísa UV-1)
	JSC "Agregat"	sedadla spolujezdce
LLC "Firma AKKO"	LLC "Firma AKKO"	sedadla spolujezdce

Letový výkon

Schéma Tu-204

Charakteristický	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
První let	2. ledna 1989	23. března 2000	října 1998	21. března 1996	18. srpna 2003	29. prosince 2010
Zahájení provozu	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Rozpětí křídel	41,83 m
Délka	46,13 m				40 m	46,13 m
Výška ocasu	13,88 m
Oblast křídel	184,17 m²
21 000 kg	30 000 kg	21 000 kg	25 200 kg	18 000 kg	23 000 kg
Max. tankování	32 800 kg			35 700 kg	35 700 kg
Max. vzletová hmotnost	103 000 kg	103 000 kg	103 000 kg	110 750 kg	107 500 kg	108 000 kg
Max. přistávací hmotnost	88 000 kg	91 500 kg	88 000 kg	93 000 kg	88 000 kg	89 500 kg
Max. kapacita cestujících	210	-	210	210	164	215
Osádka	3					2
Cestovní rychlost	830-850 km / h
Maximální rychlost	850 km / h
Servisní strop	12 100 m
Max. rozsah letu	6500 km	6500 km	6500 km	6 670 km	7500 km
Rozsah letu	4300 km	4100 km	4100 km	4340 km	5 800 km	4800 km
Motory	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Průměrná spotřeba paliva (při max. užitečném zatížení)	3200 kg / h
Požadovaná délka dráhy	2500 m					1800 m

Operátoři

Země, kde se používá Tu-204.

Od začátku sériové výroby (1990) bylo vyrobeno 73 letadel Tu-204 různých modifikací. V srpnu 2012 bylo v provozu 46 letadel rodiny Tu-204.

Operátor	Úpravy	V provozu	Objednáno	Volba
JSC "Tupolev"	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 v úložišti)
Aviastar-SP	204	0 (2 v úložišti)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204 cm)	10 (204 cm)
Ruské letectvo		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Air	204-300	6	6 (204 cm)
Vnukovo Airlines	204	0 (1 v úložišti)
Dalavia	214	0 (4 v úložišti)
Kavminvodyavia	204-100	0 (2 v úložišti)
KAPO pojmenované po S.P. Gorbunova	214	0 (1 v úložišti)
CLII - China Flight Research Institute	Tu-204-120SE	1
Speciální letová jednotka „Rusko“	3 × 214 2 × 214СР 2 × 214 PU 2 × 214US 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100С)
Air China Cargo		0	2 (204-120CE)
Vzduch koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Čína Východní náklad		0	2 (204-120CE)
Káhirské letectví	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 v úložišti)
Kubánce	2 × 204-100E 2 × 204 SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Červená křídla	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204 cm)	10 (204 cm)
Obchodní Aero	204-300A	1

Nové úpravy letadel Tu 204SM Je stroj se zvýšenou maximální vzletovou hmotností a nejmodernějším automatizačním systémem, který umožňuje zcela létat od začátku do konce v režijním režimu. Moderní avionika umožnila redukovat posádku na dvě osoby, aniž by byla ohrožena bezpečnost letu.

Historie vzniku Tu 204SM

OKB im. Tupolev, již v roce 1973, začal vyvíjet nové letadlo, které by je nahradilo. Vývojáři zvážili mnoho návrhů a usadili se na variantě široké karoserie se třemi motory. Projekt získal označení Tu-204 a dokonce byla postavena maketa, ale v procesu dalšího vývoje byly tři pohonné stroje opuštěny.

Konstruktéři dospěli k názoru, že optimálnější bude letoun středního doletu se dvěma motory na pylonech pod křídlem, a to bylo neobvyklé a radikálně odlišné od schémat strojů, které byly vyvinuty v Tupolev Design Bureau. Takový projekt byl schválen vládou v roce 1983 a byly zahájeny práce na dalším návrhu a konstrukci prototypů.

V roce 1985 hlavní konstruktér Tu-204 byl L. Lanovsky, který široce začal používat univerzální systém „Diana“, vytvořený v Tupolev Design Bureau pro výpočet struktur. Pomocí tohoto systému byl proveden výpočet dynamiky destrukce, frekvence a režimů vibrací a byl testován způsob výpočtu stavu napětí-deformace celé konstrukce letadla.

Program začleněný do systému „Diana“ umožnil vypočítat se vší složitostí aerodynamický tvar křídla, jeho analytickou hladkost a automatizovat proces obrábění dílů na CNC strojích. Bylo rozhodnuto použít ve vhodných případech kompozitní materiály ke snížení hmotnosti konstrukce. K dosažení minimální prázdné hmotnosti byla úspěšně použita technologická řešení, jako jsou dlouhé prefabrikované panely, nadměrné velikosti trupových plášťů a titanem upevněné nespojovací křídlové panely.

Ke zvýšení odolnosti stroje proti korozi pomohla instalace vypouštěcích ventilů ve spodní části přetlakové kabiny, použití vylepšených barev a laků a instalace tepelné a hlukové izolace podle nového schématu. Použití materiálů se zlepšenými vlastnostmi, pokud jde o pevnost, houževnatost a pomalejší růst trhlin v konstrukci, přivedlo nové letadlo na úroveň nejlepších zahraničních analogů.

Na začátku ledna 1989 provedl zkušební pilot V. Minashkin první let na nové vložce Tu-204... Začalo se dolaďování a revize nového vozu. Po rozpadu SSSR a následných politických událostech v 90. letech, kolapsu ekonomiky, se financování projektu zastavilo.

O několik let později se díky tehdejšímu vedoucímu ZhLI a DB V. Klimovovi podařilo získat povolení od premiéra V.S. Černomyrdina ke spojení letových testů s komerční dopravou. To pomohlo získat finanční prostředky na zaplacení paliva, provoz letišť a radiotechnického vybavení a finančně podpořit lidi zapojené do letových zkoušek letadla.

V prosinci 1994 byl přijat certifikát k provozu Tu-204... Od té doby bylo vydáno více než 20 úprav tohoto stroje, mezi nejnovější z nich patří toto, o kterém bude řeč níže.

Stručný popis a hlavní rozdíly Tu 204SM

Koncem prosince 2010 poprvé posádka pod kontrolou testovacího pilota V. Minashkina vznesla do vzduchu nové modernizované vozidlo. Letoun úspěšně prošel všemi testy a v roce 2011 byl připraven k sériové výrobě.

Svým provedením jde o jednoplošník s nízkým křídlem a dvěma divadly, umístěnými na pylonech pod křídlem. Speciální superkritické profily vytvářejí negativní zkroucení křídla, průřez ve tvaru písmene V má kladný úhel 40 a křídlo samotné má tažení náběžné hrany po dobu 3015 minut. Na koncích rovin jsou koncové klapky pro snížení indukčního odporu.

Lamely jsou umístěny na přední hraně konzol a klapky se dvěma drážkami na zadní straně. Tříkolový podvozek s příčnou vzpěrou. Proudové motory PS-90A2 s tahem 16 tisíc kgf každý.

Hlavní změny provedené v úpravě Tu 204SM:

• Vybavení stroje modernizovaným proudovým motorem PS-90A2, úspornější se zvýšeným výkonem a prodlouženou životností generální opravy.
• Umístění palubní pomocné energetické jednotky TA-18-200M schopné spouštění a provozu ve vysokých nadmořských výškách.
• Instalace modernizovaného podvozku, jehož zdroj se rovná životnosti draku letadla.
• Prostor pro cestující je pohodlnější díky vylepšenému interiéru. Mají prostorné nosiče zavazadel, video a audio systémy, které vám umožní strávit čas letem. Pro relaxační pobyt v prostoru pro cestující je k dispozici měkké osvětlení vytvořené LED lampami a spolehlivá izolace pohlcující zvuk, která udržuje nízkou hladinu hluku.

Stupeň automatizace řízení stroje se zvýšil během celého letu od vzletu po přistání, a to díky zavedení konceptu „elektronické desky“, který umožnil:

• Umístění počítačových systémů pro řízení letu a tahu na palubě, navigační systémy letadel, umožňující automatickou navigaci v horizontálních a vertikálních rovinách.
• Zvýšit účinnost a spolehlivost systému měření údajů o vzduchu změnou základních prvků a jejich přeskupením.
• Vybavte kokpit novým elektronickým signalizačním a zobrazovacím systémem, manipulátory trackballu a většími obrazovkami, díky čemuž bude mnohem ergonomičtější.
• Umístěte nový systém BSTO-204, který monitoruje technický stav palubních systémů letadla.
• Plně zautomatizujte pilotní proces pomocí nového řídicího systému vybavení letadla SUOSO-204. To vše umožnilo redukovat letovou posádku na dvě osoby.

Kabina Tu 204 CM

Základní letové parametry letounu Tu 204SM

• Rozpětí křídel 42 m.
• Délka letadla je 46,2 m.
• Poměr tahu k hmotnosti-2PS-90A2 x 16600 kgf.
• Maximální vzletová hmotnost - 108 tun.
• Hmotnost nezatíženého letadla je 60,5 tuny.
• Množství paliva je 35,8 tuny.
• Celková hmotnost užitečného zatížení je 23 tun.
• Dojezd s maximálním užitečným zatížením - 4200 km.
• Dojezd při maximálním tankování je 8300 km.
• Doporučené úrovně komerčních letů jsou 10,6-12,1 km.
• Optimální rychlost v echelonu je 830-850 km / h.
• Maximální počet cestujících je 215 osob.
• Počet členů letové posádky - 2 osoby.

Salon Tu 204 CM

Pohled na Tu 204SM ze strany pilotů

Na první pohled se toto auto nijak neliší od svých předchůdců. Ale to zdaleka neplatí, má vše nové plnění, je vybaveno modernizovanými a novými systémy. Vylepšené motory, nová pomocná jednotka, lehčí podvozek - vše je zaměřeno na to, aby letadlo splňovalo mezinárodní standardy ICAO.

Pokud jde o bezpečnost, došlo k mnoha incidentům kvůli ztrátě prostorové orientace, ke které dochází při přepnutí na lety podle přístrojů s indikací „vpřed“ na „zpět“. Na Tu-204SM je umělý horizont vytvořen s měřítkem bočního svitku a přechod na jinou indikaci je bezbolestný.

Na katastrofy způsobené ztrátou rychlosti se dosud nezapomnělo - jedná se o An -148 a airbus, které ztratily rychlost a havarovaly. U nového vozu to bylo vzato v úvahu a nyní jsou údaje o rychlosti převzaty také ze senzorů umístěných na leteckých motorech a standardních senzorů. Jedná se o poněkud hrubý parametr, ale nyní, když pilot vidí rozdíl v hodnotách, již problému rozumí a byl vyškolen v dalších akcích.

Po katastrofě s hokejisty na Jaku-42, kdy se pilot pokusil vzlétnout se sešlápnutými brzdami, byl na Tu-204 SM nainstalován hlasový informátor, který, pokud jsou brzdy při startu sešlápnuty, poskytuje informace o aktivace brzd.

Nové letadlo plně implementuje režim řízení letu ředitele - od vzletu po přistání. V tomto případě pilot vykonává nadbytečnou funkci, celý proces je řízen systémy. Systémy neumožňují pilotovi udělat hrubou chybu nebo udělat něco nedobrovolně.

Pilot musí nejprve porozumět problému, poté vypnout monitorovací systém a poté provést pouze nezbytnou akci.

Nový Tu-204SM plně splňuje požadavky Airbusu a Boeingu, a v počtu řídicích systémů je dokonce překonává.

Zajímavosti z provozu rodiny Tu 204

Od června 2009, po katastrofě v Jaroslavli Jak-42, ruská fotbalová reprezentace prováděla lety výhradně letadly Tu-204-100 jako nejspolehlivější a osvědčené stroje.

Je zajímavé, že ve filmu „Posádka“, natočeném v roce 2016, jsou do natáčení zapojena dvě letadla Tu-204SM.

Další případ prokazující spolehlivost letadla a šikovnost našich pilotů. Provedení přiblížení v Omsku za nízké oblačnosti a nízké viditelnosti, Tu-204 vyčerpal všechny zásoby paliva a nouzově přistál s nefunkčními motory. Při přistání nedošlo k žádným obětem a vůz se brzy vrátil do služby. Stalo se to 14. ledna 2002.

Chtěl bych si přát, aby navzdory všem intrikám, které se kolem tohoto letadla dějí, letoun úspěšně fungoval ve prospěch naší vlasti.

Tu-204 je sovětský / ruský osobní letoun s úzkým trupem na střední vzdálenosti vytvořený specialisty Tupolev Design Bureau. Letoun byl původně navržen tak, aby u leteckých společností nahradil jeho předchůdce Tu-154. Výroba letounu byla zahájena v roce 1990 v závodě Aviastar-SP v Uljanovsku, od roku 1996 byl Tu-214 také upravován na KAPO pojmenovaném po SP Gorbunov v Kazani. Na základě základní verze Tu-204 u nás vzniklo asi 20 různých modifikací letadel, které se od sebe navzájem liší letovým výkonem, účelem, vybavením a typem motoru. Rodina letadel Tu-204/214 dnes zahrnuje osobní, nákladní, specializované a VIP úpravy.

Letadlo, které mělo být neméně masivní než starý Tu-154, nemohlo svůj osud zopakovat. Celkem bylo u nás vyrobeno 1026 letadel Tu-154 různých modifikací. Tu-204, který jej měl u stejných leteckých společností nahradit, vyrobil pouze 77 kusů (od zahájení sériové výroby v roce 1990). Současně bylo k 1. lednu 2015 v provozu pouze 42 letadel této rodiny, což je dokonce méně než počet letounů Tu-154, které jsou stále v provozu (60 jednotek), z nichž většina patří ruskému letectvu - 19 letadel. Takový smutný stav věcí je z velké části způsoben okamžikem, kdy se letadlo objevilo, které se shodovalo s rozpadem SSSR. Spolu se zmizelou zemí chátral i průmysl civilního letectví. Příjmy obyvatel se zhroutily v důsledku katastrofického poklesu objemu osobní letecké dopravy v zemi.

Je třeba poznamenat, že osobní letadlo Tu-204 bylo kvalitativně novou generací domácího leteckého průmyslu. Při vývoji tohoto letadla se konstruktéři snažili vzít v úvahu všechny možné požadavky moderní konstrukce letadel, ale i mezinárodní standardy. Konstruktéři zpočátku zajišťovali, aby jejich letadla byla ekonomická a tichá a přitom splňovala všechny mezinárodní environmentální požadavky. Původně vývojáři letadel z Tupolev Design Bureau věřili, že letoun bude stejně úspěšný jako Tu-154 a nahradí jej ve flotile dopravců. V 90. letech však letecká doprava v Rusku velmi výrazně poklesla, což následně vedlo k malé objednávce nových ruských osobních letadel. Problémy 90. let minulého století zabránily realizaci všech koncipovaných plánů, které s tímto strojem souvisely, a nadále ovlivňují až dosud v 21. století.

V současné době je hlavním zákazníkem těchto letadel letka Rossiya prezidentské administrativy. Toto oddělení má ve své flotile 12 letadel tohoto typu, další 3 letadla (Tu-214SR) byla objednána. Celkově si různé vládní agentury a letecké společnosti, včetně zahraničních, objednaly asi padesát letadel tohoto typu. Mezi největší komerční společnosti, zákazníky těchto letadel Tupolev, lze vyčlenit společnost Red Wings, která již má flotilu 10 letadel. této třídy(2 v úložišti) a objednal dalších 10 letadel v nejmodernější modifikaci Tu-204SM. Mezi zahraniční provozovatele letadel patří Egypt, Kuba a KLDR.

funkce pro tvorbu a design

V první polovině 70. let se Tupolev Design Bureau rozhodla vyvinout komplexní program dalšího rozvoje osobního letectví v zemi. Mělo to vytvořit otevřenou, jednotnou základní konstrukci letadel hlavní řady, na základě které by v budoucnu bylo možné získat celou řadu letadel hlavní řady, od letadel na krátkou vzdálenost až po dálku , od letadel s nízkým počtem cestujících po obrovské airbusy určené k přepravě stovek cestujících vzduchem. Výzkum v tomto směru probíhal několik let, poté se konstrukční kancelář rozhodla zaměřit na vytvoření základního designu moderního středního tahu osobní letadlo Tu-204, který by splňoval všechny požadavky kladené na letadla konce XX. A počátku XXI. Století.

V polovině 80. let konstrukční kancelář konečně vyvinula vzhled nového letounu, bylo rozhodnuto vyrobit letoun ve dvoumotorové verzi. Zpočátku měl vůz dostávat tři motory, jako Tu-154, ale bylo rozhodnuto opustit toto schéma a rozhodnout se pro verzi se dvěma motory zavěšenými na pylonech pod křídly vložky. Pro Tupolev Design Bureau bylo takové rozložení motorů v té době použito poprvé. Letadlo mělo přepravit 212-214 cestujících na trasách o délce přibližně 3500 km. Zpočátku Tupolev Design Bureau stanovilo pro tento projekt velmi vysoké požadavky, a to jak z hlediska provozních, letových, tak ekonomických charakteristik.

Letadlo, které vzniklo, muselo splňovat všechny světové standardy a úspěšně konkurovat zahraničním protějškům. Vysoké technické úrovně při vytváření nového osobního letadla bylo dosaženo pečlivým zdokonalením aerodynamické dokonalosti letadla, zejména křídla dopravního letadla, použitím vysoce účinných proudových motorů s velkým poměrem obtoku a díky nejnovějšímu technologie a materiály, vysoká hmotnostní dokonalost konstrukce letounu a jeho jednotlivých komponent a sestav. To vše dohromady umožnilo konstruktérům dosáhnout 1,5–2krát lepší spotřeby paliva u modelu Tu-204 ve srovnání s jeho předchůdcem, vložkou pro cestující Tu-154.

V roce 1987 v místním leteckém závodě v Uljanovsku začaly přípravy na výrobu prvního Tu-204. První prototyp tohoto modelu byl připraven v roce 1988 a v roce 1989 se letadlo poprvé vzneslo k nebi. Celá řada testů letadel byla dokončena po rozpadu SSSR v roce 1993. Uljanovská společnost Aviastar zároveň nečekala na konec testů a zahájila výrobu Tu-204 již v roce 1990. V lednu 1995 obdrželo nové osobní letadlo od Ruské federace osvědčení letové způsobilosti. První let s letadlem se uskutečnil na trase Moskva - Minerální voda.

Při vytváření letounu Tu-204 byla organizována úzká spolupráce mezi mnoha domácími výzkumnými středisky. Díky této spolupráci získalo letadlo oproti svým protějškům z té doby velké množství výhod. Jedním z hlavních rysů letadla byla vysoce účinná křídla se superkritickými profily a svislé povrchy, které umožňovaly zvýšit aerodynamiku na koncích konzol. Současně byl celý trup osobního letadla vyroben z nových vysoce pevných hliníkových slitin a spojení částí karoserie letadla bylo provedeno nýtováním.

Při konstrukci letounu byly hojně využívány moderní kompozitní materiály, jejich podíl byl přibližně 18%. Tento model osobního letadla se navíc stal prvním v Rusku, ve kterém byl implementován řídicí systém fly-by-wire. Tento systém je schopen automaticky přistát s letadlem i za nejtěžších povětrnostních podmínek. A pro pohodlnější práci posádky letadla byl použit systém zvaný „temný kokpit“. Tento systém umožňuje snížit pracovní zátěž pilotů.

V letadle Tu-204 byl použit domácí avionický systém, bylo použito 6 displejů. Na obrazovkách těchto displejů jsou zobrazeny všechny potřebné informace pro piloty: o stavu letu a všech funkčních podrobnostech vložky. Tento systém dokáže automaticky diagnostikovat veškeré vybavení na palubě a také poskytuje letadlu satelitní komunikaci. Dotkli se inovací a designu křídla letounu. V křídle se objevily dvoudrážkové klapky a také lamely, které vedou podél náběžné hrany křídla letadla. Také podvozek vložky byl vyroben pomocí nových technologií.

Konstruktéři se postarali také o systém přívodu vzduchu pro celou kabinu letadla, ukázalo se to dobře promyšlené. Hlavním úkolem tohoto systému je výběr a následné ochlazení vzduchu, který prochází dvěma nezávislými linkami. Tento systém je schopen automaticky udržovat optimální teplotu vzduchu na palubě letadla. Zvláštností systému je, že vzduch, který vstupuje do středu letadla, je odebírán přímo z kompresorů motoru.

V tuto chvíli je nejpokročilejší modifikací letadla Tu-204SM. Osobní letoun Tu-204SM překonává své předchůdce z rodiny Tu-204 letovými, technickými a navigačními charakteristikami, přičemž plně splňuje světové požadavky na účinnost, provozní přizpůsobivost a pohodlí, včetně požadavků čtvrté kapitoly standardů ICAO pro úroveň hluku letadel na zemi. Na letadle Tu-204SM byl navíc implementován koncept nazvaný „elektronická deska“, což znamená značný stupeň automatizace řídicích procesů letadel ve všech fázích letu, což umožnilo zmenšit posádku ze tří na dvě osoby ( letový mechanik byl odstraněn), jako u jiných moderních letadel podobné třídy. Ve srovnání se základními verzemi letadla Tu-204SM zlepšila palivovou účinnost a provozní vyrobitelnost o 10-12%. Letoun je schopen vydržet ve vzduchu až 9 hodin bez tankování, přepravit 194 cestujících na vzdálenost až 4,8 tisíce kilometrů.

Cestujícím v letadle Tu-204SM byla poskytnuta vynikající úroveň individuálního pohodlí: v kabině jsou použity konstrukce pohlcující hluk, které zajišťují nízkou hladinu hluku za letu, k dispozici jsou prostorné nosiče zavazadel. Letoun má video a audio systémy určené k zábavě cestujících za letu, osvětlení a osvětlovací zařízení pomocí LED diod. Podle odborníků je právě Tu-204SM tím nejkonkurenceschopnějším a nejúspěšnějším modelem v řadě těchto strojů. Současně může dobře konkurovat svým zahraničním protějškům - Airbusu A320 / 321 a Boeingu 737.

Možná smlouva s Íránem

Írán najednou projevil zájem o letoun Tu-204SM. V dubnu 2014 bylo oznámeno, že United Aircraft Corporation (UAC) by mohla pokračovat v jednáních s Teheránem o dodávkách osobních letadel Tu-204SM. Zejména o tom hovořil prezident United Aircraft Corporation Jurij Slyusar v rámci II. Kongresu výrobců letadel, který se konal v Uljanovsku. Yuri Slyusar vysvětlil, že od okamžiku, kdy strany diskutovaly o tomto projektu, uplynulo dost času. Nyní ji musíme aktualizovat a umístit nové akcenty. Doufáme, že stávající výhody, včetně technologické spolupráce, kterou jsme kdysi Íránu nabídli, a také možnost nezávislosti na dovozu, ponechají tento projekt atraktivní pro naše íránské partnery. Prezident United Aircraft Corporation upřesnil, že jde o dodávku ruských osobních letadel se schopností sestavovat, upravovat a vyrábět jednotlivé jednotky a díly v íránském leteckém závodě ve městě Isfahán. Současně se plánuje dodat Íránu až 5 letadel Tu-204SM ročně, probíhají jednání o dodávce těchto osobních parníků s Kubou.

Je třeba poznamenat, že smlouva na dodávky osobních letadel sestavených v závodě v Uljanovsku byla podepsána mezi leasingovou společností Ilyushin Finance Co a Iran Air Tour v roce 2009. Plány stran však byly narušeny poté, co americké ministerstvo zahraničí uvalilo na Írán sankce. Americký výrobce leteckých motorů Pratt & Whitney, který je jedním z akcionářů společnosti Perm Motor Plant, která vyrábí motory PS-90A2 pro letadla Tu-204SM, uvedl, že prodej letadel Tu-204SM se společně vytvořenými motory PS-90A2 do Íránu je nemožné. V únoru 2014 Yuri Slyusar, který byl tehdy ještě náměstkem ministra průmyslu v zemi, poznamenal, že intelektuální práva k motorům PS-90A2 byla zakoupena od americké společnosti.

Zajímavosti

Osobní letoun Tu-204 je jedním z mála letadel, která v praxi musela potvrdit možnost bezpečného dokončení letu se všemi nefunkčními motory. 14. ledna 2002 letoun Tu-204-100 patřící společnosti Siberia Airlines, létající z Frankfurtu do Novosibirsku, v obtížných meteorologických podmínkách vyčerpal celou dodávku paliva 17 kilometrů na letiště v Omsku, kde se mu podařilo úspěšně přistát se dvěma v té době nefunkční motory. Přitom nikdo z pasažérů letadla nebyl zraněn a samotný letoun byl brzy opět uveden do provozu.

Křídlo a ocasní plocha letadel Tu-204/214 nejsou příliš náchylné k tvorbě ledu a nejsou vybaveny systémem proti námraze. Ze všech moderních hlavních letadel je Tu-204 jediným letounem, jehož křídlo nevyžaduje protimrazový systém. V důsledku testů byla potvrzena absolutní bezpečnost létání s Tu-204 bez takového systému na nosných plochách a byly získány evropské a ruské certifikáty.

Letový výkon (Tu -204SM - Airbus А321 - Boing 737-900):

Počet cestujících: 176-194-185-220-177-189.
Délka letadla: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Šířka trupu: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Rozpětí: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m
Plocha křídla: 182,4 m2 - 122,6 m2 - 124,6 m2.
Letový dosah s maximálním zatížením: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Maximální vzletová hmotnost: 105 t - 85 t - 85,1 t.
Cestovní rychlost: 850 km / h - 840 km / h - 925 km / h.
Strop: 12 200 m - 12 000 - 12 500 m.
Délka dráhy: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Účinnost paliva: 19,25 g / průchod km - 18,5 g / průchod km - 22,4 g / průjezd km (galony na osobní kilometr).
Posádka - 2 lidé.

Zdroje informací:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Tupolev Tu-204 je osobní dopravní letadlo vyvinuté konstrukční kanceláří Tupolev na konci osmdesátých let. Tato vložka je určena pro osobní lety na střední vzdálenosti. Tu-204 byl vyroben jako náhrada zastaralého letounu středního doletu Tu-154. Pokud jde o jeho hlavní charakteristiky, Tu-204 je podobný Airbusu A320, Boeing 737 a Boeing 757.

Podle původního projektu bylo letadlo plánováno vybavit třemi proudovými motory D90. Ale později byl projekt přepracován a prototyp letadla obdržel dva motory zavěšené na pylonech pod křídly letadla. Pro návrhovou kancelář Tupolev bylo takové uspořádání motoru použito poprvé. Při konstrukci letadla bylo široce používáno použití kompozitních materiálů na bázi plastů sklo-uhlík.

Letoun Tu-204 je tedy osobní letadlo, které provádí lety na střední vzdálenosti. Vývoj tohoto modelu začal v roce 1973. Bylo vyvinuto a zrevidováno mnoho možných modelů a variant nového leteckého vozidla. Výpočty byly provedeny v konstrukční kanceláři Tupolev, kde byly vyvíjeny také další modely letadel.

Historie vzniku středního letounu Tu-204

Hlavní designér, který vyvíjel novou vložku pro cestující, byl L.L. Selyakov. Podle původní verze bylo plánováno vytvoření letadla, které by mělo 2 motory, a v zásadě byl nový model velmi podobný Tu-134. Také mnoho designových řešení bylo zapůjčeno z již navrženého Tu-136.

Již v polovině 70. let se letadlo čím dál více podobalo americkým protějškům jako MD-10 a L-1011. V designovém modelu byly promyšleny velké zavazadlové prostory, ve kterých by se daly přepravovat kontejnery. Z tohoto důvodu se jednotka stala dvoupatrovou a bylo nutné změnit rozložení trupu. Tato inovace umožnila změnit poměr naplnění letadla nákladem a cestujícími.

V srpnu 1981 vláda stanovila úkol vytvořit třímotorový letoun, který by měl využívat motory D-90, které byly v té době nejprogresivnější a nejekonomičtější. Ale po vytvoření designového modelu letadla pro něj nebylo využití, a proto bylo rozhodnuto vrátit se k dvoumotorovému modelu. Motory byly plánovány být zavěšeny na křídlových pylonech. Tento projekt osobního letadla byl zcela revidován a tvořil základ pro vytvoření Tu-204.

V roce 1987 začaly v závodě Uljanovsk přípravy na výrobu Tu-204. První prototyp tohoto modelu byl vyroben v roce 1988 a první Tu-204 byl vypuštěn do vzduchu na začátku roku 1989. Celá sada testů byla dokončena na konci roku 1993. Společnost Aviastar nečekala na dokončení testů a začala vyrábět toto letadlo již v 90. letech minulého století. V lednu 1995 obdržel Tu-204 od Ruské federace osvědčení letové způsobilosti. Toto letadlo provedlo svůj první let mezi Moskvou a Mineralnye Vody.

Popis letounu pro cestující Tu-204

Během vývoje tohoto modelu letadla probíhala úzká spolupráce mezi mnoha vědeckými centry Ruské federace. Díky tomu má toto zařízení oproti podobným modelům na světě mnoho výhod. Letoun Tu-204 byl vybaven vysoce účinnými křídly, která měla nadkritické profily, a také svislými plochami, které zvyšovaly aerodynamiku na koncích konzol. Celý trup je vyroben z nových vysoce pevných slitin hliníku a části těla jsou spojeny nýtováním.

Při návrhu jsou použity i kompozitní materiály, jejichž podíl je zhruba 18%. Pro lepší vyvážení letadla je v jeho ocasu zabudována palivová nádrž, která obsahuje 2,8 tun paliva.

Tento model osobního letadla je prvním v Rusku, který má řídicí systém fly-by-wire. Dokáže auto automaticky přistát i za velmi obtížných povětrnostních podmínek. Pro pohodlnější práci pilotů byl vytvořen systém nazvaný „temný kokpit“, který pomáhá snížit pracovní zátěž pilotů.

Letoun je vybaven domácím systémem avioniky, pro který slouží 6 displejů. S jejich pomocí se pilotům zobrazují informace o stavu letu a všech funkčních částech letadla. Tento systém automaticky diagnostikuje všechna zařízení a také podporuje satelitní komunikaci. Rovněž byla inovována struktura křídla. Má klapky, které jsou dvoudrážkové, a také lamely, které vedou podél náběžné hrany křídla. Pokud jde o podvozek, je vyroben pomocí nových technologií.

Konstruktéři dobře promysleli systém přívodu vzduchu pro celou kabinu zařízení. Jeho hlavním úkolem je odsávat a chladit vzduch, který prochází dvěma nezávislými liniemi. Tento systém je schopen automaticky udržovat optimální teplotu uvnitř letadla. Zvláštností je, že vzduch, který vstupuje do středu letadla, je odebírán přímo z kompresorů motoru.

Když mluvíme o napájecím zdroji, je třeba poznamenat, že letadlo je poháněno generátory, které jsou instalovány na motorech letadla, a také ze standardních baterií. V letecké síti je napětí 115 voltů au některých modelů 200 voltů s frekvencí 400 hertzů.

Celý hydraulický systém je poháněn čerpadly, která jsou poháněna motory. V případě nepředvídaných situací je každý hydraulický systém vybaven dalšími elektrickými čerpadly.

Na Tu-204, stejně jako na mnoha jiných letadlech, je problém s námrazou vnějších jednotek vozidla. Proto byl nainstalován celý komplex systémů, které tomuto problému zabraňují. Základní ochrana je nutná pro přívody vzduchu do motoru, přijímače tlaku, kryty ventilátorů a čelní skla na kokpitu. Křídla a trup zpravidla netrpí námrazou, proto nepotřebují další ochranu. Je třeba poznamenat, že námraza na trupu je možná v mnoha jiných modelech letadel. Tato vlastnost letounu Tu-204 byla zaznamenána speciálními komisemi mezinárodních organizací.

Osobní dopravní letoun Tu-204 byl kvalitativně novou generací domácího leteckého průmyslu. Při vytváření tohoto stroje byly vzaty v úvahu všechny požadavky moderní konstrukce letadel a požadavky mezinárodních norem. Konstruktéři kvalitativně nové jednotky vzali v úvahu skutečnost, že by byla ekonomická a nevytvářela velký hluk a také splňovala mezinárodní environmentální požadavky. Podle prvotních plánů konstruktérů a zákazníků by měl být Tu-204 stejně úspěšný jako Tu-154 a nahradit jej. V 90. letech ale letecká doprava výrazně poklesla, což vedlo k malé objednávce nových letadel. Problémy 90. let neumožnily realizaci všech plánů, které se týkají letounu Tu-204.

Pozice Tu-204 dnes

Dosud bylo vyrobeno celkem 40 modelů Tu-204 různých modifikací. Většina z nich slouží pro dobro vlasti, ale některé byly prodány do zahraničí, konkrétně do ČLR a Egypta. V září 2009 získali konstruktéři a vývojáři osobních letadel Tu-204 Státní cenu Ruské federace. Navzdory nepochybným výhodám tento model nedosáhl velkého komerčního rozruchu.

Kromě toho v 90. letech civilní letectví, dalo by se říci, se zhroutilo, velkou roli v tom hrál také postoj leteckých společností k domácímu výrobci. Z tohoto důvodu většina společností přepravujících osobní dopravu věří, že se Rusko dosud nenaučilo vyrábět vysoce kvalitní osobní letadla. Letečtí dopravci jsou připraveni utratit své prostředky za nákup vyřazeného starého Boeingu, než za nákup nového Tu-204, který není o moc nižší než jeho zahraniční protějšek.

Tupolev Design Bureau na základě osobních letadel Tu-204 vytvořila celou řadu různých modifikací, konkrétně bylo vytvořeno 16 speciálních odrůd této značky. Některé z nich byly dokonce nákladními letadly a jeden Tu-234 byl dálkový, který dokázal uletět 9 tisíc kilometrů. Zařízení, která jsou vyráběna na zakázku, a to zpravidla za kordonem, jsou dodávána s anglicky mluvícím stánkem. Hlavním zákazníkem je však náš stát.

Podle odborníků je nejúspěšnějším a nejkonkurenceschopnějším modelem model Tu-204SM. Je to ona, kdo může soutěžit o vedení s takovými zahraničními analogy, jako jsou Boeing-737 a A320.

Foto Tu-204

Zkušební let prvního letového modelu Tu-204 se uskutečnil 2. ledna 1989. Během všech testů byla provedena vylepšení a vylepšení konstrukce letadla. Letoun byl vybaven řídicím systémem fly-by-wire (EDSU). Kokpit má šest barevných displejů pro zobrazení letových údajů. Na vložku byly instalovány proudové motory PS90-A. Při leteckých zkouškách letělo letadlo přes tisíc hodin.

V roce 1992 byl představen nový letoun, který dostal označení Tu-204-120.

Na tomto modelu byly použity proudové motory RB-211-535E4 britské společnosti "Rolls Royce" a západní avioniky společnosti "Honeywell".

Fotografický salon Salon TU-204

První osvědčení letové způsobilosti získalo letadlo 29. prosince 1994.

Dopravní letadlo splňuje všechny moderní evropské požadavky ICAO.

Tu-204 je jedním z letadel, která mohou bezpečně přistávat s vypnutými všemi motory.

Tu-204-300 byl vyroben letoun třídy VIP-Tu-204-300A, jehož kabina pro cestující je vyrobena ve třídě „létajících bytů“

Kromě verze pro cestující bylo navrženo také nákladní letadlo.

Exportní nákladní verzi Tu-204-200S úspěšně provozuje několik leteckých společností v Evropě a Egyptě.

V roce 2005 začal fungovat Tu-204-300, zkrácený o šest metrů. Také známý jako Tu-234. Tato verze je vybavena proudovými motory PS90-A2. Letoun má maximální vzletovou hmotnost 107,6 tuny s doletem až 9300 kilometrů. Tato verze pojme 166 cestujících.

K dnešnímu dni bylo vyrobeno o něco více než sedmdesát letadel Tu-204 různých modifikací.

Charakteristika Tu-204-100 (základní verze):

Roky výroby: 1990 - naše doba.

Délka: 46,14 m.

Výška: 13,88 m.

Rozpětí: 41,8 m.