Воден транспорт е вид на транспорт кој се користи за превоз на товар и патници по воден пат. Овие можат да бидат или природни (реки, езера, мориња и океани) или вештачки (канали, резервоари) водни патишта. Бродот се користи како главен транспорт.

Историјата на транспортот на вода започнува во Антички Египет. Сè до втората половина на 19 век, кога биле создадени трансконтиненталните железници, најважниот начин на транспорт бил воден (и речен и морски). И денес овој вид транспорт игра важна улога: од 60 до 67% од светскиот товарен промет паѓа на речните и поморските бродови.

Морски брод од античкиот свет.

Уредот на садот

Во класичниот концепт, воден транспорт е брод, брод, јахта. Но, категоријата бродови вклучува и кајаци, чамци на надувување, бродови, катамарани, ховеркрафт, како и операции за дупчење, екраноплани, екранолети, хидроавиони.

Повеќето морски и речни бродови имаат голем број заеднички структурни елементи:

• Рамка
• Надградби, палубави
• Електрани на бродот
• Уреди за брод
• Бродски системи и цевководи
• Опрема и електрична опрема на просториите

Дел од трупот на сув товарен брод

Но, постојат и карактеристични карактеристики за некои категории на бродови, како екраноплан и хидроавион. Во најголем дел, структурата е авион, само нивниот труп е направен по принципот на брод.

Трупот на бродот е водоотпорна школка која му овозможува на бродот да плови по вода. Крајот на телото е опремен со греди, кои се нарекуваат иглички. Стеблото е зрак што е инсталиран во лакот на трупот на бродот. Исто така, на краевите, тие можат да инсталираат не иглички, туку крајни вертикални ѕидови - тие се опремени со влечни или туркачки бродови. Трупот на бродот обично е направен од челик.

Патничките бродови имаат палуби, речна и мешана пловидба, имаат една палуба - главната. Морските патнички бродови се одликуваат со присуство на неколку палуби - горни (главни), средни, долни. Големите патнички бродови кои пловат по езерата имаат две палуби.

За да го задржи бродот непотопен, неговиот труп е поделен со внатрешни водонепропустливи попречни прегради. Ова резултира со неколку соби - прегради.

Користење на водни летала

Речен транспорт

Во зависност од водното подрачје во кое се користи овој вид транспорт, се разликува речен и поморски транспорт.

Првиот тип на воден транспорт се нарекува и IWT (внатрешен воден транспорт). Станува збор за бродови кои вршат превоз на товар и патници по внатрешните водни патишта - реки, канали, акумулации, езера.

Имаат речен транспорт античка историја... Дури и во Стариот Египет, биле изградени речни бродови, веслачки или едрење. Подоцна, тие користеле влечење на коњи или луѓе (превозници на шлеп) кои оделе по брегот. Првите речени пароброд се појавија во 19 век. И во 1903 година започнува историјата на бродот - овој брод е изграден во Русија и стана дел од речната флота.

Во транспортот на карго, речните пловни објекти заземаат важно место... И покрај таквите недостатоци како сезонската работа и малата брзина (од 10 до 20 километри на час), транспортот на воден товар е профитабилен поради фактот што трошоците за транспорт се прилично ниски. Има самоодни пловни објекти и бродови - вториот тип на речни пловни објекти не се самоодни, за туркање се користи влечен брод. Самоодниот речен транспорт носи или камиони со еден или друг товар, или контејнери - таквите бродови се нарекуваат бродови со речни контејнери. Баржите носат или течен товар (на пример, нафтени продукти или сурова нафта) или товар на големо (на пример, жито, јаглен, песок).

Во превозот на патници, речните пловни објекти заземаат релативно мал удел. Ова се должи на фактот дека вообичаената брзина на таков транспорт достигнува 20-30 километри на час, поради што речен брод не може да се натпреварува со побрзи автобуси и возови. Со помош на таканаречените хидрофолии и воздушно перниче, брзината на бродовите може да се зголеми на 80 километри на час. Меѓутоа, во овој случај, трошоците за транспорт значително се зголемуваат - поради високата потрошувачка на гориво. Но, неодамна на реките почнаа да се појавуваат сè повеќе ховеркрафт (ховеркрафт) за превоз на луѓе. Ховеркрафтот има својства на водоземци, така што на бродот не му требаат специјално опремени лежај. Во пролетното затоплување, ова е единствениот транспорт што може да превезува луѓе и стоки од еден до друг брег.

Ховеркрафт SVP-50

Речните патнички бродови се користат за туристички крстарења или за префрлање на патници на места со кои нема комуникација со копнен транспорт.

Морски транспорт

Поморски транспорт е бродови кои се движат низ морињата, океаните и соседните води, способни да одржуваат пловност, како и да им служат на патниците и да учествуваат во различни операции со товар.

Најголем дел од товарниот сообраќај во светот се врши преку поморски превоз. Во однос на обемот на транспорт, првото место го заземаат разновидни течни товари: растително масло, течни производи од хемиската индустрија, сурова нафта и производи од нејзината преработка.

Второто место по обем на карго превоз го зазема транспортот со контејнери. Специјализираните бродови, наречени контејнерски бродови, станаа алтернатива на нивните претходници, повеќенаменските бродови. Ова се должи на фактот дека во обичен контејнер (20 стапки или 40 стапки), можете да транспортирате разни стоки - и мали и доволно големи, како што се автомобили.

Сува товарен брод

Постојат и други видови на поморски транспорт:

• Полесни носачи
• Садови за добиток
• Тешки бродови
• Садови за влечење
• Камиони-ладилници
• Рефус носачи за транспорт на рефус товар - на пример јаглен, жито, песок

Некои бродови се движат според распоредот помеѓу неколку поморски пристаништа, придржувајќи се до одредена рута. Станува збор за линиски бродови - патнички, товарни и траекти.

Другите пловни објекти не се врзани за одредени географски точки и носат случајни и случајни товари, овој вид на поморски транспорт се нарекува скитник. При вршење на трамп карго превоз се врши таканаречен чартер договор во кој учествуваат и превозникот (чартерот) и испраќачот на товарот. Превозот на Трамп се врши во случаи кога е неопходно да се изврши транспорт на парче товар со мала вредност.

Познат е и мешан - во однос на водните патишта - тип на воден транспорт. Таквите бродови можат да пловат и со реки и езера, и со мориња и океани.

За речниот транспорт, како и за бродовите што пловат по Северниот морски пат, типична е сезонската состојба. Товарниот транспорт со воден транспорт е најевтин, но врзан за географски карактеристики... При извршување на интерконтинентален карго превоз се користи воден транспорт, бидејќи испораката на стоки по воздушен пат е прескапа, а носивоста на авионите е значително помала од онаа на морскиот брод.

Примери за БТ и краток опис

Современиот воден транспорт може грубо да се подели на спортски бродови, товарни и патнички бродови. На спортските терени се зачувани традиции кои потекнуваат од антиката, на пример, кајаци, кануа, едрени бродови, чамци за веслање. Често, производството на такви водни производи е вистинска уметност, како резултат на работата на мајсторите се создаваат уникатни дела. Но, од почетокот на 20 век, моторизираните транспортни средства станаа масовен вид на транспорт на вода - парните мотори беа заменети со бензин (во моторни чамци) и дизел мотори.
Карактеристики на VT, главните разлики од другите видови возила.

Постојат многу варијанти на воден транспорт. Разликувајте мали садови (најчесто лични), средни и големи садови. Пред сè, вреди да се забележат лични садови - чамци, моторни чамци, јахти.

Блом и Вос ЗЛАТНА ОДИСЕЈА II

Личниот воден транспорт се користи за различни намени: риболов, туризам, рекреација и разни активности. За рекреација и туризам се користат бродови како што се моторни чамци и моторни чамци. Љубителите на риболов користат моторни чамци на надувување. Јахтите се користат за настани.

За разлика од чамците, чии мотори се неподвижни, моторните чамци се опремени со лесно отстранливи надворешни бензински мотори. Исто така, моторните чамци обично имаат весла за весла, што може да биде корисно ако, од која било причина, моторот на чамецот откажа или е неопходно да се прават тивки (или бавни) движења.

За далечни туристички патувања покрај реките се користат транспортни и туристички моторни чамци. Овие бродови ги носат и патниците и нивниот багаж. Труповите на таквите моторни чамци се направени од лесен метален материјал - алуминиум или негова легура со магнезиум.

Интересно е да се забележи дека многу видови на моторни чамци се воден транспорт од типот на планирање - таквите пловила можат да се лизгаат по површината на водата и на овој начин безбедно да минуваат плитки области. За да може моќноста на моторот да биде доволна за премин кон планирање, моторниот чамец мора да биде умерено натоварен.

Моторните чамци се користат за лов, риболов, туризам и рекреација, како и за операции за пребарување и спасување. Во зависност од обемот на примена, димензиите на таков сад, како и неговата контура, се разликуваат. На пример, спортските моторни чамци се мали по големина и тежина и имаат таква контура на телото што ви овозможува да се движите со голема брзина.

Чамците првично биле наречени лесни бродови со еден јарбол. Денес, ова е името за малите бродови опремени со неподвижен мотор. Во Советскиот Сојуз, брод од типот Амур беше произведен за малопродажба на широк спектар на купувачи. Денес, ДОО „Том“ се занимава со производство на чамци. Ова бродоградилиште сами ги произведува двата чамци со лесен труп од алуминиум и приколки за транспорт на овие пловни објекти.

Чамците се користат за пловење и рекреација, пловење, риболов, лов, како и спортски настани. Покрај стационарен мотор, чамците обично се опремени со пропелери со воден млаз. Тоа е единицата за млазен погон што му овозможува на бродот да влезе во режим на планирање и лесно да ги надмине плитките делови на реката.

Предности и недостатоци на воден транспорт

Товарниот транспорт со воден транспорт има голем број значајни предности:

• Носивоста на поморските трговски патишта е практично неограничена
• Присуство на единствена правна и правна област, која има 400-годишна историја
• Цената на таков превоз е прилично ниска.
• Висок капацитет за подигнување, поради што на бродот може да се превезе голема количина товар

Овие предности, особено вторите, се особено важни за интерконтинентален транспорт на големи количини товар (на пример, нафта или нафтени продукти). Во исто време, транспортот на вода има голем број сериозни недостатоци:

• Бродот се движи со релативно мала брзина
• Потребно е да има специјално опремени пристанишни објекти
• Изградбата на бродови и пристаништа бара сериозни финансиски трошоци

Моторните чамци се многу популарен тип на мал воден транспорт поради голем број предности:

• Ваквите мали чамци се поевтини од јахтите и чамците
• Едноставна конструкција
• Лесно ракување, благодарение на што моторниот чамец може да го управуваат лица без специјално образование
• Работниот век е долг, што се должи на можноста за складирање на садот на брегот
• Брзина
• Можно е да се обезбеди безбедно прицврстување на бродот на неподготвен брег
• Моторниот чамец може да се превезува со патнички автомобил со негово вградување на специјална приколка
• Поради фактот што моторот е надворешен, лесно се отстранува и заменува; исто така, доколку е потребно, моторот може да се отстрани за безбедно складирање

Исто така, моторните чамци имаат недостатоци:

• Ниски стапки на носивост
• Мал волумен на кабини (простор за живеење)
• Надворешните мотори на овие пловни објекти се неекономични во споредба со стационарни мотори за чамци.

Начини на еволуција на ВТ

Првите големи бродови биле изградени во Антички Египет, дрвото се користело како структурен материјал. Наједноставното едро беше инсталирано на бродовите, фаќајќи го поволниот ветер. Ако немаше заден ветер, се користеше силата на веслачите.

Во 15 век се појавиле големи морски бродови со неколку едра. На почетокот на 19 век бил изграден првиот параброд кој се користел како речен брод. Метал - железо почна да се користи како материјал за трупот на таков брод. А движечката енергија е пареа. Следната фаза во развојот на технологијата за вода беше откритието направено во 1876 година од Николас Ото - мотор со внатрешно согорување што работи на бензин. Токму моторите со внатрешно согорување почнаа да се појавуваат се повеќе и повеќе на чамци, јахти, траекти, бродови. Денес ова е главниот мотор, но не и единствениот инсталиран на VT. Друга фаза во развојот на технологијата беше брзиот развој на петрохемиската индустрија. На овој моментмногу пловни објекти се направени од пластични полимерни материјали. Прво, пластиката и полимерите се полесни од металот, второ, во однос на јачината, тие или се приближуваат, се исти или посилни од металните легури и трето, тие се отпорни на корозија.

Во моментов најголем интерес од технологијата на вода предизвикува екраноплан, ховеркрафт и чамци за планирање, бидејќи развиваат најголеми брзини. Најбрзиот е екранопланот, може да достигне брзина на летање на екранот до 700 км на час. Исто така, се разликува во апсолутна мазност и ви овозможува да ги надминете малите пречки (истмус, плитки). Единствениот недостаток е неговиот висок сооднос моќност-тежина за пренос на возилото и негово одржување во режим на летање со екран, што доведува до голема потрошувачка на гориво. Ховеркрафтот и чамецот имаат помала брзина, од редот до 150 км на час, мазноста на VSP е исто така на ниво на екранопланот, но мазноста на бродот страда, но ховеркрафтот и бродот трошат многу помалку гориво во споредба со екранопланот.

Во моментов, круната на техничката мисла е екраноплан. Со развојот на нови материјали и зголемувањето на ефикасноста на енергетските единици, екранопланите може добро да го заменат приватниот патнички воздушен пат. И во иднина ќе стане приватно средство за превоз на долги растојанија и патувања низ светот, поместувајќи ги јахтите и автомобилите.

Речниот транспорт врши превоз на стоки и патници по водни патишта од природно и вештачко потекло и е релевантен за локалниот превоз во границите на државата.

Почитувани читатели! Написот зборува за типични начини за решавање на правни прашања, но секој случај е индивидуален. Ако сакате да знаете како реши го точно твојот проблем- контактирајте со консултант:

АПЛИЦИИТЕ И ПОВИКИТЕ СЕ ПРИФАЌААТ 24/7 и БЕЗ ДЕНОВИ.

Брзо е и БЕСПЛАТЕН Е!

Зазема важно место во транспортен системРусија. Најчесто, товарниот и патничкиот сообраќај се одвива долж Волга, Лена, Амур, Јенисеј, Об и Ангара.

Статистика

Според општите статистички податоци кои не ги земаат предвид растојанијата, 0,11 отсто од населението користат услуги за внатрешни транспортни патишта, што е занемарливо во споредба со другите начини (јавен превоз - 90,52%, железница - 8,54%).

Начин на транспорт	2015		2016
	милиони луѓе	%	милиони луѓе	%
Железничка	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Автобус	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Внатрешна вода	13,2	0,11	13,1	0,11
Покрај море	9,6	0,08	13	0,11
Воздух (транспортна авијација)	92,1	0,75	88,6	0,73
Вкупно	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ако се земе предвид растојанието на превозот и капацитетот, тогаш статистиката нема многу да се промени: исто 0,11 отсто, во споредба со железничкиот (27%) и јавниот (25%) превозот.

Начин на транспорт	2015		2016
	милиони патници	%	милиони патници	%
Железничка	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Автобус	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Внатрешна вода	492,3	0,11	525,1	0,11
Покрај море	61,7	0,01	88,1	0,02
Воздух (транспортна авијација)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Вкупно	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Генерално, можеме да заклучиме дека патникот речен транспортимаат многу мал удел меѓу популарните видови транспорт, надминувајќи го само морето. Има тренд на зголемување на бројот на патници кои го користат овој вид превоз, но тој не е значаен.

Во транспортот на корисни ресурси до оддалечените крајбрежни области, овој вид транспорт игра поважна улога.

Внатрешниот воден транспорт со години се движи на работ на непрофитабилност: долгогодишните проблеми со финансирањето на индустријата одиграа огромна улога во ова.

Повеќето од бродовите што се користат сега се застарени, сè уште советски. Во моментов, само една четвртина од хидрауличните конструкции се во нормална состојба, што овозможува да се обезбеди безбедност на транспортот.

Предности и недостатоци

И покрај тажната статистика опишана погоре, речниот транспорт има доволно предности и останува релевантен денес.

Предностите на овој тип на движење се следниве:

1. Се користат патеките од природно потекло: тие не бараат такви трошоци како за изградба на патишта или поставување на шини.
2. Трошоците за превоз се поевтини од користењето возови.
3. Потрошувачката на енергија е помала од онаа на копнениот транспорт.
4. Висок капацитет за носење.

Но, речниот транспорт има и негативни страни. Меѓу нив се:

1. Мала брзина на патување.
2. Сезонски: не е релевантно кога реките замрзнуваат или се плитки (во зависност од климата во регионот). Во северните региони се користат 120-150 дена во годината, во јужните региони - 200-240, во региони со мешана клима - нешто помеѓу.
3. Употребата е ограничена со форматот на реките: извиткување, правец, должина.
4. Силно зависи од временските услови.
5. Загадување на реките.
6. Дипломирање на длабочина; доведува до дополнителни поминувања при користење на големи садови.

Правила за безбедно породување деца по река

Во секој случај, кога патувате на вода со деца, не заборавајте за безбедносните правила и официјалните упатства што ги одразуваат правилата на однесување при патување на вода:

1. Прво, основните правила ќе бидат исти и за возрасни и за деца.
2. Погрижете се бродот да има упатства за евакуација, план за излез и локацијата на елеците за спасување и чамците за спасување. Во нивно отсуство, не се препорачува користење на овој воден транспорт.
3. Откако ќе се качите на бродот, влегувате на територијата под контрола на екипажот на бродот, вклучувајќи го и неговиот капетан. Внимавајте на нивните упатства и дисциплински одговорности. Вашата безбедност и пловење целосно ќе зависат од екипажот на бродот.
4. Откако ќе се сместите во кабината, внимателно прочитајте ги упатствата за безбедноста на патниците и на бродот.
5. Погрижете се да имате елек за капење и дали сте погодни за употреба. Прочитајте го претходно упатството за употреба за да не ве изненадат итни случаи.
6. Вреди да се уверите дека пловилото е целосно подготвено за работа и од документарна страна и ги има сите потребни лиценци. Вреди да се открие дали и

Не заборавајте дека кога купувате билет, склучувате договор со компанијата што го поседува бродот.

Ако ги земеме правилата што се однесуваат конкретно за патниците со деца, може да се истакнат следниве точки (според и):

1. Право на бесплатно патување имаат деца под 5-годишна возраст (едно дете), а децата од 5 до 10 години имаат право на намалено патување (Кодекс за транспорт на внатрешен воден транспорт).
2. Малолетниците под 14 години немаат право да патуваат без да бидат придружувани од способен патник. (Поглавје 1, клаузула 8, Наредба на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 05.05.2012 година бр. 140).
3. На бродот мора да има индивидуални детски елеци за спасување, по еден за секое дете на бродот. (Поглавје 1, клаузула 12, Наредба на Министерството за транспорт на Руската Федерација од 05.05.2012 година N 140).

Одделно, можете да ги поставите барањата од Правилата за давање услуги за превоз на патници, багаж, стоки за лични (домаќинства) потреби во внатрешниот воден пат, одобрени.

Според оваа уредба, придружник со дете под 7 години може да ги користи услугите на соба за мајка и дете:

• места за спиење и постелнина за дете и возрасен;
• прифаќање на вонредни нарачки за сите видови дадени услуги;
• употреба на када, туш, крпи и други додатоци за капење;
• здравствена грижа;
• обезбедување на детски игри.

Заобиколувањето на овие правила е:

Речен превоз на патници долж Волга

Превозот на патници со речен транспорт е баран на големите реки, вклучително и Волга.

Тие главно се користат за:

1. Патувања по река: патувања со брод и глисери.
2. Патнички сообраќај: во некои населбиовој пат е единствениот начин да се дојде.

Главните пристаништа и претоварните точки на таквите рути ќе бидат:

• Москва;
• Јарослав;
• Кострома;
• Калуга;
• Коломна;
• Серпухов;
• Рибинск;
• Самара.

Главниот патнички сообраќај е концентриран во сливот на реката Волга-Кама. Речните терминали на градовите во оваа област нудат многу опции за меѓупростори, транзитни, локални и дестинации за патувањепатувања по Волга со транспорт, и едноставни и туристички.

Најдолги линии се Москва - Астрахан / Перм / Ростов / Уфа:

Најголемата речна станица е главниот град.

Во сливот Волга-Вјатка, најголемите речни терминали се наоѓаат во следниве градови:

• Нижни Новгород;
• Волгоград;
• Москва;
• пермски;
• Астрахан;
• Казан;
• Јарослав.

Главните пристаништа во сливот на Волга:

• Калинински;
• Череповецки;
• Рибински;
• Јарославски;
• Горковски;
• Казански;
• Улјановски;
• Куибишевски;
• Саратов;
• Волгоград;
• Астрахан;
• пермски.

Цена

Цените на речниот превоз многу варираат, во зависност од растојанието и времетраењето на патувањето, завршувајќи со бројот на постојки. Исто така, на цената силно влијае и типот на патување - туризам или едноставен превоз. Плус, цената за секој кг багаж се додава на цената на билетот:

Едноставно патување ќе чини околу т 60 до неколку стотици рубли, со туристички и рекреативни летови ситуацијата е поинтересна. Во зависност од форматот и содржината на патувањето, цените варираат од Од 5 до десетици илјади рубли.

На пример, цената на релација Краснојарск - Дудинка ќе биде од 7 до 30 илјади рубли(во зависност од категоријата на парчето и тежината на багажот).

Како да се избере најдобрата вредност за парите? Размислете за следните точки:

1. Одлучете што е поважно за вас - удобноста или цената на патувањето, бидејќи во зависност од нивото на кабината, плаќањето може да се разликува 4 пати.
2. Сезонски попусти, особено со однапред резервирани резервации. Колку порано купите билет, толку поевтино ќе ве чини и полесно ќе ја изберете најудобната опција.
3. Вреди да се испитаат достапните понуди од компаниите што го изведуваат траектот и да се избере најоптималната опција.
4. Изборот на бродот на кој треба да пловите. Денес, во Русија има бродови со 2-4 палуби, чиј број зависи од капацитетот на бродот. За некои, големата големина ќе биде плус, но бидејќи тоа доведува до зголемување на бројот на луѓе на бродот, оваа опција не е погодна за секого.
5. Прегледајте ги фотографиите од садот, внатрешноста, прочитајте ги прегледите на различни локации за да бидете сигурни дека има доволно удобност на територијата.
6. Туризмот и премините обично го достигнуваат врвот во јуни-јули, што предизвикува скок на цените на крстарењата. Обидете се внимателно да ги погледнете тарифите во мај или август - побарувачката ќе биде помала, како и цената на емисијата. Се разбира, можете да се обидете да најдете билет за октомври и април - но времето веројатно нема да придонесе за удобно патување.
7. Изборот на насоката и должината на патувањето исто така игра важна улога:
   • Колку и да е изненадувачки, патот Москва - Санкт Петербург, Москва - Архангелск и, на пример, Нарјан-Мар - Салехард значително ќе се разликуваат по цена.
   • Главната работа во оваа точка е да се одлучи за градот на поаѓање, бидејќи цените за рутата зависат од тоа.
   • Покрај тоа, поради фактот што големите водни патишта во нашата земја течат или од север кон југ или од југ кон север, не е секогаш можно да се најде директна патека на реката дури и со блиските градови, на пример, Хабаровск и Биробиџан.

Надомест за штети

Превозот на патници со овој метод е регулиран со „Кодексот за внатрешен воден транспорт на Руската Федерација“ од 2001 година.

Според овој документ:

1. Превозникот е целосно одговорен за патниците и прифатениот багаж, од моментот на качување до моментот кога тие заминуваат на нивната дестинација.
2. Загубите, оштетувањата или нецелосното доставување на нештата, извршени по вина на екипажот, мора да му се надоместат на патникот, како и плаќањето за превозот на товарот во целост, доколку превозникот не докаже дека загубата е резултат на околности надвор од негова контрола.
3. Багажот ќе се смета за изгубен доколку не пристигне на својата дестинација во рок од 30 дена по назначениот датум.
4. Исто така, превозникот е одговорен за животите на патниците и безбедноста на бродот.

Транспортни компании

1. Завршете ги задачите.

1) Означете (пополнете го кругот) во различни бои земја, вода, воздушен и подземен транспорт на стр. 74-75.

2) Обележете патник, товар и специјален транспорт на истите страници со првите букви од овие зборови (напишете буква во полето).
Во оваа рамка, дешифрирајте ги симболите, односно покажете каква боја или буква е означен секој вид транспорт.

2. Наведи примери за транспорт кој истовремено е:

а) земја, патничка, лична: кола;

б) земја, патнички, јавен: автобус, патнички воз, трамвај, тролејбус;

в) вода, патнички, лични: брод, брод, џет ски;

г) вода, патнички, јавен: моторен брод, речен трамвај.

3. Запишете ги телефонските броеви што ги повикувате:

а) пожарникари - 01

б) полицијата - 02

v)" Брза помош» — 03

Запишете еден телефонски број за итни случаи:112

4. Споредете ги димензиите на возилата прикажани на сликата. Во црвените квадрати, нумерирајте ги по редослед на зголемување, а во сините квадрати - по редослед на намалување на големината. Побарајте од вашиот колега да ве провери.

5. Направете и напишете општ преглед на приказната за историјата на различните начини на транспорт.

1) Транспорт во античко време.
2) Пронајдокот на парната машина.
3) Појавата на транспорт на мотор со внатрешно согорување.
4) Појавата на воздухопловството.
5) Вселенски летови.
6) Електричните мотори се иднината на транспортот.

Историја на различни видови транспорт

Во античко време, луѓето користеле и разни видови транспорт. Повеќето од нив сè уште ги користат луѓето. На пример, дури и сега можете да видите коњ како влече количка, а дрвени чамци, издлабени од стеблата на дрвјата, учествуваат на спортски натпревари. Исто така, луѓето патувале и превезувале стока со кучиња, камили, слонови, магариња и други домашни животни.

Во 19 век се случи настан кој драматично го промени транспортот - парната машина измислена во 17 век почна да се користи во транспортот. Така, во 1801 година била изградена првата парна локомотива во историјата и биле изградени неколку вагони, управувани од парна влечна сила. Во тоа време беше изграден и првиот пароброд.

На крајот на 19 век бил измислен понапреден мотор - мотор со внатрешно согорување. Првиот мотоцикл бил направен во 1885 година, а првиот автомобил бил направен во 1886 година. Малку подоцна, понапредните моторни бродови почнаа масовно да се произведуваат во споредба со парните бродови. Неколку децении подоцна, дизел локомотивите исто така одеа со железница.

Во 20 век, развојот на транспортот одеше со скокови и граници. во 1903 година, браќата Рајт за прв пат полетале со авион. Авионот брзо се подобруваше. Почнаа да се појавуваат различни видови на воздушен транспорт: спортски, патнички, карго, воен. Моторите што ги придвижуваа авионите исто така брзо станаа помоќни. Авионите сега летаат на млазни мотори, од кои некои се способни да ја надминат брзината на светлината.

На 12 април 1961 година се случи најголемиот настан - првиот лет со екипаж во вселената. Рускиот космонаут Јуриј Гагарин направи една револуција на вселенското летало Восток и безбедно слета. Овој настан го означи почетокот на ерата на вселенскиот транспорт.

Сега, на почетокот на 21 век, човештвото користи различни начини на транспорт, придвижувани од различни мотори. Брзината на нивното движење, леснотијата на користење и еколошката пријатност (безбедност за природата) се зголемуваат. Патем, посебно внимание сега се посветува на еколошката безбедност на транспортот. Затоа сега на улиците на градовите најмногу најдобар транспортСе земаат предвид тролејбусите и трамваите, електричните локомотиви и електричните возови се користат во железничкиот транспорт, а електричните возила стануваат сè попопуларни како личен транспорт.

6. Нашиот весел Папагал ве поканува да го обоите балонот за да стане убав и весел. Можете да одржите натпревар во одделението за најсмешен балон.
Дали некогаш сте го виделе вистинското Балони? Ако одговорот е да, кажете ни за вашите впечатоци. Во рамката од десната страна, можете да залепите фотографија од балон.

3. ИСТОРИЈА НА ВОДЕН ТРАНСПОРТ

Воден транспортПретставува вид на транспорт кој превезува патници и стоки по реки, езера, канали, покрај морските брегови, како и на прекуокеанските летови. Односно, тоа е транспорт со користење на природни и вештачки акумулации. Главното возило е бродот.

Во современи услови, воден транспорт е индустриски и технолошки комплекс кој ги вклучува флотата, водните патишта, пристаништата и претпријатијата за поправка на бродови.

Според видот на водните површини што се користат, транспортот на вода е поделен на рекаи наутички... Поморските бродови мора да бидат плови, односно способност да не се уриваат или потонат во бранови. Поморските пловни објекти по правило се поголеми од речните бродови. Транспортот по езера обично се нарекува речен транспорт (со исклучок на најголемите езера како Каспиското Море). Иако сега овие разлики се избришани, бидејќи речните оператори нашироко воведуваат бродови со мешана пловидба „река-море“. Таквите пловни објекти можат да влезат во морето преку речните утоки, да пловат по него до пристаништата што се наоѓаат на него или да влезат во утоките на други реки.

Пристаништа (морски и речни) се користат за утовар и истовар на товар, морски и речни терминали се изградени за патници.

Главната предност на водниот транспорт е малата потрошувачка на енергија, тие се 6 пати помали отколку при превоз со железница и 25 пати помали отколку при превоз по пат. Илустративен пример дал познатиот француски инженер J.E. Lamblardi, кој бил познат кон крајот на 18 и почетокот на 19 век:

„Пет гемиџии можат во одредено време по каналот да носат таква тежина, за чиј транспорт во исто време и на исто растојание би биле потребни 83 коњи, а со нив и 21 водич. Но, бидејќи дел од земјата посеана за да се нахрани еден коњ може да нахрани 8 луѓе, затоа, без да се земат предвид другите трошоци, односот на трошоците при транспорт на вода и суво ќе биде 1: 137 “.

Меѓу другото, транспортот на вода е од витално значење таму каде што копнениот транспорт е невозможен: помеѓу континенти, острови, како и во неразвиените области. Траектите се важен вид на воден транспорт.

Брзината на движење во транспортот на вода е релативно мала, но се одликува со висока пропусност и многу ниска цена на транспортот; покрај тоа, ви овозможува да транспортирате речиси секој преголем товар.

Високиот капацитет на транспорт на вода може да се илустрира со таков пример. Да претпоставиме дека е потребно да се испорача товар тежок 5.000 тони од една до друга точка, а тоа може да се направи по вода и по копно, додека водениот пат е со должина од 500 km, а патот е 300 km. За испорака на овој товар со воден транспорт ќе биде потребен еден товарен моторен брод „Волго-Дон“, на кој товарот ќе се испорачува за еден ден со едно патување. За испорака по пат, ќе бидат потребни 500 патувања на возилото КамАЗ-53212. Неговата брзина е 3 - 4 пати поголема од брзината на моторниот брод, затоа првата серија на товар со тежина од 10 тони ќе биде испорачана до крајната точка за 4 - 5 часа, односно 20 часа побрзо отколку со вода. Но, ако има еден автомобил на располагање, тогаш со два лета дневно (1200 км), што ги надминува сегашните стандарди, целиот товар ќе се транспортира за 250 дена, во присуство на 2 автомобили - за 125 дена, 10 автомобили - во 25 дена и слично, односно многу побавно од транспортот на вода. Затоа, товарот на големо (големи пратки суровини како јаглен или нафта, руда или жито) може да се испорача со вода побрзо од другите начини на транспорт. И иако во моментов, водниот транспорт речиси и не се користи за деловни превози на патници (поради малата брзина), но тој е многу популарен меѓу туристите и аматерите воопшто. активен одмор... Се користат и големи туристички бродови и широк спектар на чамци, јахти и чамци.

Патеките покрај реките и езерата во голема мера го олеснија истражувањето и развојот на речиси сите континенти и до ден денес продолжуваат да служат и за патување и за комерцијални цели. Иако барањата за испорака варираат од земја до земја, генерално е потребна минимална длабочина од 1,2 m за да се овозможи на бродовите да минуваат.

Друг недостаток на водниот транспорт е сезонската работа. Покрај тоа, патеката покрај реката често не е најкратка, реките често се кривулести.

Повеќето пловни објекти се дизајнирани во согласност со барањата за навигација (режим на пловење) и за специфичен тип на товар. Некои речни бродови се наменети само за патници, повеќе бродови се користат за превоз на патници и товар (товар и патник), но најголемиот дел од бродовите се специјализирани за превоз на стоки. Постојат четири главни типа на морски бродови:

1) товарни бродови (сув товар, танкер, комбиниран итн.) кои извршуваат поединечни нарачки или сообраќаат на редовни линии;

2) товарно-патнички бродови;

3) брзи патнички бродови со две или три класи за патници, како и пошта и багажен простор;

4) мал број удобни бродови со голема брзина дизајнирани само за патници и пошта.

Уште неколку карактеристики и придобивки од транспортот на вода. Тежината на возниот парк (контејнер) што се транспортира со товарот е 10 - 20% од носивоста на внатрешните водни патишта, а на железницата достигнува 30% или повеќе. Специфичната цена на возниот парк (односно, цената на 1 тон товар) за воден транспорт е 2 - 3 пати помала отколку на железница. Транспортот на вода, предмет на еколошки и санитарни правила, има минимално негативно влијание врз животната средина.

В во зависност од начинот на испорака Водните базени се поделени на:

базени со режим на поморска навигација, каде што се во сила меѓународните правила за спречување судири на море;

базени со внатрешна пловидба, каде што се во сила Правилата за пловидба по внатрешни водни патишта;

непловни базени.

Во зависност од оддалеченоста на пристаништата (засолништата) и хидрометеоролошките условиВодните базени се поделени на:

• крајбрежни;

  внатрешни водни басени.

Во зависност од начинот на потекло, водните патишта се делат на природни и вештачки (канали и поплавени реки).

Вкупната должина на реките во Русија е околу 4 милиони километри, а од нив се експлоатираат околу 100 илјади километри, меѓу кои: 73 илјади километри - реки во нивната природна состојба, 11 илјади километри - езера и 16 илјади километри - вештачки водни патишта ...

Водните патишта, во однос на нивните димензии, односно димензии, треба да обезбедат пловидба на бродови со најголеми (пресметани) димензии.

Со брод(пред да се нарекува талвеј, сега ова име остана само во навигацијата) е подводниот и површинскиот простор на бродската рута, наменет за навигација и означен на картата или на земја. Димензиите на талвегот се неговата длабочина, ширина, надводна висина, ограничена со структури (мостови, далноводи) и радиусот на закривеност. Најважната карактеристика на водениот пат е загарантираната пловна длабочина. Како по правило, другите димензии на водните патишта се многу полесно да се обезбедат и на природни и вештачки водни патишта.

Внатрешните водни патишта за транспортни цели се поделени на суперавтопати, автопати и локални правци. Нивната класификација е дадена во табелата.

Загарантирана длабочина- ова е длабочината што се одржува на водниот пат за време на целата пловидба на најниските нивоа на вода.

Приказна

Од античките времиња, луѓето користеле природни акумулации - реки, езера и крајбрежни области на морињата - како патишта за комуникација. Во исто време, веќе долго време, се изведуваат хидраулични инженерски работи за развој на водени транспортни комуникации.

Појавата на транспортот датира од античко време. Во примитивна економија, кога се појавуваат само почетоците на социјалната поделба на трудот, потребата за транспорт е мала. Транспортните средства се примитивни - изгазени патеки, чопори, ролки за особено тешки товари, издлабени стебла или крошна, подоцна шатлови. Во ерата на робовладетелската економија, изградена на експлоатација на ропската работна сила, транспортот прави чекор напред во својот развој. Ропските држави водеа бројни војни за освојување други земји, добивајќи данок од нив, заробувајќи робови. Воените и менаџерските потреби бараа развој на транспортот. Во Кина, Персија, Римската империја биле изградени голем број асфалтирани патишта за воени цели. Размената, трговијата со робови, леб, ткаенини и зачини постепено се зголемија. На Медитеранот се појавија градови-држави: Феникија, Картагина и други, во кои трговијата играше важна улога. Се разви морскиот брод, веслањето, а потоа се појавија едрени бродови.

Водениот транспорт достигна високо ниво на развој во античко време. Поморските бродови во таа ера веќе беа доволно совршени за да пловат на долги растојанија. Затоа, државите брзо се развиле во близина на морињата. Ниту едно море нема толку славна судбина како Медитеранот. На нејзините брегови се развиле многу цивилизации, ги достигнале височините на моќта, славата и величината, оставајќи свои потомци во културата, архитектурата, науката итн.

Развојот на морска способност во античко време може да се подели на три периоди:

Јас точка - од почетокот на пловидбата до појавата на едрата. Луѓето од каменото доба, кои ја сфатија важноста на реките и морињата во нивните животи и почнаа да ги ставаат на располагање мекотелите и другите морски животни, на крајот, го создадоа наједноставното превозно средство - далечните предци на модерните реки и морски бродови. Во исто време, луѓето ги измислиле првите двигатели - прво столб, а потоа весла. Морската способност направи голем исчекор по создавањето во 5 - 4 милениум п.н.е. д. едра - најневеројатното откритие што им помогна на морнарите повеќе од 6 илјади години и имаше одлучувачко влијание врз развојот на морската способност.

II период - од појавата на едрото до првите крајбрежни патувања во рамките на истиот морски слив. Подобрувањето на бродоградбата овозможи да се изградат бродови прилагодени за патувања на крајбрежните море.

III период - од крајбрежни патувања до првите долги поморски патувања и доаѓањето на науката во служба на морската способност. Во I милениум п.н.е. д. се вршат првите далечни поморски патувања. Техниките на бродоградба значително се подобрија.

Антички Египет

Полнопроточниот Нил се излева од коритата на крајот на јули и се враќа на својот канал дури по три месеци. Во период на висока вода, долниот тек на реката се претвори во огромен езерски регион и комуникацијата меѓу селата лоцирани на ридовите стана можна само со пловечки средства. Беше невозможно да се живее без бродови. Затоа, природно е дека натписите што дошле до нас, оставени во Стариот Египет на глинени плочи, на ѕидовите на гробниците, на камените стели, многу често и детално кажуваат за сè што е поврзано со патувања и бродови. Ова се информации за работа во бродоградилишта, за градежни материјали, за патишта за едрење и за битки на море.

Населението на плодната и чудна земја брзо се зголемуваше, а многу рано во нејзината средина, кралската моќ стана израз на единство и националност. Првиот меѓу кралевите на локалните историчари-свештеници ја споменува Мина, која, се претпоставува, почнала да владее во 3892 година п.н.е. д. Тој се смета за основач на Мемфис, град кој бил изграден на Нил, на самиот излез од долината, на местото каде што се разгранува на два гранки на делтата. Со милениуми, овој град е природен главен град на земјата. Десет династии владееле, една по друга, илјада години, и не постои друг пример во историјата на толку долга ера, за време на која на некој народ му била дадена таква можност да го развие својот оригинален начин на живот без никакво мешање однадвор. Во текот на истиот милениум, Јужен (или Горен) Египет постепено почнува да излегува од темнината. На чело е град изграден на стотина милји над Мемфис на Нил, таканаречената Теба (Уиса), кој е вториот познат центар на египетскиот живот. Можеби овие две одделни кралства, Мемфис и Теба, постоеле независно некое време. Ова може да се заклучи од фактот дека круните на Горен и Долен Египет, бела и црвена, постојано се разликуваат во сликите на спомениците. Последователно, двете кралства несомнено се споија, а голем број фараони продолжија мирно да владеат со земја што можеше да постои сама по себе, без да има потреба од никого.

Брзиот развој на цивилизацијата во Египет беше придружен со подобрување на широк спектар на технолошки средства, вклучително и бродоградба. Има информации дека Египет имал морски бродови 3,5-2 илјади години пред нашата ера за трговија со медитеранските градови. д. За превоз на големи товари, Египјаните создадоа специјални пловни објекти со рамно дно - шлеп. Тие ја постигнаа потребната надолжна цврстина благодарение на уредите на дополнителни засилувања направени од надолжни дрвени греди. Египќаните правеле бродови од локални видови дрвја, како и од бор, кој бил донесен од Сирија. Приближно 2,5 илјади години п.н.е. д. Египќаните испратија цели морски експедиции во Сирија. Пристаништата на Црвеното Море примија бродови со разновидна стока од источните земји: Индија, Кина, Арабија.

Експедициите во земјата Пунт (Сомалија, Источна Африка) беа добро вооружени. Од него се извезувале злато, камени садови, производи од фајанс и други. На влезот во пристаништето на островот Фарос во средината на 3 век п.н.е. д. за прв пат во историјата е создаден светилник, кој стана едно од чудата на светот. За да се заштитат од пирати, египетските фараони имале специјални воени бродови. Во III век п.н.е. д. во Египет бил изграден брод со четириесет реда (tessarokontera). Имаше два лакови и две крми, неколку овни. Бродот бил долг 280 стапки и длабок 38 стапки. На бродот имало 4 илјади веслачи, 3 илјади членови на екипажот и 400 службеници. Веслата се наполниле со олово, што им ја олеснило работата на веслачите. Наодите на археолозите во мртвиот град Сакара им дадоа на историчарите дијаграм за технолошкиот процес на Египќаните кои ги правеле своите бродови: релјефите заробиле последователно различни фази на градба: трупот е направен од штици; загради со трска и забавува; јажето се обвиткува околу садот долж висината на горниот појас за штици.

На пример, еве како фараонот Рамзес III гордо им пренесува на потомците за бродоградбата и наутичките достигнувања во Стариот Египет од камениот монолит: „Изградив големи чамци и бродови пред нив, управувани од голем екипаж. Покрај тоа, бродовите беа натоварени со египетски стоки безброј. И тие самите, броејќи десетици илјади, беа испратени во големото Му-Кед (Црвено) море. Тие стигнуваат до земјата Пунт (Сомалија). Тие не се загрозени, бидејќи се цели поради стравот“.(Очигледно пред големиот фараон).

Древното египетско бродоградба обично се дели на неколку периоди.

Јас точка (преддинастички, 5.300 - 3.500 п.н.е.). Папирусни веслачки чамци со профил во облик на месец, широки, со рамно дно со плитко провев. Тие беа направени од снопови папирус, кои беа вткаени во заоблени душеци со подигнати краеви. За поврзување на папирусот во снопови и душеци, се користеа папирусни јажиња. Управувачкиот весла беше поставен во крмата. Веќе на овие рани градби, античките бродоградители користеле правоаголно едро на јарболот, фиксирано со кабелски кабли. Во недостиг на доволно цврсти спарси, наместо јарбол, се служеа двокраки со хоризонтално кратко предиво, на кои беше закачено тесно високо едро. Покрај едрото, за движење служеа и ланцетни весла, од 8 до 26 на секоја страна; за управување со садот биле користени од 2 до 5 весла на секоја страна во крмата. Трска како материјал за бродоградба почна да се користи во Египет, бидејќи оваа земја е исклучително сиромашна со шума. Затоа на Нил не можеа први да се појават бродови од стебла во вид на единечни дрвја, како што беше случај на места богати со шума. Бидејќи главната технолошка операција во производството на брод во тие денови беше врзувањето на стебленца од трска и душеци собрани од нив, тогаш дури и во подоцнежните времиња Египќаните не зборуваа за градење, туку за врзување бродови. Во едрените бродови на Египќаните, лакот и крмата дополнително биле влечени заедно со јаже, што создало поцврста и издржлива структура. На Суецкиот Истмус, условната географска граница на Африка и Азија, Египќаните го открија „Големото Црнило“ - систем од горчливи солени езера, низ кои подоцна минуваше долниот дел од Суецкиот канал. Тука, на врвот на Суецкиот Залив до средината на XXVI век п.н.е. д. Фараонот Сахура го изградил првото бродоградилиште.

На бродовите наменети за премини на далечина имало кабини исткаени од трска. Бројот на тимот достигна 70 луѓе.

Патем, бродовите со трска биле изградени не само од Египќаните, туку и од жителите на сливот на реките Тигар и Еуфрат. Постои претпоставка дека таквите бродови пловеле не само по реките, туку и по морето. Во овој поглед, ваквите факти се интересни. Во близина на островот Крит и на еден од арголските острови, односно далеку од пловни реки е пронајдена слика на сад од трска од времето на минојската цивилизација (III - II милениум п.н.е.).

Во 1969 година, норвешкиот научник Тор Хејердал направи интересен обид да ја тестира хипотезата дека едрење направен од трска од папирус може да плови не само по Нил, туку и на отворено море. Овој брод, во суштина сплав, долг 15 m, широк 5 m и висок 1,5 m, со јарбол висок 10 m и едно директно едро, беше управуван од управувачко весла. Првичниот обид на Тор Хејердал и неговите придружници да го преминат Атлантскиот Океан со брод со папирус до Америка не успеа. Сепак, несомнено беше потврдена можноста за морска пловидба на долги растојанија, што го поттикна научникот да преземе втор обид во 1970 година, кој беше крунисан со целосен успех.

II период (ера на династиите на фараоните 3200 - 2240 п.н.е.). Во Египет се појави и почна да се развива дрвеното бродоградба. Однадвор, дрвениот брод беше „сестра“ на неговиот претходник од папирус - истиот профил „кора од портокал“, подигнати краеви и рамно дно. Штиците се добивале со пилање на виткани стебла од багрем и смокви. Должината на овие садови е 25-30 m, ширина 3,5-4,0 m. Слика на сличен сад е пронајдена во гробницата на фараонот Сахур во Мемфис. Структурни карактеристики на бродовите: внатрешен кил, вкрстени членови беа прикачени на него, а на вториот - обвивка на дрвени плетива. Обвивката и прицврстувањата на вратоврските беа речиси буквално „зашиени“ со помош на јажиња. За обложување се користеа кратки штици од нискорастечки багрем. За зајакнување на трупот по страните се вртеше плетено јаже, а на решетките се врзуваа лакот и крмата со централно јаже, кое како пружина се виткаше со помош на попречни потпори. Така, дури и во тие антички времиња, бродоградителите нашле прогресивен метод на преднапрегнато градење. Во исто време, начинот на прицврстување со јаже се гледа како континуитет во технологијата на бродоградба со периодот на бродоградба на трска. Во средината на садот бил поставен двоножен отстранлив јарбол со високо правоаголно едро. На платформата на крмата беа поставени шест управувачки весла. Веслање со кратки весла без весла (како кај модерните кануа). Внатрешен надолжен јазил со моќни пресеци, таканаречени траверси, минуваше од лакот до крмата на чамецот. На траверсите беа прикачени штици за обвивка, кои беа поставени на шила. Поради недостаток на долги штици и надворешен кил, бродот станал премногу кревок за тестирање со морските бранови, поради што неговиот труп по целата должина на страните морал да биде обвиткан со кабел. За да се заштити трупот од превиткување, лакот и крмата беа проширени со попречни греди. Помеѓу нив се протегаше уште еден кабел, кој со вилушка се потпираше на вертикални столбови.

Египетски брод од Старото Кралство, династија V, 2550 п.н.е д. Цртеж од гробот на фараонот Сахор, Мемфис

Египетски брод со трска

Бродот имал примитивно четириаголно едро, со кое можело да плови само со ветер. Поради скромните контролни способности, Египќаните не полагаа многу надежи на едрото и затоа нивните поморски бродови, како и чамците на Нил, останаа да веслаат долго време. Единствениот двоножен јарбол што се урива, кој по потреба се спушташе, го држеа сталажите. Едрото, невообичаено високо и тесно, беше закачено за дворот. Вооружувањето на пловилото беше комплетирано со веслачки весла, како и со едно или повеќе кормила, цврсто фиксирани во веслата на крмата. Ставајќи го вообичаеното лопатка на пиштолот, Египќаните го направиле веслото да работи според принципот на лост. Бродот беше придвижуван со значително помал мускулен напор, што веднаш беше препознаено како многу корисно и земено предвид од следните генерации на бродоградители. Тешко е да се каже точно кога се случи целосната транзиција од ред во лопатка. Пронајдени на египетските споменици, барелефите на првите четириесет веслачки бродови нè упатуваат на 2800 - 2000 п.н.е. д.

Морски трговски брод на Египет

III период (времиња на Новото Кралство, од II милениум п.н.е. п.н.е.). Следејќи го примерот на Феникијците, кои беа познати по нивната изработка на бродови, Египќаните почнаа да користат високи четинари, специјално увезени за оваа намена од Либан. Гредите издлабени од нивните долги стебла му даваа на трупот поголема сила.

Профилот на садот стана значително поостар, лакот и крмата се подигнаа уште повисоко. Појасот за врзување е минато засекогаш, но за да се избегне свиткување на бродот, бродоградителите сепак продолжија да го влечат кабелот меѓу гредите на лакот и крмата. Благодарение на попречните греди, чии краеви излегуваа од кожата, структурата на бродот беше значително зајакната. Четириаголното едро стана пониско, пошироко и беше прицврстено не за еден, како порано, туку за два јарда. Улогата на кормилото ја играле две строги весла со широки сечила, кои имале рачки за контрола. Димензиите на садовите се зголемени: должина до 30 - 40 m, ширина до 4,0 - 6,5 m, поместување до 60 - 80 тони. Труповите се направени од долги штици, кои овозможуваат поголема цврстина кај новите чамци. Исто така, надворешното врзување на јажето исчезнува; зачувани се надолжната кабелска вратоврска и внатрешниот јазил, лакот и гредите (стеблото и столбот); е поставено право едро на јарболот на два јарда (со свиткани краеви); камен со дупка за јаже служел како сидро (Сликата на таков сад е зачувана во храмот Хатшепсут во Деир ел-Бахри.).

Врз основа на древните египетски барелјефи, познатиот шведски научник, историчар на флотата В. Лундстрем го вратил изгледот на египетски воен брод од 1200-тите п.н.е. д. Имаше прилично издолжено труп со силно попречно множество, потпирајќи се на моќен зрак на јазил, што овозможи да се напушти надолжната кабелска врска, толку типична за трговските бродови. Шипката од кил во лакот завршуваше со метален овен во форма на животинска глава.

Морски трговски брод на Египет (1500-ти п.н.е.)

На далеку испакнатиот столб, едно, но големо, управувачко весла беше прикачено. Конзервите од страна на страна даваа дополнителна цврстина на трупот. Веслачите беа заштитени од стрели со бедем од 80 сантиметри. На краевите на бродот, цврсто беа прикачени оградени платформи за стрелци, кои беа лоцирани, покрај тоа, во плетена корпа на врвот на јарболот. Египетските стрелци, вооружени со лакови од долг дострел (пораз од 150 - 160 m), беа главната ударна сила на египетскиот воен брод. Должината на таквите садови се движеше од 30 до 40 m.

Развојот на морската трговија во Стариот Египет доведе до подобрување на дизајнот на бродовите. Се појавија лакот и строгите греди. На нив беа направени шилци, каде што влегуваа штиците за обвивка. Надворешноста на лакот беше намалена, веслата на воланот беа зголемени и прицврстени во силни весла. Но, поради сè уште недоволната надолжна цврстина, телото беше извлечено заедно со јаже на специјални носачи. Имаше мали површини на лакот и крмата. Јарболот со квадратно едро и два јарда свиткани на краевите ја сочинуваа едрата. Камен врзан со јаже служел како сидро. Поместувањето на египетските морски бродови (во 1500 г. п.н.е.) достигна 60 - 80 тони. Биле изградени и поголеми бродови за транспорт на градежни материјали, камени блокови за пирамиди, обелисци. По должината на пиштолите на страните беа прикачени мали штипки-весла, на кои беа врзани кратки весла со сечила во облик на копје.

Откако почнаа да градат огромни бродови уште во времето на кралицата Хатшепсут (1500 п.н.е.), древните Египќани станаа, можеби, првите бродоградители кои сериозно „се разболеа“ од гигантоманија.

Кралицата активно се занимавала со изградба на храмови, за да помогне во тоа биле наменети огромни бродови. По нејзин налог, создаден е транспортен брод со поместување од 1,5 илјади тони, со должина од 63 m, ширина од 21 m, странична висина од 6 m и нацрт од 2 m - од три реда трупци испружени преку надворешната кожа.

Бродови на Хатшепсут. Цртеж на релјефот од храмот на Хатшепсут во Деир ел-Бахри

Монументалноста на бродот не остави никаков сомнеж дека тој ќе се справи со чесната мисија - да пренесе два гранитни обелисци од 350 тони од карпите на Асван до светиот град Теба покрај Нил. Сепак, движењето напред беше прилично тешко за него: садот беше влечен со чамци, а на него беа поставени само четири управувачки весла во крмата. Растот на поместувањето и големината на бродовите на древните Египќани беше поттикнат од достигнувањата на Грците - нивните соседи и ривали на море. Значи, според писмата оставени од современиците на овие далечни настани, одговорот на Египет на изградбата на веслачкиот гигант „Сиракузеанка“ со поместување од 4,2 илјади тони бил огромен во тоа време повеќестепен брод долг 128 метри со 4 илјади веслачи. . Неговата ширина достигна 17 m, висината на лакот и крмата над водата беше 22 m, а поместувањето беше 3 илјади тони. Јарболот имал висина од околу 40 m, додека должината на веслата на горниот слој достигнувала 19 m.

Во 1952 година, во близина на Кеопсовата пирамида е пронајден најстариот египетски брод, стар околу 4,5 илјади години. Ова е погребниот брод на фараонот.

Структурата на трупот на бродот од Кеопсовата пирамида

Пронајден е расклопен во ров исечен во варовник, очигледно, за да се заштеди простор, бил демонтиран. 650-те делови беа уредно распоредени во 13 слоја и покриени со урнатини. Реконструкцијата на овој брод траела 16 години и завршила дури во 1968 година. Трупот на полумесечината на бродот со поместување од 40 тони имаше должина од 43,4 m и ширина од 5,9 m Имаше само шест пара весла долги 7,8 m и само две кратки (6,8 m) крмни весла - по изглед типичен река „чамец со рамно дно“ »Сошиена конструкција. Меѓутоа, во жлебовите на надолжниот јазил на гредата, беа поставени греди зашиени на страните за подот на палубата. Смолестите штици од кедрови и смокви се добро сочувани. Исто така, беше можно да се замисли технологијата на изградба: таблите на надворешната обвивка беа собрани од крај до крај и прицврстени со јажиња. Надолжните шевови беа запечатени со летви. На попречните долни греди со јажиња беше прикачена надолжна шипка. И гредите и штиците на палубата беа прицврстени со јажиња. Во водата, штиците на трупот набабриле, јажето се стегнало, бродот станал водоотпорен.

Врвот пронајден кај Кеопсовата пирамида

Според египтолозите, на овој брод фараонот тргнал на своето последно патување. По реставрацијата, извонредниот наод на археолозите беше изложен на јавноста во специјално создаден музеј, кој се наоѓа недалеку од гробницата на легендарниот фараон.

Египќаните не можеа да замислат без чамци и бродови не само реалниот живот, туку и задгробниот живот. На гробот на благородник, меѓу највредните дела извршени од покојникот, се појавува едно од првите: „Им направив чамец на оние што немаа брод“ - ова, очигледно, според античките египетски концепти, е речиси исто како и спасувањето на животот на една личност. За да може Владика да се сети на неговите бродови во следниот свет, во гробницата на фараонот Ахтој беа поставени бројни модели на разни бродови - оригиналите не можеа да се вклопат во просториите на гробницата. Овие минијатурни копии им даваат на научниците можност да реконструираат различни видови бродови: за трговски патувања, за транспорт на стоки, за погребни церемонии.

Погребен брод од гробот на Аменхотеп II.

Дрво. Каиро. Египетски музеј

Во подоцнежните времиња (II милениум п.н.е.), во Египет се појавиле воени бродови, чиј лак бил прилагоден за изведување на удар. На ѕидните релјефи на храмот Мединет Хабу, извршени по наредба на Рамзес III околу 1190 година п.н.е. д., ја прикажува битката на египетската флота со бродовите на „морските луѓе“.

Морските народи биле морски пирати базирани на островите Средоземно Мореи на брегот на јужна Европа. Тие во неколку наврати го нападнаа Египет. Околу 1200 п.н.е. д. Фараонот Рамзес III, имајќи флота од 400 бродови, во градот Мигдол во Либија успеа да ја победи флотата на „морските народи“, во сојуз со кој дејствуваа Либијците. Ова беше првата позната морска битка во историјата.

Поморска битка со „народите на морето“ кај Рамзес III Дел од релјефот од храмот Мединет-Хабу

За време на владеењето на фараонот Нехо, феникиските морнари ангажирани за службата, по наредба на господарот, ја заокружиле Африка на своите бродови. Излегувајќи од Црвеното (Еритрејско) Море, тие го преминаа Индискиот Океан (Јужно Море), го поминаа Гибралтар (Столбовите на Мелкарт) и се вратија во Египет. Само по 2.000 години Васко де Гама успеа да го повтори овој подвиг. Патем, истиот фараон, подвижник на навигацијата, почна да го обновува каналот што го поврзува источниот крак на Нил со Црвеното Море. Според легендите за Египќаните, ја ископал големиот освојувач Созострис, чиј идентитет не е утврден од египтолозите. Сепак, постојат информации дека веќе во 1470 г.п.н.е. д. каналот постоеше. На ѕидот на храмот во Теба на кралицата Хатшепсут е зачуван релјеф на кој е прикажана рутата на експедицијата која се упатила кон Африка и укажува дека флотата без застанување поминала од Нил до Црвеното Море. Движечкиот песок на пустината се навлезе во каналот и мораше да се обновува одново и одново. Познато е дека овие работи биле извршени за време на владеењето на Рамзес II Велики (1317–1251 п.н.е.), а по фараонот Нехо ги продолжил персискиот крал Дариј, кој владеел со Египет во 522–486 година п.н.е. д.

персискиот крал Дариј

Зачуван е натписот направен од Дариј: „Заповедав да се ископа канал од реката Нил, која тече во Египет, до морето, кое се протега до брегот на Персија. Овој канал беше ископан, како што заповедав, и по него пловеа бродови од Египет до Персија во исполнување на мојата волја“.Постојат докази дека за време на изградбата загинале 120.000 робови и египетски селани, но работата била завршена. Како што сведочи Херодот, по овој канал можело да се плови четири дена, а неговата широчина била таква што две триреми можеле да пловат една до друга и не се мешале една со друга. Подоцна, кога пропадна египетската цивилизација, каналот се наполни. Нов, но неуспешен обид за обновување на каналот беше направен од Наполеон за време на неговата египетска кампања во 1798 година. Експедицијата околу Африка, организирана од фараонот, била тест на силата. Постојат докази за патувањата на египетските бродови во областа на денешен Либан, Сирија, а исто така и на исток - до Индија, од каде локалните трговци носеле темјан, накит, зачини. Сочувавме глинени плочи и името на еден од првите египетски морнари - кормиларот Ун-Амун, кој во XI век п.н.е. д. направил премин кон феникиското пристаниште Библос и оставил детален приказ за тоа. Патем, референците за бројната каста кормилари и кастата на толкувачи ни овозможуваат да заклучиме дека пловењето во соседните земји стана вообичаена работа.

Флотата на Стариот Египет беше првенствено речна флота. Ова се објаснува со фактот дека египетските свештеници сметале дека морето е живеалиште на злите сили. Затоа, не само одете на море, туку фаќајте и јадете морска риба за долго времесе сметаше за страшен грев. Морската трговија ја вршеле соседните земји - Критјаните и Феникијците. Сепак, храбрите поморски експедиции веќе биле замислени од најдалекувидните фараони. Египќаните пишувале за бродовите, биле исцртани бродовите, макетите на бродовите биле ставени во погребната комора на пирамидата, а за бродовите биле раскажувани бајки. Меѓу првите за нас познати египетски книжевни дела може да се наречат „Приказните за синовите на фараонот Куфу“, а меѓу нив и една од најстрашните - приказната за бродоломниот морепловец кој се нашол на пуст остров и влегол во борба со чудовиште. Научниците ја датираат оваа приказна во 20 век п.н.е. д.

Реката Нил, како главен воден пат, одиграла голема улога во формирањето на египетската држава. Дури и химната на ерата на XII династија (почетокот на II милениум п.н.е.) звучела вака: „Слава ти, Нил! Слава ти, кој се појави на земјата, во светот, за да му дадеш живот на Египет.”

Благодарение на речиси постојаните североисточни ветрови, едрени бродови се искачија наспроти струјата на Нил. Низводно, бродовите пловеа со авто-рафтинг до Средоземното Море. Во делтата на Нил веќе до 3000 п.н.е. д. настана морско пристаниште A-Lv. По освојувањето на Египет од Александар Македонски во 330 п.н.е. д. на местото А-Ур било изградено ново пристаниште и град наречен Александрија. Големи папирусни бродови пловеа во Средоземното Море, повикувајќи се на Црното, Мраморното, Егејското, Јадранското и другите околни мориња. Како што покажа експерименталното патување во 1969 - 1970 година на папирусниот брод „Ра“ на норвешкиот етнограф Тор Хејердал, древните Египќани можеле да стигнат од Африка дури и до Америка со големи папирусни бродови.

Навигацијата во Стариот Египет се одвиваше не само по Нил и неговите притоки, туку и по вештачки структури - канали за наводнување, кои беа со доволна големина за ова. Мрежата од такви канали била особено развиена за време на владеењето на Сесострис III (1878 - 1841 п.н.е.). Каналите не служеле само за пловидба, туку акумулирале вода за време на поплавата за наводнување, како и за снабдување со вода за пиење со свежа вода од Нил, бидејќи водата во бунарите била соленка. Со истиот фараон започна изградбата на голем канал од делтата на Нил до Црвеното Море (идниот Суецки Канал). За време на фараонот Рамзес II биле изградени околу 70 километри од каналот, каналот бил изграден и под фараонот Нехо (616 - 601 п.н.е.). Според Херодот, Нечо ја прекинал изградбата поради една неповолна изрека на пророштвото. Според некои извештаи, изградбата на каналот била завршена за време на владеењето на фараонот Дариј I (522 - 486 п.н.е.). Меѓутоа, античкиот грчки историчар и географ Страбон (64 п.н.е. - 24 п.н.е.) во своите книги „Географија“ пишува дека Дариј „се откажал од речиси завршената работа, бидејќи бил убеден дека Црвеното Море се наоѓа над Египет, и ако го ископате целиот истмус, тогаш Египет ќе биде поплавен од морето“. Според други извори, изградбата на каналот била завршена за време на владеењето на фараонот Птоломеј II. Каналот се напојуваше со вода од Нил, што поволно влијаеше на состојбата на водните тела низ кои минуваше каналската траса. Страбон пишува: „Каналот тече низ таканаречените горки езера, кои порано биле навистина горчливи. Но, бидејќи каналот беше ископан, составот на водата се промени од мешањето на речната вода; сега изобилува со риби и водни птици“. По овој канал патувал Херодот и го опишал вака: „Овој канал е долг четири дена по море и е толку широк што во него слободно може да се одвојат две триреми“. На друго место тој ги дава точните димензии на каналот - широк 70 лакти (лакт ~ 0,5 m). Потоа каналот пропаднал и бил напуштен, најверојатно поради плиткоста на Нил. Римскиот генерал Марк Антониј (83-30 п.н.е.) пристигнал во Александрија по поразот на египетската флота и ја нашол египетската кралица Клеопатра во моментот кога нејзините бродови биле влечени преку истмус помеѓу Нил и Црвеното Море.

За време на царевите Трајан (53 - 117 н.е.) и Адријан (76 - 138 г. н.е.), каналот бил обновен, проширен на 100 лакти и долго време бил наречен "Река Трајан". Постоел и за време на владеењето на Арапите во Египет. Историчарите од тоа време напишале: „По овој канал се спуштаа бродови натоварени со жито во Арапскиот Залив. Омар нареди да се исчисти и продлабочи“. Во оваа форма, каналот постоел уште 150 години и по наредба на калифот Абу Џафар во 776 година влезот во каналот од Црвеното Море бил покриен со земја и камења. Историчарите се поделени околу причините за ова. Некои веруваат дека Арапите кои го основале Багдад се плашеле дека каналот ќе ја попречи нивната успешна трговија. Други се однесуваат на востанието во градот Медина и опасноста од уништување на Египет како интегрална држава.

Трасата на античкиот канал минувала низ ниски области, по кои поминувал современиот Суецки канал во неговиот јужен дел.

Суецки канал (сателитска фотографија)

Сумерската цивилизација во Месопотамија

Една од најстарите познати хидраулични структури датира од средината на III милениум п.н.е. д., имало канали во Месопотамија (помеѓу реките Тигар и Еуфрат). Тие формираа систем кој со текот на времето се надополнува со нови врски и функционира до арапските освојувања во VII век.

Тигар и Еуфрат беа главните не само наводнување, туку и транспортни патишта на земјата: двете реки ја поврзуваа Месопотамија со соседните земји, со античка Ерменија (Урарту), Иран, Мала Азија и Сирија. Потребата од соседните земји да се набават разни видови суровини што недостасуваат придонесе за развој на прилично значајна надворешна трговија. Значи, знаеме дека Сумерите донеле бакар од Елам, Иран и Асирија, и дрво од планинските предели кои лежат на север и исток од Месопотамија. И покрај прилично широкиот територијален опсег, оваа трговија сè уште беше многу примитивна. Тоа беше најстарата размена на трговија, во која стоките од еден вид се разменуваа само за други стоки. Проширувањето на трговијата во античка Месопотамија доведе до развој на транспортот.

Во Месопотамија, пресечена од канали, браните служеа како копнени патишта. По нив минувале главните кралски патишта до сите делови на земјата. По нив се движеа колички влечени од магариња, мазги, волови и карвани со магариња и камили, користејќи чопори, коли и коли, движејќи се со помош на многу примитивни диск тркала. При ископувањата на градот Ур беа пронајдени примероци од овие примитивни коли и нивните слики.

Но, уште од античко време, транспортот на вода игра особено важна улога во земјата, бидејќи реките и каналите се најзгодните и најевтините начини за комуникација.

Вавилонците имале различни типови на бродови, од дрвени бродови и чамци кои оделе со весла и едра до рибарски чамци.

Во источната пустина, постои долина наречена „Таткото на градителите на чамци“ - Вади Абу Макарат ел Нес. (Вади е корито на древните канали за наводнување). Назад во 1936 - 1937 година, овде се пронајдени цртежи на камен, на кои се прикажани сумерски чамци со високо закривени носеви.

Најчестиот типичен вавилонски тип на товарен брод бил гуфата. Херодот го опишал вака: „Вавилонските бродови што пловат по реката кон Вавилон се тркалезни и целосно направени од кожа. Откако сечеа врби во земјата на Ерменците кои живеат над Асирците и ги направија страните на бродот од него, тие потоа ги покриваат со кожа и прават привид на дното, без да ги туркаат ѕидовите на крмата и не стеснувајќи го лакот, туку давајќи му на бродот облик на тркалезен штит. После тоа, целиот сад се полни со слама, се товари и се спушта реката. Товарот се состои главно од буриња со палмово вино. Бродот го водат две кормила од двајца луѓе кои стојат. Еден од нив го влече воланот кон него, а другиот се оттргнува од него. Овие садови се направени и многу големи и помали; најголемиот од нив подигнува пет илјади таланти (131 тон) товар. Секој брод може да собере едно магаре, а поголемите носат неколку. Кога морнарите ќе пристигнат во Вавилон и ќе го продадат товарот, тие го продаваат и скелетот на бродот и целата слама, а кожите се натоварени на магарињата и однесени кај Ерменците. Навистина, нагоре по реката, поради брзината на струјата, овие бродови воопшто не можат да пловат. Пристигнувајќи со магариња назад кај Ерменците, Вавилонците повторно си прават бродови на ист начин. Такви се нивните судови“.

Во туфови слични на оние од Вавилон, жителите на Ирак до денес пливаат по Тигар и Еуфрат.

Цртежи на сумерски чамци од долината на Вади Абу Макарат ел Нес

Света барка на боговите. Отпечаток од печат од Варка (Сумер), III милениум п.н.е д.

Долго пред основањето на древното египетско кралство, среде пустина, на карпите биле насликани безброј слики на бродови и чамци, кои се многу слични на сумерските. Имаат високи лакови и крми, се со рамно дно и не наликуваат на чамците што подоцна Египќаните пловеле по Нил.

Вавилонски товарни бродови

Недалеку од Канаис, пронајден е цртеж на брод, на кој има 69 фигури, друг цртеж на кој се гледа колибата на тркалата, 50 членови на екипажот, а еден од нив, издигнат над сите, покажува кон запад кон Нил. На карпите е пронајден релјеф долг 1,8 метри, на кој е претставен брод со 70 членови на екипажот, кој се влече на јажиња. Овој заговор не е единствен. Камени цртежи, на кои луѓето, прикажани во форма на засеци, повлекуваат бродови со различни големини зад себе, се среќаваат доста често.

Сите слики се нацртани по правецот на овие чамци додека се влечат по песокот од Црвеното Море до Нил на пат до рудниците за злато во источната пустина. Ова е дополнителна потврда дека крајбрежните Сумери ги влечеле бродовите со јажиња во правец на Нил.

Во суштина, ова се приказни за експедиција на морнари кои слетале на западниот брег на Црвеното Море. Научниците ги именуваа како „Луѓе на плоштадот брод“.

Сумерите ги изградиле своите први чамци од трска. Сепак, неволјата беше што активно ја апсорбира водата, а пловноста на таков брод беше мала. Потоа, за да се заштити бродот, неговото дно и страни почнале да се покриваат со битумен, кој во изобилство бил даден од наоѓалиштата на северна Месопотамија. Патем, и денес чамците на некои арапски племиња се покриени со битумен. Откриените цртежи овозможуваат да се забележат тешки камења на лакот на сумерските бродови, кои требаше да ги подобрат квалитетите на удирање на бродовите и не дозволуваа да се открие дното.

Токму на такви бродови Сумерите го започнаа своето патување кон Египет, оставајќи го Персискиот Залив, го обиколија Арапскиот Полуостров, минувајќи по брегот на Индискиот Океан, влегоа во Црвеното Море. Нивното пловење јужно од Сумер било олеснето од ветровите што преовладувале, што им помогнало на бродовите да пренесат товар до 20 тони. Тор Хејердал изгради таков брод, нарекувајќи го „Тигар“, и докажа дека таквите бродови се способни за морски патувања.

Сумерите кои пловеа кон Египет често застануваа по должината на рутата. Едно од главните локации било Пунт, чие влијание се проширило на двата брега во јужниот дел на Црвеното Море. Пунту го поседувал и островот Хафун, кој е дел од архипелагот Бахреин. Откако воспоставија утврдување на овој остров, Сумерите ја презедоа контролата над целиот брег. Токму од островите, според некои научници, излегле луѓето, подоцна познати како Феничани. Тие им биле познати на Египќаните како „народот на Фин“ - жителите на Земјата на боговите или земјата Пунт. Натпис пронајден во Египет, нанесен на камена плоча околу 3 илјади години п.н.е. е., сведочи дека од Феникија во Египет пристигнале четириесет бродови полни со кедрова шума. Досега, жителите на современ Иран користат уште еден вавилонски тип на сад - келек, сплав на кожни вински кори надуени со воздух.

Феникија

Местото на водачот во пространоста на Средоземното Море од X век п.н.е. д. окупирана Феникија. Неговата историја не е помалку античка и славна од историјата на Египет. Населувањето на Феникијците на источниот брег на Средоземното Море датира од 2000 година п.н.е. д. Овој народ дошол до левантинскиот брег на Средоземното Море, каде што тесен појас на копно, опкружен со планински гребен, се протега покрај морето долго 200 km и широко 15 до 50 km. Денес оваа територија е поделена меѓу Сирија и Либан.

На некои места, планинските масиви се приближуваа до морето и ги попречуваа копнените движења меѓу населбите што се појавија на брегот. На луѓето им беше полесно да комуницираат по море. Кедровите шуми што ги покриваа падините на планините беа главното богатство на земјата. Кедарот бил најдобриот материјал за изградба на бродови, а Феничаните ги граделе и за себе и за продажба. На своите бродови извезувале и кедрови стебла. Така, на пример, натпис пронајден во Египет, нанесен на камена плоча околу III илјади години п.н.е. е., сведочи дека од Феникија во Египет пристигнале четириесет бродови полни со кедрова шума.

Овој народ беше љубопитен, прониклив. Тие усвоија многу корисни вештини од античките Сумери и Критјани. И пред сè, тие научија да градат бродови со јаболка и рамка од дрво, научија да пловат по Поларната ѕвезда и ги знаеја основите на навигацијата. За време на својот највисок просперитет, Феникија била поврзана со скоро сите делови на светот, познати античкиот свет... Тие беа водени од информациите за земјата кои станаа сопственост на човештвото само 2,5 илјади години подоцна, до времето на Големите географски откритија.

Феникиските кормилари придонесоа за морската наука со воведување на поделба од 360 ° на обемот на хоризонтот, покрај тоа, тие обезбедија сигурни небесни знаменитости за морнарите.

Поважно од кедарот и технологијата на изградба на бродови за човечката цивилизација било ширењето на азбуката од Феничаните, која наводно тие ја создале. Линеарното пишување исто така потекнува од Феникија околу 1500 година п.н.е. д. и постепено ги замени сите други форми на пишување. Кирилските, латинските, арапските и хебрејските букви потекнуваат од феникиската азбука. Историчарите веруваат дека без азбучното пишување, развојот на светското писмо, науката и литературата би бил невозможен. Токму феникиските морепловци ги рашириле и азбуката и линеарното писмо низ античкиот свет.

Вештините за градење бродови со јаболка, способни за поморски патувања, Феничаните ги презеле од Критјаните и од „морските народи“, кои околу 1200 г.п.н.е. д. почна да се движи од Европа, а веќе имаше вештини за бродоградба и навигација. Со текот на времето, тие станаа најдобри бродоградители и морнари. Нивните едрени бродови и галии беа сигурни и убави. Феничаните се сметале за најдобри морнари на своето време, а многу древни држави често ги користеле како платеници.

На почетокот на XI век п.н.е. д. жителите на Левант пловеле во чамци со еднојарболи со големо квадратно едро со високо подигнати стебла, контролирани од управувачкото весло. Страните биле поврзани со палубата на која трговците ја чувале својата стока. Отпрвин, тие пловеа главно по реките - Тигар, Еуфрат, Нил, но потоа го совладаа Персискиот Залив, Црвеното и Средоземното Море. Тие отидоа и подалеку од Гибралтар, стигнаа до Британските и Канарските Острови, бреговите на Индија.

На 36 км од феникискиот брег се наоѓа островот Кипар - првото од многуте прекрасни пристаништа на пригодната морска рута што минува по Средоземното Море.

Античките Феникијци, очигледно, биле првите меѓу народите на медитеранските земји што отишле на отворено море. Едриличарските бродови на Феникијците, наменети за транспорт на стоки, беа познати далеку од границите на нивната татковина, се одликуваа со добра морска способност и се сметаа за најдобри бродови од тоа време. Уште во IV милениум п.н.е. д. Феникија водеше поморска трговија со Египет и Месопотамија, каде што, покрај општа стока, се извезуваше и дрва и дрва за јарболи за изградба на бродови. Феничаните имале добри трговски врски со жителите на медитеранските острови.

Во средината на II милениум п.н.е. д. Феничаните основале голем број колонии во медитеранскиот басен. Пловењето околу Африка по наредба на египетскиот фараон Нечо (приближно IV век п.н.е.) започнало во Црвеното Море, а три години подоцна, поминувајќи ги Индискиот и Атлантскиот океан, Феничаните стигнале до столбовите на Херкулес (Гибралтарскиот теснец) и се вратиле во Египет. . Феничаните се сметале за најдобри бродоградители во античко време. Грчкиот историчар Херодот, кој живеел во 5 век п.н.е. е., пишува дека меѓу бродовите на целата персиска флота „бродовите испорачани од Феникијците се одликувале со најдобриот тек“.

Сликата погоре покажува феникиски трговски брод кој датира од 1500 п.н.е. д. Ова е прилично простран сад со моќни стебла и две строги весла. По страните, решетки направени од прачки беа прикачени за да го затворат товарот на палубата. Јарболот носеше право едро на два криви дворови. Голема амфора од печена глина била прикачена на носната шахта за складирање на вода за пиење.

Дури и во ерата на Старото Кралство, Египќаните го нарекоа еден од видовите бродови „библиски брод“. Сосема е можно најплеменското име „Феникијци“ да потекнува од египетскиот збор „фенечу“ што значи „бродградител“. Најстариот тип на феникиски брод бил тежок, но многу погоден за навигациски брод, кој пловел главно под едра и бил наменет за транспорт на значителен товар.

Создавајќи ја својата империја, Феничаните никогаш не освоија други земји, тие не користеа воена сила, туку економија. Сè што беше потребно беше постигнато со помош на трговијата, која се вршеше на нивните бродови. Тие пловеа не само низ Медитеранот, туку излегоа кон Атлантикот и Индиски океани... Во XII - IX век п.н.е. д. Феникијците основале колонии во северозападна Африка, на југот на Пиринејскиот Полуостров, на Сицилија, во Сардинија.

Античките хроники ги карактеризираат како вредни и немирни трговски партнери, одлични бизнисмени, авантуристички и истрајни. И овие луѓе всушност владееле со тој свет. Феничаните со векови биле монополисти во поморската трговија. Нивните трговски бродови пораснаа во големи димензии. На пример, еден трговски брод од градот Тарсус имаше капацитет од 500-600 луѓе. Само во 800 година п.н.е. д. Грците ги одбиле услугите на Феникијците и почнале да ја транспортираат својата стока по морски пат. Плашејќи се од конкуренцијата и обидувајќи се да останат монополисти, Феничаните ги чувале во тајност рутите на нивните патувања. За да ги заплашат конкурентите, тие излегоа со приказни за морските ужаси - за Скила и Харибдис, за областите на морето каде што водата е толку густа што бродот не може да се движи.

Трговијата меѓу Феникија и Сирија достигна високо ниво на развој, што се објаснува со релативно високата продуктивност на земјоделството, успехот на занаетот и поволните географски услови. Феникиските градови се наоѓале во центарот на најважните трговски патишта што ги поврзувале земјите од Западна Азија со сливот на Егејското Море, со Африка и Арабија. Оваа трговија се одвивала по копнени патишта и по морски патишта. Караваните на трговци се преселиле од Мала Азија, од Месопотамија, од Арабија, од Црвеното Море и од Египет, стигнувајќи до градовите на феникискиот брег.

Едно од најважните поморски пристаништа на Феникија на источниот брег на Средоземното Море бил градот Библос (сега на ова место, лоцирано на 32 километри од либанскиот главен град Бејрут, се наоѓа градот Џебеил), преку кој поморската трговија со Заминаа Месопотамија, Египет и Крит. Во ова пристаниште се доставувала стока од внатрешните региони, а оттука бродовите на Феникијците ги испраќале во различни делови на Медитеранот. Тоа беа бродови од посебен вид, способни да носат тешки дрва и беа наречени „библиски“. Најпрометна трговија била со Египет, каде што од Феникија, освен кедар, носеле смола, маслиново масло, метали, лапис лазули, а можеби и робови. Библос беше пристаништето каде што беше доставен египетскиот папирус. Од името на градот Библос, Грците почнале да ги нарекуваат свитоците од папирус „библос“, па оттука и зборот „библиотека“. Тука биле донесени и особено силни папирусни јажиња. Папирусот пронајден во 1891 година во северен Египет ја раскажува приказната за пратеникот на првосвештеникот во Теба, датиран во 1080 година п.н.е. д. Гласникот на првосвештеникот Ун-Амон, кој поминал 29 дена во пристаништето во Библос, изброил дваесет бродови што оделе со стока во Египет и 50 бродови што оделе кон други земји. Превозот на стоки по море беше опасен и носеше ризик да биде нападнат од пирати. Затоа, бродовите секогаш испраќаа одреди стрелци.

Имајќи акумулирано огромно богатство од трговијата, владетелите на пристанишните градови се здобија со уметнички дела и скапи предмети за домаќинството во Египет. Целата феникиска земја се сметала за „земја на фараонот“, а владетелите на градовите - негови службеници, но уживале целосна слобода во внатрешните работи и надворешните односи со соседите. Владетелот Библос, на пример, се сметал за египетски принц и повеќе бил сојузник на фараонот. Научниците веруваат дека меѓу Египет и Библос настанал синџир на поморски пристаништа и трговски места. За време на ископувањата во градот Ел-Амарна во близина на Каиро, пронајдени се околу 400 глинени плочи, на кои се напишани пораки од градовите-држави во Феникија до владетелите на сојузничкиот Египет. Се верува дека нивниот број бил повеќе од 40.

Но, морската трговија достигна особено висок процут во Феникија. Веќе во IV милениум п.н.е. д. Во ерата на Старото Кралство, Египќаните извезувале многу стоки од Феникија, меѓу кои треба да се истакнат маслиновото масло и дрвото. Заедно со ова, производи за извоз на Феникија биле вино, кедрово масло, добиток, жито, козметика и медицински материјали. Шумите биле од најголема важност во феникиската трговија и во целата феникиска економија. Планинските масиви на Либан и Анти-Либан, лоцирани во непосредна близина на феникиските трговски градови, како и планинските области на Мала Азија, Закавказија, Северна и Централна Сирија и Палестина во непосредна близина на Феникија, биле покриени во античко време со големи шуми. Значајните шумски ресурси на овие региони, кои изобилуваа со кедри, килички и крајбрежни борови, како и други вредни видови шуми, им овозможија на феникиските трговци да извезуваат големи количества дрва, особено дрво и дрва од јарболи, во Египет, како како и до Месопотамија. Еден релјеф од времето на Сети I совршено ја карактеризира потребата на Египќаните за дрво, што прикажува како либанските принцови сечкаат кедри за египетскиот крал.

Феничаните го извезувале дрвото и во други земји. Така, Хирам I, царот на Тир, му испратил кедри на царот на израелско-јудејското царство, Соломон, за да го изгради ерусалимскиот храм. Во VIII век п.н.е. д. Феникијците му доставувале дрва на Асирија на кралот Саргон II за изградба на неговата палата. Понекогаш Феникија им оддавала почит на асирските кралеви со кедри.

Колонизирајќи ги земјите на домородците, Феничаните не дозволуваа странци таму. Ако локалните племиња биле силни, тогаш им биле исплаќани пари за правото на трговија, а слабите ги потчинувале. Околу колониите биле создадени зони на опустошена земја, така што жителите не комуницирале со своите соседи.

Феникиските воени бродови биле тесни и лесни бродови со еден ред весла, кои биле изградени од дрво чемпрес и прицврстени со бакарни клинци. Веројатно, дното биле обложени со бакар за да се заштитат од морската вода. Имаше бродови од 30 весла (триакони) и 50 весла (петеконтери). Почнаа да градат бродови со зашилен овен. За да постигнат поголема брзина, Феничаните создале садови на кои биле поставени веслачи во два, а потоа во три и во четири реда. Односот на ширината и должината за овие садови беше 1: 5 или 1: 8. На брод со три нивоа веслачи на веслата имаше 150 - 170 луѓе, 30 луѓе го сочинуваа екипажот, а 20 војници требаше да се борат со качувањето. Штитите беа зајакнати по должината на страната, што подоцна почнаа да го прават Викинзите. Со заден ветер, брзината на таков брод беше до 7 јазли (еден јазол е една милја на час, а наутичка милја е 1853 m).

Феникиски борбен брод од VII век п.н.е д.

Феничаните не основале силна воена флота, туку ја изградиле доколку е потребно, па подоцна релативно лесно им ги отстапиле своите колонии на воинствените Грци на брегот на Архипелагот и на Црното Море. Феникиските трговски бродови имале пократок труп од воените бродови.

На сликата е прикажан борбен брод од VII век п.н.е. д. со два реда весла, таканаречени биреми. Ова беше првиот двокатен веслачки брод во светот. На биремите, Феничаните се бореле и во служба на Египќаните, Асирците и Персијците, особено со Грците.

Тесното, издолжено тело на феникиската бирема се состоеше, како што беше, од два ката, а горниот им беше даден на кормиларите и војниците. За да ја зголемат стабилноста на бродот, Феничаните ги спуштиле кринолините до нивото на главниот труп, поставувајќи редови на веслачи таму. Ковани со бронза, масивен, испакнат како рог, овенот беше главното оружје на тесната бирема со голема брзина. Традиционалните плови кои се одвојуваат се користеле при поволни ветрови и биле типични за Медитеранот. Крмата акростола стрмно се закривуваше, како опашка на скорпија, а балустрадата на борбената платформа беше покриена со воинствени штитови зацврстени по страните.

Асиро-феникискиот воен брод прикажан на сликата се однесува на 1000 - 1500 п.н.е. д. Ова е прилично тесен, цврсто скроен брод, со мазна кожа, моќни стебла и кадифе, што оди по должината на периметарот на бродот. Палубата за воини е подигната на лавици во форма на платформа. Затворен е со бедем, на кој биле закачени штитовите на војниците. Масивните крмни и лачни весла значително го разликувале садот од сличните садови од тоа време. Нивното присуство му овозможи на бродот да го смени курсот за 180 ° без вртење. Ова значително ја зголеми маневрирањето. Едно време, таков распоред на управувачки весла го воведе киевскиот принц Изјаслав на неговите борбени чамци. Покрај тоа, во битка, овие весла биле цврсто прицврстени за телото и играле улога на тепачки овни.

Јарболот беше отстранлив. Два реда весла овозможуваат овој брод да се класифицира како бирема. Неговата должина се движеше од 25 до 35 m, ширина 4 - 5 m.

Релјефите на ѕидовите на асирските палати и остатоците од уништените бродови издигнати од дното даваат идеја за феникиските бродови.

Во 1971 година, на брегот на Сицилија бил откриен таков потонат брод, чија должина изнесувала 25 м. Однатре, неговите страни биле обложени со оловни плочи, а на дното имало камен баласт. Односот на ширина и должина беше 1: 3 или 1: 4. Таков сад се движеше од силата на ветрот. Имаше јарбол со големо четириаголно едро, а веслата, чиј број, според сочуваните слики, не надминуваше десет, се наоѓаа во два реда, очигледно користени при мирно време. Имаше две задни весла за управување, но мало едро служеше за маневрирање, прицврстено косо на јарболот поставен на лакот. Товарните и членовите на екипажот беа под палубата. Таквите пловила се движеа бавно, но имаа носивост до 20 тони. Обично преминот беше 40 километри и се одвиваше во текот на дневните часови. Во пристаништето, бродовите беа извлечени на брегот, за што поставуваа водичи од добро полирани камења, ги полија со маслиново масло и го тркалаа бродот по нив. Феничаните создале и бродови за пловење далечни земји, кој имаше зголемена цврстина и димензии до 50 m во должина. Постои опис на таков брод во книгата на пророкот Езекиел: „Сите твои платформи се направени од сенирски чемпреси; зедоа кедар од Либан да ти направат јарболи; од дабовите Васан ги направија твоите весла; твоите клупи беа направени од буково дрво, со обрачи од слонова коска од островите Китим. Платна со шари од Египет се користеа за вашите едра и служеа како знаме..

За време на нивните патувања, Феничаните не само што тргувале, туку и ги асимилирале сите најнови пронајдоци и откритија на соседните земји. Како претприемнички луѓе, тие заработија добри пари продавајќи ги стекнатите работи. Но, самите Феничани совладале многу уметности и нивните производи биле ценети во многу земји.

Во градот Тир, кој беше најголемото пристаниште во Феникија, беше уредено суво пристаниште за поправка на бродови. Имаше и бројни бродоградилишта. Тирскиот цар изгради цела флота за Соломон, која беше во Црвеното Море. Оваа флота му припаѓаше на Израел, но сите морнари на бродовите беа Феникијци. Токму на овие бродови беше направено патување во мистериозната земја Офир. Еве што вели Библијата за овој поход: „И Хирам ги испрати на брод своите поданици, бродоградители, кои го познаваа морето, со поданиците на Соломон; и отидоа во Офир, зедоа од таму четиристотини и дваесет таланти злато и му го донесоа на цар Соломон“. Повеќето научници веруваат дека Офир се наоѓал помеѓу денешна Етиопија и Зимбабве.

Со доаѓањето на бродови способни за долги патувања, цели заедници на Феникијците почнаа да ја напуштаат својата татковина и да се преселат во соседните региони, формирајќи колонии таму. Во XII - XI век п.н.е. д. Феникијците ги населиле своите колонии долж целиот медитерански брег: во Мала Азија, Кипар и Родос, Грција и Египет, Малта и Сицилија. Колониите не изгубија контакт со метрополата и и оддадоа почит.

Не само пресметката ги водеше Феникијците на хоризонтот, тие беа водени и од љубовта кон талкањето, жедта за новина, возбуда, авантуризам, ризик, жед за авантура. Тие ги посетија Азорите и Канарските острови, отплови кон Британските острови, за прв пат во историјата на човештвото ја обиколи Африка. Најголемата феникиска колонија во Северна Африка била Картагина, создадена во 825 п.н.е. д. на брегот на Тунискиот Залив, во пространото пристаниште. Потекнува од најтесниот дел на Средоземното Море, во непосредна близина на Сицилија. Погодната локација на пристанишниот град му овозможи активно да развива трговија со Египет, Грција, Италија.

Феникиско-картагински борбен брод

Совладувајќи ги бреговите на Африка, Картагинците до 7 век п.н.е. д. создаде колонии на атлантскиот брег на Мароко, а подоцна ги зазеде Шпанија, Сардинија, Сицилија, Корзика и некои од медитеранските острови. Картагинците извеле неколку поморски патувања долж западниот брег на Африка и брегот на Западна Европа. До 6 век п.н.е. д. се однесува на патувањето на картагинскиот крал Ханон во близина на атлантскиот брег на Африка. Флотата на Ганон се состоеше од 50-60 бродови, на кои имаше повеќе од 30 илјади мажи и жени. Како резултат на ова патување, беа основани африкански колонии. Картагина траела до 146 п.н.е. д., сè додека не беше уништен од римските трупи како резултат на долгите пунски војни.

Во пловидбата, Картагинците го користеле искуството на Феничаните. Во првата половина на I милениум п.н.е. д. Феникиските бродови стануваат двокатни. На горната палуба има воини, страните се покриени со штитови. На долната палуба има веслачи во два реда еден над друг. Овенот на носот е скриен под вода. Картагинците почнале да градат пентери. Должина - 31 m, ширина на водената линија - 5,5 m, поместување 116 тони. Во еден ред беа поставени 30 весла. Екипажот се состоеше од 150 веслачи, 75 пешадија, 25 морнари. Во III век п.н.е. д. бројот на такви воени бродови беше 120 - 130 бродови. Во години на опасност - до 200 бродови. Неколку илјади луѓе беа повикувани на преквалификација секоја година. Во 400 п.н.е. д. во Картагина се појавија квадриреми (четири реда),

Флотата на Картагина ја презеде контролата над целиот западен регион на Медитеранот. На островите крај брегот на Шпанија во 663 п.н.е. д. биле создадени неговите упоришта, кои го контролирале Гибралтар. Тогаш цела јужна Иберија потпаднала под власт на Картагина. Воените бродови на Картагинците постојано крстареле во оваа област и го блокирале излезот кон Атлантскиот Океан за странски бродови. Бродовите на Грците, од страв да не бидат потонати, не се ни обиделе да се приближат до „столбовите на Херакле“ и биле принудени да одат по калај покрај внатрешните реки на Европа. Само во 4 век п.н.е. д. оваа блокада беше укината.

Самите Картагинци успешно отпловиле на север во потрага по земјата на калајот и земјата на килибарот. Познато е дека под команда на капетанот Гимилкон нивните бродови стигнале до бреговите на јужна Англија и Ирска. Но, главниот предмет на картагинската експанзија беа островите на Средоземното Море, кои беа места за трговија, заштитени од напади за островјаните кои немаа флота, а флотата на Картагина можеше да ги заштити од какви било напади. Подоцна Картагина станала република и најголемото пристаниште на своето време. По распадот на тирската држава, тој успеал да ги потчини градовите Сицилија, Сардинија, Малта, Шпанија, Балеарските Острови и Северна Африка. Тој го контролираше поголемиот дел од Кипар, кој стана не само средна станица на Картагинците, туку и место каде што пронајдоа бакар. На островот Тасос во Црното Море пронашле железна руда, која била многу важна, бидејќи во X век п.н.е. д. најголемиот дел од алатките и орнаментите биле направени од железо, кое во бронзеното време било поскапо од златото и среброто.

Извонредно достигнување беше патувањето на Феникиецот од Картагина Ханон, кој пешачеше по Западна Африкаи стигна до територијата на сегашен Камерун. Овој поморски командант предводел 60 бродови, од кои секој имал по 50 веслачи, а во походот учествувале вкупно 30 илјади луѓе. Приказната на Ганон за ова патување стигна до нас, во која тој ги опиша средбите и судирите со домородците, животинскиот свет на Африка, активниот вулкан Камерун, кој го нарече „Кочија на боговите“. Навигаторот е лаконски и, поправајќи ги главните фази на походот, застанува на можните опасности што можат да ги чекаат оние што го следат.

Античкиот научник Диодор од Сикулус заминал по историски докази за посетата на Феникијците на островите што лежат „среде океанот против Африка“. Нивниот опис ни овозможува да заклучиме дека станува збор за островот Мадеира. Сепак, многу научници веруваат дека Феничаните не биле пионери, тие само ги следеле стапките на нивните големи претходници - Критјаните. Португалците го откриле дури во 15 век.

Златното доба на Феникија траело речиси три века - од 1150 до 850 година п.н.е. д. Последното достигнување на големите бродоградители на антиката бил најголемиот брод, кој имал либански кедров јазил долг 40 метри, а на него седеле веслачите во 11 реда. Вкупно на веслата имало 1.800 робови.

Околу 525 п.н.е д. Картагинците ја дадоа својата флота на потчинетиот Персиско Царство за да се борат против Египет. Со оваа помош Персијците го освоиле Египет и грчките колонии во Северна Африка. Оваа служба ги претвори Феникијците во сојузници на Персијците, ја обезбеди нивната независност, а исто така ја турна грчката трговија во нивна корист. Подоцна, феникиските бродови го формирале столбот на персиската флота. Во 480 п.н.е. д. за време на походот на кралот Ксеркс, 1207 феникиски бродови биле под негова команда.

Ривал на Картагина бил Рим. Сфаќајќи дека е можно да се уништи моќта на Картагина само со изградба на сопствени воени бродови, Римјаните почнале да градат флота. Во битките со Феничаните, тие постојано претрпеа порази, ја изгубија речиси целата изградена флота, но постојано ја подобруваа и бродоградбата и уметноста на поморска борба. Во 241 п.н.е. д. Римјаните направиле решителен обид да ја скршат моќта на Картагина. Римските власти апелираа до граѓаните со апел да градат бродови на сопствен трошок, под услов трошоците да се надоместат по победата. Ако следи поразот, тогаш ќе загинат не само бродовите, туку и самиот Рим. Богатите граѓани на градот ги здружија сите свои средства и повторно ја изградија флотата. Несовесните Картагинци не очекуваа да се сретнат со римските бродови, а ненадеен напад доведе до нивен целосен пораз.

Картагина го загуби монополот на Медитеранот. Отштетата е платена за десет години 3200 таланти. (1 талент - 30.000 долари). Картагина ги загубила и војската и морнарицата. И Рим стана светска сила. Во 146 п.н.е. д. Римјаните ја запалиле Картагина до темел. Омразата кон Картагина, која беше нивен постојан ривал, беше толку длабока што, откако го срамнија градот со земја, го покриа ова место со сол за ништо да не расте таму.

Со падот на Картагина, сите информации за патувањата и описите на отворените земји биле уништени од Римјаните. Како резултат на тоа, бреговите на Централна, Источна и Јужна Африка за една и пол илјади години се претворија во цврста бела точка за Европејците, а дури во 15 век ризикуваа да го поминат патот на Феникијците до екваторот по западните брегови. . По распадот на Римската империја во IV век од нашата ера. д. Феникија, претходно подложена на Рим, станала дел од Византија.

Античка Кина

Водечката улога во економијата на Кина, особено на југот, традиционално ја игра водниот транспорт. Главните транспортни артерии на земјата беа, се разбира, нејзините две најголеми реки - Жолтата река и Јангце. Иако има многу други пловни реки во Кина (Хуаихе и други), тие обично течат од запад кон исток. Недостигот на сигурен воден пат во правец север-југ го попречи развојот на економските и економските врски во земјата. Затоа, Кинезите имаат потреба од транспортни канали.

Првиот светски контурен (со користење на теренот) магичен канал, долг 32 километри, бил изграден во Кина во 3 век п.н.е. д. Авторот на оваа уникатна хидраулична структура бил инженерот Ши Лу, кој ја изградил по наредба на императорот Чин Шихуанг. Изградбата на каналот била диктирана од потребата за снабдување на војниците распоредени во 219 година п.н.е. д. на југот на земјата за да го освои народот Јуе. Каналот е невообичаен по тоа што поврзува две реки што течат во спротивни насоки. Тешкотијата во изградбата на каналот беше тоа што реката Ксијанг, која потекнува од планините Хаијан, тече на север, а реката Ли на југ. Двете реки се карактеризираат со брзи струи, затоа, по должината на реката Ксијанг, мораше да се изгради бајпас канал долг 2,4 километри за минување на бродови со помал пад на каналот отколку во близина на реката. За да се обезбеди пловидба, водите на реката Ли беа насочени кон друг канал долг 22 километри. Така, откако ги скротиле двете реки, градителите конечно успеале да ги поврзат со канал долг 5 километри. Преку реката Ксијанг се излеа брана, поделувајќи го каналот на два потоци - голем и мал, а најголемиот дел го одзеде настрана. Зад насипот беа поставени бранови. Во областа Синан беа фрлени неколку мостови преку каналот кој беше длабок 1 м и широк 4,5 м. Благодарение на системот за излевање и одвојувањето на потоци, само една третина од водата на реката Ксијанг влегла во каналот за поврзување, а тој не се излеа. Стана можна целогодишна пловидба по внатрешни водни патишта со вкупна должина од 2 илјади километри (од 40-та до 22-та паралела). Така, бродовите се проширија од географската широчина на Пекинг на северот на земјата до Кантон (Гуангжу) и до морето на југ (каде што сега е Хонг Конг). Волшебниот канал стана врска во овој систем на кинески реки. До 9 век, на него биле изградени 18 брави, а во 10-11 век бројот на луѓе потребни за влечење шлеп се намалил. Магичниот канал почна да се нарекува свет, змејот се сметаше за негов чувар. Каналот продолжува да работи до ден денес, преку него е изграден железнички мостмодерен дизајн.

На магичен канал

Друга древна структура создадена од трудот на кинескиот народ е Големиот или Царскиот канал. Кинескиот Голем канал е најстарата и најдолгата вештачка река во светот. За почеток на изградбата на Големиот канал треба да се смета периодот на пролет и есен, кој е оддалечен од нас повеќе од 2400 години. Владетелот на кнежеството Ву во југоисточна Кина, следејќи ја целта да се пресели на север со цел постепено да ја заземе Централната рамнина, решил да ископа канал северно од Јангце. За неговата изградба беа мобилизирани голем број војници и луѓе, како резултат на тоа, беше ископан канал од 150 километри во близина на Јангжу (сега провинција Џиангсу), поврзувајќи го Јангце со реката Хуаихе. Ова е најраниот дел од Големиот канал.

Втората фаза од големите градежни работи на трасата на Големиот канал датира од 605 - 610 години. Тогашниот цар Суи Јанг-ди, со цел да ја зајакне својата моќ и да ја зајакне контролата над богатите региони јужно од Јангце, презел изградба на канал од главниот град Луојанг (денешен град Луојанг, провинција Хенан) во две насоки: северно до Џоџун (југо-источно од денешниот Пекинг) и јужно до Јухан (сега Хангжу, провинција Жеџијанг).

Неколку милиони луѓе беа натрупани во изградбата на каналот во различни периоди. Вкупната должина на новиот воден пат беше околу 2.500 километри.

За време на династијата Јуан, Пекинг (Пекинг) стана главен град на Кина. Политичкиот центар се префрли од Централната рамнина на север, но областите на басенот Јангце и Хуаихе останаа во фокусот на финансиската и економската активност. Превоз на жито од јужните регионидо Пекинг од областа воден пат низ Луојанг беше полн со големи непријатности. Затоа, околу 1283 година, третата голема градба во историјата била преземена по трасата на Големиот канал. Сменет е правецот на трасата, се исправи делот на каналот помеѓу реките Хаихе, Жолта и Хуаихе. Така, стана можно од Пекинг преку Големиот канал да се стигне до Хангжу по директен пат.

Делови од Големиот кинески канал

Денеска Големиот кинески каналсе протега на речиси 1800 km, што е 10 пати поголема од Суецкиот канал и 20 пати поголема од Панамскиот канал.

По промената на каналот Жолта река, недоволното снабдување со вода на локацијата во провинцијата Шандонг доведе до плиткост и прекин на водениот транспорт југ-север. Денес, Големиот канал по целата должина повеќе не може да се користи, но неговите поединечни делови, особено во регионите Хангжу и Сужоу, продолжуваат да служат како важен воден пат.

Многу делови од каналот Пекинг-Хангжу ги користат поранешните природни реки и езера, некои од деловите се вештачки. Најголем дел од водата во каналот доаѓа од природните реки.

Целта на каналот денес е транспорт, наводнување, рекреација и водоснабдување. Преминува на територијата на 6 провинции и поврзува пет речни системи (Хаихе, Жолта, Хуанг Хе, Јангце и Квајтанјанг).

Вкупната должина на премините на каналот е 1027 km, од кои приближно 600 km се од класите 2 и 3. Каналот континуирано се реконструира. Според извештајот на Министерството за комуникации на НР Кина, во петгодишниот период 1996-2000 година се реконструирани две делници во должина од 164 и 293 километри на југоисточниот дел на земјата. Во исто време, беа проширени 8 пристаништа, изградени се 8 брави и обновени 58 мостови. Ова овозможи да се зголеми годишниот транзит на стоки за 16,5 милиони тони. Годишниот волумен на воден транспорт во провинциите Џангсу и Шијанг достигна 260 милиони тони. По реконструкцијата, јужните делови на Големиот канал добија меѓународна награда како „најцивилизирани модели на бродски премини“. Покрај економските придобивки, каналот значително ја подобри состојбата со мерките за контрола на поплавите, наводнувањето на полињата и развојот на туризмот, како и екологијата и заштитата на животната средина.

За пловење по реки и канали, Кинезите граделе сплавови уште од античко време, имајќи при рака удобен и висококвалитетен материјал - џиновски бамбус. Неговите стебла достигнуваат висина од 24 - 25 m и дијаметар до 30 cm. Јарболите и едрата исто така се направени од бамбус. Таквите сплавови беа товарни бродови со плиток нацрт: со товар до седум тони, сплавовите се потопуваат во водата за само 5 - 7 см, односно пловидбата на такви сплавови е можна во плитка вода недостапна за обичните бродови.

Различни типови на бродови од ерата на Минг.

На кинеските реки, одамна е широко распространет типот на чамци со рамно дно долг околу 10 метри со настрешница, палуба, јарбол со правоаголно едро и мала просторија во складиштето. Во европската литература обично се нарекува ѓубре (зборот е од малајско потекло). Таквите чамци - пространи, стабилни и во исто време со висока маневрирање - се користеа главно за превоз на стоки. По потреба, страните на ѓубрето беа обложени со штици, пукнатините меѓу нив беа премачкани со мешавина од масло од тунг и вар. Дизајнот на џанки е толку рационален што постоел речиси непроменет до нашево време.

Во Кина имало и големи товарни бродови, кои достигнувале должина од 30 метри или повеќе. Тие обично се користеле за транспорт на жито. До почетокот на новата ера, старите Кинези знаеле како да градат бродови со две ката; во следните векови, во Кина се појавија бродови со три или повеќе јарболи и управување со управувачот. Големите ѓубре служеле и како патнички бродови на реките и езерата во Кина. Големите бродови често имале чамци за спасување и весла во случај на мирно време.

Кинески ѓубре, фотографија 1871 година

За движење на бродовите биле користени едра и управувачки весла. Едрата беа направени од бамбусови штици и душеци помеѓу нив. Ваквите едра беа прилично стегнати, што е важно од аеродинамичка гледна точка, но тие можеа да се преклопат или делумно да се распоредат (што е важно при ветровито бурно време).

Покрај тоа, едрата од бамбусовите штици и душеци имаа предност што можеа да функционираат со многу дупки и прекини. За контролирање на движењето се користеше лопатка држена под агол кај крмата.

Кинески ѓубре

Покрај квадратните едра, Кинезите користеле едра во облик на уши, или „лугери“. Надолжни едра слични на уши постојат уште од 2 век од нашата ера. д. Бродовите со такви едра би можеле да понесат 700 луѓе и 260 тони товар. Кинеските бродови беа со повеќе јарболи.

Во Кина имало неколку видови на морски бродови. Најчести биле садовите со рамно дно, таканаречените песочни садови (ша чуан), како и „фуџијанските бродови“ (фу чуан) и „птичјите бродови“ (њао чуан), чиј издолжен лак и крма правеле да изгледаат како птица. За разлика од речните бродови со рамно дно дизајнирани за плитка вода, овие бродови имаа заоблено дно и висока палуба, што ги направи побрзи и поманеврирачки (но помалку стабилни). Поместувањето на морските бродови беше обично 500 - 800 тони.

За прв пат во Кина, тркалата за лопатки беа користени за движење на бродови. Првите спомнувања за нив датираат од 418 година. Веслачките тркала на бродовите биле управувани од специјални луѓе кои користеле педали за нозе. Палубите беа затворени, а противниците, гледајќи дека по нив се движи брод без едра, се ужаснаа, верувајќи дека демони го движат бродот. Меѓутоа, таквите пловни објекти не биле прилагодени за пловење по море и се користеле само на реки и езера. Контролата беше извршена поради различната брзина на ротација на тркалата од различни страни. Тие беа изградени многу големи бродовисо лопатки, на пример, познато е дека во 1168 година бил изграден воен брод од 100 тони со 12 тркала.

Модерен кинески ѓубре со лугери

Подоцна биле изградени бродови со голем број тркала. На таквите бродови може да има до 800 луѓе. Имаше до 200 морнари кои ги вртеа тркалата.

Мермерен брод со тркала за лопатки

Долгите тесни бродови, подвижни споени во парови, беа изградени за транспорт на стоки по Големиот канал. При преминувањето на брегот на песокот, овие барови беа одвоени.

Закочен шлеп од крајот на 16 век, натоварен со мини

Антички Рим

Антички Рим, основан во 753 п.н.е е., редовно бил изложен на поплави од поплавите на реката Тибар. Според пораката на античкиот римски историчар Тацит, прашањето за заштита на Рим од поплави било дискутирано во Римскиот сенат во 15 година од нашата ера. Во 46 година, под царот Клавдиј, бил изграден канал, кој го поврзува Тибар со морето, заобиколувајќи го свиокот на реката. Каналот ја скрати должината на преминот, ја зголеми пропусната моќ на каналот и со тоа го намали порастот на нивото на поплава. Каналот бил реконструиран во времето на римскиот император Трајан (53 - 117) и го добил името Фоса Трајана (Трајановиот канал). Сè уште постои под името Fiumicino.

За време на постоењето на Стариот Рим биле изградени пристаништата Остија, Мисилија, Бордо и други, што сведочат за високата техничка култура на Римјаните. Во нивниот распоред, тие беа слични на модерните пристаништа. Некои пристаништа биле изградени на устието на реките што се влевале во морето и немале заштитно пристаниште. Трговските бродови честопати не можеа да влезат во реката поради плитката вода и се закотвуваа на морето, товарајќи стока на речните бродови што се качуваа по реката. Во 42 година, под царот Клавдиј, римското пристаниште Остија било повторно изградено: пристаништето било оградено од морето со две странични брани, бил изграден остров на влезот во пристаништето: поплавен голем броди го истури островот, на него светилник. Подоцна, под Трајан, пристаништето било проширено: бил ископан слив во форма на правилен шестоаголник со страна од 460 m и длабочина од 6 m и подигнати потпорни ѕидови. Овој басен бил поврзан со Трајанскиот канал.

Подолу се прикажани слики од римски трговци и воени бродови.

Потсетете се дека имињата на весланите бродови се поврзани со бројот на редови на весла:

два реда весла - биреме;

три реда весла - трирема или триреми;

пет реда весла - пентера или пентекотера.

Римска бирема

Реконструкцијата на бродот е извршена на барелефот во Храмот на среќата во Пренесте, кој датира од крајот на 2 век п.н.е. д. Карактеристична особина на садот е тесен кринолин-парадос, кој служел не за сместување на веслачите, туку за заштита на страните. Во украсната декорација на стеблото беа обезбедени стеги за копии. Над металниот овен, линијата на стеблото има внатрешно отклонување, а потоа непречено излегува напред и се претвора во масивна акростола, украсена со необичен украс. Брановите, лоцирани по целата должина на биремата, имаа отворени премини во лакот и во крмата. За командантот беше доделено место под светла тенда-шатор кај крмата. Во лакот имало кула за прачки, карактеристична за римските воени бродови и скала за гавран. Овој тип на биреми е чист чамец за веслање управуван од 88 весла.

Римската империја во 4 век п.н.е д.

Римската империја во 1 век од нашата ера

Римската империја во 3 век од нашата ера

Римска бирема

Римска трирема (trière)

Римска трирема (trière)

Trireme (Triere) - главниот тип на воен брод во Средоземното Море. Некои истражувачи го припишуваат пронајдокот на триерата на Феничаните, други го нарекуваат Коринтскиот аменокус. Главното оружје на триремата беше овен - продолжување на шипката од јазил. Поместувањето на садот достигна 230 тони, должина - 45 m. Веслата на триремите беа со различна должина. Најсилните веслачи се наоѓаа на горната палуба. Брзината на триремите на веслата беше 7 - 8 јазли, но сите три реда весла работеа само за време на битката. Дури и со мала возбуда, долниот ред на весла беше вовлечен во бродот, а портите за веслата беа затегнати со кожни фластери. Платформата за едрење се состоеше од големо правоаголно едро и мало (артемон) едро на наведнат јарбол во лакот на пловилото. Јарболите беа направени отстранливи и отстранети за време на битката. Во текот на битката, триремите се обиделе да ја развијат својата максимална брзина, го погодиле непријателот со овен, да го негираат курсот, кршејќи му ги веслата и „фрлајќи“ на бродот.

Римска пентера (пентекотера)

Римска пентера (пентекотера)

Воени бродови со пет реда весла - пенкала - биле воведени во римската морнарица пред Првата пунска војна (264 - 241 п.н.е.) поради фактот што Картагинците веќе поседувале повеќестепени тешки бродови, чија страна, заштитена од целата шума од весла, беше недостапна за ударот на релативно лесна римска бирема. За кратко време, Рим во својата флота вовел 120 такви бродови. Секое весла било контролирано од еден веслач, бројот на весла во еден ред достигнал 25. Должината на пентерата била околу 45 m, а вкупниот број на весла достигнал 250.

Веслачите од третиот и четвртиот горен ред беа поставени во затворен кринолин - пародос, а долниот ред - еден над друг во трупот на бродот. Координирано веслање со толку голем број весла беше постигнато со поврзување на веслата од истиот ред со заедничко јаже и користење на застанувања кои го ограничуваат количеството на удар.

Лакот и крмата на пентерата биле украсени со акростол (продолжение на стеблата). Задниот дел од бродот бил опкружен со галерија со шарки со балустрада, под која чамецот обично бил висиран. Пентерс имаа два јарбола со борбен марс. Платформата се состоеше од големи прави едра, кои се користеа само на премини со ветровити.

Познато е дека бродовите биле создадени со шест или повеќе редови весла. Значи, во Херкулес Понтиќ, кој се наоѓа на јужниот брегЦрно Море, во III век п.н.е. д. Грците го изградиле бродот „Леонтофер“ со осум реда весла од секоја страна - октера. Во секој ред имаше по 100 веслачи. Така, на овој брод би можеле да се најдат 1600 веслачи и уште 1200 војници.

Во Сиракуза (Антички Египет) под Птоломеј IV Филопатор (околу 200 г. п.н.е.) била изградена тесароконтера - брод со 40 редови весла. Неговата должина беше 125 m, висината на врвот на страната беше 22 m, а до највисоката точка на садот - 26,5 m Најголемите весла на бродот беа долги 19 m, а во нивната рачка се истураше олово за балансирање. На овој брод имало 4 илјади веслачи, 400 други членови на екипажот и 3 илјади војници. Брзината на овој брод беше до 7,5 км на час.

УРБАНА СРЕДИНА

UDC 016 (470,61) BBK 39,483

И.В. Макеев

ВОДЕН ПРЕВОЗ НА ПАТНИЦИ НА САНКТ-ПЕТЕРБУРГ. ВО ПОТРАГА ПО ТОЧКИ НА РАСТ

Сеопфатна анализа на моменталната состојба на воден превоз на патници во Санкт Петербург е претставена со цел да се идентификуваат новите точки на раст. Врз основа на употребата на статистички методи, идентификувани се проблематични ситуации кои имаат инхибиторно дејство врз бродарите: проблемот со користењето на водата, недоволната развиеност на инфраструктурата, планираните работи за расчистување на седиментите на дното итн. Авторот ги идентификуваше и причините за „бумот“ во оваа индустрија: од зголемувањето на обемот на домашниот туризам до промените во законодавството. Практичното значење на презентираните пристапи се должи на изработката на препораки за понатамошен развој на водниот туризам во Санкт Петербург.

Клучни зборови:

здружение на бродари на градот, водни патишта на Санкт Петербург, воден градски превоз, канали, превоз на патници, реки.

Макеев И.В. Воден патнички превоз на Санкт Петербург. Во потрага по точки на раст // Општество. среда. Развој. - 2018, бр. 1. - стр 152-157.

© Макеев Иван Владимирович - студент на постдипломски студии, Руски државен педагошки универзитет. А.И. Херцен; главен менаџер, бродска компанија „Одисеја“, Санкт Петербург; е-пошта: [заштитена е-пошта]

Неоспорен факт е дека Санкт Петербург е центар на меѓународниот туризам. Градот моментално е на првото место во државата по бројот на индивидуални туристи. Значи, ако Москва преку себе „помине“ околу 15% од вкупниот број туристи, тогаш уделот на туристичкиот тек што го доби Санкт Петербург во 2017 година надмина 50%. А бројот на населението вработено во туризмот е веќе повеќе од двесте илјади луѓе. На седница на градската власт беше изработена посебна програма за развој на туризмот за следните 5 години, до 2023 година, каде беше одлучено учеството во бруто регионалниот производ да се зголеми од 1 на 6%.

Познато е дека најпрестижната награда во областа на светскиот туризам е World Travel Awards, која се доделува од 1993 година од туристи, експерти и лидери во индустријата. Во 2017 година, нашиот град доби награди во две номинации одеднаш: „Водечка туристичка дестинација во светот“, како и „Водечка урбана дестинација во светот“

Следниве причини станаа главни причини за идентификување на градот победник: безбедноста на градот за туристите, развиена урбана инфраструктура, хотелска мрежа на туристичката дестинација. Една од проблематичните ситуации во пресрет на најголемиот светски спортски форум - Светскиот куп на ФИФА IEA-2018 - е интегрираниот развој на сите видови урбан транспорт: земја, подземен и воден, каде безбедноста и удобноста за патниците се безусловни приоритети, особено во лето, кога градот буквално преполн со туристи од сите делови на светот. Вкупниот годишен туристички проток покажува стабилен раст. Во 2016 година, северниот главен град го посетиле околу 6,9 милиони луѓе, што е за 0,4 милиони повеќе отколку во 2015 година. Околу 2,9 милиони граѓани на други држави ги поминале царинските пунктови во канцелариите во Северозападниот федерален округ.

Санкт Петербург е посебен град, кој е неприкосновен лидер во

властите за влезен и домашен туризам во Руската Федерација. Развојот на воден градски транспорт е стратешки приоритетна област која бара макотрпна анализа и интеракција помеѓу федералните и регионалните власти, како и претставниците на овој традиционален пазар за услуги за градот на Нева. Паралелно со зголемувањето на бројот на гости на нашиот град растат и показателите за превезени патници со воден градски превоз. Од 2008 до 2016 година, бројот на туристи кои го посетиле Санкт Петербург се зголемил за 43,8%, а бројот на патници кои се превезуваат годишно на меѓуградски линии е зголемен за 38,9%. Треба да се признае дека, според неофицијални податоци, годишно се превезуваат многу повеќе патници, само што не се вршат сите патувања преку фискални документи (сл. 1).

Ориз. 1. Динамика на раст во Санкт Петербург на туризмот и патничкиот сообраќај на патиштата за внатрешен воден транспорт 2008-2016 година. Составен според податоците на Државната институција во Санкт Петербург „Агенција за надворешен транспорт“.

Во моментов, во Санкт Петербург работат околу 50 бродски компании, кои обезбедуваат екскурзиски услуги по реки и канали. Од нив, околу 75% од патничкиот сообраќај го вршат 12 компании кои се членки на „Здружението на сопственици на патнички бродови“. Сè поголема популарност добиваат маршрутите со бродови со постојки, каде што со однапред купена карта може да се качите или да се симнете на која било постојка, додека рутата е кружна. Треба да се признае дека токму за вакви рути е иднината, со тоа се организира движењето на водниот превоз на патници во европските градови, каде што има многу повеќе искуство во организирање на екскурзија и навигација за задоволство. Можеби е потребна добра волја за да се прошири најголемата асоцијација на бродари во градот за да се разговара

прашања за интеракција помеѓу бизнисот и владата. Така, во историскиот центар на градот, можете да добиете голем број на добро функционални, популарни кружни рути со високо ниво на интегрирана безбедност; ваквите планови можат да се реализираат само во рамките на здружението. Благодарение на колективната работа, беше можно да се „зачува“ распоредот на мостовите на Нева за домашни и странски туристи, што властите сакаа да го откажат за гледање од екскурзискиот брод, поради недовршени безбедносни барања. Најитните прашања за повеќето сопственици на бродови се следните проблематични ситуации:

Повеќе од 10 години постои проблем со искористувањето на водата, при што употребата на површинските водни тела или нивни делови паѓа на товар на бродските компании. Во 2016 година, на седница на Државниот совет, претседателот даде наредба до 01.03.2017 година целосно да се укинат ваквите договори за воден превоз на патници, но овој процес, за жал, не е завршен ниту до 2018 година.

Почнувајќи од 2016 година, Федералната антимонополска служба издаде декрет со кој се обврзуваат бродовите кои вршат меѓупросторни екскурзии и туристички рути, дури и малку влегувајќи во морските води (бидејќи не е можно да се помине од делтата на Нева на друг начин, поради географијата), да ги плати таксите на FSUE Rosmorport“. Претходно, такви одбитоци не беа направени. Така, наместо владината политика за поддршка на малите бизниси, воведени се нови давачки.

Во моментов, во Санкт Петербург има само две специјализирани лежајни за собирање на отпадот од домаќинството, вклучително и фекална вода. Овие точки се наоѓаат на доволно растојание од историски центар- главната област за навигација на воден екскурзиски транспорт (првиот - околу Речна станица, кој е многу далеку, и на насипот Макаров зад Тучков мост, кој е преоптоварен). Недостатокот на ваква инфраструктура ги провоцира бескрупулозните навигатори на неовластено фрлање отпад во Нева и Финскиот залив, што несомнено има неповолно влијание врз животната средина и санитарните услови на реките и каналите.

Во 2016 година, планираните работи на расчистување на долните седименти на каналот на реката Моика во областа на „обоените“ мостови за време на речиси целата навигација го оневозможија извршувањето на екскурзии.

активност, блокирање на коритото на реката во текот на дневните часови. Презентираниот процес беше исклучително долг, бидејќи во неговата реализација беше вклучена само една багера, поради недостиг на средства доделени од градот. Логично е да се претпостави дека два багери би се справиле двојно побрзо со расчистувањето на реката Моика, која последен пат беше исчистена пред 60 години.

Како што можете да видите од табелата. 1, во текот на две години следење на статистиката за патнички сообраќај со воден транспорт, патничкиот сообраќај се зголеми за речиси 25%. Сепак, треба да се забележи дека овој примерок не вклучува носители од секторот во сенка кои не се членови на здружението. Според неофицијални податоци, се уште се работи за околу 600.000 „невидени“ патници годишно, каде што, сепак, има и пораст на патничкиот сообраќај за околу 20%. Истовремено, најголем дел од сообраќајот се одвива по реките и каналите на градот, каде што е забележан и најтежок сообраќај во шпицот на сезоната.

Во 2016 година, околу 1,5 милиони луѓе биле превезени на екскурзиски и пешачки рути, што е 59% од вкупниот патнички сообраќај на водените транспортни линии во Санкт Петербург. Така, можеме да кажеме дека индустријата доживува „вистински бум“ и тоа се должи на неколку фактори одеднаш:

Зголемување на обемот на домашен туризам. Од економски причини, Санкт Петербург го избираат граѓаните на Руската Федерација, претпочитајќи ја Европа и традиционалните одмори на плажа.

Зголемување на обемот на влезен туризам. Поради промената на курсот во корист на еврото и доларот значително е зголемен приливот на странски туристи кон Санкт Петербург.

Промени во законската регулатива во смисла на поедноставување на постапката за добивање дозвола за превоз на патници со воден превоз, вклучително и користење на мали пловни објекти, што не беше случај досега.

Значително зголемување на бројот на бродови за патнички сообраќај. За 10 години, бројот на бродови е зголемен 3 пати. За нив стана можно да се користат бродови или резервни делови од странско производство, кои не се произведени според стандардите, развиени

Табела 1

Динамика на обемот на патнички сообраќај со воден транспорт во Санкт Петербург во 2014-2016 година, луѓе

Година Во брза флота На реката. Нева и Финскиот Залив Низ градските канали Вкупна промена во вкупниот патнички сообраќај на минатогодишното ниво%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

ботанизиран уште во советско време. Во тек е изработка и изградба на нови проекти за патнички бродови.

Зборувајќи за развојот на јавниот воден транспорт во Санкт Петербург, компаративната анализа се сугерира со Венеција, каде што водниот транспорт зазема доминантна позиција. Патничкиот сообраќај на водните автобуси „Вапорето“ (буквално „фериботи“) достигнува колосална количина од 200 милиони патници годишно, споредлива со подземниот транспорт. За споредба: најпрометната линија на метрото во Санкт Петербург, Московско-Петроградскаја, превезува околу 250 милиони патници годишно. Јавниот (линиски) воден транспорт во Венеција на север почна да се појавува пред околу 10 години и има мал удел на пазарот, иако венецијанскиот воден автобус беше пуштен во употреба во 1881 година, а од 1978 година управуваше со државна монополска компанија. За градот на Нева е потипично да изнајмува чамци за забава за настани - свадби и училиште матурскиили за групни екскурзии со водич. Поради високата цена на услугите и сезонството, малиот воден транспорт на Санкт Петербург не може да ги извршува функциите на такси, како во Венеција, додека жителите и гостите на Венеција едноставно немаат избор. Застојот на каналите од малата флота гондоли во Венеција се решава со ограничување на бројот на издадени дозволи за управување со овие класични веслачки чамци. Вкупно не може да има повеќе од 425 гондолиери и тие мора да работат во различни смени: дење и ноќе не повеќе од 12 часа. Со ваквите мерки, властите сакаа да постигнат не само можност да ги растовараат тесните венецијански канали од неприкосновените (11 метри долги и 1,4 метри широки) дрвени гондоли, туку и да ги „заштитат“ на овој начин. Самите жители на градот побараа да се додаде овој најважен историски симбол на Венеција на листата на културно наследство на УНЕСКО. Занаетот за нивно правење преминал од татко на син, многумина

Со векови, стандардите и материјалите за нивната конструкција беа непроменети, неодамна тие почнаа да се создаваат од пластика, а не според стари технологии, што ги огорчеа жителите на градот со вековните традиции.

Во Санкт Петербург, со брзиот раст на бројот на мали чамци и во услови на остар недостиг на воден простор, тоа не би било можно да се направи. Немаме такви традиции и континуитет, меѓу многуте бродски компании на Санкт Петербург, сите првично се во различни „тежински категории“ поради различното времетраење на нивното присуство на пазарот. Приватното бродоградба во Русија е многу скап проект кој ви овозможува да ги „вратите“ инвестициите, понекогаш дури по 10 години. Ако сега го задржиме бројот на мали бродови, нема да дозволиме на пазарот да се појават нови бродски компании со модерни модернизирани пловни објекти, што значи дека конкуренцијата би исчезнала, квалитетот на услугите би се намалил, а модернизацијата на флотата би забавила. . И ова е еден од најважните услови за развој на градскиот превоз.

Еден од чувствителните проблеми на реките и каналите на историскиот центар останува безбедноста на пловидбата и пловидбата во тесен простор ограничен со гранитни насипи и ниски распони на засводени мостови. Поставувањето на семафорите на распоните на мостот не доведе до посакуваниот ефект на елиминирање на застојот на водата, бидејќи беше невозможно да се предвиди каде се движи бродот - низводно или горе. Насекаде на бродовите кои се под техничка контрола на рускиот Регистар на бродови, беа воведени системот за надзор AIS и сателитскиот навигациски систем ГЛОНАСС, така што бродовите не влегуваа во забранети области во погрешно време. Разговорите преку радио се снимаат во случај на вонредни ситуации и тие сега се најефикасни за елиминирање на можните несреќи на водата. Во затворен систем, газдарите на моторните бродови работат со години, постојано го следат нивото на водата и добро ги знаат димензиите на своите и на „соседните“ бродови за да се договорат за радио станицата, кој кого пропушта. и кои табли се погодни за оставање. Сите се познаваат буквално по име или повик, што се имињата на бродовите. Бродовите што пловат низводно имаат стандардно приоритет.

Врз основа на светските трендови и предвидувања за развој на странски мали

флота во Санкт Петербург, во иднина до 2025 година, можно е да се предвиди годишен пораст на бројот на бродови во Санкт Петербург во опсег до 5%. И покрај одржувањето на таквата позитивна динамика на раст на патничкиот сообраќај и зголемувањето на единиците за воден транспорт за екскурзија, во историскиот дел на Санкт Петербург е наведен вистински недостиг на воден простор. Така, веќе во 2020 година значително ќе биде отежнато движењето по кружната траса „Река Фонтанка - Канал Крјуков - река Мојка - Зимски канал - река Нева - река Фонтанка“. Рутата, која претходно траеше 60-70 минути, ќе трае 90-100 минути, дури и во работните денови. И во 2025 година, на одредени свртувања и пресеци на внатрешните водни патишта, принудните застанувања во сообраќаен метеж ќе достигнат 20-25 минути за да се минат конвоите на бродови што доаѓаат. Во оваа состојба на работите, исклучително е важно да се прогнозира и да се најде излез од оваа ситуација. Праксата покажа дека во услови на затворен канален простор, поставувањето на семафори на димензиите на мостот не функционира, туку само го успорува движењето. Во 2013 година, во тест режим, беше воведен таков систем на семафори, а потоа на крајот од навигацијата беше елиминиран. Одлуката за поделени правци се чини дека е прилично едноставна. Со други зборови, некои од бродовите базирани на Нева можат да се лансираат исклучиво по предниот дел на Нева, а бродовите што ја започнуваат својата рута во каналите можат да се затворат без да излезат на Нева. Ваквата „синхронизација“ се разбира, ќе овозможи извесно време да се растовараат малите реки и канали, но од гледна точка на квалитетот на дадените услуги, ќе биде тешко да се оправда. Како по правило, поголемиот дел од потрошувачите сакаат да го видат предниот дел на Нева и малите реки и канали, а малкумина ќе сакаат да купат билет двапати. Затоа, се предлагаат порадикални начини за решавање на овој проблем.

Факт е дека за време на реки во внатрешностаи каналите од Нева во моментов патничките бродови можат да стигнат само на еден начин - преку мостот Перална на реката Фонтанка. Излезот од каналите се врши на два начина преку Зимскиот канал, како и преку Фонтанка, преку истиот Прачечен мост. И ако во системот на мали реки 150-200 бродови истовремено одат во различни насоки, кои во нивните димензии не можат да се распрснат под засводените мостови, тогаш поради ограничената врска со главниот воден пат на градот Нева, започнува транспорт.

колапс, што веќе не е невообичаено и сега, не само за викенди или празницино и во сончеви денови.

Административно, сите водни патишта на Санкт Петербург можат да се поделат во три категории, каде што се применуваат различни правила и закони (сл. 2):

1. Внатрешни морски води, вклучувајќи ги и морските пристаништа. Во Санкт Петербург, тие ги вклучуваат сите води западно од мостот Благовешченски, мостот Тучков и западно од островите Крестовски и Елагин.

2. Внатрешни водни патишта на Руската Федерација. Ова ја вклучува реката Нева и нејзините ограноци источно од мостовите Благовешченски и Тучков по целата должина на границите на градот.

3. Внатрешни водни патишта на градот Санкт Петербург. Тоа се практично сите мали реки и канали на градот, почнувајќи од реката Карповка на север и завршувајќи Бајпас канална јужната граница на историските градби.

4. Дел од Болшаја Нева со должина од 1350 метри, поврзан со внатрешните поморски патишта, неопходен за проширување на зоната на движење на чамци за екскурзија и за задоволство.

Сите овие водни патишта комуницираат едни со други и имаат различни административни

активно поднесување. Сега патничките, екскурзиските бродови не можат да влезат западно од мостот Благовешченски, бидејќи веќе има зона на Големото пристаниште во Санкт Петербург, таму работат специјални пристанишни служби, товарните бродови се на патот, големите траекти се закотвуваат. И долго време оваа состојба на работите беше апсолутно оправдана. Но, хидрографската мрежа на градот е практично статична, а потребите за градски екскурзиски транспорт се менуваат, а особено брзо во последните години.

Реката Моика се влева во Болшаја Нева веднаш помеѓу островот Ново-Адмиралтејски на север и островот Матисов на југ. И теоретски, ова е уште еден излез или влез во Нева што недостасува, кој, со текот на времето, дефинитивно ќе биде потребен за истовар на мали реки и канали. Каналот Ново-Адмиралтејски кој се наоѓа во близина може да послужи како дополнителен излез до Нева за мали бродови, а реката Моика, по своите карактеристики во оваа област, е одлична за влез и излез на бродови со една палуба од секаков тип. Поради ремонт на Тучков мост на Малаја Нева во 2015-2016 година. веќе е направен исклучок, а дозволени се и двокатни, како и брзи патнички бродови

Ориз. 2. Водни патишта на градот Санкт Петербург. 1 - внатрешни морски води. 2 - внатрешни водни патишта на Руската Федерација. 3 - внатрешни водни патишта на градот Санкт Петербург. 4 - дел од реката Болшаја Нева, поврзан со внатрешните морски патишта.

подалеку на југ Островот Василиевскидо Финскиот Залив во правец кон Петродворец и Кронштат. Во догледна иднина, потребата да се отвори дел од Болшаја Нева од Рударскиот институт до мостот Благовешченски изгледа повеќе од оправдана. Потребна е заедничка потрага по компромис за целиот воден транспорт во градот. Ако само во текот на денот отворите дел од Болшаја Нева со должина од само 1350 метри, тогаш ова сигурно ќе помогне да се истоварат малите реки и канали за 40%. Така, во овој дел на Мојка ќе се појави потребната приморска инфраструктура, нова интересни правци, со трансфер центар во кластерот остров Њу Холанд, кој првично беше замислен за потребите на флотата. Ќе се изврши интеграција на градскиот воден транспорт. Ова ќе даде вистински поттик за развојот на овој историски дел од градот, лоциран на периферијата и подалеку од метро станиците и автопатите за јавен превоз. Треба да се признае дека церемонијалните ансамбли на Promenade des Anglais и насипот поручник Шмит од водата се исто така многу интересни за гостите и жителите на нашиот град.

Статусот на зоната за царинска инспекција за фериботите кои се закотвуваат во овој дел од водното подрачје, се разбира, е тежок во однос на измените во законодавството. Процесот на бирократски промени и одобрувања може да потрае повеќе од една година, толку е поважно да се започне анализата

актуелната состојба заедно со властите пред. Препознавајќи ја важноста на Санкт Петербург како најголем транспортен и транзитен центар за товарен транспорт, кој почнува да чека ред пред да влече мостови, за понатамошно движење на страна Езерото Ладога, можете да го ограничите пристапот до Болшаја Нева, да речеме, до полноќ. Така, можно е да се исклучат различни вонредни ситуации во однос на безбедноста на навигацијата и превозот на патници, бидејќи знаеме дека шлепите и превозниците на големо во нивните димензии можат да поминат само ноќе, кога мостовите се веќе отворени, а нема рекреативни и екскурзиска флота во Болшаја Нева според правилата за навигација ноќе.

Водената екскурзија и пешачкиот превоз е составен дел од културата на градот, кој беше замислен како морска престолнина на Русија. Не е без причина што речиси секој трет гостин на нашиот град ја користи можноста да ја види Венеција на Северот од табла на моторен брод или чамец. Воден туризам го продолжува својот развој на пресекот на различни индустрии, преземајќи ги предизвиците на новото време. Одлуките за развој на патничкиот превоз во историскиот дел на градот се можни само во контекст на длабока интеракција на заинтересираните одделенија и учесници на транспортниот пазар за да развијат мерки насочени кон развој на неискористените водни патишта на Санкт Петербург од различни причини.

Библиографија:

Агенција за надворешен транспорт. - Интернет ресурс. Режим на пристап: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Андреј Мушкарев: за развојот на туризмот во 2018 година // Официјален градски туристички портал на Санкт Петербург Посетете го Петербург. - Интернет ресурс. Режим на пристап: http://www.visit-petersburg. ru / ru / вести / 1627 /

Здружение на сопственици на патнички бродови од Санкт Петербург. - Интернет ресурс. Режим на пристап: http://www.avps.ru/

Гладкиј Ју.Н., Макеев И.В. Загадувањето на реките и каналите во Санкт Петербург како ограничувачки фактор во развојот на водниот транспорт // Геологија и цивилизација: Геологија на училиште и на универзитет. - СПб .: издавачка куќа на Рускиот државен педагошки универзитет по име А.И. Херцен, 2016 .-- S. 228-230.

Зубарев Е.В., Федорова М.М. Речен превоз на патници во морскиот главен град: моментална состојба и развојни изгледи // Транспорт на Руската Федерација. - 2009 година, бр.1 (20). - S. 66-68.

Макеев И.В. За „недостатокот“ на воден простор за развој на туризмот во Санкт Петербург // Географија, развој на науката и образованието. - SPb .: Издавачка куќа RGPU im. А.И. Херцен, 2016. -С. 141-145.

Макеев И.В. За развојот на воден туризам во Санкт Петербург // Географски развој на науката и образованието. - SPb .: Издавачка куќа RGPU im. А.И. Херцен, 2016 .-- S. 138-141.

Макеев И.В. Санкт Петербург како еден од центрите за развој на речен транспорт во Русија // Природно и културно наследство: интердисциплинарно истражување, конзервација и развој. - SPb .: Издавачка куќа RGPU im. А.И. Херцен, 2016 .-- S. 519-521.

Санкт Петербург - најдобар градЕвропа! // Официјален градски туристички портал на Санкт Петербург Посетете го Петербург. - Интернет ресурс. Режим на пристап: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

Статистика. Развој на туристичкиот пазар // Официјален сајт на администрацијата на Санкт Петербург. - Интернет ресурс. Режим на пристап: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/