Големина: px

Започнете да се прикажувате од страницата:

Препис

1 ISSN Електронска научна публикација „Scientific Notes of PNU“ 2016, Vol. 7, 4, C Certificate El FS from UDC G. N. Stroeva, Cand. социол. Sci., D. V. Slobodchikova (Пацифички државен универзитет, Хабаровск) ОБЕЗБЕДУВАЊЕ НА ТРАНСПОРТНА ПРИСТАПНОСТ НА НАСЕЛЕНИЕТО КАКО ВАЖНА НАСОКА НА СОЦИО-ЕКОНОМСКИОТ РАЗВОЈ НА РЕГИОНОТ Концептот на транспортна пристапност... Утврдени се критериумите за оценување на транспортната пристапност. Извршена е анализа на транспортната пристапност за населението на територијата Хабаровск. Клучни зборови: транспортна инфраструктура, транспортна пристапност, транспортна мобилност на населението, критериуми за транспортна пристапност. G. N. Stroeva, D. V. Slobodchikova ОБЕЗБЕДУВАЊЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ДОСТАПНОСТ НА НАСЕЛЕНИЕТО КАКО ВАЖЕН НАСОК НА СОЦИОЕКОНОМСКИОТ РАЗВОЈ НА РЕГИОНОТ Концептот на транспортна достапност. Дефинирани критериуми евалуација на достапноста на транспортот. Анализа на транспортната достапност на населението на Хабаровскиот крај. Клучни зборови: транспортна инфраструктура, транспортна достапност, транспортна мобилност на населението, критериуми транспортна пристапност 673

2 Достапност на модерни и ефикасни транспортна инфраструктура во регионот суштински услов за зголемување на конкурентноста на регионот и квалитетот на животот на населението. Една од насоките за развој на транспортната инфраструктура, формулирана во Концептот за социо-економски развој на Руската Федерација, е да се зголеми достапноста и квалитетот на услугите на транспортниот комплекс за населението. Зголемување на нивото на транспортна пристапност за населението на Русија со нејзините огромни територии, од кои значаен дел е недоволно развиен и игра важна улога во социо-економскиот развој на регионите. Ефективниот и достапен транспорт придонесува за создавање на единствен социо-економски простор преку обезбедување стабилни врски меѓу одделните региони на земјата, како и меѓу населените места кои се дел од конститутивните ентитети на Руската Федерација. Транспортната пристапност за населението може да се дефинира како можност за користење транспортни инфраструктурни објекти и транспортни услуги за различни групи на население. Пристапноста на транспортот во повеќето земји е одредена од такви карактеристики како што се: 1) вкупното време поминато за движење за која било намена. Преку времето поминато на движење од местото на живеење, се проценува транспортната пристапност до местата на работа, студирање, рекреација, медицински и други социјални установи, како и општата пристапност, што вклучува одредување на фреквенцијата на јавниот превоз и процентот на населението може да достигне одредени места или одредена област на градот за одреден стандард на време. Времето поминато на движење на населението од местото на живеење до местото на работа во Руската Федерација не треба да ги надминува стандардите утврдени со градежните шифри и правилата SNiP кои важат од 1990 година * Урбанистичко планирање. Планирање и развој на урбани и рурални населби (таб. 1). Табела 1 Време поминато во градовите за движење од места на живеење до места на работа за 90% од работниците (во еден правец) Градско население, илјади луѓе Стандардна потрошувачка на време, мин и помалку 30 Во согласност со податоците на SNiP за жителите на другите населени места кои доаѓаат на работа во центарот на градот секој ден, дозволено е да се зголеми стандардната потрошувачка на време до два пати. Жителите на руралните населби на работничко движење (пешачки или користат транспорт) во рамките на земјоделското претпријатие не треба да поминуваат повеќе од 30 минути. Покрај тоа, SNiP * воспостави достапност на постојки за јавен превоз не повеќе од 5 минути. 2) можноста за добивање транспортни услуги од страна на лицата со посебни потреби (како што се лицата со попреченост и други групи на население со ниска подвижност), кои се утврдени со присуство на специјално опремен јавен превоз и социјални такси, како и патишта, тротоари , специјално опремени паркинг места, рампи и други уреди, овозможувајќи им оса

3 да врши движење со различни видови транспорт; 3) економската или ценовната достапност на транспортните услуги, ја карактеризира способноста на населението да плати за патување во јавен превоз. Во овој случај, пристапноста на транспортот може да се процени со споредување на транспортните тарифи со јавен превози трошоците за еквивалентното патување со приватен автомобил или такси. Дополнително, како показател за транспортната пристапност на населението, може да се користи учеството на трошоците за плаќање на транспортните услуги во вкупниот обем на потрошувачки расходи на населението: 4) транспортната мобилност на населението, што може да се процени со следните показатели: коефициентот на транспортна мобилност на населението, кој покажува колку сообраќај се врши по пат на јавна употреба, во просек годишно по еден жител на територијата; километриска мобилност на населението просечниот број на патнички километри по жител годишно часовната мобилност на населението. Се одредува според времето поминато на патувања на еден жител во просек годишно. Приоритетите за проценка на транспортната пристапност може да се припишат и на транспортната пристапност на социјалните услуги. Многумина населбируралните средини се отстранети од центрите за давање социјални услуги (медицински, образовни, потрошувачки услуги, трговија и сл.). Затоа, како показател за пристапноста на транспортот, може да се користи пондерираниот просек на времето потребно за да се стигне до институциите кои обезбедуваат социјални услуги на населението, центарот на населбата итн. од кое било место на поаѓање. Како што покажа анализата на научната литература за проблемот на проценка на пристапноста на транспортот, во моментов не постои единствен систем на индикатори што би овозможиле негова сеопфатна проценка. Следниве индикатори најчесто се користат. Густината (густината) на комуникациските патишта го карактеризира обезбедувањето на регион со транспортни правци и покажува колку километри транспортни патишта паѓаат на km 2 од областа на територијата на LE ПS = (1) S каде што L Э е оперативна должина на транспортната рута; s е областа на територијата на регионот. Густината (густината) на мрежата, која го карактеризира транспортното обезбедување на населението на територијата и покажува колку километри транспортни патишта се окупирани од жителите, се одредува со формулата: LE PH = (2) H каде N е населението на регионот. Транспортната мобилност (мобилност) на населението се определува со односот на населението превезено со јавен превоз (N премин ..) со вкупното население на територијата (N) Npass TpN =., (3) N Енгел коефициент, што овозможува да добиете генерализирана оценка за обезбедувањето на регионот со транспортната мрежа LE CE =. (4) S H 675

4. Табела 2 Критериуми за проценка на транспортната пристапност на територијата Степен на транспортна пристапност Индикатор Начин на транспорт Густина на комуникациски линии, км пруги по km 2 од територијата Енгел коефициент низок средно висок Автомобилски P S 50 50<П S <150 П S >150 Железничка П С 20 20<П S <80 П S >80 Вода P S 6 6<П S <12 П S >12 Автомобили K E 5 5<К Э 10 К Э >10 Железнодорожни К Е 2 2<К Э 3 К Э >3 Вода K E 2 2<К Э 4 К Э >4 Територијата Хабаровск е втор по големина конститутивен ентитет на Далечниот источен федерален округ во однос на површината. Територијата на регионот со површина од 787,6 илјади km 2 во 2014 година беше населена со илјадници луѓе. Во однос на густината на населението, која изнесуваше 1,71 луѓе / km 2 во 2014 година, регионот беше рангиран на 4-то место меѓу субјектите на Далечниот источен федерален округ. Овој индикатор во регионот е незначителен, но повисок од густината на населението во областа (1,02 луѓе / km 2) и речиси пет пати помал од густината на населението во Руската Федерација (8,54 луѓе / km 2). Најгусто населен субјект на Далечниот источен федерален округ е Приморски крај, каде густината на населението во 2014 година беше 11,86 луѓе / km 2 На територијата на овој регион, со површина од 164,7 илјади km 2 (еден од најмалите во областа) живееше на крајот на 2014 година 1933,3 илјади луѓе (најголемото население во Далечниот источен федерален округ). За да ја процениме транспортната пристапност на територијата Хабаровск, ќе ги користиме податоците од Табела 3. Табела 3 Избрани индикатори кои ја карактеризираат пристапноста на транспортот кај субјектите на Далечниот источен федерален округ на км 2 од територијата на реториката на населението, единици * машини, % Далечниот источен федерален округ 6,1 9,1 1,3 1,7 14,7 Република Саха (Јакутија) 2,7 3,7 0,2 0,6 15,6 Камчатка територија 3,6 4,2 9,9 Приморски територија, 5 9.3 12.4 Khabarovsk територија 7,4 12 2,7 2,4 13,4 Амур регион, 1 8.4 19.6 Магадан регион 4.7 5.6 22.5 Сахалин регион, 2 92 0.9 20.0 еврејскиот автономен регион, 1 14,6 15,3 Чукотка округ автономна 0,8 0,2 7,6 * Од страна на организациите за патен транспорт. Без мали бизниси. Составен од автори од: региони на Русија. Социо-економски показатели Стат. Саб. / Росстат. М., 2015. URL: (Датум на лекување :)

5 Споредба на табела со податоци. 3 со критериумите за проценка на транспортната пристапност на територијата, дадени во табела. 2., покажа дека во три субјекти на Далечниот источен федерален округ (Територија Камчатка, регион Магадан и автономен округ Чукотка) нема железничка комуникација, останатите региони имаат ниска понуда со овој вид транспорт. Состојбата е нешто подобра во однос на густината на јавните патишта со тврда површина. Приморскиот крај и Еврејскиот автономен регион, според вредноста на овој индикатор во 2014 година, спаѓаат во група со просечен степен на пристапност до патниот транспорт. Густината на железничките пруги на територијата Хабаровск е 2,7 км пруга на км 2 од територијата, 13,1 од сите автопати (2014). Енгеловиот коефициент за железнички превоз 2,1, за патниот транспорт 3,34 (2014). Во однос на густината на мрежата, која го карактеризира транспортното обезбедување на населението на територијата со јавни патишта со тврда површина, состојбата во регионот е подобрена. Ако на крајот на 2010 година имало 43,6 километри патишта за секој жител на регионот, тогаш до крајот на 2014 година имало 69,7 километри. Истовремено, должината на јавните патишта со тврда површина се зголемила во овој период за 1,6 пати, а населението во регионот се намалило за 5 илјади луѓе. Овие индикатори укажуваат на ниска транспортна пристапност на територијата Хабаровск. Патниците се превезуваат со јавни автобуси. Во однос на обезбедувањето на населението со овој вид превоз, територијата Хабаровск, со 42 автобуси по население, во 2014 година беше на 2-то место во областа. Транспортната мобилност на жителите на територијата Хабаровск постојано се намалува. Ако во 2010 година имало 134 превози на еден жител во регионот, тогаш во 2014 година само 93. Намалувањето на овој показател делумно се должи на зголемувањето на моторизацијата на населението во регионот. Така, ако во 2010 година имало 183,5 приватни автомобили на секои илјада жители на регионот, тогаш во 2014 година нивниот број се зголемил на 243 (скоро секој четврти жител во регионот има приватен автомобил). Анализата на динамиката на тарифите за услугите за превоз на патници покажа дека во текот на петте години од периодот. тарифите се зголемија во просек за 8,2% на годишно ниво. Минималниот раст е забележан во 2012 година, 1,5%, максималниот 14,2% во 2014 година. Зголемувањето на тарифите за услугите за превоз на патници е уште една причина за намалување на транспортната мобилност на населението. Како показател за достапноста на транспортните услуги за населението, може да се користи и учеството на трошоците за плаќање на овој вид услуги во вкупниот обем на потрошувачки расходи на домаќинствата. Уделот на трошоците на жителите на територијата Хабаровск за плаќање за услуги од сите видови транспорт се намали од 14,4% во 2010 година на 13,4% во 2014 година. Најитниот проблем на пристапноста до транспорт е за лицата со посебни потреби. Според податоците на Министерството за социјална заштита на територијата Хабаровск, вкупниот број на инвалиди кои живеат во населбите на територијата во градот изнесува луѓе. Ова е речиси 6% од вкупното население во регионот. Патничкиот сообраќај во регионот се одвива со патен и градски земјен електричен превоз од општа употреба (автобуси, трамваи, тролејбуси). Најголем дел од возилата не се погодни за превоз на лица со инвалидитет. Од 676 единици на патен и урбан земјен електричен јавен превоз (автобуси, трамваи, тролејбуси) кои работат во регионот, само 42 (6,2%) се опремени за превоз на лица со посебни потреби, а 677

6 други лица со ограничена подвижност. Од 2014 година, државната програма на територијата Хабаровск „Пристапна средина“ работи на територијата Хабаровск. Во рамките на оваа програма на територијата на 7 општини во регионот (Хабаровск, Комсомолск-на-Амур, Амурски, Ванински, Николаевски, Хабаровск, општинските окрузи Лазо) беше организирана социјалната такси услуга. Во текот на 2015 година, инвалидите ги користеле услугите на услугите. Постигнувањето транспортна пристапност за населението на територијата Хабаровск е поврзано со голем број проблеми. Присуството во регионот на значајни области, кои не се опфатени со модерна транспортна инфраструктура; лош квалитет на коловозната површина на автопатиштата; ограничено користење на воден транспорт; недостаток на редовен воздушен превоз од локално значење (главно во подрачја на долги релации). Во повеќето области од регионот, поради лошата состојба на автопатиштата или нивното отсуство, населението или добива недоволни количини на социјални услуги или воопшто не ги добива. Поради недостатокот на редовни транспортни врски меѓу населените места, многу жители од руралните средини во регионот се лишени од можноста да најдат работа со пристојни плати. Луѓето кои живеат во големите градови секојдневно поминуваат многу време патувајќи до и од работа поради сообраќаен метеж како резултат на малиот сообраќаен капацитет на урбаните патишта и нивната лоша состојба, особено во зимскиот период. Недостаток на интегриран развој на регионалниот транспорт. Во моментов, државата се соочува со проблем на конкуренција во рамките на единствен транспортен систем на различни видови на транспорт, а тоа не треба да биде случај. Затоа, една од примарните задачи на државата е да изгради транспортен систем на таков начин што јавно достапните начини на транспорт да не се натпреваруваат меѓу себе, туку меѓусебно да се надополнуваат. Недоволна уредност на работата на јавниот патен превоз. Присуство на диви превозници на автобуски линии кои превезуваат население со прекршување на ограничувањето на брзината и сообраќајните правила. Тоа доведува до застој на градските патишта, појава на сообраќаен метеж, особено за време на шпицот, како резултат на тоа, се зголемува времето поминато за движење до бараниот објект. Влошување на возниот парк на возила за јавен превоз. Недостиг на број на специјално опремени возила неопходни за задоволување на потребите на лицата со попреченост. За да се обезбеди транспортна пристапност и да се подобри квалитетот на услугите на јавниот транспорт за населението, неопходно е да се работи во различни насоки: да се оптимизира работата на градскиот и приградскиот превоз на патници; постојано да се ажурира патничкиот возен парк со возила кои ги исполнуваат техничките и економските барања и не се инфериорни во однос на светските аналози; да се прошири системот на тарифно регулирање на видовите јавен превоз; да се подобри квалитетот на приградскиот патнички железнички превоз, со интегриран развој на брзи делови на железницата и брзи системи, придонесувајќи за обезбедување на удобни, удобни услови за патување за жителите, како и намалување на времето поминато од страна на учесникот во превоз за движење; продолжи со работа на адаптирање на пешачки патеки, семафори, паркинг места,

7 нов јавен превоз за задоволување на потребите на лицата со посебни потреби; организацијата на превоз на патници по општествено значајни рути и достапноста на транспортните услуги е од особена важност за сите жители на Далечниот источен федерален округ. Транспортните инфраструктурни објекти и организации кои обезбедуваат транспортни услуги се составен дел на социо-економската инфраструктура на регионот на комплекс на организации и објекти кои обезбедуваат поволни услови за активностите на сите стопански субјекти, како и удобно живеење на луѓето на неговата територија. . Затоа, за да се обезбеди сеопфатен развој на регионите, особено оние оддалечени од централниот и европскиот дел на земјата, и да се обезбеди намалување на диференцијацијата на руските региони во однос на нивото и квалитетот на животот на населението, многу е важно е да се изврши сеопфатна работа за создавање и понатамошен развој на инфраструктурни објекти кои ги исполнуваат барањата на сегашното време. Користена литература Концептот на долгорочен социо-економски развој на Руската Федерација за периодот до 2020 година. URL: (Датум на пристап :). SNiP * Урбанистичко планирање. Планирање и развој на урбани и рурални населби. URL: (Датум на пристап :). Државна програма на Хабаровската територија „Пристапна средина“ со години URL: (Датум на жалба :). Иванов М.В. слободното економско општество на Русија Т.С. Куратова Е. Н.М. Болшаков, Ле. во 2 часот Сиктивкар: Републичка печатница Коми ДОО, Дел II 348 стр. рамки на територијата Хабаровск „Пристапна средина“ со години. URL: (Датум на пристап :). Стрева Г.Н

ISSN 2079-8490 Електронска научна публикација „Scientific Notes of PNU“ 2016, Volume 7, 4, P. 659 666 Certificate El FS 77-39676 од 05.05.2010 http://pnu.edunal.ru/about/ патуваат [заштитена е-пошта] UDC 338,47

ПОДОБРУВАЊЕ НА СИСТЕМОТ НА ПРЕВОЗ НА ПАТНИЦИ ВО ЧЕЛИЈАБИНСК 28 Ју.В. Игнатиев Улогата на превозот на патници во животот на еден модерен град е одредена од обемот на патничкиот сообраќај и од трошоците

Јукиш В.Ф. вонреден професор, кандидат за економски науки, Катедра за економски теории, Московски државен технички универзитет за изградба на автомобили и патишта.

ISSN 2079-8490 Електронска научна публикација "Scientific Notes of PNU" 2016, Volume 7, 1, P. 143 147 Certificate El FS 77-39676 од 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/about/ [заштитена е-пошта] UDC 339.13

Товарен превоз Превоз на патници Материјално-техничка база на транспорт

МАРТ 2015 КОНЦЕПТ НА ОРГАНИЗАЦИЈА НА ПРИБРАНИСКИ ПРЕВОЗ НА ПАТНИЦИ ВО ЦЕНТРАЛНИОТ ФЕДЕРАЛЕН ОБЛАСТ (CFD) ПОНУДА НА ЗАО „МКД ПАРТНЕР“ ОПШТИ ИНФОРМАЦИИ ПРИБРАНСКИ ПАТНИК најмасовниот

Финален извештај за спроведувањето на општинската програма на областа Ивњански за 2015-2020 година „за 2015 година. Извештајот е подготвен во согласност со резолуцијата на администрацијата на општинскиот округ „Округ Ивњански“

ISSN 2079-8490 Електронска научна публикација „Scientific Notes of PNU“ 2013, Volume 4, 4, P. 193 199 Certificate El FS 77-39676 од 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [заштитена е-пошта] UDC 330,59 2013 година К.

Тема: „Економска и техничка поткрепа на развојот на регионалниот воздушен транспорт во Русија“. Говорник: В.А.Олеиников, Државен истражувачки институт за цивилно воздухопловство, Москва. InterAeroCom-2010, Санкт Петербург, 12 август 2010 година љубезен

ISSN 2079-8490 Електронска научна публикација „Scientific Notes of PNU“ 2015, Volume 6, 2, P. 201 205 Certificate El FS 77-39676 од 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/about/ [заштитена е-пошта] UDC 656.09

РАЗВОЈ НА КОНЦЕПТОТ НА ОРГАНИЗАЦИЈА НА ПРИГРАДЕН ПРЕВОЗ НА ПАТНИЦИ ВО ЦЕНТРАЛНИОТ СОЈУДЕН ДЕЛ Јули 2015 1 ЦЕЛ НА ИЗВРШЕНИ РАБОТИ „ПАТНА КАРТА“ НА РАБОТНИ ИЗВРШАЊА 25615

UDC 338,47 (571,53) BBK 65,37 (2 Рус) Е.Е. Попова постдипломски студент, Катедра за економија и бизнис менаџмент, BSUEP, Иркутск e-mail: [заштитена е-пошта]АНАЛИЗА НА СОСТОЈБАТА НА СИСТЕМОТ ЗА ПРЕВОЗ НА ПАТНИЦИ ИРКУТСК

ЗА РАЗВОЈОТ НА УРБАНИОТ КОПЕН ТРАНСПОРТ ВО МОСКВА Одделот за транспорт и развој на патната и транспортната инфраструктура на градот Москва 6 АПРИЛ 2016 ГОДИНА 1.

УДК 656,1 (571,53) ББК 39,8 А.В. д-р Преловска, Иркутск [заштитена е-пошта]АКТУЕЛНИ ПРОБЛЕМИ СО РАБОТАТА НА ПРЕВОЗ НА ПАТНИК ВО ИРКУТСКИОТ РЕГИОН

ISSN 2079-8490 Електронска научна публикација "Scientific Notes of PNU" 2014, Volume 5, 3, P. 196 201 Certificate El FS 77-39676 од 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/about/ru [заштитена е-пошта] UDC 338,24: 332,85

ОПШТИ ИНДИКАТОРИ НА СИСТЕМОТ НА ПАТНИЧКИ ТРАНСПОРТ Индикатори за развој на Иркутск UTS (2006): Површина на градба 11.950 хектари (11% од територијата на градот) Должина на главната улична мрежа (град и област

БИЛТЕН ЗА РУРАЛЕН РАЗВОЈ И СОЦИЈАЛНА ПОЛИТИКА 2 (1), 216 UDC 338,47 АНАЛИЗА НА СОСТОЈБАТА НА АВТОМОБИЛСКИОТ ТРАНСПОРТ ВО РЕГИОНИИТЕ НА ЦЕНТРАЛНИОТ РЕГИОН НА ЦРНА ЗЕМЈА И ИЗПРЕДЛОЖУВАЊА НА РЕГИОНОТ НА ЦРНА ЗЕМЈА. Логвинова, постар

чл. 1552 262 7 1552 РЕШЕНИЕ НА ВЛАДАТА НА РЕПУБЛИКА КАРЕЛИЈА За изменување и дополнување на Уредбата на Владата од 20 јуни 2014 година 197-П Владата одлучува: Да се ​​воведе во државната програма.

Државно унитарно претпријатие „Институт за истражување и развој на генералниот план на Москва“ Развој на метро во Генералниот план на градот Москва

Том 3. Поз. Западен, општински округ Сосновски во регионот Чељабинск. Корекција на генералниот план Клиент: директор А.В. Медведев Проектот го спроведоа специјалисти: населба Западни, општинска Сосновски

Решение на управата на урбана област од 28.07.2017 година 936 За одобрување на општинска програма на урбана област „Развој на урбан копнен транспорт во општа употреба во урбана област

Том 3. П. Западни, општински округ Сосновски во регионот Чељабинск. Прилагодување на Мастер план. Дел 9. „Организација на транспортни врски“ Проектот го изведоа специјалисти:

Регионален развој на Република Саха (Јакутија) во јануари-март 2019 година во споредба со субјектите на населението на Далечниот источен федерален округ. Бројот на резидентно население на Далечниот источен федерален округ заклучно со 01.01.2019 година

СОЦИЈАЛЕН СТАНДАРД НА ТРАНСПОРТНАТА УСЛУГА НА НАСЕЛЕНИЕТО ЕКАТЕРИНА БРЈАЗГИНА Заменик генерален директор за проектантска работа, АД Научно-истражувачки институт за моторен транспорт.

СТРАТЕШКА СЕДНИЦА „Мрежата на автопати и автопати со голема брзина до 2030 година“ Самара 20 ноември 2015 година Регулаторни карактеристики на патишта Автопати (категорија IA) Брзи пат

Дали може да се замени електричниот воз? Патници за изгледите за откажување на приградските железнички услуги МОСКВА, 00 Главни цели на студијата Откријте ја улогата и важноста на приградскиот железнички транспорт

ЗА ПРИНЦИПИТЕ И ПРИСТАПИТЕ НА ФОРМИРАЊЕ НА ПРОГРАМИ ЗА КОМПЛЕКЕН РАЗВОЈ НА ТРАНСПОРТНАТА ИНФРАСТРУКТУРА ЕКАТЕРИНА БРЈАЗГИНА Заменик генерален директор за управување со проекти АД „Научно истражување

Проект ВЛАДА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЈА ОДЛУКА од МОСКВА за одобрување на барањата за програмите за интегриран развој на транспортната инфраструктура на населените места, урбаните области Влада

„Изгледи за развој на управувањето со јавниот транспорт на примерот на Казан и Калининград“ Рима Филипова, заменик проект-менаџер, УНДП / ГЕФ, Министерство за транспорт на Русија „Намалување на емисиите на стакленички гасови

ОДЛУКА НА ГРАДСКАТА УПРАВА НА ДУДИНКА 10.12.2015 68 За измени и дополнувања на општинската програма „Развој на транспортниот систем на општинскиот субјект“ Град Дудинка „Со цел да се подобри ефикасноста

СОСТАНОК НА МЕЃУРЕДЕРСКАТА ВЛАДИНА КОМИСИЈА ЗА БУЏЕТСКИ ПРОЕКТИ НА РЕПУБЛИКА БАШКОРТОСТАН За нацрт-државната програма „Развој на транспортниот систем на Република Башкортостан“ ДРЖАВА

Ломоносов Московски државен универзитет 7 јули 22, 28. ИНДЕКС НА РАЗВОЈ НА ТРАНСПОРТЕН КОМПЛЕКС: СПОРЕДБА НА ВОДЕЧКИТЕ РУСКИ И СТРАНСКИ ГРАДОВИ 2 ПОВЕЌЕ ОД 57 ИЛЈАДИ. СТУДЕНТИ 2

Транспорт и врски Јавната транспортна мрежа на земјите од Комонвелтот на почетокот на 2009 година се состоеше од околу 142 илјади километри оперативни железници, 1,1 милион километри пат

РУСКА ФЕДЕРАЦИЈА ОРЛОВСКИ РЕГИОН Покровски окружна управа ОДЛУКА OtMlf / lA 2017 PJP За одобрување на општинската програма „Организација на транспортни услуги за населението на Покровски

ISSN 2079-8490 Електронска научна публикација "Scientific Notes of PNU" 2016, Volume 7, 2, P. 334 339 Certificate El FS 77-39676 од 05.05.2010 http://pnu.edunal.ru/about/ru [заштитена е-пошта] UDC 338.2

Резолуција на градската управа на Брјанск од 04072017 2300-p За одобрување на плански документ за редовен превоз во градот Брјанск Во согласност со Федералниот закон од 13072015 година 220-ФЗ „За

Институт за транспортна економија и транспортна политика, Национален истражувачки универзитет Високо економско училиште ИЗВЕШТАЈ ЗА ДИСКУСИЈА Целни индикатори за развојот на урбаниот транспортен систем и нивните пресметки во транспортното моделирање Москва, 2018 ЦЕЛ

31 15.2 35 999, 39 675.8 4 884.1 46 971.2 Анализа на транспортната индустрија на Република Казахстан за 216 година. Според Генералниот класификатор на економските активности на Република Казахстан од 1 јануари 29

Регионална целна програма „Поддршка и развој на транспортни услуги за населението на областа Сухиничи во 2012-2014 година“ Пасош на регионалната целна програма „Поддршка и развој на транспортни услуги

1 ОДОБРЕНО со указ на началникот на општинскиот округ Амур од 01.09.2010 година 160_ I. Пасош ОПШТИНСКА ПРОГРАМА за развој на општинскиот превоз на општинскиот округ Амур за 2010-2011 година

Серуска конференција „Демографски развој на Далечниот Исток“ Хабаровск, 25-26 мај 2015 година КВАНТИТАТИВНИ И КВАЛИТАТИВНИ ПРОМЕНИ ВО ПЛОДНОСТА ВО РЕПУБЛИКА САКА (ЈАКУТИЈА) Светлана Александровна

3.3.2.2 Транспортна инфраструктура Целта на развојот на транспортниот систем на републиката е да се создадат услови за понатамошен интегриран развој на транспортот во Република Удмурт, задоволувајќи ги потребите

Проблеми и перспективи на приградскиот железнички превоз на патници во Москва во врска со урбанистичкото планирање Извештај на меѓународната конференција „Град и транспорт: безбедност, мобилност,

ПРОБЛЕМИ НА ЈАВНИОТ ПРЕВОЗ (НА ПРИМЕРОТ НА TYUMEN) Губанова К.Е. Тјумен Државна академија за светска економија, менаџмент и право Тјумен, Русија ПРОБЛЕМИ НА ЈАВНИОТ ТРАНСПОРТ (ВО ТЈУМЕН) Губанова

18. ПРЕВОЗ 18.1. Главни показатели за патниот транспорт ... 345 Товарен транспорт 18.2. Превоз на стоки од страна на претприемачи (поединци) кои вршат комерцијален превоз по пат

Планирање на одржлива урбана мобилност и говорник: Раководител на Одделот за ODDI UGAI Министерство за внатрешни работи на Република Белорусија Дмитриј В. Навои Тековна ситуација во Република Белорусија Политичко барање за подобрување

Тезите на В.Н. Силкин, Претседател на Комитетот за транспорт на Ивановскиот регион на седница на Владата на Ивановскиот регион на 12.11.2013 година Почитуван Павел Алексеевич! Почитувани членови на Владата

УПРАВАТА НА ГРАД СМОЛЕНСК ОДЛУКА од 08.09.2017 година N 2443-adm ЗА ОДОБРУВАЊЕ НА ПРОГРАМАТА НА ОПШТИНАТА „ОБЕЗБЕДУВАЊЕ ПРЕВОЗ НА ПАТНИЦИ НА ТЕРИТОРИЈАТА НА ГРАД СМОЛЕНСК“ (како

ОДОБРЕНО со уредба на управата на општинската формација „Град Кирово-Чепецк“ на Кировската област од 12.09.2013 година 1004 Општинска програма „Развој на транспортниот систем“ (со дополнувања одобрени од

ТРАНСПОРТ Во периодот јануари-јули, товарниот промет на транспортот е намален за 2,2% во однос на истиот период од минатата година и изнесува 15361,7 милиони тони километри. ТОВАР ПРОМЕТ СО ПРЕВОЗ, Товарен промет

Решение (на извршниот орган на општинската формација) на градот за одобрување на Постапка за изработка на плански документ за линиски превоз на патници и багаж по пат и

UDC 656.7.022.816 Организација на централни аеродроми во Далечниот источен федерален округ како начин за зголемување на транспортната пристапност во регионот Грачев Виктор Тимофеевич Државниот универзитет на Далечниот Исток

АНАЛИЗА НА ФАКТОРИ КОИ ВЛИЈАЈАТ НА ФОРМИРАЊЕ НА ТАРИФНАТА ПОЛИТИКА НА ПРЕВОЗ НА ПАТНИЦИ ВО НИЖНИ НОВГОРОДСКИ РЕГИОН М.В. Државна институција Воробјов „Главна дирекција за патни и транспортни објекти на регионот Нижни Новгород“

Државна политика во областа на управувањето со сообраќајот Асаул Николај Анатолиевич 29 ноември 2016 година 1 ПРОЦЕСИ НА УРБАНИЗАЦИЈА И АВТОМОБИЛИЗАЦИЈА ВО РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЈА Индикатор Години 1990 2010 2015

Регистар на нормативни правни акти со кои се регулираат прашањата за обезбедување пристапност до објектите на транспортната инфраструктура, возилата и услугите што им се даваат за лицата со посебни потреби 2 I. Список на регулаторни

ISSN 2079-8490 Електронска научна публикација „Scientific Notes of PNU“ 2017, Volume 8, 1, P. 421 428 Certificate El FS 77-39676 од 05.05.2010 http://pnu.edunal.ru/about/ [заштитена е-пошта] UDC 332.1: 314.723

Извештај на Комитетот за транспорт за главните резултати од финансискиот и економскиот развој на транспортната индустрија во 2014 година. Санкт Петербург април 2015 година Буџетот на Санкт Петербург за 2014 година од страна на Комитетот за транспорт

UDC 658.7 ПРОБЛЕМИ НА ИНТЕГРИРАН РАЗВОЈ НА СИСТЕМОТ НА ЈАВНИОТ ТРАНСПОРТ НА ГРАД КРАСНОЈАРСК Швалов П.Г. Државниот аграрен универзитет Краснојарск, Краснојарск, Русија

UDC 656.078 ПРОБЛЕМИ НА ТРАНСПОРТНИОТ СИСТЕМ НА ГРАД МАГНИТОГОРСК О.А. Питалева, И.А. Pytalev FSBEI HPE Магнитогорск државен технички универзитет именуван по Г.И. Носов „(MSTU), 455000, Магнитогорск,

NovaInfo.Ru - 47, 2016 Технички науки 1 РАЗВОЈ НА ЦЕЛНИ ИНДИКАТОРИ ЗА ПРИСТАП НА ПАТНИЧКИТЕ ПРЕВОЗИ ДО РЕДОВНИ ПАТИШТА НА ЈАВЕН ПРЕВОЗ Крикунов Дмитриј Михајлович Чернова Галина

Одделение за транспорт и развој на инфраструктурата на патниот транспорт на градот Москва Одделот за транспорт и развој на инфраструктурата на патниот транспорт на градот Москва Државна програма за развој

СООПШТЕНИЕ НА 26 октомври 2011 година, со кој претседаваше министерот за транспорт на Руската Федерација Игор Левитин, се одржа проширен состанок на одборот на тема: „За подобрување на организацијата на превозот на патници и карго

МЕЃУНАРОДНО ЗДРУЖЕНИЕ НА УРБАН ЕЛЕКТРИЧЕН ТРАНСПОРТ ПРЕТПРИЈАТИЈА НАЦИОНАЛНО ЗДРУЖЕНИЕ НА РАБОТОДАВАЧИ „УРБАН ЕЛЕКТРИЧЕН ТРАНСПОРТ“ ОСНОВНИ ПРИНЦИПИ НА РАЗВОЈ НА ТРАНСПОРТНИТЕ СИСТЕМИ

Територијален дизајн Институт за градежно инженерство, планирање и развој на градовите од регионот Иркутск ПРОЕКТ „РЕГИОНАЛНИ СТАНДАРДИ ЗА УРБАНИСКО ПЛАНИРАЊЕ НА ИРКУТСКИОТ РЕГИОН“ Општо

42 Vestnik REA 2010 2 I. V. Khramchikhin МЕХАНИЗМИ НА ДРЖАВНАТА РЕГУЛАЦИЈА НА ТРАНСПОРТНИОТ СИСТЕМ НА РУСИЈА

Управување со сообраќајот во Руската Федерација Министерот за транспорт на Руската Федерација М.Ју. Соколов 1 декември 2015 година 1. Проверени 68 илјади деловни субјекти 2. Утврдени над 123 илјади прекршоци

КОНСТРУКЦИЈА И ТРАНСПОРТ UDC 656.025.2 P. P. Volodkin, 2010 ОСОБЕНОСТИ НА ФОРМИРАЊЕ НА ПАТНИЧКИ КОРЕСПОНДЕНЦИ ЗЕМАЈЌИ ВО ВРЕД ПРОСТОРНАТА САМООРГАНИЗАЦИЈА Volodkin P. P. Cand. економ. науки, доц. раководител на одделението

Реконструкцијата на автопатот Путилковскоје ќе започне во јануари 2019 година. За ова гувернерот на Московскиот регион Андреј Воробјов беше информиран од министерот за транспорт и патна инфраструктура на регионот Игор Тресков за време на работното патување на шефот на Московскиот регион во градскиот округ Красногорск.

Должината на реконструираниот објект е 1,7 километри. Во моментов се започнати проектантски и анкетни работи. Патот официјално беше префрлен од општинска сопственост на билансот на регионалната власт. Цената на работата ќе биде 2,5 милијарди рубли. Реконструкцијата се планира да заврши во 2021 година.

„Нарачавме реконструкција и проширување на автопатот Путилковскоје во соодветната област. И во јануари-февруари, тие треба да одат на градилиштето, да ја подготват територијата и да го прошират овој пат во рок од 18-20 месеци “, рече Андреј Воробјов.

Извор на фотографија: прес-служба на гувернерот и владата на Московскиот регион

При реконструкцијата бројот на сообраќајни ленти ќе се зголеми на четири. Проширувањето на коловозот и создавањето нови објекти од патната инфраструктура значително ќе ја зголеми пропусната моќ на автопатот и ќе ја подобри транспортната состојба во урбаниот кварт.

Извор на фотографија: ТВ канал „360“

Во село Путилково заврши изградбата на новото училиште „Мозаик“. Дизајниран е за 1.510 седишта. Гувернерот на Московскиот регион Андреј Воробјов е образовна институција и го оцени квалитетот на работата.

Прес-службата на градоначалникот и владата на Москва. Денис Гришкин

Нов патнички терминал Aeroexpress е отворен на железничката станица Павелецки.

„Транспортниот центар Павелецки е еден од најважните во Москва. Овде деноноќно минуваат повеќе од 140 илјади патници. Важен елемент на овој транспортен центар е, се разбира, терминалот Aeroexpress и можноста да се патува од железничката станица Павелецки до Домодедово за 45 минути “, рече тој на церемонијата на отворање.

Тој додаде дека капацитетот на терминалот е речиси тројно зголемен. Покрај тоа, тој е добро интегриран со метро станицата Павелецкаја: „Изградени се дополнителни лифтови, ескалатори, постои можност за префрлување од метро до Аероекспрес, преминот од метро до терминал е речиси преполовен. Се надевам дека бројот на патници ќе се зголеми по отворањето на терминалот“.

Според заменик-градоначалникот на Москва во владата на Москва, шефот Максим Ликсутов, железничката станица Павелецки е еден од најголемите транспортни центри во главниот град. „Овде има пет различни начини на транспорт. Ова е метро, ​​ова е приградски железнички превоз, ова се патници на долги патеки, ова е автобуска услуга. Во близина има трамвај и, се разбира, воз Аероекспрес “, рече тој.

Повеќе од пет милиони патници

Компанијата Аероекспрес превезува патници меѓу железничката станица Павелецки и аеродромот Домодедово од 2008 година.

Во моментов на оваа релација дневно сообраќаат 36,5 пара возови. Време на патување - од 06:00 до 00:30 часот. Времето на патување е 45 минути.

Од почетокот на 2015 година, компанијата превезла 5,4 милиони патници во правец на Железничката станица Павелецки - аеродром Домодедово, односно 19 отсто од патничкиот сообраќај на аеродромот.

Создавањето нов патнички терминал Aeroexpress на железничката станица Павелецки е заеднички проект на компанијата и Руски железници. Ќе ја подобри удобноста на услугата за патници и ќе ги подобри предностите на Aeroexpress во однос на алтернативните рути за патување до Домодедово.

Московската влада го поддржува овој проект: таа целосно се усогласува со плановите на градот да создаде удобни транспортни центри за патниците во јавниот превоз.

Проширување на просторот за патници

Поправката и реконструкцијата на просториите на железничката станица Павелецки, неопходни за создавање на новиот терминал, беше извршена што е можно поскоро - од септември до декември 2015 година. Како резултат на тоа, патничката површина на терминалот се зголеми за 2,5 пати - од 750 на 2.000 квадратни метри. Во чекалната има 125 патнички места.

Има и повеќе билетарници: порано имаше три, сега има пет. Билетарниците се опремени со специјални уреди за патници со оштетен слух. Една од билетарниците беше прилагодена за лица со ограничена подвижност.

Исто така, ова функционира овде:

- 16 автомати за билети Aeroexpress;

- бројач за информации;

- киоск за валидација на билети;

- три киосци за самостојно пријавување на патници за летови;

- монитори со распоредот на возовите на Аероекспрес и летовите на аеродромот Домодедово;

- штандови за полнење мобилни уреди;

- бесплатен Wi-Fi;

- аптека;

- банкомати;

- продавниците.

Лични асистенти - вработени во компанијата Aeroexpress - работат во чекалната. Тие помагаат да се издаваат билети и да се придружуваат патниците со оштетен вид и слаба мобилност до возовите.

„Многу е важно терминалот целосно да ги исполнува сите барања на ФИФА, бидејќи во 2018 година Москва ќе биде домаќин на натпреварите на Светското првенство. Сите барања што ги поставуваат нашите колеги од ФИФА се целосно исполнети овде, а терминалот е подготвен да ги прими навивачите, фудбалерите, сите оние кои сакаат да присуствуваат на Светското првенство во 2018 година“, нагласи заменик градоначалникот.

Патот до метрото стана пократок

Најважниот дел од реконструкцијата беше поблиската интеграција на терминалот со метро станицата Павелецкаја. Како резултат на инсталирањето на три лифтови и зголемувањето на бројот на ескалатори од три на пет, двојно побрзо се доаѓа од метро станицата до возовите на Aeroexpress. Се појави и попогодна врска со приградски возови од насоката Павелецки.

Новиот терминал е прилагоден за патници со ограничена подвижност. Пропусниот капацитет на терминалот е тројно зголемен - до 1.800-2.000 патници на час.

Проектот за создавање нов терминал беше финансиран од Руски железници и Аероекспрес.

Подобрување на транспортната пристапност на Домодедово

Една од целите на програмата за развој на транспортниот центар во Москва е да се подобри транспортната пристапност на аеродромот Домодедово.

Московската влада ги реконструираше автопатите Варшавское и Каширское кои го поврзуваат аеродромот со центарот на градот. Реконструкцијата на патниот спој меѓу автопатот Каширскоје и Московскиот обиколник е всушност завршена.

Росавтодор изгради клучка на 43-от километар од автопатот до аеродромот (сврт кон населбата Авијација).

При крај е и изградбата на дополнителна втора главна пруга на делницата Домодедово (Авијација) - аеродром Домодедово. Ова ќе овозможи додавање на четири дополнителни пара возови Aeroexpress во распоредот.

Подобрување на железничките станици и модернизација на инфраструктурата

Московската влада го смета приградскиот и градскиот железнички превоз како еден од најважните и најперспективните елементи на јавниот транспорт.

Во 2014 година обемот на патнички сообраќај низ московскиот железнички јазол изнесуваше 680 милиони луѓе, што е за 40 отсто повеќе отколку во 2010 година (480 милиони патници). На железничкиот јазол во Москва отпаѓа повеќе од 50 отсто од целиот приградски сообраќај во Русија.

Програмата за развој на патничката инфраструктура на железничката клучка предвидува изградба на дополнителни главни пруги во должина од 240 километри, набавка на автомобили од новата генерација, реконструкција на станици и платформи.

Како дел од имплементацијата на оваа програма, во 2011-2015 година извршивме реконструкција и подобрување на железничките станици и крајбрежните плоштади, ги ставивме работите во ред на патничките перони. Возен парк се обновува според планираното: застарените електрични возови се заменуваат со модерни комфорни возови.

Патничкиот сообраќај беше отворен на делот на железничката станица Ново-Переделкино - Киевски, како и по четвртата главна пруга на пругата Октјабрскаја на делницата Москва - Крјуково. Ова ја подобри транспортната пристапност на Зеленоград и Химки.

Реконструкцијата на Малиот прстен на московската железница е при крај за да се организира патничкиот сообраќај. Во радијалните правци се работи на модернизација на инфраструктурата. На насоките Јарослав, Горковски, Курск на Московските железници, се градат дополнителни главни правци за да се зголеми обемот на приградскиот сообраќај.

Конкретно, во тек е изградба на насоката Јарослав:

- петтата главна пруга на делниците железничка станица Јарославски - Лосиноостровскаја и Лосиноостровскаја - Митишчи;

- четврта главна патека на делницата Митишчи - Пушкино;

- третата главна патека на делницата Митишчи - Болшево.

Се работи на насоката Горки:

- на четвртата главна пруга на делницата Курска-патнички - Железничка;

Кај надвозникот Реутово - Балашиха.

На насоката Курск се врши:

- изградба на третата и четвртата главна линија Москва-Патник-Курскаја - Љублино;

- реконструкција на линијата Љублино - Подолск.

Обнова на возен парк

Во 2015 година, владите на Москва и Московскиот регион одржаа натпревар за избор на превозници кои ќе го опслужуваат патничкиот железнички транспорт 15 години. Долгорочниот договор ќе овозможи да се формулираат програми за развој на инфраструктурата и обновување на возниот парк.

Победници на натпреварот беа оперативните превозници - OJSC Tsentralnaya PPK (девет насоки) и OJSC Moskovsko-Tverskaya PPK (насока Октјабрское).

За време на спроведувањето на програмата за развој на железничката инфраструктура, тие ќе купат најмалку 1.880 нови, модерни вагони за приградски електрични возови.

Во исто време, Aeroexpress победи на тендерот за избор на превозник на линиите што ја поврзуваат Москва со аеродромите на московскиот авијациски центар. Благодарение на долгорочниот договор, компанијата ќе продолжи со изградба и реконструкција на терминалите.

„Значењето на 15-годишниот договор е дека компанијата доби можност и посветеност да инвестира повеќе од 15 години, така што секоја година се подобрува инфраструктурата за опслужување на патниците во Москва и во московскиот транспортен центар. Колегите рекоа дека околу 20 милијарди рубли ќе бидат инвестирани во текот на 15 години во обновување на возниот парк и патничката инфраструктура “, рече Максим Ликсутов.

Билтен на Универзитетот во Омск. Серија „Економија“. 2012. бр.1. S. 40-46.

ЗГОЛЕМУВАЊЕ НА ЕФИКАСНОСТА НА ПРОЦЕСОТ НА ФОРМИРАЊЕ НА ПРИСТАПНА ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА ВО РЕГИОНОИТЕ

ЗГОЛЕМУВАЊЕ НА ЕФИКАСНОСТА НА ПРОЦЕС НА ФОРМИРАЊЕ НА ПРИСТАПНА ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА ВО РЕГИОНИ

К.Е. Сафронов К.Е. Сафронов

Сибирска државна академија за автомобили и автопати (SibADI)

Презентиран е програмски пристап кон формирање на средина без бариери за лицата со ограничена подвижност од регионален аспект. Формирањето на пристапна средина се смета за интензивен начин на економски развој и ефективен начин на инвестирање. Се предлага овој проблем на сеопфатен начин да се проучи во системот „домување – животна средина – транспорт – услужни објекти“ и да се реши со употреба на современи методи за управување со проекти.

Во написот програмско-целен пристап за формирање на пристапна средина за луѓе со ограничени можности од регионален аспект се разгледуваат средини. Достапност - јавен благослов, кој корисност особено ефективно се покажува на пазарот на трудот и во социјалната сфера. Формирањето на пристапна средина е интензивен начин за развој на економијата и ефективен начин за инвестирање на инвестиции. „Живеење – животна средина – транспорт – објекти на услуга“ е целисходно да се разгледа дадениот проблем во комплекс во систем и да се решат современи методи на управување со проектите.

Клучни зборови: животна средина без бариери, транспортна пристапност, луѓе со ограничена подвижност, управување со проекти, инвестиции, економска ефикасност.

Клучни зборови: пристапна средина, транспортна достапност, луѓе со ограничени можности, проектен менаџмент, инвестиции, економска ефикасност.

Неодамна, сè повеќе внимание се посветува на достапноста на животната средина за лицата со ограничена подвижност (MGN). Кај нас започна имплементацијата на државната програма „Пристапна средина“ за 2011-2015 година, чија цел е до 2015 година да се создадат услови за да се обезбеди еднаков пристап на лицата со попреченост, на еднаква основа со другите, до физичката животната средина, транспортот, информациите и комуникацијата, како и објектите и услугите отворени или обезбедени за јавноста. Вкупно финансирање на програмата за 2011-2015 година ќе изнесува 46,9 милијарди рубли, вклучувајќи 26,9 милијарди рубли. од федералниот буџет, 19,7 милијарди рубли.

Од буџетите на конститутивните субјекти на Руската Федерација, од вонбуџетски извори, неопходно е да се привлечат 269,3 милиони рубли. ... Главен услов за спроведување на одделенски и регионални целни програми е организацијата и спроведувањето на нивната конкурентна селекција. Износот на средствата од буџетот на конститутивен субјект на Руската Федерација мора да биде најмалку 50% од износот на средствата предвидени за овие цели на сметка на федералниот буџет.

Инфраструктурата на повеќето региони во нашата земја не е прилагодена за живеење, движење и сервисирање на MGN, кои вклучуваат: лица со оштетен слух и вид, мускулно-скелетни нарушувања и нивни придружници, постари граѓани, деца, бремени жени, како и луѓе кои водат активен начин на живот и оние кои патуваат со колички, со багаж, на велосипеди и ролерки итн. Сега, според Министерството за здравство и социјален развој, во Русија живеат 13,2 милиони лица со попреченост, од кои 66% се пензионери, а 4% се деца . Само 26% од работоспособните инвалиди работат, 60% од граѓаните со хендикеп на мускулно-скелетниот систем се соочуваат со бариери при користење на јавниот превоз, 48% имаат проблеми при купување храна. Една третина од населението страда од непристапноста на животната средина. Сите цивилизирани земји го следат патот на интегрирање на инвалидите во општеството, тоа го предвидува Конвенцијата на ОН за правата на лицата со попреченост, која веќе ја потпишаа 147 земји, меѓу кои и Русија.

Оригинален руски текст © K.E. Сафронов, 2012 година

Потребата за формирање на пристапна транспортна инфраструктура кај нас е созреана долго време и се формулирани на следниов начин:

Лицата со попреченост и МГН, поради непристапноста на околината, се ограничени во остварувањето на нивните уставни права;

Ограничувањата за голем дел од населението на животната средина имаат негативни социјални и економски последици за целото општество;

Нивото на економски развој на Русија овозможува дел од средствата да се насочат кон формирање на средина без бариери;

Пристапната средина, вклучително и транспортната инфраструктура, придонесува за иновативниот развој на економијата.

Ресурсите што ги добива јавниот сектор, акумулирајќи ги приходите на државниот и општинскиот буџет, се реализираат во форма на јавни расходи, кои се подразбираат како употреба на ресурсите со цел задоволување на потребите за јавни добра и спроведување на социјалната прераспределба. процеси. Понекогаш пазарниот механизам не дозволува постигнување параефикасна распределба на ресурсите. Од повеќе причини, може да се појават ситуации, наречени пазарни неуспеси, во кои пазарот не може да се справи со своите функции, или воопшто не може да обезбеди производство на добро или не може да го обезбеди неговото производство во ефективен обем. Токму оваа неспособност на пазарот да обезбеди

глупоста и покрај донесените закони може да се смета како основа за интервенција на владата во економијата. Мора да има разбирање за конкурентските предности што ги обезбедува пристапноста за овој механизам да работи со полна сила.

Главната целна поставеност на државната буџетска политика е подобрување на животот на населението. За нејзино спроведување, важно е да се концентрираат доволно буџетски расходи во приоритетни области и сектори кои можат да го зајакнат економскиот потенцијал и, во исто време, да ги зголемат буџетските приходи. Еден од механизмите за пласирање и редистрибуција на јавните добра е програмско таргетирано буџетско планирање. Ефикасноста на нејзиното спроведување зависи од квалитетот на развојот на целната програма. Во таа насока, особено важност добива истражувањето насочено кон развивање на регионални програми за пристапноста на животната средина и транспортната инфраструктура, одредувањето на висината на финансирањето и социо-економската ефикасност на програмите.

Методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура. Од 2004 година, SibADI спроведува истражување за организација на транспортни услуги за лицата со посебни потреби. За тоа време, беше формирана методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура (ТИ), заснована на програмски насочен пристап и метод за управување со проекти и вклучуваше економска проценка на пристапноста (Сл.).

1. Идентификување на проблеми со пристапноста на ТИ

2. Трансформација на проблемите во цели

3. Развој на инвестициски проекти за достапност на ТИ

Научно-методолошки Финансиски

Урбанистичко планирање Транспорт

Правно техничко

Социјална организација

Економски информации

Инвестиции за животна средина

4. Ревизија на достапноста на ТИ

Шансите

пристапност

6. Изработка на целна програма; 5. Оправдување на трошоците за обезбедување

Испитување и одобрување на достапноста на ТИ

7. Изработка на тендерска документација 8. Имплементација на инвестициски проекти

Спроведување на натпревари за достапност на ТИ

10. Евалуација на инвестициската ефикасност 9. Формирање на проектен тим;

нови проекти за достапноста на ТИ Контрола; Контрола

Методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура

Да ги разгледаме поединечните точки од оваа методологија во контекст на развојот на регионални програми за пристапност.

1. Развојот на регионални и општински програми за пристапност започнува со идентификување на проблемите. Алатките овде се социолошки истражувања, теренски истражувања (ревизии) и анализа на влијанието на пристапноста врз општествениот и економскиот развој на општеството. Идентификувањето на проблемите со транспортната пристапност се врши врз основа на анализа на процесот на движење на лицата со посебни потреби. Ваквите движења се вршат во животната средина: „домување - животна средина - транспортна инфраструктура - објекти на гравитација“, што вклучува поединечни елементи на сервисните системи. Секој елемент на системот има збир на индикатори кои ја карактеризираат неговата достапност: косини, димензии, димензии, растојанија, време, безбедност, цена, ефикасност. Во повеќето случаи, вклучен е систем на транспортни услуги на одредено ниво (општински, регионални, федерални). Степенот на имплементација на потребите на MGN зависи од состојбата на неговата достапност. Анализата на достапноста на транспортната инфраструктура во големите градови на Руската Федерација идентификуваше проблеми што треба да се решат.

Научните и методолошките проблеми се поврзани со недостатокот на методологија за формирање на пристапна транспортна инфраструктура и проценка на нејзината ефикасност. Недоволно внимание се посветува на истражување и развој и обука. Мерките за достапност не се секогаш вградени во фазата на дизајнирање на инфраструктурата, што ги зголемува трошоците и ја намалува нивната ефикасност.

Проблемите со урбанистичкото планирање се поврзани со фактот дека домувањето, урбаната средина, транспортот и социјалната инфраструктура не се соодветни за движење на МГН. Сето ова бара многу време, труд и пари за движење, доведува до непотребно пречекорување на транспортот, преоптоварување на патната мрежа и деградација на животната средина. Деловите од урбанистичката планска документација за пристапност се формални и не секогаш се имплементирани, влијае новоста на предметната материја и недостатокот на систем за обука на персоналот.

Правните проблеми во многу региони се поврзани со празнините во законодавната и регулаторната рамка и недостатокот на експертиза за пристапност. Објектите на транспортната инфраструктура често се издаваат со прекршување на барањата за пристапност.

Социјални проблеми. Попреченоста не е атрибут на самата личност, транспортната непристапност ја формира социјалната и еколошката компонента на попреченоста и води до технолошка дискриминација на лицата со посебни потреби. Ова може да вклучува и медицински и образовни проблеми: првите се поврзани со тешкотии во рехабилитацијата на лицата со посебни потреби, а вторите со нивната обука и интеграција во општеството.

Економски проблеми. Непристапноста на транспортната инфраструктура за лицата со посебни потреби и МОГ предизвикува значителна економска штета поврзана со дејството на бројни негативни фактори. Деловната непристапност значително влијае на неговиот сообраќај и профитабилност. Ниската мобилност доведува до невработеност и сиромаштија кај лицата со посебни потреби, а за државата - зголемување на социјалните трошоци. Непристапноста ја кочи потрошувачката, што влијае на економијата. Овој проблем ги засега не само лицата со попреченост и нивните семејства, туку и економскиот и социјалниот развој на целото општество, каде човечкиот потенцијал останува неподигнат, што на крајот влијае на растот на БДП.

Инвестициски проблеми. За да се добие сигурна проценка на ефективноста на инвестициите во развојот на транспортниот комплекс, неопходно е да се земе предвид факторот на пристапност. Не постои механизам за стимулирање на државните и недржавните структури за интензивирање на активностите во смисла на обезбедување услови за достапност на објекти од социјална и транспортна инфраструктура за лицата со посебни потреби и лицата со ограничена подвижност.

Проблеми со финансирањето. Недостатокот и неправилноста на финансирањето доведува до фактот дека работите на изградба и реконструкција на транспортната (социјална, инженерска) инфраструктура се изведуваат во ограничено време и со низок квалитет. Праксата покажува дека главниот критериум на конкурентна селекција - ниската понудена цена негативно влијае на квалитетот и множеството на потрошувачки својства на финалниот производ.

Транспортните проблеми се поврзани со недостатокот на воспоставен систем на транспортни услуги за лицата со посебни потреби. Облиците на транспортни услуги се сметаат: индивидуален превоз, пешачки сообраќај, социјално такси, градски и неградски превоз на патници, функционирање на специјализирани линии.

Техничките проблеми произлегуваат од заостанувањето на индустријата за рехабилитација. Нема стандардни решенија за прашањата за пристап

објекти за социјална и транспортна инфраструктура, возниот парк. Во процесот на превоз на патници полека се воведуваат иновативни технологии.

Организациските проблеми се поврзани со недостатокот на систем за управување за формирање на пристапна транспортна инфраструктура во повеќето региони. При решавање на прашањата за пристапност, методите за управување со проекти не се користат, а оперативните активности на административните структури не се фокусирани на решавање на сложени проблеми. Дополнително, вакви структури сè уште не се создадени поради новината на темата.

Проблемите со информациите се поврзани со недостатокот на база на податоци за достапноста на објектите за транспортна инфраструктура, не постои регистар на корисници на инвалидски колички. Во статистичкиот систем нема индикатори кои ја одразуваат достапноста на станбената, социјалната и транспортната инфраструктура за МГН. Не е развиен систем на објективни критериуми и методи за ревизија на пристапноста на зградите и конструкциите, транспортните средства, врските и информациите, релевантната проектна и техничка документација, упатствата и постапката за нејзино спроведување.

Еколошките проблеми се поврзани со прекумерно пречекорување на транспортот, застарен возен парк, преоптоварување на патната мрежа и зголемување на штетните емисии предизвикани од неразвиеноста и непристапноста на пешачките и транспортните патишта.

2. Овие проблеми во методологијата за управување со проекти се трансформираат во цели и задачи и се решаваат на современо научно ниво користејќи домашно и странско искуство. Пристапите за решавање на поставените проблеми вклучуваат:

Развој на нова научна насока „економија на пристапност“, која го испитува влијанието на пристапноста врз развојот на економијата;

Имплементација на целиот опсег на мерки за создавање средина без бариери, вклучувајќи обука на персоналот, употреба на принципи за универзален дизајн и делови за пристапност во урбанистичката планска документација;

Подобрување на регулаторната рамка на федерално, регионално и општинско ниво;

Обезбедување на лицата со попреченост еднаков пристап до вредностите престижни во дадено општество: да добијат образовни, медицински, социјални и други социјални услуги, пристојна работа;

Утврдување на штета од непристапноста на транспортната инфраструктура и оправдување на трошоците за мерките за пристапност;

Развој на инвестициски проекти со користење на механизмот на јавно-приватно партнерство и проценка на нивната социо-економска ефикасност;

Определување мерки за мотивирање и стимулирање на спроведувањето на мерките за пристапност, создавање механизам за нивно одржливо финансирање;

Зголемување на мобилноста на населението преку организирање транспортни услуги за лицата со попреченост и МГН со избор на форми на ПОИ, работа на адаптирање на мрежата на рути и возниот парк;

Развој на производствена база на средства за пристап и рехабилитација, модернизација на возниот парк за превоз на патници;

Организација на бази на податоци за достапноста на објектите за транспортна инфраструктура за МГН;

Формирање на ефикасен систем за управување за развој на транспортната инфраструктура, земајќи ја предвид пристапноста;

Зголемување на пристапноста на пешачката и транспортната мрежа, со што ќе се намали пречекорувањето на возилата, ќе се растовари патната мрежа и ќе се намали количината на штетни емисии;

Користење на интегриран пристап за рехабилитација на лицата со посебни потреби, кој се состои од три компоненти: медицински, социјални и трудови области.

Во моментов, рехабилитацијата се смета не само како систем на мерки во одредени насоки, туку и како процес на промени во состојбата на инвалидно лице. Најперспективниот начин за интегрирање на лицата со попреченост во општеството е социјалната рехабилитација, која вообичаено се разгледува преку социо-културна инклузија и независен начин на живот, во кој важна улога играат околината без бариери и пристапниот транспорт.

3. Животната средина без бариери е јавно добро што го подобрува квалитетот на животот на целото население. Според функционалната класификација на буџетските расходи на државата, пристапноста се однесува на расходите за социјална политика, транспорт, патни објекти, комуникации и информатика и е расходна обврска на државата. Развојот на инвестициски проекти за пристапност има голем број карактеристики. Обврската да се создаде поволна средина за лицата со попреченост се протега и на организациите, без разлика на сопственоста, така што тие можат да бидат иницирани од инвеститори кои сакаат да се подобрат

направете го вашиот бизнис достапен. Во секој случај, развојот на проекти за пристапност започнува со проценка на моменталната ситуација со пристапноста.

4. SibADI разви универзална

методологија за ревизија на достапноста на различни објекти, која вклучува: избор на објект за верификација, избор на состав на комисијата, составување листа на регулаторни барања, проверка на нивната усогласеност и развој на мерки за нивно отстранување. Развивме систем на коефициенти што ја одразуваат достапноста на различни елементи на животната средина за лицата со ограничена подвижност: 0

Достапноста не е потребна; 0,1 ... 1 - недостапно; 1,1__2 - достапен со софтвер од трета страна

моќ; 2,1.3 - достапен независно. Предноста на таквиот систем лежи во преминот од експертски проценки до специфични индикатори кои ви дозволуваат да анализирате, систематизирате и да ја подобрите пристапноста. Овие критериуми може да се користат во статистичкиот систем.

5. Во многу региони, веќе се спроведуваат насочени програми за создавање средина без бариери, усвоени врз основа на федералната целна програма „Социјална поддршка за лицата со посебни потреби за 2006-2010 година“. Нивната анализа покажа широк опсег на финансирање. Можно е да се проценат финансиските можности на регионите при финансирање на целните програми врз основа на нивната цена во однос на БПП на регионот и по глава на жител. Флуктуациите се значајни: од

0,02% (регион Самара) до 2,12% (регион Липецк). Во однос на специфичните показатели, вредностите исто така се разликуваат: 3495,3 рубли. по 1 жител (Москва) и 2.025,6 рубли. (Омск регион).

Тешкотии во развојот на регионални и општински целни програми врз основа на Државното претпријатие „Пристапна средина“ за 2011-2015 година. се од финансиска и техничка природа. И покрај фактот дека оваа постапка е пропишана со федерално законодавство, во некои предмети сè уште нема регионални норми кои ја одредуваат постапката за развој и усвојување на насочени програми.

6. Во регионот Омск, развиена е долгорочна целна програма „Пристапна средина“ за 2011-2015 година. со обем на финансирање од 2,4 милијарди рубли. Активностите на програмата се насочени кон создавање пристапност на социјална, инженерска и транспортна инфраструктура за лицата со попреченост, што ќе помогне да се надмине самоизолацијата на лицата со попреченост, да се зголеми нивната индивидуална мобилност и социјална активност, да се создадат услови

да водат независен начин на живот. Активностите на програмата се развиваат врз основа на сеопфатна анализа на состојбата на лицата со попреченост во регионот Омск, идентификувајќи ги постојните ограничувања и бариери кои ја попречуваат пристапноста до животната средина за лицата со посебни потреби и нивното влијание врз социјалното -економски развој на регионот Омск. Методот базиран на програми ќе овозможи поефикасно користење на финансиските ресурси, концентрирајќи ги на решавање на приоритетните задачи и обезбедувајќи сеопфатно решение за проблемите идентификувани со оваа програма.

Во рамките на насоката „Обезбедување непречен пристап на лицата со посебни потреби до социјалната, инженерската и транспортната инфраструктура“, ќе се преземат мерки за воведување на принципите на универзален дизајн, пред се на главните објекти на социјалната инфраструктура, за адаптирање на згради, простории и околните територии за лица со посебни потреби. Со тоа ќе се создадат услови кои на овие категории на население ќе им овозможат еднакви можности со сите граѓани во користењето на социјалната, инженерската и транспортната инфраструктура, со што ќе се зголеми нивото на нивната индивидуална мобилност со максимален можен степен на независност.

7. Пакетот тендерска документација се формира врз основа на донесената програма. Клиент на регионалната програма е Владата на регионот Омск, извршител-координатор е Министерството за труд и социјален развој на регионот Омск, изведувачите се одредуваат со конкурентна селекција. Постојат одредени ризици кои треба однапред да се предвидат, на пример, неисполнување на договорот на време, лош квалитет на работа и слично. Критериумите за конкурентна селекција можат да послужат како алатка за нивно минимизирање. Во нив, покрај задолжителните барања, препорачливо е да се утврдат одредени гаранции од страна на изведувачите. Клиентот, пак, е должен да обезбеди финансирање навремено.

8. Имплементацијата на барањата за пристапност се врши со методи на нова изградба или реконструкција на постоечки објекти, преку набавка на прилагоден возен парк и опрема. Покрај тоа, сите решенија мора да бидат едноставни, препознатливи, квалитетни, издржливи, сигурни и направени во ист стил, кој мора да се развие. Во овој поглед, задачите

треба да вклучува научна компонента - ова е студија за проблемите со пристапноста, која може да вклучува развој на критериуми за пристапност и мерки за нивно обезбедување, обука на специјалисти во средина без бариери, учество во развојот на проекти, технологии, избор на материјали , елементи на декор, архитектонски елементи, бои, фонтови, одржување на звук, земајќи ги предвид принципите на универзален дизајн итн.

9. Дури и ако целната програма е развиена и усвоена, нејзината висококвалитетна имплементација бара големи напори од нејзиниот клиент-координатор (дирекција). Во странство, за овие цели се користи технологија за управување со проекти и се формира проектен тим. Вообичаено, сериозна програма е серија поврзани проекти кои се координирани за да се постигнат придобивки и одреден степен на контрола што не може да се постигне со нивно индивидуално управување. Технологијата за управување со проекти предвидува фаза на анализа, која вклучува идентификување на учесниците, нивните клучни проблеми, пречки и можности, разјаснување на причинско-последичните врски, развивање цели, дефинирање на различни стратегии за постигнување на целта, идентификување на севкупните цели и цели на проектот. Во фазата на планирање се одредува структурата на проектот, се проверува неговата внатрешна логика, како и формулирањето на целите и резултатите во мерливи термини, приближна проценка на ресурсите, редоследот и зависноста на дејствата, времетраењето и распределбата на се утврдува одговорноста. Во пазарна економија, секоја програма или проект е поврзана со инвестиции и очекувани приходи. Тимот што го спроведува проектот е заинтересиран за неговата максимална ефикасност.

Најважниот елемент на висококвалитетното спроведување на мерките за пристапност треба да биде контролата од јавните организации за хендикеп, властите и локалната самоуправа. Вклучувањето на лицата со попреченост од страна на стручни корисници овозможува да се интензивира процесот на создавање средина без бариери и да се избегнат грешките. Често се случува проектот да предвидува мерки за пристапност, но во процесот на неговото спроведување тие да се занемарат или да не ги задоволуваат потребите на лицата со ограничена подвижност. Во Москва, на пример, агенциите за социјално осигурување создадоа одделенија за средина без бариери, кои вршат испитување на готовите предмети за достапност и каде тие

одобрување на проекти, почнувајќи со проектна задача.

Поради фактот што инвестициите во сеопфатна реконструкција за да се обезбеди пристапност се инвестиции во реални средства: во развој на земјишни парцели и територии, изградба и реконструкција на станбени згради, културни и потрошувачки услуги и транспортна инфраструктура, тешко е да се пресметаат социјалните и економски ефект на програмата. Во економската наука, постојат области посветени на националната економија, производство, менаџмент, екологија, одделни индустрии и сектори на индустријата. Развиени се методи кои овозможуваат да се одреди ефикасноста од намалувањето на штетните емисии, од транзицијата кон иновативни методи на земјоделство, од воведувањето напредни технологии итн. Сепак, не постои дел во кој процесите поврзани со ефективноста на формирањето на средина без бариери и проценка на нивното влијание врз економијата на земјата. Лицата со попреченост се една од најранливите категории граѓани поради не само нивниот социјален статус, туку и инвалидитет. Сепак, борејќи се за своите права, тие го подобруваат квалитетот на животот, правејќи ја животната средина не само достапна, туку и удобна за целото население. Позитивниот ефект е повеќекратно засилен во сите сектори на националната економија.

Многу напредни економии веќе ги користат придобивките од добро дизајнираните пазарни стратегии насочени кон постарите туристи и лицата со посебни потреби. Истражувањата покажуваат дека пазарот создаден од постарите луѓе само чека да биде откриен. Годишните приходи за ресторанската и угостителската индустрија во Соединетите Американски Држави пораснаа за 12% поради имплементацијата на стандардите пропишани со Законот за Американците со посебни потреби од 1990 година. Лицата со попреченост исто така претставуваат богат извор на неискористен потенцијал за создавање работни места. Економските последици од невработеноста се изразуваат пред се во губење на дел од бруто националниот производ (БНП). Американскиот истражувач А. Оукен пресметал дека секој процент што ја надминува стапката на невработеност го намалува БНП за 2,5%. Кај нас се пресметува дека зголемувањето од 1% на бројот на работните инвалиди ќе ги зголеми приходите во консолидираниот буџет (вклучувајќи го и пензискиот

фонд на Руската Федерација) за 1,5 милијарди рубли. Во Европа и Северна Америка, туристичкиот пазар за лицата со посебни потреби и нивните придружници рапидно расте и се проценува на милијарди долари. Во Русија, на пример, спроведувањето на проектот Сочи - Гостопримлив град, земајќи ја предвид пристапноста за лицата со ограничена подвижност, ќе овозможи не само одржување на Параолимписките игри во 2014 година, туку и во иднина да се користи пристапното инфраструктура на градот за милиони туристи, што ќе доведе до развој на индустрии и услуги поврзани со туризмот, вработување и економски развој на целиот регион.

Важноста на животната средина без бариери, земајќи ја предвид финансиската и економската ефикасност, лежи во: подобрување на квалитетот на животот на целото население, намалување на периодот на привремена попреченост, зголемување на вредноста на териториите, намалување на повредите на улица, организирање пешачење и возење велосипед, зголемување на мобилноста и подобрување на здравјето на населението, зголемување на вработеноста на лицата со ограничена подвижност, зголемување на квалитетот на транспортните услуги, интеграција на лицата со попреченост во општеството, зголемување на буџетските приходи, зголемување на културното ниво, зголемување на потрошувачката, зголемување на приходите на бизнисите и комерцијалните структури, на крајот, пристапноста води кон раст на регионалната економија.

Употребата на овие пристапи ќе помогне да се зголеми ефикасноста на процесот на формирање на пристапност и ќе го подобри квалитетот на животот на целото население на ниво на меѓународни стандарди. Имплементацијата на државната програма „Пристапна животна средина“ низ целата земја со користење на нови технологии за управување со проекти е, секако, иновативен начин на економски развој.

1. Федерални целни програми. -

ikh: http://fcp.vpk.ru (датум на пристап:

2. Потпишување и ратификација на Конвенцијата и Протоколот / Права и достоинство на лицата со попреченост // ОН. - ИКЬ: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (датум на пристап: 27.03.2011).

3. Восколович НА Економија, организација и управување со јавниот сектор: учебник за универзитети / ед. Н.А. Восколович. - М.: ЕДИНСТВО-ДАНА, 2008 .-- 367 стр.

4. Сафронов К.Е., Леонова Л.С. - 2010. - бр.8 (74). - S. 128-133.

5. Сафронов КЕ Ефикасност на организацијата на транспортните услуги за лицата со посебни потреби во градовите: монографија. - М.: АСВ, 2010 .-- 208 стр.

6. Сафронов К.Е. Методолошки основи на формирање на пристапна средина на градови и региони // Прашања за планирање и урбан развој: материјали од XVI меѓународна научно-практична конференција. конф. / ед. проф. Ју.В.Круглова, доц. В.С.Глухова. - Пенза: PGUAS, 2009. -S.50-53.

7. Safronov KE Управување со формирање на средина без бариери во градовите и регионите на Руската Федерација // Економија. Претприемништво. Животна средина: меѓународно списание. - 2010. - бр.3 (43). - S. 23-30.

8. Сафронов KE Методи на урбанистичко планирање за формирање на средина без бариери // ASABBM1A. Архитектура и конструкција: Научно списание со рецензија. - 2011. -Бр.1.- S. 71-75.