Розмір: px

Починати показ зі сторінки:

Транскрипт

1 ISSN Електронне наукове видання «Вчені нотатки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С Свідоцтво Ел ФС від УДК м. Г. Н. Строєва, канд. соціол. наук, Д. В. Слободчикова (Тихоокеанський державний університет, Хабаровськ) транспортної доступності. Визначено критерії оцінки транспортної доступності. Проведено аналіз транспортної доступності для населення Хабаровського краю. Ключові слова: транспортна інфраструктура, транспортна доступність, транспортна мобільність населення, критерії транспортної доступності. G. N. Stroeva, D. V. Slobodchikova PROVISION THE TRANSPORT AVAILABILITY OF THE POPULATION AS IMPORTANT DIRECTION OF SOCIO-ECONOMIC DEVELOPMENT OF THE REGION Концепція транспорту availability. Defined criteria evaluation of transport availability. Analysis of transport availability to population of Khabarovsk Krai. Ключові слова: транспортна infrastructure, транспорт availability, transport mobility of population, criteria transport accessibility 673

2 Наявність сучасної та ефективної транспортної інфраструктури у регіоні є невід'ємною умовою підвищення конкурентоспроможності регіону та якості життя населення. Одним із напрямів розвитку транспортної інфраструктури, сформульованих у Концепції соціально-економічного розвитку Російської Федерації, є підвищення доступності та якості послуг транспортного комплексу для населення. Підвищення рівня транспортної доступності населення Росії з її великими територіями, значної частини яких є малоосвоенными,і грає значної ролі у соціально-економічному розвитку регіонів. Ефективно діючий і доступний транспорт сприяє створенню єдиного соціально-економічного простору шляхом забезпечення стійких зв'язків між окремими регіонами країни, а також між населеними пунктами, що входять до складу суб'єктів Російської Федерації. Транспортну доступність населення можна визначити, як можливість скористатися об'єктами транспортної інфраструктури та послугами транспорту для різних груп населення. Транспортна доступність у більшості країн визначається такими характеристиками як: 1) повні витрати часу на пересування з метою. Через витрати часу на пересування від місця проживання оцінюється транспортна доступність місць роботи, навчання, відпочинку, медичних та інших закладів соціальної сфери, а також загальна доступність, що передбачає визначення частоти руху громадського транспорту та частки населення, здатного досягти конкретних місць чи певного району міста за деякий норматив часу. Витрати часу на пересування населення від місця проживання до місця роботи в Російській Федерації не повинні перевищувати нормативів, встановлених чинними з 1990 будівельними нормами і правилами СНиП * Містобудування. Планування та забудова міських та сільських поселень (табл. 1). Таблиця 1 Витрати часу містах на пересування від місць проживання до місць роботи для 90% трудящих (однієї кінець) Чисельність міста, тис. чол. Норматив витрат часу, мін і менше 30 Відповідно до даних СНиП для мешканців інших поселень, які щодня приїжджають на роботу в центр міста, допускається збільшення нормативних витрат часу до двох разів. Жителі сільських поселень на трудові пересування (пішохідні або з використанням транспорту) у межах сільськогосподарського підприємства не повинні витрачати понад 30 хв. Крім цього СНиП * встановлено доступність зупинних місць громадського транспорту трохи більше 5 хвилин. 2) можливості отримання транспортних послуг людьми з обмеженими фізичними можливостями (такими вважаються інваліди та інші маломобільні групи населення), які визначаються наявністю спеціально обладнаного громадського транспорту та соціального таксі, а також доріг, тротуарів, спеціально обладнаних паркувальних місць, пандусів та ін. що дозволяють їм осу

3 здійснювати пересування різними видами транспорту; 3) економічна чи цінова доступність транспортних послуг, що характеризує можливості населення оплачувати поїздки у транспорті загального користування. У цьому випадку транспортну доступність можна оцінити шляхом порівняння тарифів на перевезення громадським транспортомта вартості еквівалентних поїздок на особистому автотранспорті чи таксі. Крім цього, як показник транспортної доступності для населення можна використовувати частку витрат на оплату послуг транспорту в загальному обсязі споживчих витрат населення: 4) транспортна мобільність населення, яку дозволяють оцінити такі показники: коефіцієнт транспортної мобільності населення, що показує, скільки перевезень, здійснених автомобільним транспортом громадського користування, що в середньому за рік припадає на одного мешканця території; кілометрічна рухливість населення середня кількість пасажирокілометрів, що припадає на одного мешканця на рік годинна рухливість населення. Визначається кількістю часу, проведеним у поїздках одним мешканцем у середньому протягом року. До пріоритетів оцінки транспортної доступності можна віднести транспортну доступність соціальних послуг. Багато населені пунктисільській місцевості віддалені від центрів надання соціальних послуг (медичних, освітніх, побутового обслуговування, торгівлі та ін.). Тому як показник транспортної доступності може бути використана середньозважена величина витрат часу, необхідного для досягнення установ, що надають соціальні послуги населенню, центру поселення, тощо. з будь-яких місць відправлення. Як показав аналіз наукової літератури, присвяченої проблемі оцінки транспортної доступності, нині немає єдиної системи індикаторів, дозволяють провести її комплексну оцінку. Найчастіше використовуються такі показники. Щільність (густота) шляхів сполучення характеризує забезпеченість регіону транспортними шляхами та показує, скільки кілометрів транспортних шляхів припадає на км 2 площі території LE ПS = (1) S де L Е експлуатаційна довжина транспортного шляху; s площа території регіону. Щільність (густота) мережі, що характеризує транспортну забезпеченість населення території та показує, скільки кілометрів транспортних шляхів припадає на мешканців, визначається за формулою: LE П H = (2) H де Н чисельність населення регіону. Транспортна рухливість (мобільність) населення визначається ставленням чисельності населення, перевезеного автотранспортом громадського користування (Н пасс..)до загальної чисельності населення території (Н) Нпас ТпН =., (3) Н Коефіцієнт Енгеля, що дозволяє отримати узагальнену оцінку забезпеченості регіону транспортною мережею LE КЕ =. (4) S Н 675

4 Ранжування рівнів транспортної доступності за показниками транспортної доступності та видами транспорту наведено у табл.2. Таблиця 2 Критерії оцінки транспортної доступності території Ступінь транспортної доступності Показник Вид транспорту Щільність шляхів сполучення, км шляхів на км 2 території Коефіцієнт Енгеля низька середня висока Автомобільний П S 50 50<П S <150 П S >150 Залізничний П S 20 20<П S <80 П S >80 Водний П S 6 6<П S <12 П S >12 Автомобільний К Е 5 5<К Э 10 К Э >10 Залізничний К Е 2 2<К Э 3 К Э >3 Водний К Е 2 2<К Э 4 К Э >4 Хабаровський край це другий площею території суб'єкт Далекосхідного федерального округу. На території краю площею 787,6 тис. км 2 у 2014 р. проживало тис. осіб. За показником густота населення, що становив у 2014 р. 1,71 чол./км 2, край посідав 4 місце серед суб'єктів ДФО. Даний показник у краї незначно, але вище за щільність населення в окрузі (1,02 чол./км 2) і практично в п'ять разів нижче за щільність населення в Російській Федерації (8,54 чол./км 2). Найгустішим суб'єктом ДФО є Приморський край , де щільність населення у 2014 р. становила 11,86 чол./км 2. (Найбільша чисельність населення в ДФО). З метою оцінки транспортної доступності Хабаровського краю скористаємося даними табл.3. Таблиця 3 Окремі показники, що характеризують транспортну доступність у суб'єктах ДФО Щільність автомобільних доріг загального користування з Щільність залізничних колій Кількість автобусів загального користування Частка послуг транспорту в структурі споживчих Суб'єкт ДФО твердим покриттям, км колій на 1000 км 2 тер- осіб витрат на- на км 2 території риторії населення, штук * машних господарств, % ДФО 6,1 9,1 1,3 1,7 14,7 Республіка Саха (Якутія) 2,7 3,7 0,2 0,6 15,6 Камчатський край 3,6 4,2 9,9 Приморський край,5 9,3 12,4 Хабаровський край 7,4 12 2,7 2,4 13,4 Амурська область,1 8,4 19,6 Магаданська область 4,7 5,6 22,5 Сахалінська область,2 92 0,9 20,0 Єврейська автономна область,1 14,6 15,3 Чукотський автономний округ 0,8 0,2 7,6 * По організаціях автомобільного транспорту. Без суб'єктів малого підприємництва. Складено авторами по: регіони Росії. Соціально-економічні показники Стат. зб. / Росстат. М., 2015.URL: (Дата звернення:)

5 Зіставлення даних табл. 3 з критеріями оцінки транспортної доступності території, наведеними у табл. 2., показало, що у трьох суб'єктах ДФО (Камчатському краї, Магаданській області та Чукотському автономному окрузі) відсутня залізничне сполучення, інші регіони мають низьку забезпеченість даним видом транспорту. Дещо краще йде справа за показником щільність автомобільних доріг загального користування з твердим покриттям. Приморський край та Єврейська автономна область за величиною цього показника у 2014 р. потрапили групу із середнім ступенем доступності автомобільного транспорту. Щільність залізничних колій у Хабаровському краї становить 2,7 км колії на км 2 території, всіх автомобільних доріг 13,1 (2014 р.). Коефіцієнт Енгеля для залізничного транспорту 2,1, автомобільного транспорту 3,34 (2014 р.). За показником щільність мережі, що характеризує транспортну забезпеченість населення території автомобільними дорогами загального користування з твердим покриттям, становище у краї покращало. Якщо наприкінці 2010 р. на кожні мешканці краю припадало 43,6 км автошляхів, то до кінця 2014 р. їх стало 69,7. Протяжність автомобільних доріг загального користування з твердим покриттям зросла за цей період часу в 1,6 рази, а чисельність населення краю скоротилася на 5 тис. осіб. Наведені показники говорять про низьку транспортну доступність у Хабаровському краї. Перевезення пасажирів здійснюють автобуси загального користування. За забезпеченістю населення даним видом транспорту Хабаровський край, маючи 42 автобуси на мешканців, знаходився у 2014 р. на 2 місці в окрузі. Транспортна мобільність мешканців Хабаровського краю постійно знижується. Якщо у 2010 р. на одного жителя краю припадало 134 перевезення, то у 2014 р. лише 93. Зниження цього показника частково пов'язане із підвищенням автомобілізації населення краю. Тож якщо у 2010 р. на кожну тисячу жителів краю припадало 183,5 особистих автомобілів, то у 2014 р. їх кількість збільшилася до 243 (практично кожен четвертий житель краю має особистий автомобіль). Аналіз динаміки тарифів послуги пасажирського транспорту показав, що протягом п'яти років періоду пп. щорічно тарифи збільшувалися загалом на 8,2%. Мінімальне зростання відзначалося у 2012 р. 1,5%, максимальне становило 14,2% у 2014 р. Підвищення тарифів на послуги пасажирського транспорту ще одна причина скорочення транспортної мобільності населення. Як показник доступності транспортних послуг для населення також можна використовувати частку витрат на оплату цього виду послуг у загальному обсязі споживчих витрат домашніх господарств. Частка видатків жителів Хабаровського краю на оплату послуг усіх видів транспорту скоротилася з 14,4% у 2010 р. до 13,4% у 2014 р. Найбільш актуальною проблема транспортної доступності є для осіб з обмеженими можливостями. За даними міністерства соціального захисту Хабаровського краю на р. загальна кількість інвалідів, що проживають в населених пунктах краю, склала людина. Це майже 6% від загальної чисельності населення регіону. Пасажирські перевезення у краї здійснюються автомобільним та міським наземним електричним транспортом загального користування (автобуси, трамваї, тролейбуси). Більшість транспортних засобів не пристосована для перевезення осіб з обмеженими можливостями. З 676 одиниць автомобільного та міського наземного електричного транспорту загального користування (автобуси, трамваї, тролейбуси), що функціонує у краї, лише 42 (6,2 %) обладнані для перевезення інвалідів та 677

6 інших маломобільних груп населення. З 2014 р. у Хабаровському краї діє державна програма Хабаровського краю "Доступне середовище". В рамках цієї програми на території 7 муніципальних утворень краю (м. Хабаровськ, м. Комсомольськ-на-Амурі, Амурський, Ванінський, Миколаївський, Хабаровський, імені Лазо муніципальні райони) організовано діяльність служби "Соціальне таксі". Протягом 2015 року послугами служб скористалися інваліди. Досягнення транспортної доступності населення Хабаровського краю пов'язані з низкою проблем. Наявність у краї значних за площею територій, неохоплених сучасною транспортною інфраструктурою; низька якість дорожнього покриття автомобільних шляхів; використання водного транспорту в обмеженому обсязі; відсутність регулярних авіаперевезень місцевого значення (переважно у районах далекого доступу). У більшості районів краю населення через поганий стан автомобільних доріг або їхню відсутність, або отримує соціальні послуги в недостатньому обсязі, або не отримує їх зовсім. Через відсутність регулярного транспортного сполучення між населеними пунктами багато жителів сільських районів краю не мають змоги працевлаштуватися на робочі місця з гідною оплатою праці. Населення, що проживає у великих містах, щодня витрачає багато часу, добираючись на роботу і назад, через автомобільні пробки, що виникають внаслідок низької пропускної спроможності міських автошляхів та їх поганого стану, особливо в зимовий період. Відсутність комплексного розвитку регіонального транспорту. В даний час держава стикається з проблемою конкуренції всередині єдиної транспортної системи різних видів транспорту, а цього не має бути. Тому одним із першочергових завдань держави є побудова транспортної системи таким чином, щоб загальнодоступні види транспорту не конкурували між собою, а взаємно доповнювали одне одного. Недостатня впорядкованість роботи автомобільного транспорту загального користування. Наявність на автобусних маршрутах нелегальних перевізників, які здійснюють перевезення населення з порушеннями швидкісного режиму та правил дорожнього руху. Це призводить до перевантаження міських доріг, виникнення пробок, особливо в години «пік», в результаті збільшуються витрати часу на пересування до необхідного об'єкта. Зношеність парку транспортних засобів загального користування. Відсутність необхідного задоволення потреб осіб з обмеженими можливостями, кількості спеціально обладнаних транспортних засобів. Для забезпечення транспортної доступності та підвищення якості послуг громадського транспорту для населення необхідно вести роботу за різними напрямками: оптимізувати роботу міського та приміського пасажирського транспорту; постійно оновлювати пасажирський рухомий склад транспортними засобами, що відповідають техніко-економічним вимогам та не поступаються світовим аналогам; розширити систему тарифного регулювання на видах громадського транспорту; підвищувати якість приміських пасажирських залізничних перевезень з комплексним розвитком високошвидкісних ділянок залізниць та швидкісних систем, що сприяють забезпеченню зручних, комфортних для мешканців, умов поїздки, а також зниження витраченого часу учасника транспортних перевезень на пересування; продовжувати роботи з адаптації пішохідних шляхів, світлофорів, паркувальних місць

7 новинок громадського транспорту до потреб інвалідів; організація перевезень пасажирів соціально значимими маршрутами і цінової доступності транспортних послуг має особливу актуальність всім жителів Далекосхідного федерального округа. Об'єкти транспортної інфраструктури та організації, що надають транспортні послуги, є невід'ємною частиною соціально-економічної інфраструктури регіону комплексу організацій та об'єктів, які забезпечують сприятливі умови для діяльності всіх суб'єктів економіки, а також комфортне проживання людей на його території. Тому для забезпечення всебічного розвитку регіонів, особливо віддалених від центральної та європейської частини країни, та забезпечення скорочення диференціації російських регіонів за рівнем та якістю життя населення дуже важливо проводити комплексні роботи зі створення та подальшого розвитку інфраструктурних об'єктів, що відповідають вимогам сьогодення. Список литературы Концепція довгострокового соціально-економічного розвитку Російської Федерації на період до 2020 року. URL: (Дата звернення:). БНіП * Містобудування. Планування та забудова міських та сільських поселень. URL: (Дата звернення:). Державна програма Хабаровського краю "Доступне середовище" на роки". URL: (Дата звернення:). Іванов М. В. «Підвищення рівня транспортної доступності як фактор соціальноекономічного розвитку територій» / М. В. Іванов // Наукові праці вільного економічного суспільства Росії Т С Куратова Е. С. Методологія оцінки транспортної забезпеченості території для цілей доступності соціальних послуг / Е. С. Куратова // Економічні та соціальні зміни: факти, тенденції, прогноз (35). доступності території / Н. М. Большаков, Л. Е. Єрємєєва, Є. Ю. Попов // Актуальні проблеми, напрямки та механізми розвитку продуктивних сил Півночі 2016: Матеріали П'ятого Всеросійського наукового семінару (21-23 вересня 2016 р., Сиктивкар) : у 2 ч. Сиктивкар: ТОВ «Комі республіканська друкарня», Ч. ІІ. 348 с. Інформація про чисельність інвалідів станом на, рр. URL: (Дата звернення:) Звіт за 2015 рік про хід реалізації державної програми рами Хабаровського краю "Доступне середовище" на роки". URL: (Дата звернення:). Строєва Г. Н

ISSN 2079-8490 Електронне наукове видання «Вчені нотатки ТОГУ» 2016, Том 7, 4, С. 659666 Свідоцтво Ел ФС 77-39676 від 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejnal [email protected]УДК 338.47

ВДОСКОНАЛЕННЯ СИСТЕМИ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ м. ЧЕЛЯБІНСЬКА 28 Ю.В. Ігнатьєв Роль пасажирського транспорту у житті сучасного міста визначається як обсягами перевезень пасажирів, і витратами

Юкіш В.Ф. Доцент, кандидат економічних наук, кафедра економічних теорій, Московський автомобільно-дорожній державний технічний університет.

ISSN 2079-8490 Електронне наукове видання «Вчені нотатки ТОГУ» 2016, Том 7, 1, С. 143 147 Свідоцтво Ел ФС 77-39676 від 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejnal [email protected]УДК 339.13

Вантажні перевезення Пасажирські перевезення Матеріально-технічна база транспорту Аварійність на транспорті 16 У розділі представлені дані про роботу транспорту, розвиток підприємництва на транспорті,

БЕРЕЗЕНЬ 2015 КОНЦЕПЦІЯ ОРГАНІЗАЦІЇ ПРИГОРОДНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ЦЕНТРАЛЬНОМУ ФЕДЕРАЛЬНОМУ ОКРУЗІ (ЦФО) ПРОПОЗИЦІЯ ЗАТ «МКД ПАРТНЕР»

Підсумковий звіт про реалізацію муніципальної програми Івнянського району на 2015-2020 роки» за 2015 рік. Звіт підготовлено відповідно до постанови адміністрації муніципального району «Івнянський район»

ISSN 2079-8490 Електронне наукове видання «Вчені нотатки ТОГУ» 2013, Том 4, 4, С. 193 199 Свідоцтво Ел ФС 77-39676 від 05.05.2010 http://ejournal.khstu.ru/ [email protected]УДК 330.59 2013 р. До.

Тема: «Економічне та технічне обґрунтування розвитку регіональних авіаперевезень у Росії». Доповідач: В.А.Олійников, ДержНДІ ГА, м.Москва. ІнтерАероКом-2010, Санкт-Петербург, 12 серпня 2010р. Добрий

ISSN 2079-8490 Електронне наукове видання «Вчені нотатки ТОГУ» 2015, Том 6, 2, С. 201205 Свідоцтво Ел ФС 77-39676 від 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejnal [email protected]УДК 656.09

РОЗРОБКА КОНЦЕПЦІЇ ОРГАНІЗАЦІЇ ПРИГОРОДНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В ЦЕНТРАЛЬНОМУ ФЕДЕРАЛЬНОМУ ОКРУЗІ липень, 2015 рік 1 МЕТА ВИКОНАНИХ РОБОТ 2

УДК 338.47 (571.53) ББК 65.37 (2 Ріс) Є.Є. Попова аспірант кафедра «Економіки та управління бізнесу», БДУЕП, м.іркутськ e-mail: [email protected]АНАЛІЗ СТАНУ ПАСАЖИРСЬКОЇ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ ІРКУТСЬКОЇ

ПРО РОЗВИТОК НАЗЕМНОГО МІСЬКОГО ТРАНСПОРТУ У МОСКВІ Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви 6 КВІТНЯ 2016 Г СИСТЕМА НАЗЕМНОГО МІСЬКОГО ТРАНСПОРТУ МОСКВИ ОДНА

УДК 656.1 (571.53) ББК 39.8 А.В. Преловська к.е.н., м. Іркутськ [email protected]АКТУАЛЬНІ ПРОБЛЕМИ РОБОТИ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ ІРКУТСЬКОЇ ОБЛАСТІ У статті розглядаються питання роботи пасажирської

ISSN 2079-8490 Електронне наукове видання «Вчені замітки ТОГУ» 2014, Том 5, 3, С. 196201 Свідоцтво Ел ФС 77-39676 від 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejnal [email protected]УДК 338.24:332.85

ЗАГАЛЬНІ ПОКАЗНИКИ СИСТЕМИ ПАСАЖИРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ Показники розвитку УДС Іркутська (2006 р.): Площа забудови 11 950 га (11% території міста) Протяжність мережі магістральних вулиць (міського та районного)

ВІСНИК СІЛЬСЬКОГО РОЗВИТКУ І СОЦІАЛЬНОЇ ПОЛІТИКИ 2(1), 216 УДК 338.47 АНАЛІЗ СТАНУ АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ РЕГІОНІВ ЦЕНТРАЛЬНО-ЧОРНОЗЕМНОГО РАЙ. Логвінова, старший

Ст. 1552 262 7 1552 ПОСТАНОВА УРЯДУ РЕСПУБЛІКИ КАРЕЛІЯ Про внесення зміни до постанови Уряду від 20 червня 2014 року 197-П Уряд ухвалює: Внести до державної програми

ГУП «НІ та ПІ Генплану Москви» Розвиток метрополітену в Генеральному плані міста Москви Москва, 2017

Том 3. Пос. Західний, Сосновський муніципальний район Челябінської області. Коригування Генерального плану Замовник: Директор А.В.Медведєв Проект виконано фахівцями: п. Західний, Сосновський муніципальний

Постанова адміністрації міського округу від 28.07.2017 936 Про затвердження муніципальної програми міського округу «Розвиток міського наземного транспорту загального користування у міському окрузі

Том 3. П.Західний, Соснівський муніципальний район Челябінської області. Коригування Генерального плану. Розділ 9. «Організація транспортних зв'язків» Проект виконано спеціалістами: Найменування розділів

Регіональний розвиток Республіки Саха (Якутія) у січні-березні 2019 року порівняно із суб'єктами Далекосхідного федерального округу Населення. Чисельність постійного населення ДФО на 01.01.2019 року

СОЦІАЛЬНИЙ СТАНДАРТ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ НАСЕЛЕННЯ ЄКАТЕРИНА БРЯЗГІНА заступник генерального директора з проектної роботи ВАТ «Науково-дослідний інститут автомобільного транспорту» АКТУАЛЬНІСТЬ

CТРАТЕГІЧНА СЕСІЯ «Мережа автомагістралей та швидкісних автомобільних доріг до 2030 року» м. Самара 20 листопада 2015 року Нормативні характеристики доріг Автомагістралі (категорія IА) Швидкісні автомобільні

Чи можна замінити електричку? Пасажири про перспективи скасування заміського залізничного сполучення МОСКВА, 00 рік Основні завдання дослідження Виявити роль та значення приміського залізничного транспорту

ПРО ПРИНЦИПИ ТА ПІДХОДИ ФОРМУВАННЯ ПРОГРАМ КОМПЛЕКСНОГО РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ ЄКАТЕРИНА БРАЗГІНА заступник генерального директора з управління проектами ВАТ «Науково-дослідний

Проект УРЯД РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ ПОСТАНОВЛЕННЯ від м. МОСКВА Про затвердження вимог до програм комплексного розвитку транспортної інфраструктури поселень, міських округів Уряд

«Перспективи розвитку управління громадським транспортом на прикладі м. Казані та м. Калінінграда» Римма Філіппова, заступник менеджера Проекту ПРООН/ГЕФ Мінтранс Росії «Скорочення викидів парникових

АДМІНІСТРАЦІЯ МІСТА ДУДИНКИ ПОСТАНОВА 10.12.2015 68 Про внесення змін до муніципальної програми «Розвиток транспортної системи муніципальної освіти «Місто Дудинка» З метою підвищення ефективності

ЗАСІДАННЯ МІЖВІДОМОВОЇ УРЯДНОЇ КОМІСІЇ З БЮДЖЕТНИХ ПРОЕКТУВАНЬ РЕСПУБЛІКИ БАШКОРТОСТАН Про проект державної програми «Розвиток транспортної системи Республіки Башкортостан» ДЕРЖАВНИЙ

Московський державний університет імені М.В.Ломоносова 7 22 липня 28 р. ІНДЕКС РОЗВИТКУ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСУ: СПОСТАВАННЯ ВЕДУЧИХ РОСІЙСЬКИХ І ЗАРУБІЖНИХ МІСТ 2 БІЛЬШ 57 ТИС. НАВЧАЮЧИХ 2

Транспорт та зв'язок Транспортна мережа загального користування країн Співдружності на початок 2009 року налічувала близько 142 тисячі кілометрів експлуатаційних залізничних колій, 1,1 мільйона кілометрів автомобільних

РОСІЙСЬКА ФЕДЕРАЦІЯ ОРЛІВСЬКА ОБЛАСТЬ АДМІНІСТРАЦІЯ ПОКРОВСЬКОГО РАЙОНУ ПОСТАНОВЛЕННЯ OtMlf/lA 2017 р. PJP Про затвердження муніципальної програми «Організація транспортного обслуговування населення Покровського

ISSN 2079-8490 Електронне наукове видання «Вчені нотатки ТОГУ» 2016, Том 7, 2, С. 334339 Свідоцтво Ел ФС 77-39676 від 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejnal [email protected]УДК 338.2

Постанова Брянської міської адміністрації від 04072017 2300-п

Інститут економіки транспорту та транспортної політики НДВ ВШЕ ДОКЛАД-ДИСКУСІЯ Цільові показники розвитку міської транспортної системи та їх розрахунки у транспортному моделюванні Москва, 2018

31 15,2 35 999, 39 675,8 4 884,1 46 971,2 Аналіз транспортної галузі Республіки Казахстан за 216 рік. Відповідно до Загального класифікатора видів економічної діяльності Республіки Казахстан від 1 січня 29

Районна цільова програма «Підтримка та розвиток транспортного обслуговування населення Сухіничського району у 2012-2014 роках» Паспорт районної цільової програми «Підтримка та розвиток транспортного обслуговування

1 ЗАТВЕРДЖЕНА постановою глави Амурського муніципального району від 01.09.2010 160_ I. Паспорт МУНІЦИПАЛЬНА ПРОГРАМА розвитку муніципального транспорту Амурського муніципального району на 2010-2011 роки

Всеросійська конференція «Демографічний розвиток Далекого Сходу» м. Хабаровськ, 25-26 травня 2015 року

3.3.2.2 Транспортна інфраструктура Метою розвитку транспортної системи республіки є створення умов для подальшого комплексного розвитку транспорту в Удмуртській Республіці, які забезпечують потреби

Проблеми та перспективи залізничних приміських пасажирських перевезень у Москві у зв'язку з містобудівним плануванням Доповідь на Міжнародній конференції «Місто та транспорт: безпека, мобільність,

ПРОБЛЕМИ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ (НА ПРИКЛАДІ Г.ТЮМЕНІ) Губанова К.Є. Тюменська державна академія світової економіки, управління та права Тюмень, Росія PROBLEMS OF PUBLIC TRANSPORT (IN TYUMEN) Gubanova

18. ТРАНСПОРТ 18.1. Основні показники автомобільного транспорту... 345 Вантажні перевезення 18.2. Перевезення вантажів підприємцями (фізичними особами), що здійснюють комерційні перевезення

Планування вуст стійкої міської мобільності та Доповідач: начальник відділу ОДДіДІ УДАІ МВС Республіки Білорусь Навой Дмитро Валерійович Поточна ситуація в Республіці Білорусь Політичний запит покращити

Тези виступу В.М. Сілкін, голова комітету Іванівської області з транспорту на засіданні Уряду Іванівської області 12.11.2013 Шановний Павло Олексійовичу! Шановні члени Уряду

АДМІНІСТРАЦІЯ МІСТА СМОЛЕНСЬКА ПОСТАНОВА від 8 вересня 2017 р. N 2443-адм ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ МУНІЦИПАЛЬНОЇ ПРОГРАМИ "ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ НА ТЕРРИТОРІ"

ЗАТВЕРДЖЕНА ухвалою адміністрації муніципальної освіти «Місто Кірово-Чепецьк» Кіровської області від 12.09.2013 1004 Муніципальна програма «Розвиток транспортної системи» (з доповненнями, затвердженими

ТРАНСПОРТ У січні-липні ц.р. вантажообіг транспорту скоротився на 2,2% порівняно з відповідним періодом минулого року і склав 15361,7 млн. тонно-кілометрів. ВАНТАЖООБІР ЗА ВИДАМИ ТРАНСПОРТУ, Вантажооборот

Постанова (виконавчого органу муніципальної освіти) міста від Про затвердження Порядку підготовки документа планування регулярних перевезень пасажирів та багажу автомобільним транспортом та

УДК 656.7.022.816 Організація вузлових аеропортів у Далекосхідному Федеральному Окрузі як спосіб підвищення транспортної доступності в регіоні Грачов Віктор Тимофійович Далекосхідний державний університет

АНАЛІЗ ФАКТОРІВ, ЩО ВПЛИВАЮТЬ НА ФОРМУВАННЯ ТАРИФНОЇ ПОЛІТИКИ НА ПАСАЖИРСЬКОМУ ТРАНСПОРТІ НИЖЕМІСЬКОЇ ОБЛАСТІ М.В. Воробйова ГУ «Головне управління дорожнього та транспортного господарства Нижегородської області»

Державна політика у сфері організації дорожнього руху Асаул Микола Анатолійович 29 листопада 2016 р. 1 ПРОЦЕСИ УРБАНІЗАЦІЇ АВТОМОБІЛІЗАЦІЇ У РОСІЙСЬКІЙ ФЕДЕРАЦІЇ Показник Роки 1990 2010 2015

Реєстр нормативних правових актів, що регулюють питання забезпечення доступності для інвалідів об'єктів транспортної інфраструктури, транспортних засобів та послуг 2 I. Перелік нормативних

ISSN 2079-8490 Електронне наукове видання «Вчені нотатки ТОГУ» 2017, Том 8, 1, С. 421428 Свідоцтво Ел ФС 77-39676 від 05.05.2010 http://pnu.edu.ru/ru/ejnal [email protected]УДК 332.1:314.723

Комітет з транспорту Звіт про основні підсумки фінансово – економічного розвитку транспортної галузі у 2014 році. Санкт-Петербург Квітень 2015 Бюджет Санкт-Петербурга на 2014 рік по Комітету з транспорту

УДК 658.7 ПРОБЛЕМИ КОМПЛЕКСНОГО РОЗВИТКУ СИСТЕМИ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ МІСТА КРАСНОЯРСЬКА Швалов П.Г. Красноярський державний аграрний університет, Красноярськ, Росія У статті розглядаються актуальні

УДК 656.078 ПРОБЛЕМИ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ МІСТА МАГНІТОГОРСЬКА О.О. Питалева, І.А. Піталев ФДБОУ ВПО «Магнітогорський державний технічний університет ім. Г.І. Носова» (МДТУ), 455000, м. Магнітогорськ,

NovaInfo.Ru - 47, 2016 р. Технічні науки 1 РОЗРОБКА ЦІЛЬОВИХ ПОКАЗНИКІВ ЗА ДОПУСКУ ПЕРЕВІЗНИКІВ ПАСАЖИРІВ НА РЕГУЛЯРНІ МАРШРУТИ ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ Крикунов Дмитро Михайлович

Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви Департамент транспорту та розвитку дорожньо-транспортної інфраструктури міста Москви Державна програма розвитку

ПРЕС-РЕЛІЗ 26 жовтня 2011 року під головуванням Міністра транспорту РФ Ігоря Левітіна відбулося розширене засідання колегії на тему: «Про вдосконалення організації перевезень пасажирів та вантажів

МІЖНАРОДНА АСОЦІАЦІЯ ПІДПРИЄМСТВ МІСЬКОГО ЕЛЕКТРИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ЗАГАЛЬНОРОСІЙСЬКЕ ОБ'ЄДНАННЯ РОБОТОДАВЦІВ «МІСЬКИЙ ЕЛЕКТРИЧНИЙ ТРАНСПОРТ» ОСНОВНІ

Територіальний проектний інститут цивільного будівництва, планування та забудови міст Іркутської області.

42 Вісник РЕА 2010 2 І. В. Храмчихін МЕХАНІЗМИ ДЕРЖАВНОГО РЕГУЛЮВАННЯ ТРАНСПОРТНОЇ СИСТЕМИ РОСІЇ Розглядаються сучасні механізми реалізації державної транспортної політики на основі

Організація дорожнього руху в Російській Федерації Міністр транспорту Російської Федерації М.Ю. Соколів 1 грудня 2015 р. 1. Перевірено 68 тисяч суб'єктів господарювання 2. Виявлено понад 123 тисяч порушень

БУДІВНИЦТВО І ТРАНСПОРТ УДК 656.025.2 П. П. Володькін, 2010 ОСОБЛИВОСТІ ФОРМУВАННЯ КОРРЕСПОНДЕНЦІЙ ПАСАЖИРІВ З ОБЛІКОМ ПРОСТОРНОЇ САМООРГАНІЗАЦІЇ. екон. наук, доц. зав кафедрою

Реконструкція Путилківського шосе розпочнеться у січні 2019 року. Про це губернатору Московської області Андрію Воробйову доповів міністр транспорту та дорожньої інфраструктури регіону Ігор Тресков під час робочої поїздки голови Підмосков'я до міського округу Красногірськ.

Протяжність об'єкта, що реконструюється, - 1,7 кілометра. На даний момент розпочато проектно-вишукувальні роботи. Дорога офіційно передана із муніципальної власності на баланс обласного уряду. Вартість робіт становитиме 2,5 мільярда рублів. Завершити реконструкцію планується у 2021 році.

«Ми віддали у проектування реконструкцію, розширення Путилківського шосе відповідного району. І в січні–лютому місяці мають вийти на будівництво, підготовку території та протягом 18-20 місяців цю дорогу розширити», - заявив Андрій Воробйов.

Джерело фото: прес-служба губернатора та уряду МО

У ході реконструкції буде збільшено кількість шпальт руху до чотирьох. Розширення проїзної частини та створення нових об'єктів дорожньої інфраструктури значно підвищать пропускну спроможність траси та покращать транспортну обстановку у міському окрузі.

Джерело фото: телеканал "360"

У селі Путилкове завершилося будівництво нової школи «Мозаїка». Вона розрахована на 1510 місць. Губернатор Московської області Андрій Воробйов навчальний заклад та оцінив якість робіт.

Прес-служби Мера та Уряду Москви. Денис Гришкін

Новий пасажирський термінал компанії "Аероекспрес" відкрився на Павелецькому вокзалі.

«Павелецький транспортний вузол є одним із найважливіших у Москві. Тут проходить понад 140 тисяч пасажирів цілодобово. Важливим елементом цього транспортного вузла є, звісно, ​​термінал "Аероекспреса" та можливість доїхати від Павелецького вокзалу до Домодєдова за гарантовані 45 хвилин», - сказав на церемонії відкриття.

Він додав, що пропускна спроможність терміналу збільшилася практично втричі. До того ж, він добре інтегрований зі станцією метро «Павелецька»: «Побудовано додаткові ліфти, ескалатори, є можливість пересадки з метро на аероекспрес, практично вдвічі зменшилося проходження колії від метро до терміналу. Сподіваюся, що кількість пасажирів після відкриття терміналу збільшуватиметься».

Як уточнив заступник Мера Москви в Уряді Москви, керівник Максим Ліксутов, Павелецький вокзал є одним із найбільших транспортних вузлів столиці. “П'ять різних видів транспорту тут. Це і метрополітен, це приміський залізничний транспорт, це пасажири далекого прямування, це автобусне сполучення. Неподалік є трамвай і, звичайно, аероекспрес», - заявив він.

Понад п'ять мільйонів пасажирів

Компанія «Аероекспрес» перевозить пасажирів між Павелецьким вокзалом та аеропортом Домодєдово з 2008 року.

В даний час за маршрутом курсують 36,5 пари поїздів на добу. Час руху – з 06:00 до 00:30. Час у дорозі – 45 хвилин.

З початку 2015 року за напрямом Павелецький вокзал - аеропорт Домодєдово компанія перевезла 5,4 мільйона пасажирів, тобто 19 відсотків від пасажиропотоку аеропорту.

Створення нового пасажирського терміналу "Аероекспреса" на Павелецькому вокзалі - спільний проект компанії та ВАТ "РЖД". Він дозволить підвищити комфорт обслуговування пасажирів та посилити переваги «Аероекспресу» перед альтернативними маршрутами поїздок до Домодєдово.

Уряд Москви підтримує цей проект: він повністю відповідає планам міста щодо створення комфортних транспортно-пересадочних вузлів для пасажирів громадського транспорту.

Розширення пасажирської зони

Ремонт та реконструкцію приміщень Павелецького вокзалу, необхідних для створення нового терміналу, провели у найкоротший термін — з вересня до грудня 2015 року. В результаті площа пасажирської зони терміналу збільшилася у 2,5 рази – з 750 до двох тисяч квадратних метрів. У залі очікування з'явилось 125 крісел для пасажирів.

Квиткових кас теж побільшало: раніше їх було три, тепер п'ять. Каси обладнані спеціальними пристроями для пасажирів, що слабо чують. Одну із кас адаптували для маломобільних громадян.

Крім того, тут працюють:

- 16 автоматів з продажу квитків на аероекспрес;

- Інформаційна стійка;

- Кіоск валідації квитків;

- Три кіоски самостійної реєстрації пасажирів на авіарейси;

— монітори з розкладом руху поїздів «Аероекспреса» та рейсів аеропорту Домодєдово;

- Стійки для заряджання мобільних пристроїв;

- Безкоштовний Wi-Fi;

- Аптека;

- Банкомати;

- Магазини.

У залі очікування працюють персональні помічники – співробітники компанії «Аероекспрес». Вони допомагають оформляти квитки і супроводжують до поїздів слабозорих і маломобільних пасажирів.

«Дуже важливо, що термінал повністю відповідає всім вимогам ФІФА, оскільки у 2018 році у Москві відбудуться матчі чемпіонату світу. Усі вимоги, які висунули нам колеги з ФІФА, повністю тут дотримані, і термінал готовий для прийому вболівальників, футболістів, усіх тих, хто хоче відвідати чемпіонат світу у 2018 році», - наголосив заступник мера.

Шлях до метро став коротшим

Найважливішою частиною реконструкції стала тісніша інтеграція терміналу зі станицею метро «Павелецька». В результаті встановлення трьох ліфтів та збільшення кількості ескалаторів з трьох до п'яти штук дійти від станції метро до поїздів «Аероекспреса» можна вдвічі швидше. З'явилася також зручніша зв'язка з приміськими поїздами Павелецького спрямування.

Новий термінал адаптовано для маломобільних пасажирів. Пропускна спроможність терміналу збільшилася втричі – до 1800-2000 пасажирів на годину.

Фінансування проекту щодо створення нового терміналу велося за рахунок ВАТ «РЖД» та компанії «Аероекспрес».

Поліпшення транспортної доступності Домодєдова

Одним із завдань програми розвитку Московського транспортного вузла є покращення транспортної доступності аеропорту Домодєдово.

Урядом Москви проведено реконструкцію Варшавського та Каширського шосе, що пов'язують аеропорт із центром міста. Фактично завершилася реконструкція транспортної розв'язки Каширського шосе та МКАД.

Росавтодор побудував розв'язку на 43-му кілометрі траси в аеропорт (поворот до селища Авіаційний).

Також завершується будівництво додаткового другого головного шляху на ділянці Домодєдово (Авіаційна) - аеропорт Домодєдово. Це дозволить ввести в розклад додаткові чотири пари поїздів «Аероекспрес».

Благоустрій вокзалів та модернізація інфраструктури

Приміські та міські залізничні перевезення Уряд Москви розглядає як один із найважливіших та перспективних елементів громадського транспорту.

У 2014 році обсяг пасажирських перевезень через Московський залізничний вузол склав 680 мільйонів осіб, що на 40 відсотків більше за рівень 2010 року (480 мільйонів пасажирів). На Московський залізничний вузол припадає понад 50 відсотків усіх заміських перевезень Росії.

Програма розвитку пасажирської інфраструктури на залізничному вузлі передбачає будівництво 240 кілометрів додаткових головних шляхів, закупівлю вагонів нового покоління, реконструкцію вокзалів та платформ.

У рамках реалізації цієї програми у 2011-2015 роках провели реконструкцію та благоустрій вокзалів та привокзальних площ, навели лад на пасажирських платформах. У плановому режимі проводиться оновлення рухомого складу: застарілі електрички змінюють сучасні комфортні поїзди.

Було відкрито пасажирський рух на ділянці Ново-Переделкіне — Київський вокзал, а також четвертим головним шляхом Жовтневої залізниці на ділянці Москва — Крюково. Це покращило транспортну доступність Зеленограда та Хімок.

Завершується реконструкція Малого кільця Московської залізниці для організації пасажирського сполучення. На радіальних напрямках проводяться роботи з модернізації інфраструктури. На Ярославському, Горьковському, Курському напрямках МЗ будуються додаткові основні шляхи збільшення обсягів приміських перевезень.

Зокрема, на Ярославському напрямку ведеться будівництво:

- п'ятого головного шляху на ділянках Ярославський вокзал - Лосиноострівська та Лосиноостровська - Митіщі;

- Четвертого головного шляху на ділянці Митіщі - Пушкіно;

- Третього головного шляху на ділянці Митищі - Болшево.

На Горьковському напрямку йдуть роботи:

- На четвертому головному шляху на ділянці Курська-Пасажирська - Залізнична;

На шляхопровідній розв'язці Реутово – Балашиха.

На Курському напрямку ведеться:

- Будівництво третього і четвертого головних шляхів Москва-Пасажирська-Курська - Любліно;

- Реконструкція лінії Любліне - Подільськ.

Оновлення рухомого складу

У 2015 році Уряди Москви та Московської області провели конкурс на вибір перевізників, які обслуговуватимуть приміський залізничний транспорт протягом 15 років. Довгостроковий договір дозволить сформувати програми розвитку інфраструктури та оновлення рухомого складу.

Переможцями конкурсу стали діючі перевізники - ВАТ "Центральна ППК" (дев'ять напрямків) та ВАТ "Московсько-Тверська ППК" (Жовтневий напрямок).

За час реалізації програми розвитку залізничної інфраструктури вони закуплять не менше ніж 1880 нових, сучасних вагонів для приміських електропоїздів.

Водночас у конкурсі на вибір перевізника на маршрутах, що пов'язують Москву з аеропортами Московського авіаційного вузла, перемогла компанія «Аероекспрес». Завдяки довгостроковому контракту компанія продовжить будівництво та реконструкцію терміналів.

«Сенс контракту на 15 років у тому, що компанія отримала можливість та зобов'язання інвестувати кошти протягом 15 років для того, щоб інфраструктура обслуговування пасажирів Москви та Московського транспортного вузла покращувалася щороку. Колеги заявили, що близько 20 мільярдів рублів буде вкладено протягом 15 років у оновлення як рухомого складу, так і пасажирської інфраструктури», - зазначив Максим Ліксутов.

Вісник Омського університету. Серія "Економіка". 2012. № 1. С. 40-46.

ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ПРОЦЕСУ ФОРМУВАННЯ ДОСТУПНОЇ ТРАНСПОРТНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ В РЕГІОНАХ

INCREASE OF EFFICIENCY OF PROCESS FORMATION OF ACCESSIBLE TRANSPORT INFRASTRUCTURE IN REGIONS

К.Е. Сафронов K.E. Safronov

Сибірська державна автомобільно-дорожня академія (СібАДІ)

Наведено програмно-цільовий підхід до формування безбар'єрного середовища для маломобільних громадян у регіональному аспекті. Розглядається формування доступного середовища як інтенсивний шлях розвитку економіки та ефективний спосіб вкладення інвестицій. Пропонується цю проблему вивчати комплексно в системі «житло – середовище – транспорт – об'єкти обслуговування» та вирішувати сучасними методами управління проектами.

У матеріалі програмного- Target approach для формування сприятливого навколишнього середовища для людей з обмеженими можливостями в регіональному аспекті є визначеним навколишнім середовищем. Availability - громадський blessing, який Utility is особливо effectively shown on a labor market and in social sphere. Формування сприятливого навколишнього середовища є intensive way of development of economy and effective way of an investment of investments. «habitation-environment - transport - objects of service» є expedient to consider the given problem in a complex in system and to solve modern methods of management of the projects.

Ключові слова: безбар'єрне середовище, транспортна доступність, маломобільні групи населення, управління проектами, інвестиції, економічна ефективність.

Key words: accessible environment, транспорт availability, люди з обмеженими можливостями, проект управління, investments, економічної ефективності.

Останнім часом все більше уваги приділялася доступності середовища життєдіяльності для маломобільних груп населення (МГН). У нашій країні розпочалася реалізація державної програми «Доступне середовище» на 2011-2015 рр., метою якої є формування до 2015 р. умов для забезпечення рівного доступу інвалідів, нарівні з іншими, до фізичного оточення, транспорту, інформації та зв'язку, а також до об'єктам та послугам, відкритим або наданим населенню. Загальний обсяг фінансування програми на 2011–2015 роки. складе 46,9 млрд руб., У тому числі 26,9 млрд руб. із коштів федерального бюджету, 19,7 млрд руб.

Із коштів бюджетів суб'єктів Російської Федерації, із позабюджетних джерел необхідно залучити 269,3 млн руб. . Основною умовою реалізації відомчих та регіональних цільових програм є організація та проведення їх конкурсного відбору. Розмір коштів бюджету суб'єкта Російської Федерації повинен становити не менше 50% обсягу коштів, що надаються на ці цілі за рахунок коштів федерального бюджету.

Інфраструктура більшості регіонів нашої країни не пристосована до проживання, пересування та обслуговування МГН, до яких належать: інваліди по слуху та зору, з порушенням опорно-рухового апарату та їх супроводжуючі, літні громадяни, діти, вагітні, а також люди, які ведуть активний спосіб життя. і пересуваються з дитячими візками, з багажем, на велосипедах і роликах і т. д. Зараз, за ​​даними МОЗ, в Росії проживають 13,2 млн інвалідів, з них 66% пенсіонерів і 4% дітей. Тільки 26% інвалідів працездатного віку працюють, 60% громадян з порушеннями функцій опорно-рухового апарату стикаються з бар'єрами при користуванні громадським транспортом, 48% - мають проблеми при купівлі продуктів. Від недоступності середовища страждає третина населення. Усі цивілізовані країни йдуть шляхом інтеграції інвалідів у суспільство, це передбачено Конвенцією ООН про права інвалідів, яку вже підписали 147 країн, включаючи Росію.

© К.Е. Сафронов, 2012

Потреби у формуванні доступної транспортної інфраструктури нашій країні назріли давно і сформульовані так:

Люди з інвалідністю та МГН через недоступність середовища обмежені у реалізації своїх конституційних прав;

Обмеження для значної частини населення середовища життєдіяльності має негативні соціальні та економічні наслідки для всього суспільства;

Рівень економічного розвитку Росії дозволяє спрямовувати частину коштів на формування безбар'єрного середовища;

Доступне середовище, включаючи транспортну інфраструктуру, сприяє інноваційному розвитку економіки.

Ресурси, які отримує громадський сектор, акумулюючи доходи державного та муніципального бюджетів, реалізуються у вигляді суспільних видатків, під якими розуміють використання ресурсів з метою задоволення потреб у суспільних благах та здійснення соціальних перерозподільних процесів. Іноді ринковий механізм не дозволяє досягти па-рето-ефективного розміщення ресурсів. З низки причин можуть виникати ситуації, звані провалами ринку, у яких ринок не справляється зі своїми функціями, або взагалі може забезпечити виробництво блага, або може забезпечити його виробництво ефективному обсязі. Саме подібна нездатність ринку забезпечити дос-

тупність, незважаючи на прийняті закони, може розглядатися як основа державного втручання в економіку. Повинне настати розуміння конкурентних переваг, які дає доступність, щоб цей механізм запрацював на повну силу.

Головна цільова установка державної бюджетної політики – покращення життя населення. Для її реалізації важливого значення набуває концентрація достатніх за обсягом видатків бюджету на пріоритетних напрямках та галузях, здатних зміцнити економічний потенціал і водночас збільшити надходження до бюджету. Один із механізмів розміщення та перерозподілу суспільних благ - програмно-цільове бюджетне планування. Від якості розробки цільової програми залежить ефективність її реалізації. У цьому особливу актуальність набувають дослідження, створені задля розробку регіональних програм з доступності середовища проживання і транспортної інфраструктури, визначення обсягів фінансування та соціально-економічної ефективності програм.

Методика формування доступної транспортної інфраструктури. У СибАДІ з 2004 р. ведуться дослідження щодо організації транспортного обслуговування інвалідів. За цей час сформувалася методика формування доступної транспортної інфраструктури (ТІ), заснована на програмно-цільовому підході та методі управління проектами (Project management) та включає економічну оцінку доступності (рис.).

1. Виявлення проблем доступності ТІ

2. Трансформація проблем із метою

3. Розробка інвестиційних проектів щодо доступності ТІ

Науково-методичні Фінансові

Містобудівельні Транспортні

Правові Технічні

Соціальні Організаційні

Економічні інформаційні

Інвестиційні Екологічні

4. Аудит доступності ТІ

Коефіцієнти

доступності

6. Розробка цільової програми; 5. Обґрунтування витрат на забезпечення

Експертиза та затвердження доступності ТІ

7. Підготовка конкурсної документації 8. Реалізація інвестиційних проектів

Проведення конкурсів з доступності ТІ

10. Оцінка ефективності інвестиції; 9. Формування команди проекту;

нних проектів з доступності ТІ Контроль; Управління

Методика формування доступної транспортної інфраструктури

Розглянемо окремі пункти даної методики у межах розробки регіональних програм з доступності.

1. Розробка регіональних та муніципальних програм доступності починається з виявлення проблем. Інструментами тут є соціологічні обстеження, натурні обстеження (аудит) та аналіз впливу доступності на соціальний та економічний розвиток суспільства. Виявлення проблем транспортної доступності проводиться з урахуванням аналізу процесу пересування людей обмеженими можливостями. Такі пересування здійснюються серед життєдіяльності: «житло - середовище - транспортна інфраструктура - об'єкти тяжіння», куди входять окремі елементи систем обслуговування. Кожен елемент системи має набір показників, що характеризують його доступність: ухили, розміри, габарити, відстані, час, безпеку, вартість, ефективність. Найчастіше задіюється система транспортного обслуговування певного рівня (муніципального, регіонального, федерального). Від її доступності залежить ступінь реалізації потреб МГН. Аналіз доступності транспортної інфраструктури великих міст РФ виявив проблеми, які потребують вирішення.

Науково-методичні проблеми пов'язані з відсутністю методики формування доступної транспортної інфраструктури та оцінки її ефективності. Недостатньо уваги приділяється проведенню науково-дослідних робіт та підготовці кадрів. Заходи доступності не завжди закладаються на стадії проектування інфраструктури, що збільшує витрати та знижує їх ефективність.

Містобудівні проблеми пов'язані з тим, що житло, міське середовище, транспортна та соціальна інфраструктури не пристосовані для пересування МДН. Все це забирає багато часу, сил і засобів на пересування, призводить до зайвого перепробігу транспорту, навантаження вулично-дорожньої мережі та погіршення екології. Розділи містобудівної документації за доступністю носять формальний характер і не завжди реалізуються, дається взнаки новизна тематики та відсутність системи підготовки кадрів.

Правові проблеми у багатьох регіонах пов'язані з пробілами у законодавчій та нормативній базі та відсутністю експертизи доступності. Об'єкти транспортної інфраструктури найчастіше здаються із порушеннями вимог доступності.

Соціальні проблеми. Інвалідність не є атрибутом самої людини, транспортна недоступність формує соціально-середовищний компонент інвалідності та призводить до технологічної дискримінації інвалідів. Сюди ж можна віднести медичні та освітні проблеми: перші пов'язані з труднощами у реабілітації інвалідів, другі – з їх навчанням та інтеграцією у суспільство.

Економічні проблеми. Недоступність транспортної інфраструктури для інвалідів та МНГ спричиняє значні економічні збитки, пов'язані з дією численних негативних факторів. Недоступність бізнесу істотно впливає на його відвідуваність та прибутковість. Низька мобільність породжує серед інвалідів безробіття та бідність, а для держави – збільшення соціальних видатків. Недоступність стримує споживчі витрати, що впливає на економіку. Ця проблема стосується не лише інвалідів та їхніх сімей, а й економічного та соціального розвитку всього суспільства, де людський потенціал залишається незатребуваним, що зрештою впливає на зростання ВВП.

Інвестиційні проблеми. Для отримання достовірної оцінки ефективності інвестицій у розвиток транспортного комплексу необхідно враховувати фактор доступності. Немає механізму стимулювання державних та недержавних структур щодо активізації діяльності щодо забезпечення умов доступності об'єктів соціальної та транспортної інфраструктури для інвалідів та маломобільних громадян.

Проблеми фінансування. Нестача та неритмічність фінансування призводить до того, що роботи з будівництва та реконструкції транспортної (соціальної, інженерної) інфраструктури ведуться в обмежені терміни та з низькою якістю. Практика показує, що головний критерій конкурсних відборів - низька запропонована ціна негативно позначається на якості та наборі споживчих властивостей кінцевого продукту.

Транспортні проблеми пов'язані із відсутністю налагодженої системи транспортного обслуговування інвалідів. Розглядаються форми транспортного обслуговування: індивідуальний транспорт, пішохідний рух, соціальне таксі, міський та позаміський пасажирський транспорт, функціонування спеціалізованих маршрутів.

Технічні проблеми пов'язані з відставанням промисловості засобів реабілітації. Відсутні типові вирішення питань доступ-

ності об'єктів соціальної та транспортної інфраструктур, рухомого складу. Повільно впроваджуються інноваційні технології у процес пасажирських перевезень.

Організаційні проблеми пов'язані з відсутністю більшості регіонів системи управління формуванням доступної транспортної інфраструктури. При вирішенні питань доступності не використовуються методи управління проектами, а операційна діяльність адміністративних структур не орієнтована вирішення складних завдань. Крім того, таких структур через новизну тематики ще не створено.

Інформаційні проблеми пов'язані з відсутністю бази даних щодо доступності об'єктів транспортної інфраструктури, немає регістру інвалідів-візочників. Немає показників у системі статистичного обліку, що відображають доступність житла, соціальної та транспортної інфраструктур для МГН. Не розроблено систему об'єктивних критеріїв та методів проведення аудиту доступності для інвалідів будівель та споруд, засобів транспорту, зв'язку та інформації, відповідної проектної та технічної документації, інструкцій та порядку його проведення.

Екологічні проблеми пов'язані із зайвим перепробігом транспорту, застарілим рухомим складом, перевантаженням вулично-дорожньої мережі та збільшенням шкідливих викидів, спричинених нерозвиненістю та недоступністю пішохідних та транспортних шляхів сполучення.

2. Дані проблеми з методики управління проектами трансформуються в цілі та завдання та вирішуються на сучасному науковому рівні з використанням вітчизняного та зарубіжного досвіду. Підходи до вирішення поставлених проблем передбачають:

Розвиток нового наукового напряму «економіка доступності», у якому досліджується вплив доступності в розвитку економіки;

Реалізація всього комплексу заходів щодо формування безбар'єрного середовища, включаючи підготовку кадрів, використання принципів універсального дизайну та розділів за доступністю у містобудівній документації;

Удосконалення нормативно-законодавчої бази на федеральному, регіональному та муніципальному рівнях;

Забезпечення інвалідам рівного доступу до престижних у суспільстві цінностей: отримання освітніх, медичних, соціально-побутових та інших соціальних послуг, гідної работы;

Визначення збитків від недоступності транспортної інфраструктури та обґрунтування витрат на заходи щодо доступності;

Розробку інвестиційних проектів з використанням механізму державно-приватного партнерства та оцінка їх соціальноекономічної ефективності;

Визначення заходів мотивації та стимулювання реалізації заходів щодо доступності, створення механізму їх сталого фінансування;

Підвищення мобільності населення шляхом організації транспортного обслуговування інвалідів та МГН з вибором форм ТОІ, робіт з адаптації маршрутної мережі та рухомого складу;

Розвиток виробничої бази засобів доступності та реабілітації, модернізації рухомого складу пасажирського транспорту;

Організацію баз даних щодо доступності об'єктів транспортної інфраструктури для МГН;

формування ефективної системи управління розвитком транспортної інфраструктури з урахуванням доступності;

Підвищення доступності пішохідної та транспортної мережі, що знизить перепробіг транспорту, розвантажить вулично-дорожню мережу та зменшить кількість шкідливих викидів;

Використання комплексного підходу до реабілітації інвалідів, що складається з трьох складових частин: медичного, соціального та трудового напрямів.

Нині реабілітація розглядається як як система заходів конкретних напрямів, а й як процес змін у стані інваліда. Найбільш перспективним способом інтеграції інвалідів у суспільство є соціальна реабілітація, яку прийнято розглядати через соціокультурне включення та незалежний спосіб життя, при якому важливу роль відіграє безбар'єрне середовище та доступний транспорт.

3. Безбар'єрне середовище є суспільним благом, яке підвищує якість життя всього населення. За функціональною класифікацією бюджетних видатків держави доступність відноситься до витрат на соціальну політику, транспорт, шляхове господарство, зв'язок та інформатику та є видатковим зобов'язанням держави. Розробка інвестиційних проектів за доступністю має низку особливостей. Зобов'язання зі створення сприятливих умов для інвалідів поширюється на організації, незалежно від форм власності, тому їх ініціаторами можуть виступати інвестори, які хочуть утримуватись.

шити доступність свого бізнесу. У будь-якому випадку розробка проектів доступності починається з оцінки існуючого положення з доступністю.

4. У СибАДІ розроблено універсальну

методика проведення аудиту доступності різних об'єктів, яка включає: вибір об'єкта для перевірки, підбір складу комісії, складання переліку нормативних вимог, перевірку їх дотримання та розробку заходів щодо їх усунення. Нами розроблено систему коефіцієнтів, що відображають доступність різних елементів середовища життєдіяльності для маломобільних громадян: 0

Доступність не потрібна; 0,1...1 – недоступно; 1,1__2 - доступно зі сторонньої по-

силою; 2,1.3 – доступно самостійно. Переваги такої системи полягає у переході від експертних оцінок до конкретних показників, що дозволяють аналізувати, систематизувати та покращувати доступність. Дані критерії можна використовувати у системі статистичного обліку.

5. У багатьох регіонах вже реалізуються цільові програми з формування безбар'єрного середовища, прийняті на основі ФЦП «Соціальна підтримка інвалідів на 2006-2010 роки». Їхній аналіз показав великий розкид обсягів фінансування. Оцінити фінансові можливості регіонів при фінансуванні цільових програм можна на основі їхньої вартості по відношенню до ВРП регіону та у розрахунку на 1 жителя. Коливання значні: від

0,02% (Самарська область) до 2,12% (Липецька область). За питомими показниками значення також відрізняються: 3495,3 руб. на 1 жителя (Москва) та 2025,6 руб. (Омська область).

Складнощі при розробці регіональних та муніципальних цільових програм на основі ДП «Доступне середовище» на 2011-2015 роки. носять фінансовий та технічний характер. Незважаючи на те, що ця процедура прописана федеральним законодавством, у деяких суб'єктах досі відсутні регіональні норми, що визначають порядок розробки та прийняття цільових програм.

6. В Омській області розроблено довгострокову цільову програму «Доступне середовище» на 2011-2015 роки. з обсягом фінансування 2400000000 руб. Заходи програми спрямовані на формування доступності соціальної, інженерної та транспортної інфраструктури для інвалідів, що сприятиме подоланню самоізоляції інвалідів, підвищенню їх індивідуальної мобільності та соціальної активності, створенню умов

для ведення незалежного способу життя. Заходи програми розроблені на основі всебічного аналізу становища інвалідів в Омській області, виявлення існуючих обмежень та бар'єрів, що перешкоджають доступності середовища життєдіяльності для інвалідів та впливу їх на соціально-економічний розвиток Омської області. Програмноцільовий метод дозволить ефективніше використовувати фінансові ресурси, сконцентрувавши їх у вирішенні пріоритетних завдань, забезпечити комплексне вирішення проблем, позначених цією програмою.

У рамках напряму «Забезпечення безперешкодного доступу інвалідів до об'єктів соціальної, інженерної та транспортної інфраструктури» буде здійснено заходи щодо впровадження принципів універсального дизайну насамперед на основних об'єктах соціальної інфраструктури, пристосування будівель, приміщень, прилеглих територій для інвалідів. Це дозволить створити умови, що забезпечують зазначеним категоріям населення рівні з усіма громадянами можливості користування об'єктами соціальної, інженерної та транспортної інфраструктури, що підвищить рівень їхньої індивідуальної мобільності з максимально можливим ступенем самостійності.

7. Пакет конкурсної документації формується з урахуванням прийнятої програми. Замовником регіональної програми є Уряд Омської області, виконавець-координатор – Міністерство праці та соціального розвитку Омської області, підрядні організації визначаються у порядку конкурсного відбору. Тут існують певні ризики, які необхідно заздалегідь передбачити, наприклад, невиконання контракту у встановлені терміни, низька якість виконання робіт тощо. д. Інструментом їхньої мінімізації можуть бути критерії конкурсного відбору. Вони, крім обов'язкових вимог, доцільно закладати певні гарантії з боку підрядників. Замовник своєю чергою зобов'язаний своєчасно забезпечувати фінансування.

8. Реалізація вимог щодо доступності здійснюється методами нового будівництва або реконструкції існуючих об'єктів, за рахунок придбання адаптованого рухомого складу та обладнання. При цьому всі рішення повинні бути простими, впізнаваними, якісними, довговічними, надійними та виконані в одному стилі, який потрібно виробити. У зв'язку з цим завдання

повинні включати наукову компоненту - це дослідження проблем доступності, які можуть включати розробку критеріїв доступності та заходів щодо їх забезпечення, підготовку фахівців з безбар'єрного середовища, участь у розробці проектів, технологій, підборі матеріалів, елементів декору, архітектурних елементів, колірних рішень, шрифтів, звукового супроводу, обліку принципів універсального дизайну тощо.

9. Навіть якщо цільову програму розроблено та прийнято, її якісна реалізація вимагає від її замовника-координатора (дирекції) великих зусиль. За кордоном для цього використовується технологія управління проектами (Project management), формується команда проекту. Як правило, серйозна програма – це ряд пов'язаних один з одним проектів, управління якими координується для досягнення переваг та ступеня керованості, недоступних при керуванні ними окремо. Технологія управління проектами передбачає фазу аналізу, що включає визначення учасників, їх ключових проблем, перешкод та можливостей, з'ясування причинно-наслідкових зв'язків, вироблення цілей, визначення різних стратегій для досягнення мети, позначення спільних цілей та мети проекту. На фазі планування визначається структура проекту, перевірка його внутрішньої логіки, а також формулювання цілей та результатів у вимірних величинах, приблизна оцінка ресурсів, визначається послідовність та залежність дій, тривалість та розподіл відповідальності. У разі ринкової економіки будь-яка програма чи проект пов'язані з інвестиціями та очікуваним доходом. Команда, що реалізує проект, зацікавлена ​​у його максимальній ефективності.

Найважливішим елементом якісної реалізації заходів щодо доступності має стати контроль з боку громадських інвалідних організацій, органів влади та місцевого самоврядування. Залучення людей з інвалідністю експертами-користувачами дозволяє активізувати процес формування безбар'єрного середовища та уникати помилок. Часто трапляється так, що проектом заходи щодо доступності передбачаються, але в процесі його реалізації упускаються або вони не відповідають потребам маломобільних громадян. У Москві, наприклад, в органах соцзахисту створені відділи безбар'єрного середовища, які здійснюють експертизу готових об'єктів на доступність і де проходять спів-

голосування проекти, починаючи із завдання на проектування.

У зв'язку з тим, що інвестиції в комплексну реконструкцію із забезпечення доступності - це інвестиції в реальні активи: в освоєння земельних ділянок та територій, будівництво та реконструкцію безпосередньо житлових будівель, об'єктів культурно-побутового обслуговування та транспортної інфраструктури, підрахувати соціальний та економічний ефект програми складно . В економічній науці існують напрямки, присвячені народному господарству, виробництву, управлінню, екології, окремим галузям та секторам промисловості. Розроблено методики, що дозволяють визначати ефективність від скорочення шкідливих викидів, від переходу на інноваційні методи господарювання, від впровадження передових технологій тощо. країни. Інваліди - одна з найбільш незахищених категорій громадян через їхнє соціальне становище, а й обмежені можливості. Проте, борючись за свої права, вони покращують якість життя, роблячи середовище проживання не лише доступним, а й комфортним для всього населення. Позитивний ефект посилюється багаторазово в усіх галузях народного господарства.

У багатьох країнах із розвиненою економікою вже пожинають плоди, отримані внаслідок впровадження якісно розроблених ринкових стратегій, об'єктом яких є туристи похилого віку та люди з інвалідністю. Дослідження показують, що ринок, створюваний людьми похилого віку, тільки чекає свого відкриття. Річний дохід ресторанно-готельного бізнесу в США зріс на 12% за рахунок впровадження стандартів, передбачених Актом про американців з інвалідністю, прийнятим у 1990 р. Люди з інвалідністю також представляють багате джерело невикористаного потенціалу для створення робочих місць. Економічні наслідки безробіття виражаються насамперед у втраті частини валового національного продукту (ВНП). Американський дослідник О. Оукен підрахував, що кожен відсоток, що перевищує рівень безробіття, скорочує обсяг ВНП на 2,5%. У нашій країні підраховано, що збільшення на 1% кількості працюючих інвалідів підвищить надходження до консолідованого бюджету (у тому числі до бюджету Пенсій-

ного фонду РФ) на 1,5 млрд руб. У Європі та Північній Америці ринок туризму для людей з інвалідністю та їхніх компаньйонів стрімко зростає та оцінюється у мільярди доларів. У Росії, наприклад, реалізація проекту «Сочі – гостинне місто» з урахуванням доступності для маломобільних людей, дозволить не лише провести Паралімпійські ігри в 2014 р., але й надалі користуватися доступною інфраструктурою міста мільйонам відпочиваючих, що призведе до розвитку супутніх туризму галузей промисловості та сфери послуг, зайнятості населення та розвитку економіки всього регіону.

Значимість безбар'єрного середовища з урахуванням фінансової та економічної ефективності полягає у: підвищенні якості життя всього населення, скороченні термінів тимчасової непрацездатності, підвищенні цінності територій, зниженні вуличного травматизму, організації пішохідного та велосипедного руху, підвищенні мобільності та покращенні здоров'я населення, зростанні зайнятості маломобільних громадян, підвищенні якості транспортного обслуговування, інтеграції інвалідів у суспільство, збільшення бюджетних доходів, підвищення культурного рівня, зростання споживчих витрат, зростання доходів бізнесу та комерційних структур, зрештою, доступність веде до зростання регіональної економіки.

Використання зазначених підходів сприятиме підвищенню ефективності процесу формування доступності та дозволить покращити якість життя всього населення до рівня міжнародних стандартів. Реалізація державної програми «Доступне середовище» на території всієї країни з використанням нових технологій управління проектами – це безумовно інноваційний шлях розвитку економіки.

1. Федеральні цільові програми. -

ІКЬ: http://fcp.vpk.ru (дата звернення:

2. Підписання та ратифікація Конвенції та Протоколу / Права та гідність інвалідів // ООН. - ІКЬ: http://www.un.org/russian/dis-abilities/countries.asp?navid=23&pid=612 (дата звернення: 27.03.2011).

3. Восколович Н. А. Економіка, організація та управління громадським сектором: підручник для вузів / за ред. Н. А. Воскович. - М.: ЮНІТІ-ДАНА, 2008. - 367 с.

4. Сафронов К. Е., Леонова Л. С. Програмний підхід до формування безбар'єрного середовища // Праця та соціальні відносини: науковий журнал Академії праці та соціальних відносин. – 2010. – № 8(74). – С. 128-133.

5. Сафронов К. Е. Ефективність організації транспортного обслуговування інвалідів у містах: монографія. – М.: АСВ, 2010. – 208 с.

6. Сафронов К. Е. Методичні основи формування доступного середовища міст та регіонів // Питання планування та забудови міст: матеріали XVI Міжнародної наук.-практ. конф. / За ред. проф. Ю. В. Круглова, доц. В. С. Глухова. – Пенза: ПГУАС, 2009. –С.50-53.

7. Сафронов К. Е. Управління формуванням безбар'єрного середовища в містах та регіонах РФ // Економіка. Підприємництво. довкілля: міжнародний журнал. – 2010. – № 3(43). – С. 23-30.

8. Сафронов К. Е. Містобудівні методи формування безбар'єрного середовища // АСАББМ1А. Архітектура та будівництво: науковий журнал, що рецензується. – 2011. -№ 1.- С. 71-75.