رویکرد هواپیما برای فرود همانطور که نامیده می شود. چگونه می توان هواپیما را در مواقع اضطراری فرود آورد؟ با توجه به آب و هوای واقعی

یک عادت به ظاهر بی ضرر برای کف زدن بعد از فرود هواپیما می تواند منجر به تراژدی شخصی شود. اخیراً ، جوانی از آتلانتا به نام گرگ فریادی از قلب خود در توییتر منتشر کرد.

تصور کنید: شما 31 ساله هستید. شما فقط ازدواج کردید و با همسر جان خود در سفری به آنجا رفتید ماه عسل... هواپیما در بورا بورا فرود می آید و همسرتان شروع به زدن می کند. او کف کننده هواپیما است. سوار هواپیما به آمریکا می شوید و دیگر صحبت نمی کنید.

این پست با واکنش شدید کاربران توییتر روبرو شد. "من نمی دانم چه کسی بدتر است: کسانی که بعد از فرود کف می زنند ، یا کسانی که در سینما این کار را بعد از تماشای فیلم انجام می دهند" ، "شما هرگز شخصی را کاملاً نمی شناسید تا زمانی که رفتار او را در هواپیما ببینید." مردم نوشتند

این سوال که آیا بعد از فرود کف زدن یا نه ، هنوز بحث برانگیز است. در انجمن Reddit ، جامعه Planeclappers وجود دارد که کاربران نظرات خود را در مورد کف زدن هواپیما و تجربیات خود به اشتراک می گذارند. در اینجا برخی از آنها آمده است:

  • "ما در حال پرواز بر فراز کوه هایی در کالیفرنیای جنوبی بودیم و فکر می کردم به دلیل یک دیوانه می میریم. به نظر می رسد که ما چند بار زمین خوردیم و یک خانم عملاً به سقف برخورد کرد زیرا به هم نزدیک نشده بود. وقتی هواپیما فرود آمد ، همه به جز من و او دست زدند. "
  • دیروز من و دوست پسرم به پارکی در نزدیکی فرودگاه رفتیم. به باند فرودگاه نگاه می کردیم. و هر بار که هواپیما فرود می آمد ، بلند می شد و به او سلام می کرد! "
  • من قبل از فرود 20 دقیقه در هواپیما پرواز کردم و تلاطم شدیدی را تجربه کردم. در کمال تعجب ، هیچ کس دست نمی زد. با این حال ، یک بازدم جمعی از تسکین وجود داشت. "

چرا مسافران کف می زنند

دلایل متفاوت است. کسانی که پس از غیبت طولانی به خانه باز می گردند ، اغلب دست می زنند ، از جمله به دلایل مختلف اقتصادی یا سیاسی. همچنین ، مردم از فرود موفقیت آمیز در شرایط سخت آب و هوایی یا در مواردی که نوعی نقص فنی در کشتی وجود داشت ، شادی می کنند.

اتفاق می افتد که مسافران بدون دلیل دست می زنند ، حتی اگر پرواز و فرود عادی باشد. توجه: کسانی که مرتبا پرواز می کنند معمولاً کف نمی زنند. اما مسافرانی که سالی دو بار به تعطیلات می روند ترجیح می دهند از خلبانان "تشکر" کنند.

به گفته مهمانداران هواپیما ، بیشتر مسافران در محل کف می زنند پروازهای بین المللی... خیلی کمتر - پس از فرود در شهرهای اروپایی ، جایی که پروازها ارزان هستند و ساکنان اغلب پرواز می کنند.

به هر حال ، فرود تضمینی نیست که همه خطرات پشت سر باشد. در سال 2005 ، در تورنتو ، هنگام فرود هواپیما هوافرانسه با چند صد مسافر رعد و برق شدید و باران داشت. هواپیما به سختی به زمین نشست مسافران از فرار هولناک می گویندو مردم شروع کردند به کف زدن. اما آنها به سرعت متوجه شدند که این امر زودرس است: هواپیما از باند خارج شده و وارد دره ای شد و آتش گرفت. هیچ کس کشته نشد ، اما در بین قربانیان مسافرانی بودند که کف می زدند.

نحوه برخورد دیگران با کف زدن

خلبانان صدای کف زدن مسافران را نمی شنوند. مهمانداران می توانند خلبانان را مطلع کنند که فرود با کف زدن انجام شده است. اما این همیشه مثبت تلقی نمی شود.

خلبانان هستند نظر خلبانان خطوط هوایی در مورد مسافرانی که پس از فرود برای آنها کف می زنند چیست؟که از سیلی خوردن خوشحال یا بی تفاوت هستند.

واقعا برام مهم نیست. مسافران در سفرهای هوایی متخصص نیستند و نمی توانند تعیین کنند که سوار شدن چگونه خوب بوده است. اما من هرگز دست از کف زدن بر نمی دارم. همیشه خوشایند است ، حتی اگر گاهی اوقات بی ارزش باشد.

پیتر ویلر ، خلبان از استرالیا

اما بسیاری از خلبانان از کف زدن ناراحت می شوند. آنها خود را حرفه ای می دانند بالاترین دسته، و بنابراین فرود چیزی غیر عادی نیست ، بلکه یک کار معمولی است ، که آنها همیشه سعی می کنند بی عیب و نقص انجام دهند. وقتی مسافران فکر می کنند پرواز با هواپیما یک بازی رولت است ، برای خلبان توهین آمیز است.

خود مسافران به شیوه های مختلف با سنت کف زدن ارتباط برقرار می کنند. کسی

هواپیما به تدریج سرعت خود را افزایش می دهد. مرحله برخاستن طولانی مدت طول می کشد و با روند حرکت در باند شروع می شود. انواع مختلفی از برخاستن و شتاب گیری وجود دارد.

برخاستن چگونه است

آیرودینامیک هواپیما با پیکربندی بال خاصی تضمین می شود که عملاً برای همه هواپیماها یکسان است. قسمت پایین پروانه بال همیشه مسطح است و قسمت بالایی بدون توجه به نوع هواپیما محدب است.

هوایی که از زیر بال عبور می کند ویژگی های آن را تغییر نمی دهد. در همان زمان ، جریان هوا که از قسمت بالایی محدب بال عبور می کند تنگ می شود. بنابراین ، هوای کمتری از بالای بال عبور می کند. بنابراین ، برای عبور جریان هوا یکسان در واحد زمان ، باید سرعت حرکت آن را افزایش داد.

در نتیجه ، اختلاف فشار هوا در قسمت های پایینی و بالایی بال هواپیما وجود دارد. این را قانون برنولی توضیح می دهد: افزایش سرعت جریان هوا منجر به کاهش فشار آن می شود.

نیروی بالابر از اختلاف فشار ایجاد می شود. به نظر می رسد عملکرد آن بال را به سمت بالا و با آن کل هواپیما را به سمت بالا هل می دهد. هواپیما در لحظه ای که ارتفاع هواپیما از وزن هواپیما بیشتر می شود از زمین بلند می شود. این امر با تسریع (افزایش سرعت هواپیما باعث افزایش بالابر) می شود.

جالب هست.پرواز سطح زمانی تضمین می شود که بالابر مساوی وزن هواپیما باشد.

بنابراین ، با چه سرعتی هواپیما از زمین برخاسته بستگی به بالابر دارد ، که مقدار آن در درجه اول توسط جرم هواپیما تعیین می شود. رانش موتور هواپیما سرعت مورد نیاز برای افزایش بلند شدن و بلند شدن هواپیما را فراهم می کند.

یک هلیکوپتر طبق همان اصل آیرودینامیک پرواز می کند. از نظر ظاهری ، روتور هلیکوپتر و بال هواپیما شباهت چندانی با هم ندارند ، با این حال ، هر یک از پره های پروانه دارای پیکربندی یکسانی هستند ، که این امر باعث ایجاد اختلاف در فشار جریان هوا می شود.

سرعت برخاستن

برای خروج یک هواپیمای مسافربری از زمین ، لازم است که سرعت برخاست را افزایش دهیم که می تواند باعث افزایش بالابر شود. هرچه وزن هواپیمای مسافربری بیشتر باشد ، سرعت شتاب بیشتری برای بلند شدن هواپیما لازم است. سرعت برخاست هواپیما چقدر است بستگی به وزن هواپیما دارد.

بنابراین ، بوئینگ 737 تنها در زمانی که سرعت در باند به 220 کیلومتر در ساعت برسد ، از زمین بلند می شود.

747 مین مدل بوئینگ دارای جرم زیادی است ، به این معنی که لازم است سرعت بالایی برای برخاست ایجاد شود. سرعت برخاستن این مدل 270 کیلومتر در ساعت است.

هواپیماهای مدل Yak 40 با سرعت 180 کیلومتر در ساعت از باند خارج می شوند. این به دلیل وزن کمتر هواپیما در مقایسه با بوئینگ 737 و 747 است.

انواع برخاستن

عوامل متعددی بر بلند شدن هواپیما تأثیر می گذارد:

  • آب و هوا
  • طول باند (باند) ؛
  • پوشش باند

شرایط آب و هوایی که هنگام بلند شدن هواپیما در نظر گرفته می شود شامل سرعت و جهت باد ، رطوبت هوا و بارندگی است.

در مجموع 4 نوع برخاست وجود دارد:

  • از ترمز ؛
  • مجموعه کلاسیک سرعت ؛
  • پرواز با کمک بودجه اضافی ؛
  • صعود عمودی

اولین نوع شتاب به معنی دستیابی به حالت رانش مورد نیاز است. برای این منظور ، هواپیما در حالی که موتورها در حال کار هستند روی ترمز می ایستد و تنها زمانی که به حالت مورد نیاز برسد ، رها می شود. این روش برخاستن در صورت عدم طول باند کافی مورد استفاده قرار می گیرد.

روش برخاستن کلاسیک شامل افزایش تدریجی رانش هنگام حرکت هواپیما در طول باند هواپیما می شود.

برخاستن کلاسیک از باند پرواز

منظور از کمک ها ترامپولین خاصی است. پرش با اسکی در هنگام بلند شدن هواپیماهای نظامی از ناو هواپیمابر انجام می شود. استفاده از سکوی پرش به جبران کمبود باند با طول کافی کمک می کند.

برخاست عمودی فقط با موتورهای ویژه انجام می شود. به دلیل رانش عمودی ، برخاست شبیه به برخاستن هلیکوپتر است. با بلند شدن از زمین ، چنین هواپیمایی به آرامی به پرواز افقی می رود. نمونه بارز هواپیماهای بلند عمودی Yak-38 است.

پرواز بوئینگ 737

برای درک دقیق نحوه پرواز و افزایش سرعت هواپیما ، به یک مثال خاص توجه کنید. الگوهای برخاست و صعود برای همه جت های مسافربری یکسان است. تنها تفاوت در دستیابی به سرعت مورد نیاز هواپیما در بلند شدن است که ناشی از وزن هواپیما است.

قبل از شروع حرکت هواپیما ، موتور باید به حالت کارکرد مورد نیاز برسد. برای بوئینگ 737 این مقدار 800 دور در دقیقه است. با رسیدن این علامت ، خلبان ترمز را رها می کند. این هواپیما با سه چرخ با چوب کنترل در حالت خنثی حرکت می کند.

برای برخاستن از روی زمین ، هواپیماهای این مدل ابتدا باید سرعت 180 کیلومتر در ساعت را بدست آورند. با این سرعت می توان بینی هواپیما را بالا برد ، سپس هواپیما روی دو چرخ شتاب می گیرد. برای انجام این کار ، خلبان کنترل را به آرامی پایین می آورد ، در نتیجه فلپ ها منحرف می شوند و بینی به سمت بالا می رود. در این موقعیت ، هواپیما به شتاب خود ادامه می دهد و در امتداد باند حرکت می کند. هنگامی که شتاب هواپیما به 220 کیلومتر در ساعت می رسد ، هواپیما از زمین بلند می شود.

باید درک کرد که این مقدار سرعت متوسط ​​است. در باد مخالف ، سرعت کمتر است ، زیرا باد باعث می شود هواپیما راحت تر از زمین بلند شود و بالابر را بیشتر کند.

شتاب هواپیما با رطوبت زیاد هوا و بارندگی دشوارتر می شود. در این حالت ، سرعت برخاست باید بیشتر باشد تا هواپیما بلند شود.

مهم!بر اساس شرایط آب و هوایی و باند ، خلبان باید تصمیم بگیرد چه سرعتی برای صعود کافی است.

سرعت پرواز

سرعت پرواز هواپیما بستگی به مدل و ویژگی های طراحی دارد. معمولاً حداکثر سرعت ممکن نشان داده می شود ، اما در عمل چنین ارقامی به ندرت به دست می آید و هواپیماها با سرعت حرکت می کنند ، که معمولاً حدود 80 of از حداکثر مقدار است.

به عنوان مثال ، سرعت هواپیمای مسافربریایرباس A380 1020 کیلومتر در ساعت است ، این مقدار در نشان داده شده است مشخصات فنیهواپیما و حداکثر سرعت پرواز ممکن است. پرواز با سرعت پرواز انجام می شود ، که برای این مدل هواپیما حدود 900 کیلومتر در ساعت است.

بوئینگ 747 برای پرواز با سرعت 988 کیلومتر در ساعت طراحی شده است ، اما پروازها با سرعت مسافرت بین 890 تا 910 کیلومتر در ساعت انجام می شود.

جالب هست.بوئینگ در حال توسعه سریع ترین هواپیمای مسافربری با حداکثر سرعت 5000 کیلومتر در ساعت است.

نحوه فرود هواپیما

مهمترین لحظات در طول پرواز ، برخاستن و فرود هواپیمای مسافربری است. حرکت در آسمان معمولاً توسط خلبان خودکار انجام می شود ، در حالی که فرود و برخاست توسط خلبانان انجام می شود.

فرود چیزی است که مسافران را بیشتر نگران می کند ، زیرا این روند با احساس ارتعاش هنگام کاهش ارتفاع و سپس تکان خوردن هنگام فرود هواپیما در باند همراه است.

اغلب ، هنگام پرسیدن نحوه پرواز ، می توانید پاسخ دهید که فرود نرم بوده است. این فرود نرم است که به عنوان شاخص مهارت خلبان در نظر گرفته می شود.

آمادگی برای فرود در هوا ، در ارتفاع 25 متری بالاتر از آستانه باند شروع می شود هواپیماهای بزرگ، و 9 متر - برای هواپیماهای کوچک. تا لحظه ای که هواپیما برای فرود می آید ، سرعت فرود عمودی و سرعت بال بال شدن کاهش می یابد. کاهش سرعت باعث کاهش ارتفاع می شود و به هواپیما اجازه فرود می دهد.

هواپیماها بلافاصله در باند فرود نمی آیند. هنگام فرود ، ابتدا با باند تماس می گیرد و هواپیما روی دنده فرود می آید. سپس هواپیما روی باند روی چرخ ادامه می دهد و به تدریج سرعت را کاهش می دهد. این لحظه تماس با باند است که با لرزش در کابین همراه است و باعث نگرانی مسافران می شود.

به عنوان یک قاعده ، سرعت فرود تقریباً برابر یا کمی متفاوت از سرعت برخاست است. بنابراین ، بوئینگ 747 قادر خواهد بود با سرعتی در حدود 260 کیلومتر بر ساعت فرود بیاید.

ویدیو

هنگام فرود هواپیما ، همه تصمیمات در مورد نیاز به کاهش سرعت توسط خلبان گرفته می شود. بنابراین ، فرود نرم مهارت های حرفه ای خلبان را مشخص می کند. با این حال ، باید به خاطر داشت که ویژگی های فرود هواپیمای مسافربری نیز به تعدادی از عوامل اقلیمی و ویژگی های باند بستگی دارد.

"سلام ، آیا هواپیماهای مسافربری مدرن می توانند به تنهایی و بدون مشارکت خلبان فرود بیایند؟ منظورم این است که اگر تمام داده ها از قبل وارد کامپیوتر شده باشند. یا خلبانان مکانیزم (دنده فرود ، فلپ و غیره) را آزاد می کنند؟"

انگیزه زیادی برای نوشتن این مقاله داشتم بحث در انجمن هوانوردی... مطمئناً ، برای همه جالب خواهد بود که برخی از جزئیات فنی پرواز خود را از نقطه A به نقطه B بیابند. آنچه در آن دقایق پشت درب ورودی بسته اتفاق می افتد وقتی نیمی از کابین آماده است تا همه را ببخشد و همه گناهان ، عادل شوید و از روز دوشنبه شروع به کاهش وزن کنید؟


به هر حال ، مسافران اغلب این درب ورودی را با درب توالت اشتباه می گیرند. گاهی اوقات آنها سعی می کنند آن را به مدت طولانی و پیگیر باز کنند ، علیرغم این واقعیت که در هواپیماهای شرکت من کتیبه ای وجود دارد که هشدار می دهد دسترسی فقط برای خدمه با حروف قرمز بزرگ انجام می شود و بسیار بیشتر از عکس زیر قابل مشاهده است به

عکس توسط Marina Lystseva عکاسی

به نظر بسیاری از مردم عادی ، هواپیمای مدرن چیزی شبیه به یک کشتی فضایی است - دکمه ها ، نمایشگرها ، اهرم ها. بنابراین ، جای تعجب نیست که اعتقاد به طراحی نامحدود اغلب از قابلیت های واقعی هواپیماهای امروزی فراتر می رود.

در واقع ، چرا سفینه فضایی نیست؟

و این علیرغم این واقعیت که B737NG بیست سال پیش ساخته شد و در مقایسه با مدرن ترین مدلها کاملاً قدیمی به نظر می رسد:

عکس کابین خلبان ایرباس A350 از اینترنت

عکس توسط Marina Lystseva عکاسی

آیا این همه حماقت هنوز به مردم نیاز دارد؟ علاوه بر این ، به مقدار دو؟

بسیاری از مردم بر این باورند که آستر تمام فرودها را در حالت اتوماتیک انجام می دهد. یعنی خلبان فقط برای فشار دادن دکمه جادویی "LANDING" یا نام او چیست؟

با این وجود ، شکاکانی نیز وجود دارند که به طور جدی معتقدند دستاوردهای اندیشه تکنیکی مدرن است نمی تواند پیاده سازی الگوریتم فرود بدون شخص:

الهام بخش
"نباید رویکرد خودکار و فرود خود را ، یعنی چرخ هایی که بتن را با باند لمس می کنند اشتباه گرفت. فرود تمام اتوماتیک تنها با مشارکت سیستم های فرود رادیویی و فنی زمینی امکان پذیر است. در حال حاضر انجام نمی شود."

تمرین میشه یا نه؟ حق با کیست؟


تمرین کرد.

توانایی فرود خودکار هواپیما چیزی نیست که اخیراً اختراع شده است. این نمایش چند دهه پیش قدمت دارد. بسیاری از مدلهایی که عملاً عرصه را ترک کرده اند ، 30 سال یا بیشتر قبل کاملاً قادر به انجام این کار بودند.

اما برخلاف تصور عموم ، فرود اتوماتیک هنوز روش اصلی بازگشت هواپیما به زمین نیست. تا کنون ، اکثریت قریب به اتفاق کاشت ها به روش قدیمی - با دست انجام می شود.

مهمتر از همه ، هنوز شرایط خاصی برای فرود خودکار لازم است. تجهیزات مدرن (توجه داشته باشم - تجهیزات دارای مجوز) هنوز اجازه فرود اتوماتیک در هیچ خطی در هر نقطه از جهان را نمی دهد. مهم - سیستم فرود خودکار مستقل نیست ، یعنی به تجهیزات خارجی نیاز دارد که باید برای یک باند یا فرودگاه مشخص نصب شود.

رایج ترین نوع فرود امروزه یک روش دقیق ILS با راهنمای مسیر و سرازیری است (یعنی فرود نهایی در یک خط مستقیم قبل از فرود). آنها توسط پرتوهای شکل خاصی تشکیل می شوند که توسط آنتن های زمینی ساطع می شوند. تجهیزات هواپیما این سیگنال ها را تشخیص داده و موقعیت هواپیما را نسبت به منطقه مرکزی ، یعنی خط مرکزی گسترده باند تعیین می کند. بر این اساس ، کسی (خلبان) یا چیزی (خلبان خودکار) نشانه ای از انحرافات را می بیند و تمام تلاش خود را می کند تا همیشه در مرکز پرواز کند.

فیلم فرود خودکار - نمای ابزار اصلی پرواز. در زیر و در سمت راست می توانید "الماس" را ببینید (از 01:02) اینها نشان دهنده موقعیت مسیر و مسیر سر خوردن نسبت به هواپیما است. اگر آنها در مرکز هستند ، به این معنی است که هواپیما کاملاً پرواز می کند.

صلیب در مرکز دستگاه - فلش های جهت دار ، آنها را در مرکز نگه می دارد ، خلبان یا خلبان خودکار سرعتهای زاویه ای لازم برای چرخش یا صعود / زاویه های فرود را برای رسیدن به مسیر پرواز مورد نظر (نه لزوما در هنگام فرود) فراهم می کند. - آنها می توانند تقریباً در کل پرواز راهنمای مسیر را ارائه دهند)

به طور دقیق ، با نگه داشتن هواپیما در مسیر مورد نظر ، هواپیما که توسط خلبان خودکار کنترل می شود ، به ارتفاع خاصی پرواز می کند و نسبت به زمین اندازه گیری می شود (50-40 فوت) ، پس از آن مانور تسطیح (FLARE) طبق یک هوشمند شروع می شود الگوریتم و پس از آن ، در ارتفاع حدود 27 فوت ، دستیار اتوماتیک به تدریج حالت کارکرد موتورها را کاهش می دهد (این کار را خلبان نیز می تواند انجام دهد) ، و به زودی فرود می آید.

اکثر هواپیماهای مدرنهمچنین می تواند یک حرکت اتوماتیک تا زمان توقف هواپیما انجام دهد - به هر حال ، فرود یک امر ساده است ، هنوز لازم است که این غول بزرگ را در مه کامل متوقف کنید! شایعات حاکی از آن است که در صورت اجازه فرودگاه ، برخی هواپیماها نیز آموزش دیده اند تا در دید صفر تاکسی بگیرند. نمی دانم ، من آن را آزمایش نکرده ام. B737-800 من فقط می تواند بطور خودکار فرود بیاید و (در صورت وجود گزینه مناسب در هواپیمای خاص) پس از فرود ، اجرا را کامل کند.

پاسخ به سوالی که این مبحث از آن شروع شده است ( آیا هواپیماهای مدرن می توانند به تنهایی و بدون مشارکت خلبان فرود بیایند؟ یا خلبانان مکانیزم را آزاد می کنند) ، من می گویم "آنها نمی توانند."

خود هواپیما نه فرود و فرود را آغاز می کند ، مکانیزم و تجهیزات فرود را آزاد نمی کند. از لحاظ تئوری ، این امر به طور سازنده امکان پذیر است ، اما امروز شخصی که در صندلی خلبان نشسته است این مشکلات را حل می کند. رایانه های مدرن هنوز آماده تصمیم گیری برای شخص نیستند ، tk. شرایط در هر پرواز می تواند بسیار متفاوت باشد ، و هنوز نمی توان مسیر همه هزاران هواپیمایی را که در آسمان پرواز می کنند استاندارد کرد. تا اینجا ، یک فرد با تصمیم گیری بهتر عمل می کند. اطلاعات بیشتر در مورد این موضوع را در پیوند انتهای پست بخوانید.

"پس دنیس سرگیویچ چه فایده ای دارد ، اگر بگویید که فرود اتوماتیک مدتها پیش اختراع شد و عالی کار می کند ، چرا هنوز در هر پرواز استفاده نمی شود؟"

- == (o) == -


افسوس که این سیستم محدودیت های زیادی دارد. بیایید با این واقعیت شروع کنیم که هر فرودگاه دارای سیستم ILS نیست. این یک سیستم نسبتاً گران است که در صورت وجود ترافیک سنگین و آب و هوای نامناسب مکرر نتیجه می دهد.

علاوه بر این ، حتی با HUD ، ممکن است فرود اتوماتیک به دلیل محدودیت های دیگر مجاز نباشد. به عنوان مثال ، در کوهستان اولان-اود ، ما نمی توانیم فرود خودکار را انجام دهیم ، زیرا زاویه شیب مسیر سر خوردن بیش از تحمل برای این است. در مورد چمبري چه مي توان گفت كه مسير سر خوردن در آن خيلي تندتر است و باند فرودگاه تنها دو كيلومتر است!

یعنی محدودیت هایی برای فرود خودکار وجود دارد - در حداکثر و حداقل زاویه شیب مسیر سر خوردن ، و همچنین در مقدار باد - عمدتا جانبی و / یا مرتبط.

این بدان معناست که اگر هوا "وحشتناک" باشد ، بخواهید یا نه فرود بیایید ، اما باید آن را به سبک چکالوف انجام دهید. به صورت دستی و اگر مسیر سر خوردن نیز مانند چمبری شیب دار است ، طبق معمول.

بعلاوه

ممکن است هوا خوب باشد و مسیر سر خوردن در محدوده عادی قرار دارد ، اما یک خط "منحنی" و فرود خودکار می تواند از نظر فرود ناهموار خطری بزرگ باشد - با این حال هواپیما هنوز برای پیش بینی تغییرات زمین در آینده آموزش ندیده است. باند هایی مانند نوریلسک (19) ، تومسک (21) ، روستوف (22) به دلیل پیچ و تاب خاص باند ، برای فرود خودکار بسیار مناسب نیستند و هرگونه فرود به بازی با رمزگشایی تبدیل می شود.

در برخی از باند پروازها به نظر می رسد که مشخصات چیزی نیست ، اما به دلیل برخی پدیده های طبیعی یا فنی ، مسیر سر خوردن ناپایدار است و هواپیما "راه می رود". بر این اساس ، یک خلبان خودکار احمق سعی می کند همراه با انحرافات راه برود ، اما یک فرد باهوش این کار را نمی کند. مثال -.

بسیاری از تولیدکنندگان یا به صراحت فرود می آورند یا توصیه می کنند که روی باند هایی که دارای رویکردهای دسته دوم و سوم هستند (ILS CAT II / III) فرود بیایند. در این مورد ، برخی تضمین وجود دارد که مسیر سر خوردن راه نخواهد رفت و باند منحنی نیست. اگرچه حتی هنگام فرود در چنین باند هایی و در سایر باندها در شرایطی که عملیات CAT II / III انجام نمی شود ، یعنی ILS طبق CAT I عمل می کند ، همان آقای بوئینگ توصیه می کند بسیار توجه هنگام انجام فرودهای خودکار - زیرا در آب و هوای خوب ، خدمات فرودگاهی موظف نیستند "خلوص" تیرها را تضمین کنند ، بنابراین تداخل ممکن است - هم از هواپیمایی که در مقابل شما پرواز می کند ، و هم از اجسام زمینی ، که ممکن است در ناحیه عملکرد مسیر و پرتوهای مسیر سر خوردن.

بنابراین ، به طرز عجیبی ، آب و هوای خوب هنوز دلیلی برای احساس آرامش و اعتماد به خلبان خودکار نیست.

عملکرد ILS

عملکرد ILS اکثر تاسیسات ILS تحت تداخل سیگنال توسط هر دو وسیله نقلیه سطحی قرار دارند

یا هواپیما برای جلوگیری از این تداخل ، مناطق حساس ILS در نزدیکی هر کدام ایجاد می شود

محلی سازی و آنتن شیب سرسره. در ایالات متحده ، خودرو و هواپیما

هر زمان که هوا کمتر گزارش شود ، عملیات در این مناطق بحرانی محدود می شود

بیش از 800 پا سقف و / یا دید کمتر از 2 مایل قانونی است.

بازرسی های پرواز از امکانات ILS لزوماً شامل تیر ILS نمی شود

عملکرد داخل آستانه باند یا در امتداد باند مگر اینکه ILS باشد

برای رویکردهای دسته دوم یا سوم استفاده می شود. به همین دلیل ، کیفیت تیر ILS ممکن است

متفاوت است و مناطق خودکار با رویکرد دسته 1 در این تأسیسات اجرا می شوند باید

تحت نظارت دقیق قرار گیرد.

خدمه پرواز بایدبه یاد داشته باشید که مناطق حساس ILS معمولاً محافظت نمی شوند

هنگامی که آب و هوا بیش از 800 فوت سقف و / یا دید 2 مایل قانونی است. به عنوان یک

در نتیجه ، خمیدگی تیر ILS ممکن است به دلیل تداخل خودرو یا هواپیما رخ دهد.

حرکات ناگهانی و غیرمنتظره کنترل پرواز ممکن است در ارتفاع بسیار کم رخ دهد

یا هنگام فرود و راه اندازی هنگامی که خلبان خودکار سعی می کند پرتو را دنبال کند

امکان کنترل و کنترل پرواز (چرخ فرمان ، پدال های سکان و رانش

اهرم ها) در سراسر رویکردها و فرودهای خودکار.

آماده رهایی باشید خلبان خودکار و دستی فرود یا دور زدن.

باز هم ، نیازی به نزدیک شدن به ILS (حتی در حالت دستی) نیست ، زیرا معمولاً الگوهای رویکرد نسبتاً "گسترده" هستند. در هوای خوب ، اغلب یک روش بصری ترجیح داده می شود - خلبان تمام مراحل را تکمیل نمی کند ، اما یک مسیر بهینه تر ، کوتاهتر را انتخاب می کند که در زمان ، سوخت و کنترل کنترل صرفه جویی می کند.

درست است ، چنین دیدارهایی به دلایل مختلف در روسیه چندان رایج نیست. در غرب ، به ویژه در ایالات متحده ، این اتفاق بسیار زیاد رخ می دهد.


بنابراین ، در بالا در مورد ایمنی ضعیف سر و صدا سیستم ILS صحبت کردیم و بنابراین هر باند مجهز به ILS قادر به فرود خودکار نیست. آیا واقعاً بشریت در مشکلات غیرقابل حل گیر کرده است؟

البته که نه!

معرفی تدریجی یک سیستم رویکرد دقیق جدید مبتنی بر حساب مرده از طریق ناوبری ماهواره ای در حال انجام است. برای محاسبه دقیق تر مردگان ، یک ایستگاه ویژه (LKKS) در منطقه فرودگاه نصب شده است ، و در نتیجه ، ما موقعیت بسیار بسیار دقیق هواپیما را در فضا بدست می آوریم. و بر این اساس ، مسیر محاسبه شده برای این موقعیت بستگی به برف روبی روی زمین یا اتومبیل هایی ندارد که از مسیر فرود عبور می کنند. علاوه بر این ، یکی از این ایستگاه های اصلاحی امکان پوشش چندین میدان هوایی را فراهم می کند (به عنوان مثال ، یک ایستگاه هوایی مسکو کافی است). باید درک کرد که حفظ عملکرد این سیستم بسیار ارزان تر از نگهداری ILS است.

چندین ده LKKS در روسیه نصب شده است ، اما به طور رسمی (اخیراً) فقط در Tyumen کار می کند. شرکت ما اولین مسافری بود که چنین تماسی را در این شهر برقرار کرد.

و این وضعیت چندین سال در LKKS است. از من نپرسید چرا - من خودم در ضرر هستم ، زیرا این وضعیت بسیار احمقانه است.

با این حال ، برای انجام چنین رویکردهایی ، نصب تجهیزات ویژه بر روی هواپیما مورد نیاز است. با توجه به اینکه این تماس هنوز در روسیه بسیار محبوب نیست ، اپراتورها برای اصلاح خطوط خود عجله ای ندارند.

با این وجود ، دیر یا زود ، چنین سیستم هایی ILS را از فرودگاه ها بیرون می کنند.

آیا پیشرفت خلبانان را از کابین خلبان بیرون می آورد؟

تشکر از توجه شما!

هنگامی که فرود هواپیما در شبیه ساز یاد گرفته می شود ، خلبان به آموزش در دستگاه واقعی می پردازد. فرود هواپیما در لحظه ای آغاز می شود که هواپیما در نقطه شروع فرود است. در این حالت ، فاصله ، سرعت و ارتفاع مشخصی باید از صفحه تا نوار حفظ شود. فرایند فرود نیاز به حداکثر تمرکز از سوی خلبان دارد. خلبان ماشین را به نقطه ابتدای خط راهنمایی می کند ، بینی هواپیما در حین حرکت کمی پایین نگه داشته می شود. حرکت به شدت در امتداد نوار انجام می شود.

اولین کاری که خلبان در ابتدای حرکت به داخل خط انجام می دهد ، گسترش دنده و فلپ های فرود است. همه اینها ضروری است ، از جمله به منظور کاهش قابل توجه سرعت هواپیما. ماشین چند تنی شروع به حرکت در امتداد گلساند می کند - مسیری که در آن نزول اتفاق می افتد. ابزارهای متعددی توسط خلبان برای نظارت مداوم بر ارتفاع ، سرعت و میزان فرود استفاده می شود.

سرعت و میزان کاهش آن از اهمیت ویژه ای برخوردار است. وقتی به زمین نزدیک می شوید ، باید کاهش یابد. غیرممکن است که اجازه دهید سرعت زیاد کاهش یابد و همچنین از سطح آن فراتر رود. در ارتفاع سیصد متر ، سرعت تقریباً 300-340 کیلومتر در ساعت ، در ارتفاع 200-240 متر است. خلبان می تواند با تأمین گاز ، با تغییر زاویه فلپ ها ، سرعت هواپیما را تنظیم کند.

هوای بد هنگام فرود

هواپیما چگونه در باد شدید فرود می آید؟ همه اقدامات اولیه آزمایشی ثابت می مانند. با این حال ، فرود هواپیما در باد وزش باد شدید بسیار دشوار است.

مستقیماً در همان نقطه ، موقعیت هواپیما باید افقی شود. برای لمس نرم ، هواپیما باید به آرامی و بدون افت ناگهانی سرعت فرود بیاید. در غیر این صورت ، می تواند به طور ناگهانی به نوار برخورد کند. در این لحظه است که هوای بد به شکل باد ، برف سنگین می تواند حداکثر مشکلات را برای خلبان ایجاد کند.

پس از لمس سطح زمین ، گاز باید آزاد شود. فلپ ها عقب کشیده می شوند ، با کمک پدال ها هواپیما با تاکسی وارد پارکینگ می شود.

بنابراین ، فرایند فرود به ظاهر ساده در واقع به مهارت خلبانی زیادی نیاز دارد.

آیا مقاله را دوست داشتید؟ به اشتراک بگذارید
چاپ مقاله
بالا