Повністю закриті рятувальні шлюпки, солас. Рятувальні шлюпки (закриті) Рятувальні шлюпки закритого типу

Рятувальна шлюпка – основний активний колективний рятувальний засіб, призначений для порятунку екіпажу та пасажирів. На новозбудованих суднах, як правило, рятувальні шлюпки повинні бути типу типу, що самовідновлюється, повністю закритими і моторними. Їхні двигуни повинні передбачати механічний та ручний запуск, працювати або автоматично відключатися (а потім легко запускатися) у перевернутому стані. Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектомлюдей та постачання має бути не менше 6 уз. Для суден, що знаходяться в експлуатації, допускається тимчасове застосування невідновлюваних, відкритих і напівзакритих рятувальних шлюпок. Рятувальні шлюпки вантажного судна повинні забезпечувати посадку повної кількості людей не більше ніж за 3 хв з моменту подачі команди на посадку, а також швидке висадження людей зі шлюпки.
Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден виготовляють вогнезахисними. При працюючій системі зрошення водою вони витримують дію полум'я нафти, що безперервно горить, не менше 8 хв при проходженні шлюпкою зони вогню на воді. Ці шлюпки обладнані системою стисненого повітря, що забезпечує безпеку людей і безперебійну роботу двигуна не менше 10 хв. На рис. 1 показано вітчизняну танкерну шлюпку АТ-30.

Рис.1 Танкерна шлюпка АТ-30:
а) зовнішній вигляд: 1 – смуги зі світлоповертаючого матеріалу; 2 - хрести зі світлоповертаючого матеріалу; б) система зрошення: 3 – щілинні головки; 4 - система труб для зрошення шлюпки; 5 - піддон для збору стікаючої води після зрошення шлюпки до спуску її на воду; 6 - відкидний патрубок кінгстона; 7 - насос; 8 - триходовий кран; 9 - баластний відсік;
10 - ємність між дном шлюпки та піддоном
Рятувальні шлюпки забарвлюються зовні у помаранчевий колір. У носовій частині з обох бортів шлюпки роблять написи латинськими літерами із зазначенням назви судна, порту приписки, розмірів шлюпки та кількості, що допускається до розміщення людей. Зовні шлюпки закріплений із провісами плавучий рятувальний леєр. По периметру шлюпки під привальним брусом і на палубі закриття наклеюються смуги зі світлоповертаючого матеріалу. У носовій та кормовій
частинах шлюпки на верхній частині закриття наклеюються хрести із світлоповертаючого матеріалу.
Кількість рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом судна та кількістю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання мають рятувальні шлюпки, що забезпечують 200% екіпажу судна (по 100% з кожного борту). Пасажирські судна мають рятувальні шлюпки із розрахунку забезпечення 100% пасажирів та екіпажу (по 50% з кожного борту).
Місце розміщення шлюпок має забезпечити підготовку до спуску не більше ніж за 5 хв; посадку та спуск за 10 хв на вантажному судні та не більше 30 хв на пасажирському. Поблизу рятувальних шлюпок та на шляхах евакуації повинні бути нанесені добре помітні та відповідні рекомендаціям ІМО умовні знаки, покажчики, символи. Місце збору та місце посадки повинні бути з'єднані з командним пунктом двостороннього гучномовного зв'язку.
Спусковий пристрій повинен забезпечити спуск рятувальної шлюпки при крені 20 і диференті 10° швидкості судна до 5 уз. Повинно бути передбачено керування спуском шлюпки з рятувальної шлюпки, а також пристрій одночасної віддачі крюків шлюпталей під навантаженням.
Традиційним спусковим пристроєм рятувальної шлюпки є гравітаційні шлюпбалки. Спуск шлюпки відбувається під впливом її ваги при відтисканні гальма шлюпталей. При використанні закритих шлюпок важіль гальма через систему блоків з'єднаний тросом з ручкою всередині шлюпки. Спеціальна конструкція проводки спускового троса від барабана через важіль гальма та через блоки забезпечує його травлення синхронно з витравленням шлюпталей та спуском шлюпки. Це дозволяє регулювати швидкість спуску із рятувальної шлюпки.
Постачання рятувальних шлюпок
Всі предмети постачання рятувальної шлюпки повинні бути закріплені всередині рятувальної шлюпки найтовами, зберігатися в ящиках або відсіках, встановлюватися на кронштейнах або подібних до них кріпильних пристроях, або повинні бути закріплені іншим відповідним способом.
Однак якщо спуск шлюпки здійснюється на талях, то відпірні гаки не повинні бути закріплені, щоб ними можна було скористатися для відштовхування шлюпки від борту судна. Постачання має бути закріплене так, щоб не створювалася перешкод при операціях із залишення судна. Всі предмети постачання рятувальної шлюпки повинні бути, наскільки це можливо, невеликими за розміром та легкими, а також вони мають бути у зручній та компактній упаковці.
За винятком випадків, коли зазначено інше, звичайне постачання кожної рятувальної шлюпки повинно включати:

1 за винятком шлюпок, що спускаються вільним падінням, - достатня кількість плавучих весел для забезпечення руху шлюпки на тихій воді. Для кожного весла повинна бути передбачена уключина типу "коче", поворотна уключина або інший рівноцінний пристрій. Уключини повинні кріпитися до шлюпки шкертами або ланцюжками;
.2 два відпірні гаки;
.3 плавучий черпак та два відра;
.4 інструкцію щодо збереження життя;
.5 компас, що світиться або має відповідний засіб освітлення. На повністю закритих рятувальних шлюпках компас повинен бути стаціонарно встановлений на посту управління кермом; на всіх інших рятувальних шлюпках компас повинен бути в нактоузі, якщо необхідний його захист від негоди, і повинен мати відповідні кріпильні пристрої;
.6 плавучий якір достатнього розміру з дректовим, здатним витримувати ривки, що забезпечує можливість міцного захоплення його руками при намоканні. Міцність плавучого якоря, дректова та ніралу, якщо передбачений, має бути достатньою за будь-яких умов моря;
.7 два надійні фалині довжиною, що не менш ніж у два рази перевищують відстань від місця встановлення рятувальної шлюпки до ватерлінії при найменшій експлуатаційній осадці судна, або 15 м, дивлячись по тому, що більше.
На рятувальних шлюпках, що спускаються вільним падінням, обидва фалині мають бути в носі шлюпки в готовому для використання стані.
На всіх інших шлюпках обидва носові фалині повинні бути готові до використання і при цьому один - закріплений до роз'єднуючого пристрою, а інший міцно - до форштевню або поблизу нього;
.8 дві сокири-по одному в кожному краю рятувальної шлюпки;
.9 водонепроникні судини, що містять загальну кількість прісної води з розрахунку 3 л на кожну людину з числа людей, допустимого до розміщення на рятувальній шлюпці, з яких 1 л цієї норми на людину може бути замінений водою, що отримується з опріснювального апарату, здатного виробляти загальну кількість прісної води протягом двох днів, або 2 л цієї норми на людину можуть бути замінені водою, що отримується з опріснювача ручної дії, здатного виробляти таку ж кількість прісної води протягом двох днів;
.10 нержавіючий ківш зі штертом;
.11 нержавіюча градуйована посудина для пиття;
.12 харчовий раціон, калорійністю з розрахунку не менше 10000 кДж на кожну людину з-поміж людей, допустимого до розміщення на рятувальній шлюпці; цьому харчовий раціон повинен бути в повітропроникній упаковці і зберігатися у водонепроникному контейнері;
.13 чотири парашутні ракети;
.14 шість фальшфеєрів;
.15 дві плавучі димові шашки;
.16 один водонепроникний електричний ліхтар, придатний для сигналізації по азбуці Морзе, з одним запасним комплектом батарей і однією запасною лампочкою у водонепроникній упаковці;
.17 одне сигнальне дзеркало денної сигналізації з інструкцією щодо його використання для подачі сигналів морським та повітряним суднам;
.18 один екземпляр таблиці рятувальних сигналів, згаданих у правилі V/16 Конвенції, у водозахищеному виконанні або у водонепроникній упаковці;
.19 один свисток або інший рівноцінний звуковий сигнал;
.20 аптечку першої медичної допомоги у водонепроникній упаковці, яка після розтину може бути знову щільно закрита;
.21 медикаменти від морської хворобиу кількості, достатньому принаймні на 48 год, та по одному гігієнічному пакету на кожну людину;
.22 складаний ніж, прикріплений до шлюпки штертом;
.23 три консервовідкривачі;
.24 два плавучі рятувальні кільця, прикріплені до плавучого ліня завдовжки не менше 30 м;
.25 ручний насос відповідної продуктивності, якщо шлюпка не самоосушуваного типу;
.26 один комплект рибальського приладдя;
.27 достатню кількість інструментів для виконання незначних регулювань двигуна та пристроїв, що відносяться до нього;
.28 переносний вогнегасник схваленого типу, придатний для гасіння нафти, що горить;
.29 прожектор з горизонтальним та вертикальним сектором променя щонайменше 6″ та виміряною інтенсивністю світла 2500 кд, який здатний безперервно світити не менше 3 год;
.30 ефективний відбивач радіолокації, якщо в рятувальній шлюпці не встановлений радіолокаційний відповідач;
.31 теплозахисні засоби у кількості, достатній для 10% кількості людей, допустимої для розміщення на рятувальній шлюпці або двох, дивлячись по тому, що більше.

У портових містах серед прогулянково-туристських аматорських суден завжди можна бачити чимало катерів, а то й яхт, переобладнаних з суднових шлюпок, що відслужили свій термін. Більшість із них провисіла на шлюпбалках років по десять-п'ятнадцять; їх гріло тропічне сонце, покривала крижана кірка в північних морях, жбурляло хвилею об корабельний борт, поливало зливами, і ось суворий інспектор Морського Реєстру при черговому огляді рятувальних засобів знаходить дефекти, шлюпку вже не можна вважати абсолютно надійною.

Адже екіпаж судна при аварії буде змушений довірити їй свої життя! І може це статися в найважчих умовах - у штормовому морі, далеко від берегів, або навпаки - на жорстокій хвилі прибій. Є сумніви в надійності – отже, закінчено морську службу! (і багато шлюпок і взагалі «списують» на берег тільки тому, що їх замінюють більш досконалими – пластмасовими, моторними.)

У спокійній обстановці - на річці або в затоці - та сама стара шлюпка, перетворена любителем на прогулянкове судно, ще може служити багато років. Новий власник шлюпки може поспішаючи зробити ремонт, який не допускається або визнається недоцільним для суднових рятувальних засобів. Наприклад, усунути водотечність обшивки, що обсохла, обклеївши корпус склотканини; змінити зношені пояси обшивки; встановити дублюючі шпангоути поряд з тріснулими.

Попрацювати варто! Адже відремонтувавши списану шлюпку, самодіяльний суднобудівник отримує завідомо морехідний і міцний корпус з великим внутрішнім об'ємом, який може бути раціонально використаний для обладнання комфортабельної каюти та всіх необхідних приміщень прогулянково-туристського судна.

Придбати матеріалів потрібно набагато менше, ніж при будівництві нового судна. Всі роботи можуть бути виконані на вулиці - під будь-яким чохлом або навісом, а головне - роботи з внутрішнього облаштування вже не вимагають такої високої кваліфікації виконавця, як будівництво самого корпусу. Однак було б помилкою думати, що людина, яка самотужки переробляє шлюпку в катер (або, тим більше, яхту), не зустрічає труднощів.

Їх чимало. Пояснюються вони специфічним призначенням рятувальної шлюпки, яка повинна в першу чергу вміщувати при аварії якомога більшу кількість людей (тут вже не до зручностей!) і давати їм можливість протриматися до підходу рятувальників (розвивати високу швидкість не потрібно!).

Тепер доводиться знімати поперечні та поздовжні банки, повітряні ящики; закривати ніс палубою та монтувати рубку; дбати про забезпечення достатньої опади та заглиблення гребного гвинта при порівняно малому завантаженні, яке матиме прогулянковий катер; Нерідко любитель буває змушений пристосовувати суто гребну шлюпку для установки двигуна та паливних баків.

Число конструктивних проблем різко зростає за бажання отримати моторно-парусне судно: далеко не просто забезпечити стійкість і хорошу керованість при ході під вітрилами, домогтися зменшення дрейфу на гострих курсах. Як вирішуються ці проблеми суднобудівниками-любителями? Цьому і присвячено наш черговий огляд.

0 переобладнанні старих шлюпок в яхти повідомлялося в 30-му випуску збірки («Асмодей» з 6,7-метрової шлюпки та «Ау-ра» з 7,8-метрового робочого катера), 9-му випуску (яхта з 10-метрового баркасу), 3-му випуску (яхта з 6,1-метрового яла-«шістки»). Два варіанти переробки "шістки" в катер і моторно-вітрило судно розглянуті в 5-му випуску. Будуть також корисні статті: «Катер має бути красивим» (вип. №7), «Моторно-вітрильні яхти» (вип. №9), «Неквапливі човни» (вип. №18) та інші матеріали.

Колишні військово-морські шлюпки (яли) також досить часто починають друге життя, потрапивши до рук самодіяльних суднобудівників. У 1969 р. Іркутський морський клубДОСААФ передав М. А. 3убовичу для відновлення ЯЛ-6 випуску 1955 р., що відслужив свій вік.

Старі іржаві латки та видаляти товстий шар шпаклівки та фарби, накопичений за багато років експлуатації (ніякі шкрабки не допомагали, фарбу відпалювали паяльною лампою). Всю зовнішню поверхню корпусу ошкурили, а потім обклеїли склотканиною в три шари.

У районі рубки в корпус шлюпки додатково було встановлено три шпангоути перетином 50 X 60 з відривом метра друг від друга. Верхні кінці топтимберсів виступали вище за привальний брус на 450, 375 і 300 мм, утворюючи таким чином основу для встановлення поздовжніх комінгсів рубки.

Бімси рубки нарізані в шип на кінці шпангоутів, що виступають, і закріплені кницями з бакелизированной фанери на оцинкованих шурупах. Бімс та шпангоути під стандерсом щогли посилені. Другу та третю банки, які опинилися в межах каюти, М. А. Зубович зняв.

У каюті з розмірами 1,8×2,0 м він встановив два скрині-сидіння, між якими є прохід із шириною в носі 350 і кормової частини - 550 мм. Полик, що закриває трюм у цьому проході, у нічний час піднімається на рівень сидіння і виходить суцільна лежанка, на якій вільно вміщається поперек катера весь його екіпаж із чотирьох людей.

На фундаменті з дерев'яних брусів встановлений стаціонарний двигун «Л-12», багаторічна експлуатація якого на тихохідних катерах створила йому стійку репутацію надійного та економічного. Забортна вода подається в систему охолодження натиском з боку нагнітальних поверхонь лопатей гвинта. Гаряча вода перед викидом за борт пропускається через радіатор, який обігріває каюту в осінній період.

Двигун закритий зверху двома кришками, що відкидаються, які і служать кормовою палубою. Вал двигуна з'єднаний з гребним валом через підйомник кардан від самоскида «ЗІЛ-585». Вал виведений за транець на 275 мм вище за лінію кіля. Гвинт захищений знизу шпорою (лижами) із сталевого швелера; на ній же закріплений підп'ятник керма. Завдяки цьому і гребний гвинт і кермо при посадці судна на мілину залишаються непошкодженими.

На двигун навішується генератор з реле-регулятором від автомобіля «Москвич», що працює на акумулятор напругою 12 В. Пристрій дозволяє живити електроенергією систему освітлення та навігаційні вогні, приймач та магнітофон. (Установка генератора проводилася за кресленнями та матеріалами, наведеними в №9 збірки.)

Носовий відсік - від штевня до першої банки, закритий герметичною перебиранням і використовується для зберігання вітрил. Щогла ставиться на металевий стандерс на даху рубки. Стандартне озброєння яла замінено ефективнішим озброєнням від швертбота класу «Летючий Голландець», проте при лавіруванні під вітрилами шлюпка має сильний дрейф, оскільки площа бічного опору підводної частини недостатня.

Оскільки «Роза вітрів» є моторно-вірусним судном, з таким недоліком, на думку М. А. Зубовича, можна миритися. У бакштаг та фордевінд судно йде непогано. Враховуючи, що судно використовується для плавань по озеру Байкал, де часом знайти пальне дуже важко, можливість використання вітрил і на одних попутних курсах вже є чималою перевагою – дозволяє економити бензин, а іноді й просто відпочити від шуму двигуна.

Ось що розповідає М. А. Зубовнч про свій перший похід на «Розі вітрів»:

«Було це ще 1968 р. Ми вийшли в озеро в тиху погоду, ведучи на буксирі «Козанку», навантажену запасом пального та іншим спорядженням. Екіпаж складався із чотирьох людей. При цьому середня швидкість під двигуном становила близько 7 вузлів, що нас цілком влаштовувало.

У далеких туристських походах основне – надійність та безпека! За дві години повіяв легкий південно-східний вітер - кулак. Вітер швидко набрав сили. Поставили вітрила і заглушили двигун - шлюпка зі швидкістю близько 5 вузлів курсом фордевінд йшла північ. За десять годин ми опинилися на підході до бухти Піщана.

На переході довелося користуватися патент-рифом, зменшуючи площу грота, тому що при поривах вітру нас сильно кренило. Судно навіть за крену не приймало на себе воду. Наступний етап до Ольхонських Воріт ми пройшли під мотором: можна було дозволити собі таку «розкіш», оскільки у селищі є автозаправна станція.

Запасшись там бензином, взяли курс на Нижньо-Ангарськ. Відстань 600 км пройшли за шість днів. А за час першого плавання було пройдено близько 2000 км. З метою економії пального використовувалася найменша можливість руху під вітрилами. У процесі багаторічної експлуатації «Роза вітрів» показала чудові морехідні якості.

Використання вітрильного озброєння у поєднанні з мотором дозволяє здійснювати дуже цікаві плавання великі відстані». М. А. Зубович застосував високоефективне вітрильне озброєння від сучасного гоночного швертбота, проте на судні, не обладнаному якими-небудь пристроями для протидії бічному зносу - дрейфу, реалізувати високі якості бермудських вітрил, звичайно ж, не вдалося.

Більше того, висока парусність при озброєнні такого типу зумовила і появу великого крену при посиленні вітру. (Можна помітити, що в результаті переробок стійкість шлюпки погіршилася: палуба в носі, конструкція рубки, бензобак солідної ємності – розташовані високо і відповідно підвищили центр тяжкості судна.)

Тому для подібних випадківвикористання вітрил як допоміжного засобу - переважно на попутних вітрах - настійно рекомендується зручніше озброєння з вітрилами латинського, гафельного типів або гуарі. У цих вітрил центр тиску вітру розташований нижче, ніж у бермудських рівної площі; відповідно судно буде менше кренитися у свіжий вітер.

Достоїнствами гафельного та рейкового озброєння є також легший рангоут та менша висота щогли; це не тільки спрощує виготовлення щогли, але й важливо при плаванні по внутрішніх водним шляхам, коли доводиться проходити під численними мостами та лініями електропередач.

Взагалі кажучи, на моторно-вірусних. судах, що плавають переважно по річках, можна задовольнятися і ще більш простим типом озброєння – з прямим вітрилом брифоком. Все одно проти вітру і течії лавірування під вітрилами стомлююче, а іноді й просто неможливе; на попутних вітрах хороший і брифок.

Пристрій прямого вітрила відомий досить добре. Рей піднімається фалом, закріпленим за його середину за допомогою ракс-бугеля, що ковзає по щоглі. Для установки вітрила під потрібним кутом до діаметральної площини судна служать браси, проведені з кокпіту до кінців - ноків - рею, і шкіти, які для зручності управління вітрилом найкраще провести, як показано на ескізі.

Своєю серединою шкот кріпиться до нижнього кута вітрила, один його кінець (він, строго кажучи, є галсом) пропускається через напрямний обушок або блок, розташований біля борту попереду (приблизно в 0,5-0,7 м) щогли, інший кінець (власне шкот) - через такий же обушок позаду щогли. З навітряного борту "галс" обтягує передню бічну шкаторину вітрила, а з підвітряного - "шкот" вибирається таким чином, щоб вітрило не полоскало вітром.

Ванти при такому озброєнні повинні бути достатньо віднесені в корму, щоб вони не заважали повороту рею та надійніше розкріплювали щоглу ззаду. Принагідно кілька рекомендацій щодо вибору розмірів брифока. Щоглу зазвичай роблять висотою (від палуби або даху рубки), приблизно дорівнює половині довжини шлюпки. Ширина вітрила по нижній шкаторині приймається рівною ширині судна, а верхній (по рею) може бути дещо більше.

На «Розі вітрів» досить багато місця займає «машинне відділення» - двигун встановлений далеко від ахтерштевні. Можна було б зрушити його в корму і виграти додаткову площу кокпіту, якби автор застосував іншу конструкцію фундаменту.

Оригінальне рішення пропонує Е. К. Ліхушин (з м. Куйбишева), який також використовував корпус старої «шістки». Так як у самій кормі дуже вузько, встановити двигун на поздовжніх підмоторних брусах звичайним способом було неможливо. Е. К. Ліхушин закріпив ці бруси до шпангоутів не нижче, як звичайно, а вище лап двигуна в площині паралельної ватерлінії.

Горизонтальний кут між брусами становив близько 30 про, а простір між ними виявилося достатнім для розміщення двигуна. Лапи двигуна оперті на два зварені трапецієподібні кронштейни (зі сталевих косинців), закріплених на поздовжніх брусах.

Кормове сидіння довелося подовжити в носа на 150 мм; для обслуговування двигуна в ньому прорізаний лючок, що закривається кришкою; тут же під сидінням розмістився і бензобак. Е. К. Ліхушин зберіг штатне перо керма. Підрізати його (як і брус ахтерштевня) для розміщення гвинта довелося зовсім небагато. Вдалося це завдяки зміщенню рульових штирів від штевня.

Як вдалий приклад вирішення питань архітектури та внутрішнього планування яхт, обладнаних з рятувальних шлюпок, можна назвати 5,5-метрову яхту, побудовану ленінградцем М. Н. Богдановим (загальні креслення розроблені А. Б. Карповим). Борти шлюпки надбудовані широким поясом із бакелізованої фанери: у форштевні ширина цього пояса 300 мм, у кормі – 360 мм. Верхня частина каюти оформлена у вигляді півбака - надбудови, що тягнеться від борту до борту по всій ширині корпусу.

Бортові стінки надбудови встановлені з нахилом на 8-10°; на краю вони вертикальні і кріпляться до брусків, якими нарощуються штевні. Вийшла простора, широка каюта з достатньою висотою у світлі (1,3 м) при стрункому силуеті яхти. Естетичному сприйняттю підпорядковане забарвлення надбудови темний колір, відрізняється від кольору борту; потужний дубовий буртик також поділяє ці поверхні, зорово зменшуючи загальну висоту.

Ще одна перевага варіанта з напівбаком - простора, зручна для роботи та відпочинку палуба. Опорою степсу щогли служить напівперебірка, що розділяє внутрішній об'єм на два приміщення – дві каюти. У носовій каюті влаштований широкий двоспальний диван, а збоку від нього на правому борту розташовані шафи. Кришка форлюка (його розмір 500х400 мм) зроблена з товстого оргскла.

У плануванні кормової каюти конструктор також відійшов від традиційного симетричного розташування диванів. На багатьох рятувальних шлюпках кільсон, що укладається в ДП поверх шпангоутів, виступає над ними та над пайолами на висоту до 100 мм і при симетричному плануванні виявляється під ногами; зазвичай висоту каюти через це доводиться додатково збільшувати.

В даному випадку кільсон ніяких незручностей не створює, оскільки виявився збоку від основного проходу. Столик на лівому борту можна опустити до рівня сидінь, щоб утворилося півтораспальне місце. Кокпіт - самовідливний (оскільки його дно розташоване всього на 200 ммвище ватерлінії, зливні шпигати необхідно забезпечити безповоротними клапанами, наприклад, поплавкового типу).

Двигун встановлений в ахтерпіку, виділеному водонепроникною переборкою, та обслуговується через люк у палубі. Цікавий варіант переобладнання 7-метрової рятувальної шлюпки в парусномоторну яхту виконав ленінградець О. Табачник.

З корпусу було видалено всі повітряні ящики та банки, знято слушні речі та планшир. Після очищення від старої фарби виявилися дефекти обшивки, зробленої зі смуг бакелізованої фанери. Найбільше постраждав шпунтовий пояс – паз по кілю сильно протікав. Однак замінювати цей пояс не стали, а паз ущільнили, поставивши сюди накладну рейку трикутного перерізу на парусині та масляній шпаклівці (див. ескіз).

Пошкоджені ділянки обшивки на штевні закрили накладками з 1-2-міліметрової латуні. Відремонтовані в такий спосіб місця воду абсолютно не пропускали. На майбутній яхті передбачалося плавати в Ладозькому та Онезькому озерах, відомих своїм бурхливим характером, тому необхідність встановлення важкого фальшкілю та обладнання самовідливного кокпіту в учасників спорудження судна сумніву не викликала.

Для кріплення 500-кілограмового фальшкіля на днище встановили подіти соснових флорів завтовшки 60 мм і через п'ять з них пропустили потужні болти кили. Флори нарізані на кіль та обшивку, а поверх них укладено штатний кільсон. Моторний фундамент є зварною конструкцією, що складається з двох сталевих флорів, пов'язаних поздовжніми балками з косинця 45X45X5.

Висоту всередині каюти вибрали мінімальною – 1450 мм від пайолу. Завдяки цьому рубка вийшла невисокою, що добре гармонує з корпусом і не надає негативного впливу на морехідні якості судна. Озброїти яхту вирішили двощоглою бермудською шхуною. Це дозволило отримати значну загальну площу вітрил (близько 30 м 2 ) за порівняно низькому положенні центру парусності.

Крім того, розподіл парусності на дві щогли дозволяє використовувати різні варіанти несення вітрил в залежності від конкретних умов плавання і поліпшити поворотність судна: адже шлюпки з їх довгим кілем «не дуже охоче» роблять повороти, особливо при сильному вітрі.

Проте ці у принципі правильні розрахунки будівельника у разі виправдалися в повному обсязі. Під повними вітрилами судно сильно наводиться; Бермудські вітрила малої площі працюють на ньому малоефективно (зокрема – внаслідок шкідливого взаємовпливу). У перспективі вирішено переозброїти яхту звичайним шлюпом із великою генуею.

У першому ж поході неспокійною Ладогою судно продемонструвало високу стійкість. На ньому встановлено двоциліндровий бензиновий двигун з водяним охолодженням, що розвиває 20 л. с. при 3000 об/хв. Щоб обійтися без реверсивної муфти для забезпечення заднього і холостого ходу, будівельники яхти виготовили трилопатевий гребний гвинт регульованого кроку (використані креслення А. П. Ширшова, опубліковані в 10 випуску збірки).

Швидкість ходу під двигуном склала 7 вузлів. Розміри машинного відділення не дозволяли користуватися ручкою для запуску двигуна, тому довелося поставити стартер від автомобіля «Москвич-408», а маховик замінити іншим – із зубчастим вінцем (від двигуна «Запорожця»). Заряджання акумуляторної батареї здійснюється від 300-ватного генератора з двигуна «ГАЗ-21».

Вода подається в систему охолодження двосекційною помпою, в конструкції якої використані крильчатки від підвісного двигуна «Москва-25». Від цього ждвигуна використаний і паливний насос. Запас палива зберігається у двох штатних повітряних ящиках шлюпки загальною ємністю 80 л.

Природно, що зі збільшенням розмірів шлюпки з'являється більше можливостей зробити майбутній катер або яхту комфортніше, краще пристосувати їх до далеких плавань. Наприклад, у проекті переобладнання 10-метрового гребного катера в моторно-парусну яхту, виконаному Д. А. Курбатовим, передбачено збільшення висоти борту до 1,6 м та обладнання двох кают з висотою у приміщеннях 1,9 м та 1,7 м, із шістьма спальними місцями.

Чотирьохциліндровий дизель «4ЧСП8,5/11» потужністю 23 л. с. повідомляє яхту швидкість 6,5 вузлів. Він встановлений у самій кормі, під кокпітом і закритий капотом. Пост кермового захищений відкритою з корми рубкою, яка служить одночасно і вхідним тамбуром. Два паливні баки, розташовані під платформою кокпіту, мають загальну ємність 360 л і забезпечують дальність плавання під двигуном 450 миль.

Камбуз розташований безпосередньо біля входу, завдяки чому при відкритому схожому люку приміщення добре вентилюється; Амплітуда кільової хитавиці в середній частині судна невелика - це сприяє успішній роботі кока в морі. Форпік використовується як вітрильна комора та спальний кубрик для трьох членів екіпажу.

Форлюк із вмонтованим у нього ілюмінатором має збільшені розміри для зручності роботи з вітрилами. Кают-компанія, окрім ілюмінаторів у комінгсах рубки, висвітлюється (і вентилюється) через верхній світлий люк. Яхта призначена для комбінованого плавання з виходом з внутрішніх вод у море, тому передбачено озброєння судна гафельним тендером з стінкою, що забирається.

За рахунок зміни вітрил на тендері можна без особливих зусиль «стежити» за змінами вітру та варіювати площу вітрильності в дуже широких межах. При свіжому вітрі в морі яхта зможе йти тільки під робочим стакселем та гротом (загальна площа 41,5 м 2 ), маючи становище центру парусності на 600 мм у ніс від центру бокового опору.

Клівер збільшує загальну парусність на 12 м2; при цьому судно також зможе йти круто до вітру. З топселем загальна площа вітрил збільшується до 61.5 м, але цей варіант, звичайно, прийнятний лише за слабких вітрів (він може виявитися дуже корисним при плаваннях в таких умовах, коли важливо використовувати верховий вітер).

Судно це не буде хорошим лавірувальником: для цього знадобився б ефективніший і глибший кіль, непридатний для цих умов плавання (осада обмежена) і, крім того, набагато гірші ходові якості під мотором. Пропонується компромісний варіант з фальшкілем-плавником заввишки 500 мм, виконаним, як завжди, у вигляді звареної сталевої коробки, заповненої металевим брухтом та цементом; цей фальшкіль кріпиться до посилених флор через кіль болтами М18 - М20.

Вага його складає 1200 кг, а повна водотоннажність яхти - близько 5 т при габаритному осаді 1,4 м. З деталей даного проекту варто відзначити стилізований кліппер-штевень у вигляді наделки на штатний форштевень шлюпки, і бушприт, що є широкою похилою площадкою. буде зручна, наприклад, при постановці клівера або швартовці до високої стінки.

Суднові рятувальні шлюпкиподіляються:

За матеріалом корпусу - металеві (сталеві або з алюмінієво-магнієвих сплавів), дерев'яні (набірні або клеєні) та пластмасові;

За типом рушія - веселі, вітрильні та гвинтові (з приводом від двигуна або з ручним механічним приводом);

За формою корпусу - вельботного типу, з транцевою кормою, відкриті та герметично закриті;

За розмірами.

Розміри шлюпок (рис.269) регламентовані відповідно до вимог Міжнародної організації зі стандартизації (ІСО). Типовий ряд рятувальних шлюпок заснований на мінімальному відношенні їхнього валового обсягу до твору основних розмірів LxBxHщонайменше 0,64. Для дерев'яної шлюпки це відношення може бути не менше 0,6 при зменшенні кількості людей, які розміщуються в ній.

Типорозміри рятувальних шлюпок вітчизняного виробництва встановлені залежно від місткості, матеріалу корпусу та типу двигуна.

Наприклад, шлюпки СШАМ-48, СШАР-48, СШПМ-48 та СШПР-48 розраховані на 48 осіб кожна, мають довжину 7,5 м, ширину 2,7 м, висоту борту на міделі 1,1 м, масу з людьми та постачанням 5,5 т (літери означають: З- рятувальна, Ш- шлюпка, А- з алюмінієво-магнієвого сплаву, П- пластмасова із склопластику, Р- з ручним приводом, М- моторна, Т- танкерна).

Рятувальна танкерна шлюпка вітчизняного виробництва типу СШАТ-30 (рис.270, 271) має місткість 30 осіб, довжину 8,6 м, ширину 2,6 м, висоту борту 2,3 м, масу з постачанням 2,9 т, швидкість 6 2 уз. Вона виготовлена з легкого сплаву, герметизована, має люки для посадки екіпажу та ще по одному люку на краю для доступу до підйомних гаків. Високий надводний борт, водогазо-непроникне закриття забезпечують стійкість шлюпки та захист екіпажу від води, вогню та газу.

Вимоги до конструкції рятувальних шлюпок викладені у СОЛАС-74 та Правилах російського Реєстру. Рятувальна шлюпка, в якій розмістилася повна кількість людей, на яку вона розрахована, та має необхідне постачання, повинна зберігати позитивну стійкість та достатню висоту надводного борту.

Довжина рятувальної шлюпки не повинна бути меншою за 7,3 м, крім випадків, коли внаслідок розмірів судна або з інших причин установка таких шлюпок нездійсненна. У разі довжина шлюпки може бути зменшена до 4,9 м. Маса рятувальної шлюпки з людьми та постачанням не повинна перевищувати 20 т, а місткість – не більше 150 осіб.

Рятувальні шлюпки місткістю від 60 до 100 осіб мають бути або моторними, або з механічним приводом на гребний гвинт. Шлюпки із встановленою місткістю понад 100 осіб мають бути лише моторними.

Плавучість має бути достатньою для підтримки на плаву шлюпки з її постачанням, коли вона залита водою та відкрита морю. Крім того, повинен бути передбачений запас плавучості за допомогою додаткового обсягу водонепроникних повітряних ящиків. Об'єм повітряних ящиків повинен бути не менше 0,1 валового об'єму шлюпки. Об'єм внутрішніх засобів плавучості рятувальної шлюпки з механічним приводом або моторної рятувальної шлюпки повинен бути збільшений для компенсації ваги механічного приводу або двигуна.

Число людей, яке може бути допущено до розміщення на рятувальній шлюпці, дорівнює найбільшому цілому числу, отриманому від поділу обсягу шлюпки (у м 3) на число 0283.

Правила Регістру встановлюють додаткові вимоги до конструкції шлюпок зі склопластику, моторних шлюпок та шлюпок з механічним приводом на гребний гвинт.

Корпус рятувальної шлюпки зі стекопластику (рис.272), а також корпус шлюпки з легкого сплаву (рис.273) повинен витримувати навантаження, не пошкоджуючись і не зазнаючи залишкових деформацій при ударі її об жорстку вертикальну стінку з розмахом 3 м, або при скиданні її на воду з повним навантаженням з висоти 2,5 м.

Двигуни моторні шлюпки повинні бути обладнані двигуном з реверсивним пристроєм, що дозволяє здійснювати задній хід. Потужність двигуна повинна бути такою, щоб забезпечувати швидкість на передньому ходу на спокійній воді не менше 6 уз - для шлюпок пасажирських, нафтоналивних та промислових суден та не менше 4 уз - для рятувальних шлюпок суден інших типів. Запас палива повинен забезпечувати роботу двигуна щонайменше 24 год на ходовому режимі. Двигун повинен приводитися в дію вручну протягом 1 хв за будь-яких умов, можливих під час експлуатації судна.

Рятувальні шлюпки з механічним приводом (рис.271) з повним постачанням та штатною кількістю людей повинні мати привід, що розвиває потужність, достатню для того, щоб на спокійній воді з положення "Стоп" шлюпка могла пройти за перші дві хв відстань не менше 150 м, а на встановленому ходу - за 4 хв відстань не менше 450 м (мати швидкість приблизно 3,5 уз).

Рятувальні шлюпки нафтоналивних суден повинні бути виготовлені з таким розрахунком, щоб вони витримували вплив полум'я з температурою не менше ніж 1200 °С протягом не менше ніж 10 хв. Під час проходження шлюпкою зони вогню на воді температура всередині шлюпки протягом не менше ніж 5 хв не повинна перевищувати 60 °С. Шлюпки мають бути сконструйовані так, щоб вони з будь-якого становища приходили до нормального. Управління спуском танкерної шлюпки має бути зсередини шлюпки. Шлюпка повинна бути обладнана системою стисненого повітря, що забезпечує безпеку людей та безперебійну роботу двигуна не менше ніж на 10 хв.

Забарвлення і маркування рятувальної шлюпки виконують яскравими фарбами, що не змиваються. Зовні шлюпку фарбують зазвичай у білий колір, внутрішню поверхню, планшир та предмети постачання – в оранжевий або світло-червоний. Всі написи на шлюпці роблять ясними літерами та знаками. У носовій частині з обох бортів робляться написи, що вказують на назву судна, порт приписки, розміри шлюпки та кількість людей, яку допускається в ній розмістити. Якщо судно необмеженого району плавання, назву судна пишуть латинськими літерами у кормовій частині шлюпки. Номер шлюпки (непарні номери – для шлюпок, розміщених на правому борту, рахуючи від носа судна, та парні – для шлюпок на лівому борту судна) наносять у носовій частині шлюпки нижче за інші написи.

Робочі шлюпки (рис.274) призначені до виконання з них суднових робіт (огляд і ок.раска корпусу судна, подача швартовних тросів та інших.) й у зв'язку з берегом на закритих рейдах. Вони мають невелику довжину – до 5,5 м. На вантажних судах робочі шлюпки можуть бути без внутрішнього запасу плавучості, тобто без повітряних ящиків. У постачання робочих шлюпок входять весла, уключини, кермо з румпелем, опорний гак, ліхтар, фалінь, черпак для води, прапор та чохол на шлюпку.

Навчальні шлюпки(рис.275) використовуються на навчальних судах та в морських навчальних закладах для навчання курсантів. Зазвичай це невеликі шестивесельні вельботи з внутрішнім запасом плавучості та з вітрильним озброєнням, що складається з двох вітрил.

Відповідно до розмірів та кількості весел навчальні шлюпки поділяють на такі основні типи:

Катери гребні на 10 -14 веселий з двомачтовим рейковим вітрильним озброєнням;

Яли шестивесельні з одномальтовим рейково-розрізним вітрильним озброєнням (найпоширеніший тип шлюпок, що використовуються для початкової морської та фізичної підготовки та проведення спортивних заходів);

Яли чотиривесельні з рейково-розрізним вітрильним озброєнням.

Весла на катерах валькові. На ялах штатними веслами є також валькові чи розстібні. Вітральне озброєння катерів і ялів забезпечує їм хороші лавірувальні якості, що дозволяє успішно використовувати ці шлюпки для проведення далеких походів та курсантських регат.

Рятувальна шлюпка - це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха з моменту залишення ними судна. Саме це призначення і визначає всі вимоги до конструкції та постачання рятувальних шлюпок.

Число рятувальних шлюпок на борту судна визначається районом плавання, типом, судна та чисельністю людей на судні. Вантажні судна необмеженого району плавання обладнуються шлюпками, що забезпечують весь екіпаж із кожного борту (100% + 100% = 200%). Пасажирські судна обладнуються рятувальними шлюпками місткістю 50% пасажирів та екіпажу з кожного борту (50% + 50% = 100%).

Рис. Рятувальні шлюпки закритого та відкритого типів

Усі рятувальні шлюпки повинні:

Мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність;

Забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;

Мати механічний двигун з дистанційним керуванням із рубки; бути пофарбовані в оранжевий колір.

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

Двигун повинен працювати не менше 5 хвилин від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;

Швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання має бути не менше 6 вузлів;

Запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюпбалки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Запас плавучості шлюпки забезпечується повітряними ящиками - герметичними, заповненими повітрям або пінопластом відсіками, об'єм яких визначається з урахуванням того, щоб голови людей, що сидять у шлюпці, були вище поверхні води, навіть якщо шлюпка повністю затоплена.

Відомості про місткість шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борти в носовій частині фарбою, що не змивається, там же вказані назва судна, порт приписки (літерами латинського алфавіту) і судновий номер шлюпки. Маркування, за яким можна встановити судно, якому належить шлюпка, та її номер мають бути видні зверху.

По периметру шлюпки, під привальним брусом і на палубі наклеюють смуги зі світловідбиваючого матеріалу. У носовій та кормовій частинах на верхній частині закриття накладають хрести зі світловідбиваючого матеріалу.

Рис. Маркування рятувальної шлюпки

Усередині шлюпки встановлюється електролампочка. Заряд батареї живлення забезпечує роботу не менше 12 годин. На верхній частині закриття встановлюється сигнальна лампочка з ручним вимикачем, що дає постійний або проблисковий (50-70 проблисків за хвилину) вогонь білого кольору. Заряд батареї живлення забезпечує роботу не менше 12 годин.

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системою зрошення, що забезпечує прохід через нафту, що безперервно горить, протягом 8 хвилин, і стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей і роботу двигунів протягом 10 хвилин. Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність, рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори – з вогнестійкого скла.

Для забезпечення використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів керування двигуном має бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи керування повинні мати відповідне маркування.

Щотижнявсі рятувальні шлюпки та плоти, чергові шлюпки та спускові пристрої перевіряються візуально, щоб забезпечити їхню постійну готовність до використання. Двигуни всіх рятувальних та чергових шлюпок повинні працювати не менше 3 хвилин. Рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, повинні бути зігнуті зі своїх місць встановлення. Результати перевірки заносяться до суднового журналу.

Щомісяцявсі рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, вивалюються зі своїх місць установки без людей у шлюпці. Проводиться перевірка постачання для того, щоб переконатися в їх комплектності та хорошому стані.

Кожна рятувальна шлюпка, за винятком шлюпок вільного падіння, спускається, а потім маневрує на воді з розписаною на ній командою управління щонайменше один раз на 3 місяці.

Спуск шлюпки.Шлюпки, що спускаються механічними засобами, встановлюються горизонтально на обох бортах судна. Шлюпбалка - це пристрій, призначений для зберігання шлюпки, що має нахиляються за борт балки, що використовуються при спуску та підйомі шлюпки.

Рис. Кріплення рятувальної шлюпки на борту судна

У похідному положенні шлюпки встановлюють на шлюпбалках, для цього на останніх є односторонні кільблоки, на які спирається шлюпка. Для щільнішого прилягання шлюпки до кільблоків останні забезпечені повстяною подушкою, закритою парусиною. Шлюпка закріплюється найтовими з дієсловом-гаком, які перед спуском обов'язково віддають.

Перед спуском шлюпки необхідно попередньо:

Доставити в шлюпку обладнання та постачання, необхідне для виживання після залишення судна: переносну УКХ радіостанцію та радіолокаційний маяк-відповідач, теплі речі, додатковий запас їжі та води, додатковий запас піротехнічних засобів сигналізації;

Прибрати леєрне огородження посадкової палуби; підготувати штормтрап; віддати найтови; віддати стопора шлюпбалок.

Рятувальна шлюпка має бути обладнана спускним клапаном,який встановлюється у нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. При підготовці шлюпки до спуску на воду, клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Вивалювання шлюпки відбувається лише під дією сили тяжіння та здійснюється за допомогою шлюпкових талей. Перед початком спуску віддають стопор на шлюпбалках і плавно потравлюють лопар талей, для чого потроху віддають гальмо шлюпкової лебідки. Рівномірне травлення носових та кормових талей досягається тим, що обидва лопарі закріплені на барабані однієї шлюпкової лебідки. Після того, як шлюпбалка досягне граничного положення, починається вертикальний спуск шлюпки на воду.

Лопарі - сталеві троси, прикріплені до шлюпки в її краях і проведені на лебідку, призначені для спуску та підйому шлюпки. Лопарі повинні періодично туватися

Для того щоб унеможливити спуск шлюпки до моменту її повного вивалювання за борт, на шлюпбалці є ріг, на який навішують сережку рухомого блоку шлюпталей. Довжину і форму роги вибирають таким чином, щоб рухливий блок спадав з нього лише при нижньому граничному положенні шлюпбалки.

Управління спуском шлюпки на талях може здійснюватися як із палуби судна, і з шлюпки. Це дозволяє за сприятливих погодних умов не залишати на борту команду забезпечення спуску.

Рис. Спуск рятувальної шлюпки Мал. Шлюпкова лебідка

Після спуску шлюпки воду викладають нижні блоки шлюпталей. Дуже важливо, особливо на хвилюванні, обидва блоки викласти одночасно. Для цього шлюпки мають відкидні гаки із загальним приводом. В цьому випадку одночасна віддача обох крюків здійснюється поворотом рукоятки приводу.

Посадка людей проводиться за штормтрапами. На ходу і хвилюванні шлюпки зазвичай спускають із людьми. Посадка людей у цьому випадку проводиться або в шлюпку, встановлену на кільблоках, або після спуску шлюпки рівня палуби, з якої найбільш зручно проводити посадку.

Рис. Посадка екіпажу та спуск шлюпки

Кожна шлюпка в районі своєї установки має посадковий штормтрап, тятиви якого виготовляються з манільського троса завтовшки не менше 65 мм, а балясини з твердих порід дерева розміром 480x115x25 мм. Верхній кінець трапу повинен бути закріплений на своєму штатному місці (під шлюпкою), а сам штормтрап повинен знаходитися у згорнутому вигляді, завжди готовий до вживання.

Після того, як остання людина переміститься з судна в шлюпку, фаліні звільняються (у крайньому випадку перерубуються сокирами, що знаходяться в краях шлюпки), і шлюпка відходить від судна. Рекомендується зберегти фаліні, т.к. вони ще можуть знадобитися.

Постачання шлюпок. Кожна рятувальна шлюпка повинна мати постачання відповідно до вимог Міжнародної конвенції СОЛАС-74, що включає:

На гребних шлюпках по одному плаваючому веслу на гребця плюс два запасні і одне рульове, на моторних - чотири весла з кочами, прикріпленими до корпусу шлюпки штертами (ланцюжками); два відпірні гаки;

Плавучий якір з тросом довжиною, що дорівнює трьом довжинам шлюпки, та відтяжкою, закріпленою за вершину конуса якоря; два фалині завдовжки не менше 15 метрів;

Дві сокири, по одному в кожному краю шлюпки для перерубування фалін при залишенні судна;

Харчовий раціон та запас питної води 3 літри на кожного; нержавіючий ківш зі штертом і нержавіюча градуйована посудина; рибацькі снасті;

Сигнальні засоби: чотири парашутні ракети червоного кольору, шість фальшфеєрів червоних, дві димові шашки, електричний ліхтар із пристосуванням для сигналізації за кодом Морзе у водонепроникному виконанні (з комплектом запасних батарей та запасною лампочкою), одне сигнальне дзеркало. геліограф- з інструкцією щодо його використання, сигнальний свисток або рівноцінний сигнальний пристрій, таблиці рятувальних сигналів;

прожектор, здатний здійснювати безперервну роботу протягом 3 годин;

Аптечку першої допомоги, по 6 таблеток від морської хвороби та одному гігієнічному пакету на людину;

Складаний ніж, прикріплений штертом до шлюпки, і три консервовідкривачі;

Ручний осушувальний насос, два відра та черпак;

Вогнегасник для гасіння нафти, що горить;

Комплект запасних частин та інструментів для двигуна;

Радіолокаційний відбивач або SART;

Нактоуз із компасом;

Індивідуальні теплозахисні засоби в кількості 10% від пасажировмісності шлюпки (але не менше двох).

Рис. Рятувальна шлюпка всередині

Шлюпки вільного падіння. Корпус шлюпки має більш міцну конструкцію і добре обтічні плавні обводи, що запобігають сильному удару при вході шлюпки у воду. Так як при ударі об воду виникають перевантаження, в шлюпці встановлені спеціальні крісла, що мають прокладки, що амортизують.

Рис. Шлюпка вільного падіння

Перед сходом шлюпки з рампи екіпаж повинен надійно закріпити себе ременями безпеки та спеціальним фіксатором голови. Шлюпки вільного падіння гарантують безпеку людей під час падіння з висоти до 20 метрів.

Шлюпки вільного падіння вважаються найнадійнішим рятувальним засобом, що забезпечує евакуацію людей з судна за будь-яких погодних умов.

Чергова рятувальна шлюпка.Це тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей з води (упалих за борт або виявлених у морі) та для збирання рятувальних шлюпок та плотів.

Рис. Чергова рятувальна шлюпка

Перевага чергової шлюпки - швидкість та надійність спуску та підйому на борт на ходу при невеликому хвилюванні. Потужний стаціонарний або підвісний двигун дозволяє оперативно обстежити район падіння людини за борт, підняти його і доставити до борту судна. Чергова шлюпка здатна виконувати рятувальні операції у штормових умовах та за обмеженої видимості. Чергові шлюпки перебувають у постійній готовності. Підготовка та спуск шлюпки проводяться за 5 хвилин.

У шлюпці передбачено місце для транспортування врятованого у лежачому положенні. Потужність двигуна забезпечує швидкість не менше 8 вузлів, а запас палива вистачає на 3 години повного ходу. Гребний гвинт захищений для запобігання травмам людей, що знаходяться в морі.

Рятувальні плоти

Рятувальний пліт – це пліт, здатний забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха, з моменту залишення ними судна. Його конструкція повинна бути такою, щоб витримати на плаву вплив навколишнього середовища протягом не менше 30 діб за будь-яких гідрометеоумов.

Рис. Установка ПСН на борту судна

Плоти виготовляються місткістю не менше ніж 6 і зазвичай до 25 осіб (на пасажирських суднах можуть зустрітися плоти місткістю до 150 осіб). Кількість плотів розраховується таким чином, щоб загальна місткість наявних на кожному борту рятувальних плотів була достатньою для розміщення 150% загальної кількості людей, що перебувають на судні.

На суднах, де відстань від носового або кормового краю до найближчого плоту перевищує 100 м, повинен бути встановлений додатковий пліт. Поруч повинні зберігатися як мінімум 2 жилети і 2 гідрокостюми, а також повинні бути посадкові засоби з кожного борту (на високобортних суднах - посадкові трапи, на низькобортних - рятувальні шкентелі з мусингами.

Загальна маса плоту, його контейнера та постачання не повинна перевищувати 185 кг, за винятком випадків, коли пліт призначений для спуску схваленим спусковим пристроєм або коли не потрібно переносити його з борту на борт.

За способом доставки на воду рятувальні плоти діляться на механічні засоби, що спускаються (за допомогою плотбалок) і скидаються. Спускаються плоти встановлюються, головним чином, на пасажирських судах, оскільки посадка в них здійснюється на рівні палуби, що є великою перевагою при порятунку пасажирів, які можуть опинитися в найрізноманітнішому фізичному та психічному стані.

Основне поширення, завдяки своїй компактності, набули плоти надувного типу (ПСН - плот рятувальний надувний).

Основними елементами рятувального плоту є:

Камера плавучості (забезпечує плавучість плоту);

Днище – водонепроникний елемент, що забезпечує ізоляцію від холодної води;

Тент - водонепроникний елемент, що забезпечує ізоляцію підтентового простору від спеки та холоду.

Рис. Надувний рятувальний пліт

Камера плавучості надувного плоту складається не менше ніж з двох незалежних відсіків, для того щоб при пошкодженні одного відсіку, відсіки, що залишилися, могли забезпечувати позитивний надводний борт і утримувати на плаву штатну кількість людей і постачання. Зазвичай відсіки розташовуються кільцями один над іншим, що дозволяє не тільки забезпечити достатню плавучість, але й зберегти площу розміщувати людей при пошкодженні одного відсіку.

Для забезпечення підтримки робочого тиску у відсіках встановлюються клапани для ручного підкачування насосом або хутром.

Завдання термоізоляції підтентового простору зазвичай вирішується шляхом установки тенту, що складається з двох шарів водонепроникного матеріалу з повітряним прошарком. Зовнішній колір тенту стає помаранчевим. Для установки тенту в надувних плотах робляться опори аркового типу, що надуваються автоматично разом із камерою плавучості. Висота тенту робиться такою, щоб людина могла перебувати в сидячому положенні в будь-якій частині підтентового простору.

На тенті має бути:

Щонайменше одне оглядове вікно;

Пристрій для збирання дощової води;

Пристрій для встановлення радіолокаційного відбивача або SART;

Смуги з білого світлоповертального матеріалу.

На верхній частині тенту встановлюється сигнальний вогонь, що автоматично вмикається під час розкриття тенту. Заряд батареї живлення забезпечує роботу не менше 12 годин.

Усередині плоту встановлюється внутрішнє джерело світла з ручним вимикачем, здатне безперервно працювати протягом щонайменше 12 годин.

По зовнішньому периметру камери плавучості плоту кріпиться рятувальний леєр, що допомагає дістатися входу. По внутрішньому периметру також встановлюється рятувальний леєр, який допомагає людям утримуватись під час шторму.

Входи в рятувальні плоти обладнуються спеціальними пристроями, які допомагають людям забиратися з води всередину плоту. Принаймні в одного з входів на рівні води має бути обладнаний посадковий майданчик. Входи, не обладнані посадковим майданчиком, повинні мати посадкові трапи, нижня сходинка яких знаходиться нижче за ватерлінію не менше ніж на 0,4 метра.

На днищі надувного плоту по периметру встановлюються кишені, що заповнюються водою. Вони являють собою мішки, що відвисають вниз, з отворами у верхній частині. Отвори робляться досить великими, щоб протягом 25 секунд після того, як пліт виявляється у розкритому стані на воді, кишені заповнилися не менше ніж на 60%.

Кишені виконують дві функції:

Забезпечують стійкість, що є особливо актуальним під час шторму, коли розкритий пліт перебуває на воді без людей;

Розкритий пліт має дуже велику надводну парусність у порівнянні з зануреною частиною, що призводить до сильного вітрового дрейфу. Заповнені водою кишені, що істотно зменшують вітровий дрейф плоту. Для надування плоту до його днища кріпиться балон з нетоксичним газом, закритий спеціальним. пусковим клапаном,який відкривається при натягу прикріпленого до нього пускового линя. При відкритті пускового клапана газ заповнює відсіки протягом 1-3 хвилин.

Пусковий лин має подвійне призначення:

Використовується для відкриття клапана на балоні із газом;

Використовується для утримання плоту на воді на борту судна.

Довжина пускового ліня щонайменше 15 метрів.

Установка ПСП.На судні ПСН (плот рятувальний надувний) зберігається у пластиковому контейнері, що складається з двох половинок, герметично з'єднаних та скріплених бандажними стрічками.

Міцність стрічок, що з'єднують кінці стрічки ланок, розраховується на розрив від внутрішнього тиску газу при надуванні плоту.

Контейнер із плотом встановлюється на спеціальній рамі, притиснутий до неї найтовами, заведеними на пристрій віддачі.

Рис. Схема кріплення ПСН до судна: 1 – найтів; 2 - дієслово-гак; 3 – пусковий лин; 4 – гідростат; 5 – слабка ланка; 6 - бандажна стрічка

Спусковий пристрій рятувальних плотів повинен забезпечувати безпечний спуск плоту з повним комплектом людей та постачання при крені до 20° на будь-який борт та диференті до 10°.

Установка плоту передбачає два способи звільнення від найтовів ручного та автоматичного.

Для ручного звільненняплота від найтовів досить скинути з дієслова-гака фіксуючу ланку. Є пристрої, у яких звільнення найтовів відбувається поворотом спеціальної рукоятки, в результаті висмикуються штирі, що утримують корінні кінці найтовів. Такий пристрій застосовується, коли кілька плотів розміщується на одній рамі один за одним. У такій конструкції передбачається як послідовне скидання плотів, так і скидання всіх плотів поворотом однієї рукоятки.

Для автоматичного звільненняплота під час занурення судна під воду в роз'єднуючий пристрій включається гідростат -пристрій, що звільняє найтов на глибині не більше 4 метрів.

За принципом дії гідростати бувають розрізняючого типу та ріжучого.

В гідростат ріжучого типуу вихідному стані пружний ніж утримується замикаючим штифтом, закріпленим на пружній мембрані. Простір над мембраною є герметично закритим, тому при зануренні у воду тиск починає зростати лише під мембраною. Жорсткість пружини, що утримує мембрану, розраховується на те, щоб на глибині до 4 метрів зовнішній тиск віджав мембрану та звільнив ніж. Стиснена пружина ножа після звільнення різко розпрямляється, і ударом ножа перерізається мотузкова петля, що утримує найтови.


Рис. Гідростат різального типу

Гідростат роз'єднуючого типу. Корпуси гідростатів роз'єднуючого типу досить різноманітні, але вони використовують механічний принцип від'єднання при досягненні заданого тиску на чутливий елемент. Корпус даного гідростату розділений мембраною на дві камери, одна з яких герметична, а до другої може надходити вода при зануренні.

Рис. Гідростат роз'єднуючого типу

Головка, що від'єднується, до якої кріпляться найтови, утримується зсередини замикаючим пристроєм, механічно з'єднаним з мембраною.

Жорсткість пружини, що утримує мембрану, розрахована на те, що під тиском води відбудеться звільнення голівки гідростату, що від'єднується, що призведе до звільнення плота від найтовів.

При зануренні судна контейнер з ПСН спливає, при цьому пусковий лин витягується з контейнера. З'єднання пускового линя із судном здійснюється через слабка ланка.Розривна міцність слабкої ланки достатня для витягування пускового линя з контейнера та відкриття пускового клапана. При подальшому натягу слабка ланка розривається та пліт звільняється від кріплення до борту судна.

Трапляються конструкції, де слабка ланка є частиною корінного кінця самого пускового линя. Міцність слабкої ланки мала, щоб утримувати плот у борту в умовах сильного вітру та хвилювання. Тому при ручній віддачі перше, що необхідно зробити до віддачі найтовів, вибрати з контейнера невелику ділянку пускового линя і надійно прив'язати його вище за слабку ланку до конструкції судна (ізолювати слабку ланку). Якщо не прив'язати пусковий лин на ділянці нормальної міцності, то пліт буде відірвано і віднесено.

Слабка ланка зорово легко відрізнити: це може бути тонша вставка в пусковий лин або надріз на ліні.

Спуск ПСН на воду.Посадка в рятувальний пліт, що скидається, проводиться після його розкриття на воді, що робить більш складною саму процедуру посадки, проте це простіше і надійніше в умовах шторму.

Міцність плоту, що скидається, повинна бути достатньою, щоб витримувати його скидання в контейнері з висоти не менше 18 метрів і витримувати багаторазові стрибки людей на нього з висоти не менше 4,5 метрів.

Коротка інструкція щодо приведення плоту в робочий стан та посадки в нього наноситься на контейнер плоту та поруч із місцем встановлення.

Порядок спуску ПСН на воду та посадка в нього передбачає такі дії:

Звільнити найтові;

Виштовхнути пліт за борт. Для високобортного судна не рекомендується скидати пліт при крені понад 15° з боку борту, що вийшов з води. Дострибнути до води, не торкаючись борту, в цьому випадку малоймовірно, а зісковзування по борту, що вийшов з води, оброслий черепашками, може призвести до серйозних травм;

Витягнути з контейнера пусковий лин і сильно смикнути;

Розкритий пліт підтягнути до борту і закріпити лин. Якщо пліт розкрився дном вгору, то на днищі плоту є спеціальні лямки, взявшись за які руками і упершись у край днища ногами, можна пліт перевернути в нормальне положення. Так як пліт має велику парусність, то перед перевертанням його необхідно повернути так, щоб опинитися з підвітряного боку. В цьому випадку вітер допомагатиме перевертати пліт;

Переміститися в пліт, прагнучи потрапити до нього сухим:

Можна стрибати на пліт з висоти до 4,5 метра, якщо є впевненість, що в ньому немає людей;

Можна спуститися штормтрапом;

Можна спуститися по рятувальному шкентелі з мусингами;

Можна стрибати у воду поруч із плотом, а потім забратися у пліт;

Допомогти іншим забратися в пліт (використовувати рятувальне кільце з лінем з аварійного постачання плоту).

Після того, як всі рятувальні опинилися на плоту або у воді, але тримаються за рятувальний леєр плоту, необхідно відійти від судна, що тоне, на безпечну відстань, для чого потрібно:

Відрізати пусковий лин. Ніж перебуває у кишені на тенті плота біля місця кріплення линя;

Вибрати плавучий якір;

Підтягнути водяні кишені;

Використовувати весла із аварійного запасу.

Рис. У рятувальному плоту та на воді

Водяні кишені створюють значний опір руху. До нижньої частини кожної кишені кріпиться штерт, закріплений верхньою частиною в районі найближчого входу в пліт. Необхідно потягнути за штерт, видавити з кишені воду, притиснути кишеню до днища та закріпити у такому стані штерт.

Перебування в безпосередній близькості від судна небезпечне з наступних причин:

Утворення вирви при зануренні судна під воду;

Можливість вибуху під час пожежі;

Сплив з тонучого судна великих плаваючих предметів;

Можливість завалювання судна на борт.

Після відходу на безпечну відстань усім рятувальним засобам необхідно об'єднатися та утримуватись у місці загибелі судна. Об'єднання рятувальних засобів дозволяє:

Поступово розподілити людей, воду, продукти харчування тощо;

Більш раціонально використовувати засоби сигналізації;

Найбільш раціонально розподілити людські ресурси на виконання робіт (несення вахти, лов риби тощо).

Організацію пошуково-рятувальної операції буде розпочато з координат місця загибелі судна, тому для зменшення вітрового дрейфу необхідно поставити плавучі якорі та опустити водяні кишені.

Колективні суднові рятувальні засоби - це засоби, які можуть використовуватися групою людей і повинні забезпечувати надійний та безпечний порятунок при крені судна до 20° на будь-який борт та диференті 10°.

Посадка людей у рятувальні засоби та спуск останніх на воду у спокійних умовах не повинні перевищувати за часом:

10 хвилин - для вантажних суден;
30 хвилин - для пасажирських та промислових суден.

Рятувальні шлюпки та рятувальні плоти, як правило, повинні розміщуватися на одній палубі, допускається розміщення рятувальних плотів на одну палубу вище або нижче палуби, на якій встановлені рятувальні шлюпки.

Рятувальна шлюпка - це шлюпка, здатна забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха, з моменту залишення ними судна (рис. 1). Саме це призначення і визначає всі вимоги, що пред'являються до конструкції та постачання рятувальних шлюпок.

Рис. 1 Рятувальні шлюпки закритого та відкритого типів

Усі рятувальні шлюпки повинні:

мати хорошу стійкість і запас плавучості навіть при заповненні водою, високу маневреність;
забезпечувати надійне самовідновлення на рівний кіль при перекиданні;
мати механічний двигун з дистанційним керуванням з рубки;
бути пофарбовані в оранжевий колір.

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана двигуном внутрішнього згоряння із запаленням від стиснення:

двигун повинен працювати не менше 5 хвилин від моменту запуску в холодному стані, коли шлюпка знаходиться поза водою;
швидкість шлюпки на тихій воді з повним комплектом людей та постачання має бути не менше 6 вузлів;
запас палива має бути достатнім для роботи двигуна повним ходом протягом 24 годин.

Якщо судно має частково закриті рятувальні шлюпки, їх шлюп-балки повинні бути забезпечені топриком з прикріпленими до нього щонайменше двома рятувальними шкентелями.

Запас плавучості шлюпки забезпечується повітряними ящиками - герметичними, заповненими повітрям або пінопластом відсіками, обсяг яких визначається з урахуванням того, щоб голови людей, що сидять у шлюпці, були вище поверхні води, навіть якщо шлюпка повністю затоплена.

Відомості про місткості шлюпки, а також її головні розміри наносяться на її борти в носовій частині фарбою, що не змивається (рис. 2), там же вказані назва судна, порт приписки (літерами латинського алфавіту) і судновий номер шлюпки. Маркування, за яким можна встановити судно, якому належить шлюпка, та її номер мають бути видні зверху.

Рис. 2 Маркування рятувальної шлюпки

Рятувальні шлюпки для нафтоналивних суден мають вогнезахисну конструкцію, обладнані системою зрошення, що забезпечує прохід через безперервно палаючу нафту протягом 8 хвилин, і стиснутого повітря, що забезпечує безпеку людей і роботу двигунів протягом 10 хвилин. Корпуси шлюпок виготовляють подвійними, вони повинні мати високу міцність, рубка повинна забезпечувати кругову видимість, ілюмінатори - з вогнестійкого скла.

Для забезпечення використання шлюпки некваліфікованими людьми (наприклад, пасажирами) на добре помітному місці поблизу органів управління двигуном повинна бути передбачена інструкція з пуску та експлуатації двигуна, а органи управління повинні мати відповідне маркування.

Щотижня всі рятувальні шлюпки і плоти, чергові шлюпки і спускові пристрої перевіряються візуально, щоб забезпечити їх постійну готовність до використання. Двигуни всіх рятувальних та чергових шлюпок повинні працювати не менше 3 хвилин. Рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, повинні бути зігнуті зі своїх місць встановлення. Результати перевірки заносяться до суднового журналу.

Щомісяця всі рятувальні шлюпки, за винятком шлюпок вільного падіння, вивалюються зі своїх місць установки без людей у шлюпці. Проводиться перевірка постачання з тим, щоб переконатися в їх комплектності та хорошому стані.

У похідному положенні шлюпки встановлюють на шлюпбалках (рис. 3). Шлюпка спирається на односторонні кільблоки, які для більш щільного прилягання шлюпки до кільблоків забезпечені повстяними подушками, закритими па-русиною. Шлюпка закріплюється найтовими з дієсловами, які перед спуском обов'язково віддаються.

Рис. 3 Кріплення рятувальної шлюпки на борту судна

Підготовка шлюпки до спуску:

доставити в шлюпку обладнання та постачання, необхідне для виживання після залишення судна: переносну УКХ радіостанцію та радіолокаційний маяк-відповідач (рис. 4), теплі речі, додатковий запас їжі та води, додатковий запас піротехнічних засобів сигналізації;
рознести якнайдалі в ніс і корму шлюпкові фаліні і надійно закріпити їх на суднових конструкціях (кнехтах, качках тощо);
прибрати леєрне огородження посадкової палуби;
підготувати штормтрап;
віддати найтови;
віддати стопора шлюпбалок.

Рис. 4 Радіолокаційний маяк-відповідач (SART) та переносні УКХ радіостанції

Рятувальна шлюпка повинна бути обладнана спускним клапаном, який встановлюється в нижній частині днища шлюпки для спуску води. Клапан автоматично відкривається, коли шлюпка знаходиться поза водою, і автоматично закривається, коли шлюпка знаходиться на плаву. При підготовці шлюпки до спуску на воду, клапан повинен бути закритий ковпачком або пробкою.

Посадка у шлюпку. Залежно від конструкції судна посадка в шлюпки здійснюється або на місцях їх встановлення, або після їх вивалювання і при спуску до посадкової палуби (рис. 5).

Посадка в рятувальну шлюпку здійснюється тільки за наказом командира рятувального засобу або іншої відповідальної особи командного складу. Люди сідають у шлюпку, дотримуючись встановленої командиром шлюпки черговості. Насамперед у шлюпку переходять члени спускової команди, призначені для надання допомоги при посадці в шлюпку та забезпечення спуску. Потім переходять особи, які потребують допомоги при посадці: поранені і хворі, діти, жінки, люди похилого віку. Останнім посідає місце командир рятувального засобу.

Для посадки потрібно використовувати носові та кормові люки шлюпки. Командир шлюпки керує розміщенням людей, для того, щоб їхня вага була рівномірно розподілена по всій площі шлюпки. Рятувальники повинні зайняти місця у шлюпці, пристебнути прив'язні ремені та виконувати розпорядження командира.

Для забезпечення посадки людей за допомогою штормтрапу кожна шлюпка в районі своєї установки має посадковий штормтрап, тятиви якого виготовляються з манільського троса товщиною не менше 65 мм, а балясини - з твердих порід дерева розміром 480 x 115 x 25 мм. Верхній кінець трапа повинен бути закріплений на своєму штатному місці (під шлюпкою), а сам штормтрап повинен знаходитися в згорнутому вигляді, завжди готовий до вживання.

Рис. 5 Посадка екіпажу та спуск шлюпки

Спуск шлюпки. Вивалювання шлюпки відбувається тільки під дією сили тяжіння і здійснюється за допомогою шлюпкових талей (рис. 6). По команді:

віддають відкидні частини поворотних кільблоків (якщо вони призначені для встановлення шлюпки по-похідному) та найтови, що утримують шлюпку;
звільняють стопори шлюпбалок, що оберігають від випадкового спуску шлюпки;
діючи ручним гальмом шлюпкової лебідки, дають хід шлюпбалкам, виводять шлюпку за борт і опускають її до рівня посадкової палуби;
закріплюють ходові кінці лопарів шлюпталей, заводять підтягуючий пристрій і за його допомогою притискають шлюпку до борту;
вибирають втугу фаліні та закріплюють їх.

Рівномірне травлення носових та кормових талей досягається тим, що обидва лопарі закріплені на барабані однієї шлюпкової лебідки (рис. 7). Спускати шлюпку слід так, щоб вона сідала у западину між хвилями. Коли шлюпка опиниться на гребені хвилі, потрібно роз'єднати її від талей, діючи пристроєм управління підйомними гаками.

Лопарі - сталеві троси, прикріплені до шлюпки в її краях і проведені на лебідку, призначені для спуску та підйому шлюпки. Лопарі повинні періодично туватися.

Для того щоб виключити можливість спуску шлюпки до моменту її повного вивалення за борт, на шлюпбалці є ріг, на який навішують сережку рухомого блоку шлюпталей. Довжину і форму роги вибирають таким чином, щоб рухливий блок спадав з нього тільки при нижньому граничному положенні балки шлюп.

Управління спуском шлюпки на талях може здійснюватися як з палуби судна, і з шлюпки. Це дозволяє за сприятливих погодних умов не залишати на борту команду забезпечення спуску.

Рис. 6 Спуск рятувальної шлюпки: 1 – шлюпбалка; 2 – лопар; 3 – шлюпталі; 4 - фалінь

Рис. 7 Шлюпкова лебідка

Роз'єднувальний механізм рятувальної шлюпки - це пристрій, за допомогою якого шлюпка з'єднується з лопарями або звільняється від них під час спуску або підйому на борт. Він включає блок гака та механізм приводу (рис. 8).

Рис. 8 Роз'єднуючі пристрої

Механізм повинен забезпечувати роз'єднання двома способами: звичайним (без навантаження) та під навантаженням:

звичайний - гаки віддаються тільки тоді, коли шлюпка повністю знаходиться на воді, або коли відсутнє навантаження на гаках, і не потрібно поділ сережки шлюпталей і носка гака вручну. Для запобігання роз'єднанню за наявності навантаження на гаках застосовується гідростатичний блокувальний пристрій (рис. 9). При підйомі шлюпки з води пристрій автоматично повертатися у вихідне положення;
під навантаженням (аварійне роз'єднання) - гаки віддаються багаторазовими, навмисними і тривалими діями, які повинні включати видалення або шунтування (обхід) запобіжних блокувальних пристроїв, призначених запобігати передчасному або ненавмисному звільненню крюків. Цей спосіб подолання блокування повинен мати спеціальний механічний захист.

Рис. 9 Роз'єднувальний механізм рятувальної шлюпки з гідростатичним блокувальним пристроєм

Члени екіпажу, що залишилися на борту судна, спускаються в шлюпку за допомогою штормтрапа, шкентелі з мусингами або сітки. Шлюпка в цей час утримується біля борту судна на фалінах.

Після посадки всіх людей потрібно:

зсередини закрити всі люки та відкрити вентиляційні отвори;
відкрити паливний кран і запустити двигун;
віддати фаліні (у крайньому випадку - вони перерубуються сокирами, що знаходяться в краях шлюпки), і шлюпка відходить від судна. Рекомендується зберегти фалі-ні, т.к. вони ще можуть знадобитися.

Якщо спуск частини рятувальних засобів неможливий, командири шлюпок і плотів організують перерозподіл людей, щоб шлюпки і плоти, що залишилися, були завантажені рівномірно.

Постачання шлюпок (рис. 10). Кожна рятувальна шлюпка повинна мати постачання відповідно до вимог Міжнародної конвенції СОЛАС-74, що включає:

на гребних шлюпках по одному плаваючому веслу на гребця плюс два запасні і одне рульове, на моторних — чотири весла з кочами, прикріпленими до корпусу шлюпки штертами (ланцюжками);
два відпірні гаки;
плавучий якір з тросом довжиною, що дорівнює трьом довжинам шлюпки, та відтяжкою, закріпленою за вершину конуса якоря;
два фалині завдовжки не менше 15 метрів; дві сокири, по одному в кожному краю шлюпки для перерубування фалинів при залишенні судна;
харчовий раціон та запас питної води 3 літри на кожного;
нержавіючий ківш зі штертом і нержавіюча градуйована посудина;
рибацькі снасті;
сигнальні засоби: чотири парашутні ракети червоного кольору, шість фальшфеєрів червоних, дві димові шашки, електричний ліхтар із пристосуванням для сигналізації за кодом Морзе у водонепроникному виконанні (з комплектом запасних батарей та запасний лампочкою), одне сигнальне дзеркало — геліограф — з інструкцією , сигнальний свисток або рівноцінний сигнальний пристрій, таблиці рятувальних сигналів;
прожектор, здатний здійснювати безперервну роботу протягом 3 годин;
аптечку першої допомоги, по 6 таблеток від морської хвороби та одному гігієнічному пакету на людину;
складаний ніж, прикріплений штертом до шлюпки, і три консервовідкривачі;
ручний осушувальний насос, два відра та черпак;
вогнегасник для гасіння нафти, що горить;
комплект запасних частин та інструментів для двигуна;
радіолокаційний відбивач або ;
нактоуз із компасом;
індивідуальні теплозахисні засоби у кількості 10% від пасажиромісткості шлюпки (але не менше двох).

Рис. 10 Рятувальна шлюпка всередині

Шлюпки вільного падіння (рис. 11). Корпус шлюпки має більш міцну конструкцію і добре обтічні плавні обводи, що запобігають сильному удару при вході шлюпки у воду. Так як при ударі об воду виникають перевантаження, в шлюпці встановлені спеціальні крісла, що мають прокладки, що амортизують.

Рис. 11 Конструкція шлюпки вільного падіння

Шлюпки вільного падіння вважаються найнадійнішим рятувальним засобом, що забезпечує евакуацію людей з судна, що гине, за будь-яких погодних умов.

Чергова рятувальна шлюпка (рис. 12). Це тип рятувальних шлюпок, призначених для рятування людей з води та для збору рятувальних шлюпок і плотів.

Перевага чергової шлюпки - швидкість і надійність спуску і підйому на борт на ходу при невеликому хвилюванні. Потужний стаціонарний або підвісний двигун забезпечує швидкість не менше 8 вузлів і дозволяє оперативно обстежити район падіння людини за борт, підняти його і доставити до борту судна. Чергова шлюпка здатна виконувати рятувальні операції у штормових умовах та за обмеженої видимості. Чергові шлюпки знаходяться в постійній готовності. Підготовка та спуск шлюпки проводяться за 5 хвилин.

У шлюпці передбачено місце для транспортування врятованого в лежачому положенні. Гребний гвинт захищений для запобігання травмам людей, що знаходяться в морі.

Рис. 12 Чергова рятувальна шлюпка

Рятувальні плоти

Рятувальний пліт - це пліт, здатний забезпечити збереження життя людей, які зазнають лиха, з моменту залишення ними судна (рис. 13). Його конструкція повинна бути такою, щоб витримати на плаву вплив навколишнього середовища протягом не менше 30 діб за будь-яких гідрометеоумов.

Плоти виготовляються місткістю не менше ніж 6 і зазвичай до 25 осіб (на пасажирських суднах можуть зустрітися плоти місткістю до 150 осіб). Кількість плотів розраховується таким чином, щоб загальна місткість рятувальних плотів, що є на кожному борту, була достатня для розміщення 150% загальної кількості людей, що перебувають на судні.

Рис. 13 Встановлення ПСН на борту судна

На суднах, де відстань від носового або кормового краю до найближчого плоту перевищує 100 м, повинен бути встановлений додатковий пліт. Поруч повинні зберігатися як мінімум 2 жилети і 2 гідрокостюми, а також повинні бути посадкові засоби з кожного борту (на високо-бортних судах - посадкові трапи, на низькобортних - рятувальні шкентеля з мусингами).

Загальна маса плоту, його контейнера і постачання не повинна перевищувати 185 кг, за винятком випадків, коли пліт призначений для спуску схваленим спусковим пристроєм або коли не потрібно переносити його з борту на борт.

За способом доставки на воду рятувальні плоти діляться на механічні засоби, що спускаються (за допомогою плотбалок) і скидаються. Спускаемые плоти встановлюються, головним чином, на пасажирських судах, оскільки посадка в них здійснюється на рівні палуби, що є великою перевагою при порятунку пасажирів, які можуть опинитися в найрізноманітнішому фізичному та психічному стані.

Основне поширення, завдяки своїй компактності, отримали плоти надувного типу (ПСН - рятувальний пліт надувний).

Основними елементами рятувального плоту є (рис. 14):

камера плавучості (забезпечує плавучість плоту);
днище – водонепроникний елемент, що забезпечує ізоляцію від холодної води;
тент – водонепроникний елемент, що забезпечує ізоляцію підтентового простору від спеки та холоду.

Рис. 14 Надувний рятувальний пліт

Камера плавучості надувного плоту складається не менше ніж з двох незалежних відсіків, для того щоб при пошкодженні одного відсіку, відсіки, що залишилися, могли забезпечувати позитивний надводний борт і утримувати на плаву штатну кількість людей і постачання. Зазвичай відсіки розташовуються кільцями один над іншим, що дозволяє не тільки забезпечити достатню плавучість, але й зберегти площу для розміщення людей при пошкодженні одного відсіку.

Для забезпечення можливості підтримання робочого тиску у відсіках встановлюються клапани для ручного підкачування насосом або хутром.

Завдання термоізоляції підтентового простору зазвичай вирішується шляхом установки тенту, що складається з двох шарів водонепроникного матеріалу з повітряним прошарком. Зовнішній колір тенту стає помаранчевим. Для установки тенту в надувних плотах робляться опори аркового типу, що надуваються автоматично разом з камерою пла-честі. Висота тенту робиться такою, щоб людина могла знаходитися в сидячому положенні в будь-якій частині підтентового простору.

На тенті має бути:

щонайменше одне оглядове вікно;
пристрій для збирання дощової води;
пристрій для встановлення радіолокаційного відбивача або SART;
смуги з білого світлоповертаючого матеріалу.

Усередині плоту встановлюється внутрішній джерело світла з ручним виключачем, здатний безперервно працювати протягом не менше 12 годин.

По зовнішньому периметру камери плавучості плоту кріпиться рятувальний леєр, що допомагає дістатися входу. По внутрішньому периметру також встановлюється рятувальний леєр, що допомагає людям утримуватися під час шторму.

На днищі надувного плоту по периметру встановлюються кишені, що заповнюються водою. Вони являють собою мішки, що відвисають вниз, з отворами у верхній частині. Отвори робляться досить великими, щоб протягом 25 секунд після того, як пліт виявляється в розкритому стані на воді, кишені заповнилися не менше ніж на 60%.

Кишені виконують дві функції:

забезпечують стійкість, що особливо актуально під час шторму, коли розкритий пліт знаходиться на воді без людей;
розкритий пліт має дуже велику надводну парусність у порівнянні з зануреною частиною, що призводить до сильного вітрового дрейфу. Заповнені водою кишені, що істотно зменшують вітровий дрейф плоту.

Для надування плоту до його днища кріпиться балон з нетоксичним газом, закритий спеціальним пусковим клапаном, який відкривається при натягу прикріпленого до нього пускового линя. При відкритті пускового клапана газ заповнює відсіки протягом 1 - 3 хвилин.

Довжина пускового ліня щонайменше 15 метрів. Пусковий лин:

використовується для відкриття клапана на балоні із газом;
використовується для утримання плота на борту судна.

Установка ПСП. На судні ПСН (плот рятувальний надувний) зберігається у пластиковому контейнері, що складається з двох половинок, герметично з'єднаних та скріплених бандажними стрічками (рис. 15).

Контейнер із плотом встановлюється на спеціальній рамі, притиснутий до неї найтовій, заведеній на пристрій віддачі.

Рис. 15 Схема кріплення ПСП до судна: 1 - найтів; 2 - дієслово-гак; 3 – пусковий лин; 4 – гідростат; 5 – слабка ланка; 6 − бандажна стрічка

Установка плоту передбачає два способи звільнення від найтова - ручний і автоматичний.

Для ручного звільнення плота від найто-ва досить скинути з дієслова-гака фіксуючу ланку. Є пристрої, у яких звільнення найтова відбувається поворотом спеціальної рукоятки, в результаті висмикуються штирі, що утримують корінні кінці найтова. Такий пристрій застосовується, коли кілька плотів розміщується на одній рамі один за одним. У такій конструкції передбачається як послідовне скидання плотів, так і скидання всіх плотів поворотом однієї рукоятки.

Для автоматичного звільнення плота під час занурення судна під воду в роз'єднує пристрій включається гідростат - пристрій, що віддає найтів на глибині не більше 4 метрів.

За принципом дії гідростати бувають розрізняючого типу та ріжучого.

У гідростаті ріжучого типу у вихідному стані пружний ніж утримується замикаючим штифтом, закріпленим на пружній мембрані (рис. 16). Простір над мембраною є герметично закритим, тому при зануренні у воду тиск починає зростати лише під мембраною. Жорсткість пружини, що утримує мембрану, розраховується на те, щоб на глибині до 4 метрів зовнішній тиск віджав мембрану та звільнив ніж. Стиснена пружина ножа після звільнення різко розпрямляється, і ударом ножа перерізається мотузкова петля, що утримує найтів.

Рис. 16 Гідростат різального типу

Гідростат роз'єднуючого типу (рис. 17). Корпуси гідростатів разоб-щающего типу досить різноманітні, але вони використовують механічний принцип від'єднання при досягненні заданого тиску на чутливий елемент. Корпус даного гідростату розділений мембраною на дві камери, одна з яких герметична, а до другої може надходити вода при зануренні.

Головка, що від'єднується, до якої кріпиться найтів, утримується знут-ри замикаючим пристроєм, механічно з'єднаним з мембраною.

Жорсткість пружини, що утримує мембрану, розрахована на те, що під тиском води відбудеться звільнення головки гідростату, що від'єднується, що призведе до звільнення плота від найтова.

Рис. 17 Конструкція гідростату роз'єднуючого типу

При зануренні судна контейнер з ПСН спливає, при цьому пусковий лин витягується з контейнера. З'єднання пускового линя з судном здійснюється через слабку ланку. Розривна міцність слабкої ланки достатня для витягування пускового линя з контейнера та відкриття пускового клапана. При подальшому натягу слабка ланка розривається і пліт звільняється від кріплення до борту судна.

Зустрічаються конструкції, де слабка ланка є частиною корінного кінця самого пускового линя. Міцність слабкої ланки мала, щоб утримувати плот у борту в умовах сильного вітру та хвилювання. Тому при ручній віддачі перше, що необхідно зробити до віддачі найтова, вибрати з контейнера невеликий ділянку пускового линя і надійно прив'язати його вище за слабку ланку до конструкції судна (ізолювати слабку ланку). Якщо не прив'язати пусковий лин на ділянці нормальної міцності, то пліт буде відірвано і віднесено.

Слабка ланка зорово легко відрізнити: це може бути тонша вставка в пусковий лин або надріз на ліні.

Спуск рятувальних плотів та посадка в них

Перед посадкою в надувний рятувальний пліт командир пліта вилучає у тих, що рятуються ножі, викрутки та інші колючі та ріжучі предмети.

Порядок спуску ПСН на воду та посадка в нього передбачає такі дії:

звільнити найтів;
виштовхнути пліт за борт. Для високобортного судна не рекомендується скидати пліт при крені понад 15 ° з боку борту, що вийшов з води. Дострибнути до води, не торкаючись борту, в цьому випадку малоймовірно, а зісковзування по борту, що вийшов з води, оброслий черепашками, може призвести до серйозних травм;
витягнути з контейнера пусковий лин і сильно смикнути;
пліт, що розкрився, підтягнути до борту і закріпити лин;
Якщо пліт розкрився дном вгору, то на днищі плоту є спеціальні лямки, взявшись за які руками і упершись в край днища ногами, можна пліт перевернути в нормальне положення. Так як пліт має велику парусність, то перед перевертанням його необхідно повернути так, щоб опинитися з підвітряної сторони. В цьому випадку вітер допомагатиме перевертати пліт;
переміститися в пліт, прагнучи потрапити до нього сухим;
можна стрибати на пліт з висоти до 4,5 метра, якщо є впевненість, що в ньому немає людей;
можна спуститися штормтрапом;
можна спуститися по рятувальному шкентелі з мусингами;
можна стрибати у воду поруч із плотом, а потім забратися в пліт;
допомогти іншим рятувальникам забратися в пліт (використовувати рятувальне кільце з лінем з аварійного постачання плоту).

Після того, як всі рятувальні опинилися на плоту або у воді (мал. 18), але тримаються за рятувальний леєр плоту, необхідно відійти від судна, що тоне, на безпечну відстань, для чого потрібно:

відрізати пусковий лин. Ніж перебуває у кишені на тенті плота біля місця кріплення линя;
вибрати плавучий якір;
підтягнути водяні кишені, для чого необхідно потягнути за штерт, який прикріплений до нижньої частини кишені, потім видавити воду з кишені, притиснути кишеню до днища і закріпити в такому стані штерт;
використовувати весла з аварійного запасу.

Рис. 18 У рятувальному плоті та на воді

Перебування поруч із судном небезпечне з наступних причин:

утворення воронки під час занурення судна під воду;
можливість вибуху під час пожежі;
спливання з судна великих плаваючих предметів;
можливість завалювання судна на борт.

Після відходу на безпечну відстань усім рятувальним засобам необхідно об'єднатися та утримуватися у місці загибелі судна. Об'єднання рятувальних засобів дозволяє:

рівномірно розподілити людей, воду, продукти харчування тощо;
найбільш раціонально використовувати засоби сигналізації;
Найбільш раціонально розподілити людські ресурси виконання робіт (несення вахти, лов риби тощо. п.).

Організація пошуково-рятувальної операції буде розпочато з координат місця загибелі судна, тому для зменшення вітрового дрейфу необхідно поставити плавучі якорі і опустити водяні кишені.

Постачання рятувального плоту:

2 плавучі весла;
засоби осушення: плавучий черпак та 2 губки;
2 плавучі якорі, один з яких постійно прикріплений до плоту, а другий є запасним. Відразу після розкриття плоту типу, що скидається, прикріплений плавучий якорь розкривається автоматично;
спеціальний нескладний ніж без колючої частини із плавучою ручкою. Ніж знаходиться у кишені поблизу місця кріплення пускового линя до плоту;
рятувальне кільце з плавучим лінем завдовжки не менше ніж 30 метрів;
ремонтний комплект для закладення проколів: клей, пробки та затискачі;
3 консервовідкривачі;
ножиці;
ручний насос або хутро для підкачування плоту;
питна вода консервована з розрахунку 1,5 літра на особу;
харчовий раціон із розрахунку 10 000 кДж на особу;
аптечка першої допомоги;
таблетки від морської хвороби з тривалістю дії не менше 48 годин на особу;
по одному гігієнічному пакету на людину;
рибацькі снасті;
теплозахисні засоби в кількості 10% від розрахункового числа людей, але не менше 2 одиниць;
інструкція із збереження життя на рятувальних плотах.

Засоби сигналізації:

радіолокаційний маяк - відповідач (SART);
УКХ переносна радіостанція;
4 червоні парашутні ракети;
6 червоних фальшфеєрів;
2 плавучі димові шашки;
електричний водонепроникний ліхтар;
дзеркало (геліограф) і сигнальний свисток.

Допоміжні рятувальні засоби

Штормтрапи. У кожного місця спуску або у кожних двох розташованих поруч місць спуску повинен бути передбачений посадковий штормтрап. Якщо у кожного місця спуску колективного рятувального засобу встановлено інший схвалений пристрій для доступу в рятувальну шлюпку або пліт, то має бути щонайменше по одному штормтрапу з кожного борту.

Морська евакуаційна система (МЕС) - засіб для швидкого переміщення людей з посадкової палуби судна на рятувальні шлюпки і плоти, що знаходяться на воді (рис. 19).

Морська евакуаційна система зберігається упакованою в контейнер. Вона має встановлюватися однією людиною. Приведення її в робочий стан аналогічно до дій з ПСНом - скидання або спускання на воду; витягування та ривок пускового линя; закріплення на фалінах біля борту.

Система складається з напрямного пристрою типу надувного жолоба або схилу та надувної платформи, що виконує функції плавучого причалу. Спустившись по схилу на платформу, люди переходять на ошвартований до неї пліт або шлюпку.

Повна кількість людей, на яку розрахована система, має евакуюватися в рятувальні плоти з пасажирського судна за 30 хвилин з моменту подачі сигналу про залишення судна, а з вантажного судна - за 10 хвилин.

У випадку МЕС не є обов'язковим рятувальним засобом.

Рис. 19 Морська евакуаційна система

Лінеметальні пристрої (рис. 20). На кожному судні має бути лінеметальний пристрій, який забезпечувало б метання линя з достатньою точністю. До складу комплекту входить:

не менше 4 ракет, кожна з яких забезпечує метання линя на відстань не менше 230 метрів у штильову погоду;
не менше 4 ліній з розривним зусиллям не менше ніж 2 кН;
пістолет або інший пристрій для запуску ракети.

Рис. 20 Лінеметальні пристрої

Пропонується до прочитання:

Сподобалась стаття? Поділіться їй

Роздрукувати статтю