Ssj 100 lentokoneen tavaratila. Kuinka valita parhaat istuimet: sisätilojen asettelu

Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - lyhyet matkat matkustajalaiva Venäjän tuotanto. Sukhoi Civil Aircraftin suunnittelema ja valmistama sitä on käytetty kaupallisilla lennoilla vuodesta 2011 lähtien.

Tällä hetkellä Sukhoi Superjet -koneet lentävät paitsi Venäjällä. Ulkomaisia lentoyhtiöitä ovat muun muassa CityJet (Irlanti), Interjet (Meksiko), ArmAvia (Armenia), Sky Aviation (Indonesia), Lao Central Airlines (Laos).

Sukhoi Superjet 100:n tyypillinen hyttikokoonpano

Matkustamon asettelu voi vaihdella lentoyhtiöiden valinnan mukaan, mutta ero ei ole yhtä silmiinpistävä kuin suurissa pitkän matkan lentokoneissa, joiden varustelu tarjoaa enemmän vaihtoehtoja mukavuusalueille ja tavallisille istuimille.

Aeroflot

Aeroflotin Sukhoi Superjet 100-95B -laivasto on valtava: lennoilla käytetään 42 tämän mallin matkustajakonetta.

Aeroflotin Sukhoi Superjet -järjestelmä on sama kaikille lentokoneille:

Business Class ( parhaat paikat Aeroflotin Sukhoi Superjet): rivit 1-3, yhteensä 12 paikkaa, järjestetty kaavion 2-2 mukaan;
Spaces + ( lisääntynyt mukavuus turistiluokassa): 6. rivi, 5 paikkaa kaavion 2-3 mukaan;
Turistiluokassa tavalliset istuimet ovat 70 paikkaa riveiltä 7-20, asettelu on 2-3.

WC:t koneessa 3: 1 koneen edessä vasemmalla puolella, 2 takana.

Huonoimpien istuimien katsotaan olevan ohjaamon päässä (rivi 20) ja jokainen keskimmäinen istuin kolmipaikkaisessa lohkossa (Aeroflotin kaaviossa nämä ovat kaikki E-istuimia).

Gazprom avia

Gazprom avia -lentoyhtiö operoi Sukhoi Superjet 100LR:n muunnelmaa.

Virallisella verkkosivustolla rahdinkuljettaja ei tarjoa matkustamon asettelua. Tiedetään kuitenkin, että pääosassa käytetään tyypillistä istuinjärjestelyä Sukhoi Superjet -hytille - 2-3-järjestelmän mukaisesti.

IrAero

IrAeron lentokalustoon kuuluvat RRJ-95B (perustyyppi) ja RRJ-95LR-100 (muunnos laajennetulla kantamalla), yhteensä 8 Sukhoi Superjet 100 -konetta lentää säännöllisillä lennoilla.

Lentokoneeseen mahtuu 93 tai 103 matkustajaa laudan asettelusta ja modifikaatiosta riippuen.

Peruskaava:

Business-luokka - rivit 1-3, 12 paikkaa pareittain;
Turistiluokka - rivit 6-20, istumajärjestys - kaavion 2-3 mukaan.

Sukhoi Superjet 100 -turistiluokassa parhaat istuimet sijaitsevat ohjaamon alussa - rivillä 6. Matkustamossa heikommin menestyneet istuimet ovat vakiona - jokainen keskimmäinen istuin 3-istuimen lohkossa ja kaikki istuimet hytin päähän - lähellä wc:tä ja kaukana uloskäynneistä.

Atsimuutti

Sukhoi Superjet 100 -koneet ovat Azimut-lentoyhtiön lentolaivaston selkäranka Donin Rostovissa.

Nuoren lentoyhtiön lentokonelaivasto sisältää 8 Sukhoi Superjet 100 -lentokonetta, joista 7 toimitettiin uutena suoraan Juri Gagarinin lentotehtaalta. RA-89036-konetta liikennöi aiemmin Yamal-lentoyhtiö.

Rostov Azimut käyttää kahta asettelua lentokoneiden asettelussa, kumpikin on yksisalonki, mutta rivien 1-3 istuimet ovat saatavilla Comfort-hinnalla.

Kaava nro 1

Paikkoja on yhteensä 100;
Rivien lukumäärä - 20;
Asettelukaavio kaikille riveille - 2-3.

Vain laajan kansainvälisen yhteistyön ansiosta oli mahdollista luoda lentokone Sukhoi Superjet 100... Tässä alueellisille lentoyhtiöille tarkoitetussa matkustajakoneessa yhdistyvät korkea lentosuorituskyky ja erinomainen aerodynamiikka yhdistettynä erinomaiseen matkustajamukavuuteen.

Lentokoneen luomisen historia

Ainoastaan valtion lentokoneyhtiön Sukhoin tiivis yhteistyö italialaisen Alenia Aeronautican ja Snecma-yhtiön kanssa riskinjaossa, johon osallistui konsultti, jota Boeing Commercial Aircraftin edustaa lentokoneteollisuuden lippulaiva, mahdollisti hankkeen järjestämisen. Sukhoi Superjet 100... Hankkeessa on mukana 30 yritystä, jotka toimittavat niille erilaisia järjestelmiä ja komponentteja.

17. helmikuuta 2006 aloitettiin uuden kokoaminen Superjet 100, joka vuonna 2007 kuljetettiin TsAGI:lle ja aloitti staattiset testit. 19. toukokuuta 2008 Superjet 100 nousi maasta ja suoritti ympyrälennon, ja saman vuoden joulukuussa toinen lentomalli koelentäjien L. Chikunovin ja N. Pushhenkon miehistöineen vietti yli kaksi tuntia ilmassa 6 tuhannen metrin korkeudessa. .

Kolmas lennon kopio w / n 95003 esiteltiin ensimmäisen kerran kesäkuussa 2009 kansainvälisessä lentonäyttelyssä Ranskassa. Saman vuoden heinäkuun 25. päivänä neljäs Superjet 100 -prototyyppi oli valmis jatkamaan lentokokeita. Tämä lentokone w / n 95004 oli varustettu vakiojärjestelmillä ja valmiilla matkustamoilla.

Syyskuussa 2010 saatiin päätökseen koko staattisten testien ohjelma. Sukhoi Superjet 100, lujuusominaisuudet vahvistettiin ja IAC:n ilmailurekisteristä myönnettiin todistus.

Ensimmäinen sarjakone, jonka numero oli 95007, sai nimen "Juri Gagarin", ja siitä tuli armenialaisen ilmailuyhtiön omaisuutta. Markkinoiden täyttämiseen tarvitaan 1040 konetta vuoteen 2027 mennessä, ja asiantuntijat ennustavat, että tämän tason koneiden kysyntä nousee siihen mennessä 6100 koneeseen.

Kuvaus lentokoneesta Sukhoi Superjet 100

Lentokone on valmistettu normaalin layoutin mukaan - se on kone, jossa on matalasiipi jatkuva pyyhkäisy, kaksi uutta moottoria ja perinteinen köli ja stabilointilaite. Ylikriittisessä siivessä on yksiuraiset läpät. Siipi on tarkoitus varustaa uusien lentokoneiden aerodynaamisilla kärjillä ja varustaa niillä aikaisemmat lentokoneet.

Juuressa ja keulassa oleva siipi ja sen koneistus on valmistettu komposiittimateriaaleista. Algoritmisen suojan sijoittaminen koneeseen kiitotien rungon takaosan kosketukselta mahdollisti mekaanisten iskunvaimentimien käytön luopumisen.

PowerJet on ottanut huomioon perheen vaatimukset SSJ 100 voimalaitoksissa ja varustettiin auto uusilla SaM146-moottoreilla, joilla on korkealaatuiset suorituskykyominaisuudet.

Ohjaamoon, etupaneeliin, sijoitettiin viisi näyttöä, jotka näyttivät lento- ja moottoriparametrit, navigointi- ja sääolosuhteet. Ohjaamon tavallinen ohjauspyörä poistettiin, sen sijaan sivulle laitettiin niin sanottu "sidestick" - sivuohjaussauva.

SSJ 100 hytti

Kojelaudan, lentokoneen ohjauksen ja moottoreiden sijainti on laskettu siten, että odottamattomissa olosuhteissa yksi miehistön jäsen voisi jatkaa lentoa ja laskeutua.

Uuden koneen kauko-ohjausjärjestelmä varmisti lennon turvallisuuden kaikissa vaiheissa. Tämän mahdollisuuden takaa lentokoneen järjestelmien korkea luotettavuus ja alkuperäiset varusteet, jotka suojaavat inhimillisiin tekijöihin liittyviltä virheiltä.

Lentokoneen aerodynamiikka mahdollistaa pitkän matkan lentokoneisiin verrattavissa olevan matkalentonopeuden optimaalisen polttoaineenkulutuksen tilassa, mikä antaa merkittävän edun kilpailijoihin nähden.

SSJ100 täyttää nykyaikaiset vaatimukset varmistaakseen hankkeen ympäristöystävällisyyden ja on alhainen päästö- ja melutaso.

SSJ 100 valokuvasalonki

Koko perhe SSJ 100 on korkea standardointi lentokoneen kaikissa osissa ja kokoonpanoissa. Kaikkien muutosten siipi pysyy ennallaan vakion geometrian kanssa, matkustajille on enemmän istuimia rungon keskiosassa olevien lisäosien ansiosta. Tämä yhdistäminen vähentää koko perheen konekannan korjaus- ja huoltokustannuksia. Sukhoi Superjet 100.

SSJ 100 sisätilojen asettelu

Lennon suorituskyky Sukhoi Superjet 100

Muokkaus	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Siipien kärkiväli, m	27,80	27,80
Lentokoneen pituus, m	23,87	29,87
Siiven pinta-ala, m 2	77,0	77,0
Lentokoneen korkeus, m	10,28	10,28
Suurin lentoonlähtöpaino, kg	35790	42250
Moottorit	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
Työntövoima-painosuhde, kgf	2 x 7945	2 x 7945
Matkanopeus, km/h (M)	(0,87)	(0,78)
Lentoetäisyys, km	4550	4420
60 matkustajaa	95-98 matkustajaa tai 12245 kg.
Lentoonlähtöajo, m	1530	1800
Ohjaamon leveys, m	3,2	3,2
Miehistö, ihmiset	2	2

Mielenkiintoisia faktoja aiheesta Sukhoi Superjet 100

Kului vain viisi vuotta ensimmäisestä lennosta Venäjän aluelentokoneprojektin monen miljardin dollarin sopimusten tekemiseen. SSJ 100 ja tämä tapahtuu pian Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen talouden taantuman edessä.

Jos 30-luvun kehityksessä Li-2 antoi ilmailuteollisuudelle template-groove-menetelmän, sitten projektiin SSJ 100 kehittäjät ovat oppineet digitaalisen menetelmän.

Lentokoneen rungon ilmoitettu resurssi SSJ100 on 70-100 tuhatta lentotuntia, ja maailmankäytännössä se on vain 30 tuhatta.

Monet autot Superjet 100 saivat omat nimensä erinomaisten lentäjien ja astronautien kunniaksi.

Huhtikuussa 2010 venäläinen Sberbank laski liikkeeseen kolikon sarjasta "History of Russian Aviation", joka on omistettu lentokoneelle. Sukhoi Superjet 100.

Video: Sukhoi Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Lähde Dresdenistä

1. Tämä kone, valmistajan sarjanumero 95025, valmistautuu kolmatta koelentoaan. Lentokone luovutettiin 31. toukokuuta asiakkaalle - Aeroflotille. Sen takaa kurkistaa auto numerolla 95028. Se teki ensimmäisen lentonsa 24. maaliskuuta ja lähtee pian meksikolaiselle Interjet-lentoyhtiölle.

2. Alun perin Superjetin ohjaamo suunniteltiin ohjauspylväillä, mutta useiden lentoyhtiöiden edustajien (eikä vain venäläisten) kanssa suunnitteluvaiheessa tapaamisten jälkeen ohjauspyörä korvattiin sivukahvalla. Puhuessaan koelentäjien kanssa lehdistökierroksen aikana jotkut sanoivat, että Dreamliner-787:n ruori on jo viime vuosisadalla ja Boeingin on tehtävä seuraava lentokoneensa sivukahvalla.

3. Ohjaamo on täysin englanninkielinen (jopa koneen dokumentaatio menee nyt osoitteeseen Englannin kieli). Venäläistä versiota ei ole eikä tule olemaan. Ja miksi? Englannista on tullut ilmailun standardi. Näin Tu-204:n ohjaamon, vain suunnittelijoiden johtamien venäläisten vähennysten lukumäärästä aivot ulvoivat ja putosivat romahdukseen. En kiistä, se on tottumiskysymys, mutta miksi keksiä pyörä uudelleen, jos on jo vakiintuneet standardit.

4. Vasemmalla näytöllä, jossa Thales on kirjoitettu ja joka on vielä peitetty suojakalvolla, voit näyttää mitä haluat - kuvan kameroista, dokumentaatiosta, kaavioista, kartoista jne. Siellä on tavallinen Windows. Totta, sen lataaminen sinne ei ole niin helppoa. USB-liittimestä huolimatta voit kytkeä USB-muistitikun, mutta järjestelmä ei näe sitä - tarvitset valtuutuksen. Ja tietysti tämä on erillinen järjestelmä, jolla ei ole mitään tekemistä lentokoneen ohjauksen kanssa.

5. Ohjaamon suunnitteli kaksi GSS:n osastoa - matkustamon kuljettajat kokosivat konsolit ja ilmailutekniikan osasto kehitti indikaattorin. Testilentäjät antoivat valtavan panoksen ohjaamon ideologiaan ja indikaatioihin.

6. Kiitos kukuksumushu valokuvaani varten. Muuten, kaikki ohjaamon valaistus on LED-valoa, paitsi magneettinen kompassi - siinä on sisäinen valaistus hehkulampuilla.

7. Ohjaamon varustaminen tehdastestien ja lennon ajaksi. Laskuvarjoja (testaa kaikki samat) ja tuolit lisäpainoilla, jotka "istuvat" niissä. Ne tarjoavat lentokoneen tarvittavan suuntauksen.

8. Takaosan tiivistetty runko. Oikealla, lähellä ovea, on hätätallennin ja on-line-järjestelmä tietojen välittämiseksi maahan lentokoneen tilasta.

9. Kuten sanoin, kone lähtee tehtaalta juuri näin. Sisustus asennetaan joko Uljanovskiin tai Venetsiaan.

10. Uuden koneen ikkunat ovat erittäin puhtaat!

11. Ilmailu on hyvin konservatiivista ja kaikki innovaatiot ovat vaikeita. Syitä on monia, en mene yksityiskohtiin. Tämä koskee sekä monimutkaisia uusia järjestelmiä että yksinkertaista indikaattoria. Esimerkiksi etukäymälän vilkkuvalon asentaminen yläpuolelle (idean esitteli Yablontsev) vaati paljon tappelua sisustussuunnittelijoiden ja konsolien kanssa niiden sovittamiseksi toisiinsa. Me teimme sen.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. SSJ100-moottorin ohitussuhde on 0,53 - 0,93 (se riippuu moottorimallista) pienempi kuin B737- ja A320-malleihin asennetun CFM-56:n ohitussuhde. Samaan aikaan, jos vertaamme SSJ100-moottoria Neuvostoliiton moottoreihin - D-30 ja sen muunnelmiin, jotka olivat Tu-134:ssä, Tu-154:ssä ja Il-76:ssa, niin Superjetillä on 3,17 enemmän ohitussuhdetta . Ohitussuhde vaikuttaa positiivisesti polttoaineen ominaiskulutukseen ja negatiivisesti nopeusominaisuuksiin, ts. M-lennon määrän kasvaessa moottori, jolla on pienempi ohitussuhde, alkaa voittaa. Mutta tämän vahvistuksen saavuttamiseksi asteeron on oltava pieni (D-30 ei koskaan ylitä CFM-56:ta), ja moottorilla on myös oltava hyvä kaasun lämpötilamarginaali turbiinin takana. Koska SaM-146 on parempi molemmilla näillä parametreilla, se on nykyään työntövoimaluokkansa paras moottori korkean korkeuden ja nopeusominaisuuksien suhteen sekä työntövoiman että ominaiskulutuksen suhteen.

13. On aika vierittää lautamme pois kaupasta.

14. Tämä on hänen kolmas lentonsa tehdastestiohjelman puitteissa. Tässä laiva oppii lentämään.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Hangar on toinen Meksikon Interjetin lentokone, jonka sarjanumero on 95028.

16. Mutta ennen ensimmäistä lentoa on läpäistävä testit LIS:ssä.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Aloita sitten lenkkeily etujalka irti. Prosessissa tiedot otetaan ACMS - lentokoneiden keskusvalvontajärjestelmästä. Sinne kerätään kaikki tiedot kaikista laivan järjestelmistä, analysoidaan ja toimitetaan tekniselle miehistölle jo suositusten kanssa mahdollisten tai havaittujen vikojen poistamiseksi tai tunnistamiseksi. Ja jos kaikki on kunnossa, lauta lähtee ensimmäiselle lennolle.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Toisin kuin rautateillä, joissa on valppauspoljin, tällaisia järjestelmiä ei käytetä lentoliikenteessä, koska ne aiheuttavat aina ylimääräistä työtaakkaa operaattorille. Kuljettajalle pikajuna tämä ei ole pelottavaa, koska hän on itse asiassa tarkkailija, reittiä ja nopeusrajoitusta ylläpitävät automaattiset laitteet (sanoan heti, että on olemassa erilaisia ohjausjärjestelmiä, sekä manuaalisia että täysin automaattisia). Kone lentää pääosin miehistön hallinnassa, myös autopilotin alaisena. Reitin ylläpito on lentäjän vastuulla. ATC-ohjain vain koordinoi ja ohjaa. Lentäjälle valtion ohjaus on välttämätön, mikä ei vaadi häneltä lisätoimenpiteitä. Tällaisten järjestelmien työskentely on edistynyt eniten taisteluilmailussa, jotta voidaan määrittää lentäjän suorituskyvyn menetyksen hetki ja siirtyminen täysin automaattiseen ohjaukseen. varten siviili-ilmailu miehistön sisäisen ristiinhallinnan periaate on edelleen voimassa.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Vaaditun lentoturvallisuustason varmistamiseksi kaikkien ilma-alusten järjestelmien on täytettävä tiukat luotettavuusvaatimukset. Samaan aikaan minkä tahansa järjestelmän kustannukset ja kehitysaika kasvavat lähes eksponentiaalisesti vaaditusta luotettavuustasosta riippuen. Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen tapahtuu valtavalla testausmäärällä koko odotetulla toiminta-alueella. Muuten, juuri näiden vaatimusten vuoksi lentokoneiden kustannukset ja kehitysaika ovat nyt monta kertaa suuremmat kuin suihkukoneiden aikakauden alussa. Koska lentokoneiden välisten törmäysten ja/tai maahantörmäysten estävien järjestelmien (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) on oltava massiivisia ja ne on voitava asentaa aiemmin julkaistuihin lentokoneisiin, ja määrätyn lentosuunnitelman noudattaminen oli ja pysyy perustana tämän tapahtuman poissulkemiseksi näille järjestelmille ilmailuviranomaiset ICAO:n sopimusvaltiot, kuten Venäjä, ovat päättäneet ottaa käyttöön neuvoa-antavan tyyppisiä järjestelmiä vastaavan luotettavuustason. Tämä mahdollisti tällaisten järjestelmien luomisen kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisin kustannuksin. Mutta tämä luotettavuustaso mahdollistaa sen, että tällaisen järjestelmän väärää laukaisua lennon aikana ei voida täysin sulkea pois. Siksi se on mahdollista poistaa käytöstä, jos miehistö havaitsi tarkasti tämän järjestelmän virheellisen toiminnan. Mutta jos järjestelmä on lennon turvallisuuden varmistamisen kannalta avainasemassa, sen manuaalinen sammuttaminen on mahdotonta.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Esimerkki tällaisesta järjestelmästä SSJ100:ssa on SDU:ssa toteutettu keino rajoittaa rajoittavia lentotiloja. Nämä algoritmit täyttävät korkeimmat luotettavuusvaatimukset, eikä ohjaamomiehistö voi poistaa niitä käytöstä. Hydraulijärjestelmä, virtalähdejärjestelmä, ohjausjärjestelmä, varoitus- ja hälytysjärjestelmä, navigointijärjestelmä jne. Miehistö ei voi poistaa niitä kaikkia käytöstä lennon aikana. Muuten, esimerkki nykyaikaisesta autosta on melko hyväksyttävä. Esimerkiksi tärkeä ABS-järjestelmä - voit poistaa sen käytöstä vain "käsin" vetämällä sulake ulos, ohjaustehostimen tai jarrujärjestelmän sammuttamiseksi, ne on purettava, mutta apu ESP-järjestelmä sammutetaan painikkeella . Jälleen, varoituksella, joskus tapahtuu, että et myöskään voi poistaa sitä kokonaan käytöstä.

21. Matalalla roikkuvat moottorit aiheuttavat edelleen paljon taisteluita näillä Internet-sivustoillasi. Sanotaan, että roskat imetään, kiviä, lunta, vettä, hiekkaa ja muita nauhalla olevia asioita. Mutta esimerkiksi Aeroflotilla lokakuussa 2012 (muuta tietoa ei ole löytynyt tähän mennessä) ei ole vielä kertaakaan poistettu moottoria vieraiden esineiden sisäänpääsyn vuoksi. Ja äskettäin, vuoden 2012 lopulla, saatiin Täydennys lentokoneen tyyppitodistukseen lumen (enintään 60 mm), sohjoen (enintään 13 mm) ja räntäsateen (enintään 15 mm) kunnosta.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Kyllä, voit vain katsoa tämän videon - uima-allastestin. Jostain syystä vesi ei halua päästä moottoriin.

22. Alueellisten lentokoneiden luokassa SSJ-100 on nykyään ainoa lentokone, jossa on täysin kauko-ohjausjärjestelmä ilman mekaanista reserviä. Eikä todellakaan ole helppoa tarjota vaadittua luotettavuutta sellaisilla rajoituksilla lentokoneen rungon määrässä ja kehityshinnassa, koska yhden Superjetin hinta on suuruusluokkaa pienempi kuin päälentokoneiden A380 tai B787. Muuten, CDS:n kehitys B787:lle ja A-400M:lle aloitettiin lähes samanaikaisesti SSJ100:n CDS:n kanssa, joten tässä voidaan puhua tekniikan tason pariteetista.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Lentokoneen tankkaus ennen lähtöä.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Valkoiset osat ovat komposiittiosia.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Mielenkiintoista on, että lentokoneet lähetetään koelennoille ilman sivunumeroita rungossa tai siivissä.

Taustakuva: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Kuin omakuva :)

27. DIRECT MODE -kytkimet asetettiin vain prototyyppikoneisiin. Niitä vaadittiin sertifiointitestaukseen. Sarjakoneissa ei ole tällaisia kytkimiä. Säännöllinen lento suoritetaan, kun CDS toimii päätilassa NORMAL MODE ilman miehistön hallintaa. SDS-valvontaalgoritmien luotettavuus on asetettu sellaiselle tasolle, että kaikki spontaanit peräsimen liikkeet, jotka edellyttävät miehistön SDS:n manuaalista poistamista käytöstä, ovat täysin poissuljettuja, jos vikatila tai SDS-tietokoneohjelmistossa on virheitä. Sertifiointitestit sisälsivät suuren määrän tarkastuksia, mukaan lukien taajuusmuuttajien takaisinkytkentälinjojen auki olevien piirien tarkastuksia, häiriöitä, tulosignaalien yhteensopimattomuutta, oikosulkuja CDS-kaapeloinnissa ja ohjelmistovirheitä pääsilmukassa jne.

28. Tämä lentokone nousi ensimmäisen kerran 22. helmikuuta. Kun hänet luovutettiin Aeroflotille, hänellä on yllään ilmassa oleva RA-89014.

Toukokuun 31. päivänä Aeroflotille luovutettiin uusi Superjet-lentokone, jonka sarjanumero on 95025. Ja sitten helmikuussa katsoin Komsomolsk-on-Amurissa tämän koneen kolmatta koelentoa.

2. Alun perin Superjetin ohjaamo suunniteltiin ohjauspylväillä, mutta useiden lentoyhtiöiden edustajien (eikä vain venäläisten) kanssa suunnitteluvaiheessa tapaamisten jälkeen ohjauspyörä korvattiin sivukahvalla. Kun puhuttiin koelentäjien kanssa lehdistökierroksen aikana, jotkut sanoivat, että Dreamliner-787:n ruori on jo viime vuosisadalla ja Boeingin on tehtävä seuraava lentokoneensa sivukahvalla.

3. Ohjaamo on täysin englanninkielinen (jopa lentokoneen dokumentaatio on nyt englanniksi). Venäläistä versiota ei ole eikä tule olemaan. Ja miksi? Englannista on tullut ilmailun standardi. Näin Tu-204:n ohjaamon, vain suunnittelijoiden johtamien venäläisten vähennysten lukumäärästä aivot ulvoivat ja putosivat romahdukseen. En kiistä, se on tottumiskysymys, mutta miksi keksiä pyörä uudelleen, jos on jo vakiintuneet standardit.

4. Vasemmalla näytöllä, jossa Thales on kirjoitettu ja joka on vielä peitetty suojakalvolla, voit näyttää mitä haluat - kuvan kameroista, dokumentaatiosta, kaavioista, kartoista jne. Siellä on tavallinen Windows. On totta, että sinne ei voi helposti ladata mitään. USB-liittimestä huolimatta voit kytkeä USB-muistitikun, mutta järjestelmä ei näe sitä - tarvitset valtuutuksen. Ja tietysti tämä on erillinen järjestelmä, jolla ei ole mitään tekemistä lentokoneen ohjauksen kanssa.

6. Kiitos kukuksumushu valokuvaani varten. Muuten, kaikki ohjaamon valaistus on LED-valoa, paitsi magneettinen kompassi - siinä on sisäinen valaistus hehkulampuilla.

7. Ohjaamon varustaminen tehdastestien ja lennon ajaksi. Laskuvarjoja (testaa kaikki samat) ja tuolit lisäpainoilla, jotka "istuvat" niissä. Ne tarjoavat lentokoneen tarvittavan suuntauksen.

8. Takaosan tiivistetty runko. Oikealla, lähellä ovea, on hätätallennin ja on-line-järjestelmä tietojen välittämiseksi maahan lentokoneen tilasta.

9. Kuten sanoin, kone lähtee tehtaalta juuri näin. Sisustus asennetaan joko Uljanovskiin tai Venetsiaan.

10. Uuden koneen ikkunat ovat erittäin puhtaat!

12. SSJ100-moottorin ohitussuhde on 0,53 - 0,93 (se riippuu moottorimallista) pienempi kuin B737- ja A320-malleihin asennetun CFM-56:n ohitussuhde. Samaan aikaan, jos vertaamme SSJ100-moottoria Neuvostoliiton moottoreihin - D-30 ja sen muunnelmiin, jotka olivat Tu-134:ssä, Tu-154:ssä ja Il-76:ssa, niin Superjetillä on 3,17 enemmän ohitussuhdetta . Ohitussuhde vaikuttaa positiivisesti polttoaineen ominaiskulutukseen ja negatiivisesti nopeusominaisuuksiin, ts. M-lennon määrän kasvaessa moottori, jolla on pienempi ohitussuhde, alkaa voittaa. Mutta tämän vahvistuksen saavuttamiseksi asteeron on oltava pieni (D-30 ei koskaan ylitä CFM-56:ta), ja moottorilla on myös oltava hyvä kaasun lämpötilamarginaali turbiinin takana. Koska SaM-146 on parempi molemmissa näissä parametreissa, se on nykyään työntövoimaluokkansa paras moottori korkean korkeuden ja nopeusominaisuuksien suhteen sekä työntövoiman että ominaiskulutuksen suhteen.

13. On aika vierittää lautamme pois kaupasta.

14. Tämä on hänen kolmas lentonsa tehdastestiohjelman puitteissa. Tässä laiva oppii lentämään.

15. Hangar on toinen Meksikon Interjetin lentokone, jonka sarjanumero on 95028.

16. Mutta ennen ensimmäistä lentoa on läpäistävä testit LIS:ssä.

18. Toisin kuin rautateillä, joissa on valppauspoljin, tällaisia järjestelmiä ei käytetä lentoliikenteessä, koska ne aiheuttavat aina ylimääräistä työtaakkaa operaattorille. Suurnopeusjunan kuljettajalle tämä ei ole pelottavaa, koska hän on itse asiassa tarkkailija, reittiä ja nopeusrajoitusta ylläpitävät automaattiset laitteet (sanoan heti, että on olemassa erilaisia ohjausjärjestelmiä, sekä manuaalisia että täysautomaattisia ). Kone lentää pääosin miehistön hallinnassa, myös autopilotin alaisena. Reitin ylläpito on lentäjän vastuulla. ATC-ohjain vain koordinoi ja ohjaa. Lentäjälle valtion ohjaus on välttämätön, mikä ei vaadi häneltä lisätoimenpiteitä. Tällaisten järjestelmien työskentely on edistynyt eniten taisteluilmailussa, jotta voidaan määrittää lentäjän suorituskyvyn menetyksen hetki ja siirtyminen täysin automaattiseen ohjaukseen. Siviili-ilmailun osalta sovelletaan edelleen miehistön sisäisen ristiinvalvonnan periaatetta.

19. Vaaditun lentoturvallisuustason varmistamiseksi kaikkien ilma-alusten järjestelmien on täytettävä tiukat luotettavuusvaatimukset. Samaan aikaan minkä tahansa järjestelmän kustannukset ja kehitysaika kasvavat lähes eksponentiaalisesti vaaditusta luotettavuustasosta riippuen. Vaatimustenmukaisuuden osoittaminen tapahtuu valtavalla testausmäärällä koko odotetulla toiminta-alueella. Muuten, juuri näiden vaatimusten vuoksi lentokoneiden kustannukset ja kehitysaika ovat nyt monta kertaa suuremmat kuin suihkukoneiden aikakauden alussa. Koska lentokoneiden välisten törmäysten ja/tai maan kanssa tapahtuvien törmäysten estämiseen tarkoitettujen järjestelmien (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) on oltava massiivisia ja ne on voitava asentaa aiemmin julkaistuihin lentokoneisiin, ja tämän tapahtuman poissulkemisen perusteena oli ja on edelleen määrätyn lentosuunnitelman noudattamisen jälkeen näiden järjestelmien osalta ICAO:n sopimusvaltioiden, kuten Venäjän, ilmailuviranomaiset ovat päättäneet ottaa käyttöön neuvoa-antavan tyyppisiä järjestelmiä vastaavan luotettavuustason. Tämä mahdollisti tällaisten järjestelmien luomisen kohtuullisessa ajassa ja kohtuullisin kustannuksin. Mutta tämä luotettavuustaso mahdollistaa sen, että tällaisen järjestelmän väärää laukaisua lennon aikana ei voida täysin sulkea pois. Siksi se on mahdollista poistaa käytöstä, jos miehistö havaitsi tarkasti tämän järjestelmän virheellisen toiminnan. Mutta jos järjestelmä on lennon turvallisuuden varmistamisen kannalta avainasemassa, sen manuaalinen sammuttaminen on mahdotonta.

20. Esimerkki tällaisesta järjestelmästä SSJ100:ssa on SDU:ssa toteutettu keino rajoittaa rajoittavia lentotiloja. Nämä algoritmit täyttävät korkeimmat luotettavuusvaatimukset, eikä ohjaamomiehistö voi poistaa niitä käytöstä. Hydraulijärjestelmä, virtalähdejärjestelmä, ohjausjärjestelmä, varoitus- ja hälytysjärjestelmä, navigointijärjestelmä jne. Miehistö ei voi poistaa niitä kaikkia käytöstä lennon aikana. Muuten, esimerkki nykyaikaisesta autosta on melko hyväksyttävä. Esimerkiksi tärkeä ABS-järjestelmä - voit sammuttaa sen vain "käsin" vetämällä sulake ulos, ohjaustehostimen tai jarrujärjestelmän sammuttamiseksi ne on purettava, mutta apu-ESP-järjestelmä sammutetaan -painiketta. Jälleen, varoituksella, joskus tapahtuu, että et myöskään voi poistaa sitä kokonaan käytöstä.

Kyllä, voit vain katsoa tämän videon - uima-allastestin. Jostain syystä vesi ei halua päästä moottoriin.

23. Lentokoneen tankkaus ennen lähtöä.

24. Valkoiset osat ovat komposiittiosia.

25. Mielenkiintoista on, että lentokoneet lähetetään koelennoille ilman sivunumeroita rungossa tai siivissä.

26. Kuin omakuva :)

28. Tämä lentokone nousi ensimmäisen kerran 22. helmikuuta. Kun hänet luovutettiin Aeroflotille, hänellä on yllään ilmassa oleva RA-89014.

29. Ilma-alus läpäisi koelentojen aikana ankarimmat testit kaikissa lentomuodoissa, mukaan lukien kriittiset kulmat, lepatus jne. Flutter-testit suoritettiin tammi-huhtikuussa 2009 lentokoneella 95003 Komsomolsk-on-Amurissa. Superjetin suurin ilmoitettu käyttönopeus on 308 solmua (570 km/h) tai 0,81 Mach. Testien aikana saavutettiin nopeus 375 solmua (695 km/h) eli Mach 0,88 - näihin lukuihin auto siirtyi asteittain, pienin askelin. Jokaisella uudella nopeudella ja numerolla M suoritettiin erityinen "lava", jolla SDU-piiriin kuuluvan erityisen värähtelygeneraattorin avulla viritettiin lentokoneen ohjauspintojen harmonisia värähtelyjä eri ohjauskanavissa: peräsin, hissi ja siivekkeet - synkronisessa ja asynkronisessa tilassa. Vasta näiden tilojen täyttyessä (20 % toimintaparametrien ylityksellä) lentokoneelle allekirjoitettiin lepatusta koskeva sertifiointipäätös.

Mutta tällaisia testejä An-148-lepauksella ei suoritettu. Sen sijaan puhallukset suoritettiin aerodynaamiselle mallille. Tämä johti siihen, että harjoituslennon aikana An-148 ylitti maksiminopeuden, "saahti kiinni" lepatuksen ja romahti.

Mutta täytyy selventää, että putkessa ja matemaattisessa mallissa puhaltaminen on myös erittäin vaikea asia: koska tämä on erittäin vaarallinen rakenteen värähtelymuoto, päätilavuus tehdään juuri tuulitunnelissa ja numeerisin menetelmin. Tätä varten tehdään erityinen, dynaamisesti muistuttava malli, muuten erittäin monimutkainen ja kallis asia, joka puhalletaan läpi erilaisten lepatuksen esiintymismuotojen puolelle. Näiden testien perusteella korjataan lentokoneen matemaattinen malli, jota käytetään numeerisiin tutkimuksiin ja "heikkojen kohtien" määrittämiseen, jotka on korjattava, jotta vältytään lentokoneen runkorakenteen resonanssilta, kun se altistuu aerodynaamisille häiriöille. tietyllä lentonopeusalueella. Lentotesteillä varmistetaan, että matemaattinen malli vastaa todellista lentokonetta. Näissä testeissä lentokone saatetaan lähelle kriittistä lepatusnopeutta, mutta se ei koskaan saavuta sitä.

Ja näin he testasivat sitä sivutuulessa. Tämä on elokuvan traileri, mutta mielestäni se on paljon mielenkiintoisempi kuin elokuva.

30. Tonnia materiaalia Superjet-testeistä - http://superjet.wikidot.com/test

31. Lentokone on jo siirretty Aeroflotille. Muuten, tämä on ensimmäinen kortti uudessa, täydellisessä ohjaamokokoonpanossa ja täydellisemmällä asennettuna. ...

Bonuksena 30 minuutin sivutuulen testielokuva.

Suuri kiitos kaikille SCAC:n työntekijöille avoimuudesta ja halukkuudesta jakaa tietoa lentokoneesta.

Sukhoi Superjet 100, luulen, että monet ovat kuulleet tästä koneesta, ja jotkut jopa onnistuivat lentämään sillä. Nyt voin myös sanoa, että lensin Superjet 100:lla, minulla oli jopa onni lentää sillä!

Kuva Internetistä.

Istun Sukhoi Superjet 100:n ohjaajan istuimella, edessäni on iso paneeli, jossa on erilaisia antureita ja kaavioita, ehkä jos olisin aiemmin opiskellut lentosimulaattoreita, olisin tuntenut oloni itsevarmemmaksi, mutta nyt olen täysin pihalla. menetys - mihin tarttua, mistä etsiä? Olen kuitenkin turhaan huolissani, toinen lentäjä on vieressäni, hän voi melko rauhallisesti ottaa koneen hallintaansa ja tietysti meillä on yksi lentäjäkoulutuskeskuksen parhaista ohjaajista ja hänen tiukassa ohjauksessaan Tee nyt harjoituslento Superjet 100:lla Se, että tämä on simulaattori, unohdetaan hyvin pian, täällä kaikki tapahtuu reaaliajassa, reaaliajassa ja reaaliajassa. Ohjaamo toistaa oikean ohjaamon täysin millimetriin! Tämä koulutuskompleksi on suunniteltu harjoittelemaan erilaisia normaaleja ja hätätilanteita taivaassa ja maan päällä. Ja tietokoneen avulla luotu keinotekoinen kuva ikkunan takana vain lisää tapahtuman realistisuutta.

Simulaattorin periaate ja tarkoitus on sama, lentäjien koulutus ja eri tilanteiden simulointi lentäjien toiminnan harjoitteluun. Ja tietysti uusien yksiköiden ohjaus ja sisäänajo. On syytä huomata, että simulaattoreiden lisäksi lentäjät eivät työskentele, vaan myös elektroniikkaasiantuntijat, insinöörit ja muut asiantuntijat, jotka tavalla tai toisella testaavat laitteistoa lentokoneen eri käyttöolosuhteissa.

Tälle simulaattorille ei ole välinpitämättömiä ihmisiä. On selvää, että olemme uusia tällä alalla, olemme kiinnostuneita kaikesta ja haluamme koskettaa jokaista yksityiskohtaa. Mutta jopa kaikki mukanamme olleet ja sillä hetkellä osastolla olleet asiantuntijat kokoontuivat kiinnostuneena lentäjän lähelle ja kommentoivat kiinnostuneena hänen toimintaansa. Minusta näyttää siltä, että tällaisessa työssä on mahdotonta vain työskennellä 9-18 ja saada palkkaa, tänne tulee ihmisiä, jotka pitävät työstään ei rahan, vaan itse prosessin vuoksi. Muuten, taistelun SU-35 ohjaus ei ole ollenkaan samanlainen kuin Superjetin ohjaus (ja olisi outoa, jos se olisi), ja silmäni edessä lentäjä kaatui auton useita kertoja.

Toinen hauska hetki, pimeässä huoneessa, muutaman minuutin katsottuani kohtauksia, jotka avautuvat ruudulta taistelijan edessä, pääni alkaa todella pyöriä! Jotta en törmäisi lattiaan, minun piti kääntyä pois seinästä, jolle lento ennustettiin. Miehet kertoivat tarinoita siitä, kuinka kaikenlaiset asiantuntijat tulivat osastolle "minuutiksi" ja viettivät tuntikausia ohjaamossa. On erittäin siistiä, kun kaikki parametrit ovat todellisia ja voit ohjata tällaista konetta reaaliajassa. Lisäksi tehtävää voidaan muuttaa, monimutkaista tai yksinkertaistaa, lentosimulaattorien fanit arvostavat varmasti tätä simulaattoria.

Yleisesti ottaen, mitä voin sanoa, vaikka tutustumiseni Sukhoihin oli lyhyt, pidin todella itse prosessista ja ihmisten asenteesta aiheeseen. Toivon, että minulla on vielä mahdollisuus vierailla samassa tai vastaavassa kohteessa ja jää enemmän aikaa syventyä aiheeseen ja paljastaa sitä tarkemmin. Olen varma, että näin pienimmän osan valtava jäävuori lentokoneteollisuutemme, ja edessä on valtava määrä kaikenlaisia herkullisia tarinoita.

Piditkö artikkelista? Jaa se

Tulosta artikkeli