Водним транспортом називають такий різновид транспорту, що використовується для вантажних та пасажирських перевезень водними шляхами сполучення. Це можуть бути або природні (річки, озера, моря та океани), або штучні (канали, водосховища) водні шляхи сполучення. Як головний транспортний судно.

Історія водного транспорту починається із Стародавнього Єгипту. Аж до другої половини XIX століття, коли було створено трансконтинентальні залізниці, найважливішим видом транспорту був водний (як річковий, і морський). І в наші дні цей різновид транспорту займає важливу роль: від 60 до 67% світового вантажообігу припадає на річкові та морські судна.

Мореплавне судно стародавнього світу.

Пристрій судна

У традиційному понятті водний транспорт це корабель, катер, яхта. Але до категорії судів також відносять байдарки, надувні човни, баржі, катамарани, судно на повітряній подушці, а також бурові усувки, екраноплани, екранольоти, гідролітаки.

Для більшості морських та річкових суден є ряд загальних елементів конструкції:

• Корпус
• Надбудови, рубки
• Силові установки судна
• Суднові пристрої
• Системи та трубопроводи судна
• Обладнання та електрообладнання приміщень

Частина корпусу суховантажу

Але є і відмінні риси для деяких категорій суден, таких як екраноплан і гідролітак. Здебільшого конструкції - це літаки, тільки корпус у них виконаний за принципом човна.

Судновим корпусом називається водонепроникна оболонка, що дозволяє судну плавати у воді. Край корпусу оснащений балками, які називають штевнями. Форштевнем називають таку балку, встановлену в носовій частині суднового корпусу. Також на краю можуть встановлювати не штевні, а торцеві вертикальні стінки - ними обладнуються буксирні або штовхальні судна. Корпус судна зазвичай виготовляється із сталі.

Пасажирські судна мають палуби, річкові та змішаного плавання, мають одну палубу – головну. Морські пасажирські судна відрізняються наявністю кількох палуб – верхньої (головної), середньої, нижньої. Великі пасажирські судна, що плавають на озерах, мають дві палуби.

Щоб судно було непотоплюваним, його корпус розділяється внутрішніми водонепроникними поперечними перебірками. У цьому виходить кілька приміщень – відсіків.

Використання водних суден

Річковий транспорт

Залежно від цього, який акваторії використовується даний тип транспорту, розрізняють річковий і морський транспорт.

Перший різновид водного транспорту також називається ВВТ (внутрішній водний транспорт). Це судна, що здійснюють вантажні та пасажирські перевезення внутрішніми водними шляхами – річками, каналами, водосховищами, озерами.

У річкового транспорту стародавня історія. Ще Стародавньому Єгипті будували річкові кораблі, гребного чи вітрильного типу. Пізніше використовували тягу коней чи людей (бурлаків), які йшли берегом. У ХІХ столітті з'явилися перші річкові пароплави. На 1903 року починається історія теплохода – це судно було побудовано Росії і увійшло до складу річкового флоту.

У вантажних перевезеннях річкові судна займають важливе місце. Незважаючи на такі недоліки, як сезонність експлуатації та невисока швидкість (від 10 до 20 кілометрів на годину), водний вантажний транспорт є вигідним завдяки тому, що собівартість перевезень досить низька. Розрізняють самохідні судна та баржі – другий тип річкових суден несамохідний, для штовхання використовується судно-буксир. На самохідному річковому транспорті перевозять або вантажівки з тим чи іншим вантажем, або контейнери – такі судна називають річковими контейнеровозами. На баржах перевозять або наливні вантажі (наприклад, нафтопродукти чи сиру нафту), або сипкі вантажі (наприклад, зерно, вугілля, пісок).

У пасажирських перевезеннях річкові судна займають порівняно невелику частку. Це пов'язано з тим, що звичайна швидкість такого транспорту досягає 20 – 30 кілометрів на годину, через що річкове судно не може конкурувати з більш швидкохідними автобусами та поїздами. За допомогою так званих підводних крил та повітряної подушки швидкість суден можна збільшити до 80 кілометрів на годину. Однак у цьому випадку серйозно зростає вартість перевезень – через велику витрату палива. Але останнім часом все більше на річках почали з'являтися судна на повітряній подушці (СВП) для перевезення людей. СВП має властивості амфібії, тому для судна не потрібні спеціально обладнані причали. У весняний бездоріжжя це єдиний транспорт, здатний переправляти людей і вантажі з одного берега на інший.

Судно на повітряній подушці СВП-50

Річкові пасажирські судна застосовуються для туристичних круїзів або для перевершення пасажирів у такі місця, з якими немає сполучення наземним транспортом.

Морський транспорт

Морський транспорт - це судна, що переміщаються морями, океанами і прилеглими до них акваторіями, здатні підтримувати плавучість, а також обслуговувати пасажирів і брати участь у різних операціях з вантажами.

Найбільша частка світових вантажних перевезень посідає саме морський транспорт. За обсягом перевезень перше місце займають різноманітні наливні вантажі: олію, рідкі продукти хімічної промисловості, сиру нафту і її переробки.

Друге місце за обсягом вантажоперевезень займають контейнерні перевезення. Спеціалізовані судна, які називаються контейнеровозами, стали альтернативою своїм попередникам – універсальним судам. Це пов'язано з тим, що у звичайному контейнері (20-футовий або 40-футовий) можна перевозити різні вантажі - як дрібні, так і досить великі, на зразок автомобілів.

Суховантаж

Є й інші різновиди морського транспорту:

• Судна-ліхтеровози
• Судна для перевезення худоби
• Важковозні судна
• Буксирувальні судна
• Рефрижератори
• Балкери для перевезення навантажувальних вантажів - наприклад, вугілля, зерна, піску

Одні судна переміщуються за розкладом між кількома морськими портами, дотримуючись певного маршруту. Це лінійні судна - пасажирські, вантажні, а також пороми.

Інші судна не прив'язані до конкретних географічних точок і перевозять попутні та випадкові вантажі, такий тип морського транспорту називається трамповим. При здійсненні трампових вантажоперевезень здійснюється так званий чартерний договір, у якому беруть участь як перевізник (фрахтувач), і відправник вантажу. Трампове судноплавство здійснюється у випадках, коли необхідно здійснити перевезення штучних малоцінних вантажів.

Також відомий змішаний – щодо водних шляхів – різновид водного транспорту. Такі судна можуть ходити як по річках та озерах, так і по морях та океанах.

Для річкового транспорту, а також суден, що курсують Північним Морським шляхом, характерна сезонність. Вантажні перевезення на водному транспорті найдешевші, але прив'язані до географічним об'єктам. При здійсненні міжконтинентальних вантажоперевезень використовується водний транспорт, бо доставка вантажів повітрям дуже дорога, а вантажопідйомність літаків істотно нижче, ніж у морського судна.

Приклади ВТ та коротка характеристика

Сучасний водний транспорт можна умовно поділити на спортивні судна, вантажні та пасажирські судна. У спортивних судах збережені традиції, що прийшли з давнини, наприклад, байдарки, каное, вітрильники, човни. Нерідко виготовлення таких водних засобів є справжнім мистецтвом, у результаті майстрів створюються унікальні твори. Але масовим видом водного транспорту з початку XX століття стали моторизовані судна - парові двигуни змінилися бензиновими (у моторних човнів) і дизельними двигунами.
Особливості ВТ, основні відмінності інших видів транспортних засобів.

У водного транспорту багато різновидів. Розрізняють малі судна (найчастіше особисті), середні та великі судна. Насамперед варто відзначити особисті судна – катери, моторні човни, яхти.

Blohm & Voss GOLDEN ODYSSEY II

Особистий водний транспорт використовується для різних цілей: риболовля, туризм, відпочинок, різноманітні заходи. Для відпочинку та туризму використовуються такі судна, як моторні човни та катери. Любителі рибалки використовують надувні моторні човни. Для заходів вживаються яхти.

На відміну від катерів, мотори яких є стаціонарними, на моторні човни встановлюються підйомні легкознімні бензинові двигуни. Також у моторних човнів зазвичай є уключини для весел, що може стати в нагоді, якщо з якоїсь причини двигун човна відмовив, або необхідно зробити безшумні (або повільні) переміщення.

Для далеких туристичних походів річками використовуються транспортні та туристичні моторні човни. На цих судах перевозять як пасажирів, так і їхній багаж. Корпуси таких моторних човнів виготовляються із легкого металевого матеріалу – алюмінію або його металу з магнієм.

Цікаво відзначити, що багато видів моторних човнів є водним транспортом глісуючого типу - такі судна можуть ковзати по поверхні води і таким чином пройти мілководні ділянки. Щоб потужності мотора було достатньо для переходу на гліссування, моторний човен має бути помірно завантажений.

Застосовуються моторні човни для полювання, риболовлі, туризму та відпочинку, а також пошукових та рятувальних робіт. Залежно від сфери застосування габарити такого судна та його обведення різняться. Наприклад, спортивні моторні човни мають малі габарити та масу та мають такий обвід корпусу, який дозволяє рухатися з високою швидкістю.

Катерами спочатку називали легкі судна, що мають одну щоглу. Сьогодні так називають невеликі судна, обладнані стаціонарним двигуном. У Радянському Союзі для роздрібного продажу широкому колу покупців випускався катер на кшталт «Амур». Сьогодні випуском катерів займається ТОВ «Томь». Це суднобудівне підприємство випускає як катери з легким корпусом з алюмінію, так і причепи для транспортування цих суден.

Катери застосовуються для водних прогулянок та відпочинку, водного туризму, риболовлі, полювання, а також спортивних заходів. Крім стаціонарного двигуна, катери зазвичай обладнуються рушіями водометного типу. Саме водометний рушій і дозволяє катеру виходити на режим гліссування і легко долати мілководні ділянки річки.

Переваги та недоліки водного транспорту

Вантажні перевезення на водному транспорті мають низку істотних переваг:

• Пропускна здатність морських торгових шляхів практично необмежена
• Наявність єдиного юридично-правового поля, що налічує 400-річну історію
• Собівартість подібних перевезень досить низька
• Високі показники вантажопідйомності, завдяки чому на судні може бути перевезена велика кількість вантажу

Зазначені переваги, особливо останні, особливо важливі при міжконтинентальних перевезеннях великих кількостей вантажу (наприклад, нафти або нафтопродуктів). Водночас у водного транспорту є низка серйозних недоліків:

• Судно пересувається із порівняно невисокою швидкістю
• Необхідна наявність спеціально обладнаних портових споруд
• Будівництво судів та портів потребує серйозних грошових витрат

Моторні човни є дуже популярним видом малого водного транспорту, завдяки низці переваг:

• Такі маломірні судна дешевші, ніж яхти та катери
• Проста конструкція
• Управління нескладне, завдяки чому моторним човном можуть керувати особи без спеціальної освіти
• Термін експлуатації довгий, що зумовлено можливістю зберігання судна на березі
• Швидкохідність
• Є можливість забезпечити безпечну стоянку судна біля непідготовленого берега
• Моторний човен можна перевозити легковим автомобілем, установивши його на спеціальний причіп
• Завдяки тому, що двигун підвісний, його легко зняти та замінити; також при необхідності двигун можна зняти і забезпечити його безпечне зберігання

Також у моторних човнів є недоліки:

• Низькі показники вантажопідйомності
• Невеликий об'єм кают (населеного простору)
• Підвісні двигуни цих суден у порівнянні зі стаціонарними катерними двигунами є неекономічними.

Шляхи еволюції ВТ

Перші великі судна будували в Стародавньому Єгипті, як конструкційний матеріал використовувалася деревина. На кораблях встановлювали найпростіше вітрило, що ловило попутний вітер. Якщо попутного вітру був, використовувалася сила веслярів.

У XV столітті з'явилися великі морські судна з кількома вітрилами. На початку XIX століття був побудований перший пароплав, що використовувався як річкове судно. Як матеріал для корпусу такого корабля почав використовуватися метал – залізо. А рушійну енергію – пара. Наступний етап розвитку водної техніки стало відкриття, здійснене в 1876 Ніколасом Отто - двигуна внутрішнього згоряння, що працює на бензині. Саме двигуни внутрішнього згоряння почали все більш масово з'являтися на катерах, яхтах, поромах, кораблях. На сьогодні це основний двигун, але не єдиний, що встановлюється на ВТ. Ще одним етапом у розвитку техніки став бурхливий розвиток нафтохімічної галузі. На Наразібагато водні судна виготовляються із пластиків полімерних матеріалів. По-перше, пластики і полімери є легшими за метал, по-друге, за міцністю або наближаються, такі ж або міцніші за металеві сплави і по-третє, корозійностійкі.

На даний момент найбільший інтерес з водної техніки викликає екраноплан, судно на повітряній подушці і катери, що глісують, т.к. вони розвивають максимальні швидкості. Найбільш швидкісним є екраноплан, у ньому можна досягти швидкості екранного польоту до 700км/ч. Також він відрізняється абсолютною плавністю ходу і дозволяє подолати дрібні перешкоди (перешийок, мілину). Єдиним недоліком є ​​його висока енергоозброєність для переведення машини та підтримання її в режимі екранного польоту, що веде до високого споживання палива. Судно на повітряній подушці і катер має меншу швидкість, порядку до 150км/ч, плавність ходу у ВСП теж на рівні екраноплана, а ось у катера плавність ходу страждає, але витрачає СВП і катер набагато менше палива в порівнянні з екранопланом.

На даний момент вінцем технічної думки є екраноплан. З розвитком нових матеріалів і підвищенням ефективності силових агрегатів екраноплани цілком можуть замінити приватні пасажирські авіаперевезення. А надалі стати приватними засобами для далеких перевезень та світових подорожей, потіснивши яхти та машини.

Річковий транспорт здійснює перевезення вантажів та пасажирів водними шляхами природного та штучного походження, і є актуальним для локальних перевезень у межах країни.

Дорогі читачі! Стаття розповідає про типові способи вирішення юридичних питань, але кожен випадок є індивідуальним. Якщо ви хочете дізнатися, як вирішити саме Вашу проблему- звертайтесь до консультанта:

ЗАЯВКИ І ДЗВІНКИ ПРИЙМАЮТЬСЯ ЦІЛОДОБОВО ТА БЕЗ ВИХІДНИХ ДНІВ.

Це швидко і БЕЗКОШТОВНО!

Він займає важливе місце в транспортної системиРосії. Найчастіше вантажні та пасажирські перевезення проходять Волгою, Оленою, Амуром, Єнісеєм, Обі та Ангарою.

Статистика

За загальною статистикою, яка не враховує відстані, послугами внутрішнього водного транспорту користуються 0.11 відсотків населення, що мізерно мало в порівнянні з іншими видами (громадський транспорт - 90.52%, залізничний - 8.54%).

Вид транспортування	2015		2016
	млн.чол.	%	млн.чол.	%
Залізна дорога	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Автобус	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Внутрішній водний	13,2	0,11	13,1	0,11
Морем	9,6	0,08	13	0,11
Авіа (транспортна авіація)	92,1	0,75	88,6	0,73
Усього	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Якщо врахувати дальність перевезень та місткість, то статистика не сильно зміниться: ті ж 0.11 відсотків, порівняно із залізничним (27%) та громадським (25%) транспортом.

Вид транспортування	2015		2016
	млн. пасажирокм.	%	млн. пасажирокм.	%
Залізна дорога	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Автобус	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Внутрішній водний	492,3	0,11	525,1	0,11
Морем	61,7	0,01	88,1	0,02
Авіа (транспортна авіація)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Усього	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Загалом можна зробити висновок, що пасажирські річкові перевезеннямають дуже малу частку серед популярних видів транспорту, переважаючи хіба що морський. Є тенденція до збільшення кількості пасажирів, які використовують цей вид транспорту, але вона не є значною.

У перевезенні корисних ресурсів у віддалені прирічні райони, цей вид транспорту грає найважливішу роль.

Внутрішній водний транспорт балансує на межі нерентабельності вже багато років: величезну роль у цьому відіграли багаторічні проблеми із фінансуванням галузі.

Більшість кораблів, що використовуються зараз, є застарілими, ще радянськими. На даний момент тільки чверть гідроспоруд має нормальний стан, що дозволяє забезпечити безпеку перевезень.

Переваги і недоліки

Незважаючи на вищеописану сумну статистику, річковий транспорт має достатньо переваг і залишається актуальним у наші дні.

Як плюси цього виду пересування можна відзначити таке:

1. Використовуються шляхи природного походження: вони не вимагають таких витрат як для облаштування доріг або прокладання рейок.
2. Вартість перевезень дешевша, ніж при використанні поїздів.
3. Витрати енергії менші, ніж у сухопутного транспорту.
4. Висока провізна здатність.

Проте, річкові перевезення мають і негативні сторони. Серед них можна виділити:

1. Невелика швидкість пересування.
2. Сезонний характер: неактуальні при замерзанні чи обміленні річок (залежно від клімату регіону). У північних районах використовуються 120-150 днів на рік, у південних – 200-240, у районах зі змішаним кліматом – щось середнє.
3. Використання обмежене форматом річок: звивистість, напрямок, довжина.
4. Сильно залежить від погодних умов.
5. Забруднення річок.
6. Ступінчастість глибини; призводить до додаткових перевалів під час використання великих судів.

Правила безпечної доставки дітей річкою

У будь-яких випадках, при подорожах по воді з дітьми не варто забувати про правила безпеки та офіційні інструкції, що відображають правила поведінки під час подорожей на воді:

1. По-перше, основні правила будуть однаковими і для дорослих, і дітей.
2. Необхідно переконатися у наявності на судні інструкцій з евакуації, плану виходу, визначити місцезнаходження рятувальних жилеток та шлюпок. У разі їх відсутності не рекомендується користуватися цим водним транспортом.
3. Потрапивши на борт корабля, ви переходите на територію підконтрольну команді судна, включаючи його капітана. Необхідно дотримуватися їх вказівок та дисциплінарних обов'язків. Ваша безпека та плавання повністю залежатимуть від команди, що працює на борту.
4. Після розташування в каюті, ще раз уважно вивчіть інструкції, присвячені безпеці пасажирів та судна.
5. Переконайтеся в наявності плавального жилета та його придатності до використання. Прочитайте інструкцію з використання заздалегідь, щоб надзвичайні ситуації не застали вас зненацька.
6. Варто переконатися, що судно повністю готове до роботи і з документального боку і має всі необхідні ліцензії. Варто дізнатися, чи полягав і

Не забудьте, що купуючи квиток, ви укладаєте з компанією, яка володіє судном.

Якщо взяти правила, що стосуються безпосередньо пасажирів з дітьми, можна виділити такі пункти (згідно з ):

1. Діти до 5 років мають право на безкоштовний проїзд (одна дитина), а діти від 5 до 10 років – на пільговий проїзд (Кодекс внутрішнього водного транспорту).
2. Неповнолітні до 14 років немає права на переїзд без супроводу дієздатного пасажира. (Гл.1 п.8 Наказ Мінтрансу РФ від 05.05.2012 № 140).
3. На судні мають бути дитячі індивідуальні рятувальні жилети, по одному на кожну дитину на борту. (Гл.1 п.12 Наказ Мінтрансу РФ від 05.05.2012 N 140).

Окремо можна винести вимоги з правил надання послуг з перевезення пасажирів, багажу, вантажів для особистих (побутових) потреб на внутрішньому водному транспорті, затверджених .

Відповідно до цієї Постанови супроводжуючий з дитиною до 7 років може користуватися послугами кімнати матері та дитини:

• спальні місця та постільна білизна для дитини та дорослого;
• прийом позачергових замовлень на всі види послуг;
• використання ванної, душу, рушників іншого купального приладдя;
• медична допомога;
• надання дитячих ігор.

в обхід цих правил становить:

Пасажирські річкові перевезення Волгою

Пасажирські перевезення річковим транспортом є затребуваними великих річках, у чиє число входить і Волга.

В основному вони використовуються для:

1. Річкових круїзів: прогулянки на катерах та швидкісних суднах.
2. Пасажирських перевезень: у деяких населених пунктахцей спосіб є єдиною нагодою приїхати.

Великими портами та перевалочними пунктами в таких маршрутах будуть:

• Москва;
• Ярославль;
• Кострома;
• Калуга;
• Коломна;
• Серпухів;
• Рибінськ;
• Самара.

У Волго-Камському річковому басейні сконцентровано основні пасажирські потоки. Річкові вокзали міст у цій області пропонують безліч варіантів внутрішньоміських, транзитних, місцевих та приміських напрямків поїздок Волгою на транспорті, як простому, так і туристичному.

Найбільшу довжину мають лінії Москва – Астрахань/Перм/Ростов/Уфа:

Найбільшим річковим вокзалом є московський.

У Волго-Вятському басейні найбільші річкові вокзали розташовуються в таких містах:

• Нижній Новгород;
• Волгоград;
• Москва;
• Перм;
• Астрахань;
• Казань;
• Ярославль.

Основні порти у Волзькому басейні:

• Калінінський;
• Череповецький;
• Рибинський;
• Ярославський;
• Горьківський;
• Казанський;
• Ульяновський;
• Куйбишевський;
• Саратовський;
• Волгоградський;
• Астраханська;
• Пермський.

Вартість

Ціни на річкові перевезення дуже сильно варіюються, залежно від відстані та тривалості колії, закінчуючи кількістю зупинок. Також, на ціну сильно впливає тип поїздки – туризм або просте перевезення. Плюс до ціни квитка додається ціна за кожний кг багажу:

Простий проїзд обійдеться в межах про т 60 до кількох сотень рублів, з туристичними та розважальними рейсами ситуація цікавіша. Залежно від формату та наповнення поїздки, ціни варіюються від 5 до десятків тисяч карбованців.

Наприклад, вартість проїзду за маршрутом Красноярськ – Дудинка становитиме від 7 до 30 тисяч рублів(залежно від категорії місця та ваги багажу).

Як вибрати найкраще співвідношення ціни якості? Врахуйте такі пункти:

1. Вирішіть, що для вас важливіше - комфорт або вартість проїзду, адже залежно від рівня каюти оплата може відрізнятися в 4 рази.
2. Сезонні знижки, особливо заздалегідь оформленої броні. Чим раніше ви купите квиток - тим дешевше вам це обійдеться, і легше вибрати найбільш комфортний варіант.
3. Варто вивчити доступні пропозиції від компаній, які здійснюють переправу, і вибрати найбільш оптимальний варіант.
4. Вибір корабля, на якому вам належить здійснити плавання. На сьогоднішній день в Росії представлені кораблі на 2-4 палуби, від кількості яких залежить місткість судна. Для одних великий розмір буде плюсом, але оскільки це призводить до збільшення кількості людей на борту, такий варіант підійде не всім.
5. Вивчіть фотографії судна, інтер'єр, почитайте відгуки на різних сайтах, щоб переконатися у достатній комфортності на території.
6. Пік туризму та переправ зазвичай припадає на червень-липень, що викликає стрибок у розцінках на круїзи. Спробуйте придивитися до тарифів у травні чи серпні – попит буде меншим, як і ціна питання. Можна, звичайно, спробувати підібрати квиток на жовтень та квітень – але погода навряд чи сприятиме комфортному переміщенню.
7. Велику роль також відіграє вибір напрямок та довжина поїздки:
   • Як би це не було дивно, але дорога Москва – Санкт-Петербург, Москва – Архангельськ і, наприклад, Нарьян-Мар – Салехард значно відрізнятимуться в ціні.
   • Головне в цьому пункті – визначитися з містом відбуття, бо саме від нього залежать ціни на маршрут.
   • Крім того, у зв'язку з тим, що великі водні артерії в нашій країні течуть або з півночі на південь, або з півдня на північ, не завжди вдасться знайти прямий річковий шлях навіть із прилеглими містами, наприклад Хабаровськ та Біробіджан.

Відшкодування збитків

Перевезення пасажирів у такий спосіб регулюються "Кодексом внутрішнього водного транспорту Російської Федерації" 2001 року.

Відповідно до цього документу:

1. Перевізник несе повну відповідальність за пасажирів та прийнятий багаж з моменту посадки на борт до моменту виходу в пункті призначення.
2. Втрати, пошкодження або неповна здавання речей, вчинені з вини екіпажу, повинні бути компенсовані пасажиру, як і оплата за провезення вантажу в повному розмірі, якщо перевізник не доведе, що втрата була наслідком незалежних від нього обставин.
3. Багаж вважатиметься втраченим у разі його неприбуття на місце призначення протягом 30 діб після призначеного терміну.
4. Також, перевізник несе відповідальність за життя пасажирів та безпеку судна.

Транспортні компанії

1. Виконай завдання.

1) Познач (зафарбуй гурток) різним кольором наземний, водний, повітряний та підземний транспорт на с. 74-75.

2) Відзнач на тих самих сторінках пасажирський, вантажний та спеціальний транспорт першими літерами цих слів (впиши літеру в квадратик).
У цих рамках розшифруй умовні позначення, тобто покажи, яким кольором чи літерою позначено кожен вид транспорту.

2. Наведіть приклади транспорту, який одночасно є:

а) наземним, пасажирським, особистим: легковий автомобіль;

б) наземним, пасажирським, громадським: автобус, пасажирський поїзд, трамвай, тролейбус;

в) водним, пасажирським, особистим: човен, катер, водяний мотоцикл;

г) водним, пасажирським, громадським: теплохід, річковий трамвай.

3. Запиши номери телефонів, за якими викликають:

а) пожежних - 01

б) поліцію - 02

в) « Швидку допомогу» — 03

Запиши номер телефону екстреної допомоги:112

4. Порівняй розміри транспортних засобів, зображених на малюнку. У червоних квадратиках пронумеруй їх у порядку збільшення розмірів, а синіх квадратиках - порядку зменшення розмірів. Попроси сусіда по парті перевірити тебе.

5. Складіть та запишіть загальний план розповіді про історію різних видів транспорту.

1) Транспорт у давнину.
2) Винахід парового двигуна.
3) Поява транспорту на двигуні внутрішнього згоряння.
4) Поява авіації.
5) Польоти у космос.
6) Електродвигуни - майбутнє транспорту.

Історія різних видів транспорту

У давнину люди теж використовували різні види транспорту. Більшість із них люди використовують і досі. Наприклад і зараз можна побачити кінь, що тягне віз, а дерев'яні човни, видовбані зі стовбурів дерев, беруть участь у спортивних змаганнях. Також люди їздили та перевозили вантажі на собаках, верблюдах, слонах, ослах та інших домашніх тваринах.

У 19 столітті сталася подія, яка різко змінила транспорт — винайдений у 17 столітті паровий двигун почав застосовуватися й у транспорті. Так було в 1801 року побудували перший історії паровоз і було споруджено кілька возів, що їздять парової тязі. Також приблизно в цей час було збудовано перший пароплав.

Наприкінці 19 століття було винайдено і досконаліший двигун — двигун внутрішнього згоряння. В 1885 був побудований перший мотоцикл, а в 1886 - перший автомобіль. Трохи пізніше почали масово випускатися більш досконалі, порівняно з пароплавами, теплоходи. За кілька десятиліть залізницями поїхали і тепловози.

У 20 столітті розвиток транспорту пішов семимильними кроками. 1903 року брати Райт вперше підняли в повітря літак. Літаки швидко удосконалилися. Стали з'являтися різні види авіаційного транспорту: спортивний, пасажирський, вантажний, військовий. Двигуни, на яких працювали літаки, теж швидко ставали все потужнішими. Наразі літаки літають на реактивних двигунах, деякі з яких здатні подолати швидкість світла.

12 квітня 1961 року сталася найбільша подія - перший політ людини в космос. Російський космонавт Юрій Гагарін на космічному кораблі «Схід» здійснив один оберт навколо землі і благополучно приземлився. Ця подія стала початком епохи космічного транспорту.

Зараз, на початку 21 століття, людством використовуються різні види транспорту, що працюють на різних двигунах. Збільшується швидкість їх пересування, зручність використання та екологічність (безпека для природи). До речі, на екологічну безпеку транспорту зараз звертається особлива увага. Саме тому зараз на вулицях міст найкращим транспортомвважаються тролейбуси і трамваї, у залізничному транспорті використовується електровози та електрички, а як особистий транспорт все більше стає електромобілів.

6. Наш життєрадісний Папуга пропонує тобі розфарбувати повітряну кулю так, щоб вона стала красивою та веселою. Можна провести в класі конкурс на найвеселішу повітряну кулю.
Чи доводилося тобі бачити справжні повітряні кулі? Якщо так, розкажи про свої враження. У рамці праворуч ти можеш наклеїти фотографію повітряної кулі.

3. ІСТОРІЯ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ

Водний транспорт- Це вид транспорту, що здійснює перевезення пасажирів і вантажів по річках, озерах, каналах, вздовж морських узбереж, а також у трансокеанських рейсах. Тобто, це транспорт, який використовує природні та штучні водойми. Основним транспортним засобом є судно.

У сучасних термінах водний транспорт – це виробничо-технологічний комплекс, що включає флот, водні шляхи, порти та судноремонтні підприємства.

За типом використовуваних акваторій водний транспорт поділяється на річковийі морський. Морські судна повинні мати мореплавство, тобто здатність не руйнуватися і не тонути при хвилюванні. Морські судна, як правило, більші за річкові. Перевезення озерами зазвичай відносять до річкового транспорту (крім найбільших озер – таких, як Каспійське море). Хоча нині ці відмінності стираються, тому що річковики широко впроваджують судна змішаного «річка-море» плавання. Такі судна можуть виходити через гирла річок у морі, плавати у ньому до розташованих у ньому портів чи входити у гирла інших річок.

Для навантаження та вивантаження вантажів служать порти (морські та річкові), для пасажирів споруджують морські та річкові вокзали.

Основна перевага водного транспорту – низькі енерговитрати, вони у 6 разів менші, ніж при перевезеннях залізницями та у 25 разів менші, ніж при перевезеннях автотранспортом. Показовий приклад, який наводив знаменитий наприкінці XVIII – на початку XIX століть французький інженер Ж. Є. Ламбларді:

«П'ять човнярів можуть перевезти у певний час каналом такий тягар, для провезення якої в той же час і на ту ж відстань треба було б 83 коні і при них 21 провідник. Але так як частина землі, засіяна для прогодовування одного коня, може продовольчити 8 осіб, отже, не беручи до уваги інші витрати, відношення витрат при провезенні водою і сухим шляхом буде як 1:137».

Крім іншого, водний транспорт життєво важливий там, де неможливі сухопутні перевезення між континентами, островами, а також у слабоосвоєних районах. Важливим різновидом водного транспорту є пороми.

Швидкість руху на водному транспорті відносно невисока, однак він відрізняється високою пропускною здатністю та дуже низькою собівартістю перевезень; крім того, він дозволяє перевозити майже будь-які великогабаритні вантажі.

Високу пропускну здатність водного транспорту можна проілюструвати таким прикладом. Нехай потрібно вантаж вагою 5 000 тонн доставити з одного пункту в інший і це можна зробити по воді та по суші, водний шлях має протяжність 500 км, а автомобільна дорога – 300 км. Для доставки цього вантажу водним транспортом буде потрібен один вантажний теплохід «Волго-Дон», на якому вантаж буде доставлений за одну добу одним рейсом. Для доставки автомобільним транспортом потрібно 500 рейсів автомобіля КамАЗ-53212. Його швидкість у 3 – 4 рази вища, ніж швидкість теплохода, тому перша партія вантажу вагою 10 тонн буде доставлена ​​до кінцевого пункту за 4 – 5 годин, тобто на 20 годин швидше, ніж у воді. Але якщо є один автомобіль, то при двох рейсах на добу (1200 км), що перевищує чинні нормативи, весь вантаж буде перевезений за 250 діб, за наявності 2-х автомобілів - за 125 діб, 10 автомобілів - за 25 діб, тощо, тобто значно повільніше, ніж водним транспортом. Тому масові вантажі (великі партії сировинних вантажів, таких, як вугілля чи нафту, руда чи зерно) доставляти воді швидше, ніж інші види транспорту. І хоча в даний час водний транспорт майже не використовується для ділових пасажирських перевезень (через малі швидкості), зате він дуже популярний у туристів і взагалі любителів активного відпочинку. Використовуються і великі туристичні судна, і найрізноманітніші катери, яхти та човни.

Шляхи по річках і озерах значно полегшували дослідження та освоєння багатьох континентів, і по сьогодні вони продовжують служити як подорожей, і у комерційних цілях. Хоча у різних країнах вимоги до судноплавства різні, для пропуску суден, зазвичай, необхідна глибина щонайменше 1,2 м.

Ще одна вада водного транспорту – сезонність його роботи. Крім того, найчастіше шлях по річці – не найкоротший, річки часто бувають звивистими.

Більшість суден проектується відповідно до вимог навігації (режимом плавання) та під певний тип вантажу. Деякі річкові судна призначені лише для пасажирів, більше суден використовується для перевезення пасажирів та вантажів (вантажопасажирські), але основна маса суден спеціалізується на перевезенні вантажів. Існує чотири основні типи морських суден:

1) вантажні судна (суховантажні, наливні, комбіновані та ін.), що виконують окремі замовлення або працюють на регулярних маршрутах;

2) вантажопасажирські судна;

3) швидкохідні пасажирські лайнери, що мають два або три класи для пасажирів, а також поштове та багажне відділення;

4) невелика кількість комфортабельних швидкісних суден, розрахованих тільки на пасажирів та пошту.

Ще деякі особливості та переваги водного транспорту. Вага рухомого складу (тари), що переміщується разом з вантажем становить на внутрішніх водних шляхах 10 - 20% вантажопідйомності, а на залізницях він досягає 30% і більше. Питома вартість рухомого складу (тобто вартість, що припадає на 1 тонну вантажу) на водному транспорті в 2 – 3 рази менше, ніж на залізничному. Водний транспорт при дотриманні природоохоронних та санітарних правил має мінімальний негативний вплив на навколишнє середовище.

В залежно від режиму судноплавства водні басейни поділяються на:

басейни з морським режимом судноплавства, де діють Міжнародні правила запобігання зіткненню суден у морі;

басейни з внутрішнім режимом судноплавства, де діють Правила плавання внутрішніми водними шляхами;

несудноплавні басейни.

Залежно від віддаленості портів (притулків) та гідрометеоумовводні басейни поділяються на:

• прибережні;

  внутрішні водні басейни.

Залежно від способу виникнення водні шляхи поділяють на природні та штучні (канали та шлюзовані річки).

Сумарна довжина рік у Росії близько 4 млн. км, а експлуатуються їх близько 100 тис. км, зокрема: 73 тис. км – річки у природному стані, 11 тис. км – озера і 16 тис. км – штучні водні шляхи .

Водні шляхи за своїми габаритами, тобто розмірами повинні забезпечити плавання суден найбільших (розрахункових) розмірів.

Судновим ходом(Раніше його називали фарватером, тепер ця назва залишилася тільки в мореплаванні) називається підводний і надводний простір на судноплавному шляху, призначений для судноплавства і позначений на карті або на місцевості. Габаритами суднового ходу є його глибина, ширина, надводна висота, обмежена спорудами (мости, лінії передач) та радіус закруглення. Найважливішою характеристикою водного шляху гарантована судноплавна глибина. Як правило, інші габарити водних шляхів забезпечуються значно легше як на природних, так і штучних водних шляхах.

Внутрішні водні шляхи по транспортному призначенню поділяють на надмагістралі, магістралі та шляхи місцевого значення. Класифікація їх наведена у таблиці.

Гарантована глибина– це така глибина, яка підтримується на водному шляху протягом усієї навігації за найнижчих рівнів води.

Історія

Люди з давніх часів використовували як шляхи сполучення природні водоймища – річки, озера та прибережні ділянки морів. Водночас уже здавна проводилися гідротехнічні роботи з розвитку воднотранспортного сполучення.

Виникнення транспорту належить до найдавніших часів. У разі первісного господарства, коли виникають лише зачатки громадського поділу праці, потреба у транспорті невелика. Засоби транспорту примітивні – протоптані стежки, в'юки, ковзанки для особливо важких вантажів, видовбані стовбури дерева чи полоти, пізніше човники. У період рабовласницького господарства, побудованого на експлуатації праці рабів, транспорт робить крок уперед у розвитку. Рабовласницькі держави вели численні війни за підкорення інших держав, отримання з них данини, захоплення рабів. Військові потреби та потреби управління вимагали розвитку транспорту. У Китаї, Персії, Римській імперії було збудовано велику кількість брукованих доріг для військових цілей. Поступово зростали обмін, торгівля рабами, хлібом, тканинами, прянощами. Виникли міста-держави на Середземному морі: Фінікія, Карфаген та інші, у яких велику роль грала торгівля. Розвинулося морське судноплавство, з'явилися гребні, та був і вітрильні судна.

Водний транспорт досяг найвищого рівня розвитку в античні часи. Морські кораблі в ті часи вже були досить досконалі, щоб плавати на великі відстані. Тому поблизу морів швидко розвивалися держави. Ніякому морю не дісталося такої славної долі, як Середземне. Багато цивілізацій розвинулися на його берегах, досягли вершин могутності, слави та величі, залишивши нащадкам свої надбання у культурі, архітектурі, науці тощо.

Розвиток мореплавства в давнину можна розділити на три періоди:

I період - Від зародження мореплавства до появи вітрил. Люди кам'яного віку, які зрозуміли значення річок і морів у тому житті і почали видобувати доступних їм молюсків та інших морських тварин, зрештою, створили найпростіші засоби пересування – далеких предків сучасних річкових і морських кораблів. Одночасно люди вигадали і перші рушії – спочатку жердину, а потім весло. Великий крок уперед мореплавство зробило після створення в V - IV тис. До н. е. вітрила – найдивовижнішого відкриття, яке понад 6 тисяч років допомагало морякам та здійснило вирішальний вплив на розвиток мореплавства.

II період - Від появи вітрила до перших прибережних рейсів у межах одного морського басейну. Удосконалення суднобудування дозволило споруджувати кораблі, пристосовані до прибережних морських плавань.

III період – від прибережних каботажних рейсів до перших довгих морських походів та приходу науки на службу мореплавства. У І тис. до зв. е. здійснюються перші далекі морські плавання. Значно удосконалилася техніка суднобудування.

Стародавній Єгипет

Повноводний Ніл наприкінці липня виходить із берегів і лише через три місяці повертається у своє русло. У період високої води нижня течія річки перетворювалася на величезний озерний край і зв'язок між селищами, розташованими на височинах, ставав можливим лише на плавучих засобах. Без кораблів жити не можна було. Тому закономірним є той факт, що написи, що дійшли до нас, залишені в Стародавньому Єгипті на глиняних табличках, на стінах гробниць, на кам'яних стелах, дуже часто і докладно розповідають про все, що пов'язано з плаваннями і кораблями. Це відомості про роботи на верфях, про будівельний матеріал, про маршрути плавань та битви на морі.

Населення родючої та своєрідної країни швидко збільшувалося, і вже дуже рано у його середовищі вираженням єдності та національності стала царська влада. Першим серед царів місцеві історики-жерці згадували Міну, який, як припускають, почав царювати в 3892 до н. е. Його вважають засновником Мемфіса, міста, яке було збудовано на Нілі, біля самого виходу його з долини, у тому місці, де він розгалужується на два рукави дельти. Протягом тисячоліть це місто було природною столицею країни. Десять династій правили, одна за одною, протягом тисячі років, і немає в історії іншого прикладу такої тривалої ери, протягом якої якому б народу була дана подібна можливість розвивати свій оригінальний побут без жодної перешкоди ззовні. Протягом того ж тисячоліття поступово починає виступати з мороку та Південний (або Верхній) Єгипет. На чолі його місто, побудоване на сто миль вище за Мемфіс на Нілі, так звані Фіви (Уїса), який є другим відомим центром єгипетського життя. Можливо, ці два окремі царства, Мемфіс і Фіви, якийсь час існували поруч самостійно. Це можна зробити висновок з того, що корони Верхнього і Нижнього Єгипту, біла і червона, завжди різняться на зображеннях пам'ятників. Згодом обидва царства, безсумнівно, з'єдналися, і цілий ряд фараонів продовжував мирно правити країною, яка могла існувати сама по собі, ні в кого не потребуючи.

Стрімкий розвиток цивілізації у Єгипті супроводжувалося вдосконаленням найрізноманітніших технологічних засобів, зокрема і суднобудування. Є відомості у тому, що з торгівлі з середземноморськими містами Єгипет мав морські кораблі 3,5 – 2 тис. років до зв. е. Для перевезення великих вантажів єгиптяни створили спеціальні плоскодонні судна – барки. Потрібної поздовжньої міцності вони досягали завдяки пристроям додаткових укріплень з поздовжніх дерев'яних брусів. Єгиптяни виготовляли кораблі з місцевих порід дерев, а також із сосни, яку привозили із Сирії. Приблизно за 2,5 тис. років до зв. е. єгиптяни відправляли до Сирії цілі морські експедиції. Гавані Червоного моря приймали судна з різноманітними товарами зі східних країн: Індії, Китаю, Аравії.

Експедиції в Пунт (Сомалі, східна Африка) були добре озброєні. З неї вивозили золото, кам'яні посудини, вироби з фаянсу та інші. При вході до порту на острові Фарос у середині III століття до зв. е. вперше в історії був створений маяк, який став одним із чудес світу. Для охорони від піратів єгипетські фараони мали особливі військові кораблі. У ІІІ столітті до н. е. в Єгипті було збудовано сорокавєсельний корабель (тессароконтера). Він мав два носи та дві корми, кілька таранів. Довжина судна складала 280 футів, глибина 38 футів. На кораблі розташовувалися 4 тисячі веслярів, 3 тисячі людей екіпажу та 400 осіб обслуги. Весла були налиті свинцем, що полегшувало роботу веслярів. Знахідки археологів у мертвому місті Саккара дали в руки історикам схему технологічного процесу виготовлення єгиптянами своїх судів: рельєфи відобразили послідовно різні стадії будівництва: корпус набирають із дощок; конопатять очеретом і клоччям; канатом обтягують судно за висотою верхнього пояса обшивки.

Ось, наприклад, як з гордістю мовить нащадкам про кораблебудування та морехідні досягнення у Стародавньому Єгипті фараон Рамсес III з кам'яного моноліту: «Я побудував великі човни та судна перед ними, укомплектовані численною командою. Причому судна були навантажені єгипетськими товарами без кількості. Причому вони самі числом у десятки тисяч відправлені до моря велике Му-Кед (Червоне). Досягають вони країни Пунт (Сомалі). Не наражаються вони на небезпеку, будучи цілими через страх».(Очевидно перед великим фараоном).

Давньоєгипетське суднобудування прийнято поділяти на низку періодів.

I період (додинастичний, 5300 - 3500 роки до н. Е..). Папірусні гребні човни місяцеподібного профілю, широкі, плоскодонні з малою осадкою. Виготовлялися вони із зв'язок папірусу, які спліталися у вигнуті мати з піднятими кінцями. Для з'єднання папірусу в зв'язки та мати використовувалися канати з папірусу. Рульове весло встановлювали у кормі. Вже цих ранніх конструкціях стародавні суднобудівники застосували прямокутне вітрило на щоглі, розкріпленої з допомогою канатних вант. Через брак досить міцних рангоутних дерев, замість щогли служили двоногі козли з горизонтальним коротким реєм, на якому кріпилося вузьке високе вітрило. Крім вітрила, для руху служили також ланцетоподібні весла, числом від 8 до 26 з кожного борту; для керування судном використовувалися від 2 до 5 весел з кожного боку в кормі. Очерет як кораблебудівний матеріал почав використовуватися в Єгипті, тому що ця країна надзвичайно бідна на ліс. Саме тому на Нілі судна з деревних стволів у вигляді однодерев'яків не могли з'явитися першими, як це відбувалося в місцях, багатих лісом. Оскільки основною технологічною операцією при виготовленні судна в ті часи було зв'язування стебел тростини і зібраних з них матів, то навіть у пізніші часи єгиптяни говорили не про будівництво, а про зв'язування суден. У вітрильних судах єгиптян ніс і корми додатково стягувалися за допомогою каната, що створювало жорсткішу і міцнішу конструкцію. На Суецькому перешийку, умовному географічному кордоні Африки та Азії, єгиптяни відкрили «Велику чорноту» – систему гірко-солоних озер, якими згодом пройшла нижня частина Суецького каналу. Тут у вершині Суецької затоки на середину XXVI століття до зв. е. фараон Сахура збудував першу суднобудівну верф.

На судах, що призначалися для далеких переходів, були сплетені з очерету каюти. Чисельність команди сягала і 70 чоловік.

До речі, очеретяні судна будували не лише єгиптяни, а й мешканці басейну рік Тигр та Євфрат. Є припущення, що на таких судах плавали не лише річками, а й морем. Щодо цього цікаві такі факти. Знайдено зображення тростинного судна часів мінойської цивілізації (III – II тис. до н. е.) поблизу острова Кріт та на одному з Арголікських островів, тобто далеко від судноплавних річок.

У 1969 році норвезький вчений Тур Хейєрдал зробив цікаву спробу перевірити припущення, що оснащене вітрилом судно, зроблене з очерету папірусу, могло здійснювати плавання не тільки Нілом, але й у відкритому морі. Це судно, по суті пліт, довжиною 15 м, шириною 5 м і висотою 1,5 м, із щоглою висотою 10 м і єдиним прямим вітрилом, управлялося кермовим веслом. Початкова спроба Тура Хейєрдала та його супутників переплисти на папірусному судні через Атлантичний океан до Америки зазнала невдачі. Однак можливість далекого морського плавання отримала безперечне підтвердження, що спонукало вченого зробити в 1970 вторинну спробу, що увінчалася повним успіхом.

II період (Епоха династій фараонів 3200 - 2240 роки до н. Е..). У Єгипті виникло і стало розвиватися дерев'яне суднобудування. Зовні човен з дерева був «сестрою» своєї папірусної попередниці – той же профіль «апельсинової кірки», підняті кінці та плоске днище. Дошки отримували розпилюванням свиливих стволів з акації та смоковниці. Довжина цих суден 25-30 м-коду, ширина 3,5-4,0 м-коду. Зображення подібного судна знайдено в гробниці фараона Сахура в Мемфісі. Конструктивні особливості судів: кіль внутрішній, до нього кріпилися поперечки, а до останніх – обшивка на дерев'яних кницях. Обшивка та кріплення зв'язків майже у прямому сенсі «пришивалися» за допомогою канатів. Для обшивки використовувалися короткі дошки із низькорослої акації. Для зміцнення корпусу навколо бортів йшов плетений канат, а ніс та корми зв'язувалися центральним канатом на стійках, що закручувався, як пружина, за допомогою поперечних стійок. Таким чином, ще в ті найдавніші часи кораблебудівники виявили прогресивний метод попередньо напруженої конструкції. Водночас у канатному методі кріплення вбачається наступність у суднобудівній техніці з періодом очеретяного суднобудування. Двонога знімна щогла з високим прямокутним вітрилом ставилася посередині судна. На кормовому помості встановлювалися шість рульових весел. Гребли короткими веслами без уключин (як на сучасних каное). Від носа до корми човна проходив внутрішній поздовжній кіль із потужними діаметрами, так званими траверзами. До траверз кріпили дошки обшивки, які встановлювалися на шипах. Через відсутність довгих дощок і зовнішнього кіля судно ставало занадто тендітним для випробувань морськими хвилями, через що його корпус по всій довжині вздовж бортів доводилося охоплювати тросом. Щоб уберегти корпус від перегину, ніс та корми розпиралися поперечними балками. Між ними натягувався ще один трос, що спирався на вертикальні стійки з розвилкою.

Єгипетське судно часів Стародавнього Царства, V династія, 2550 до н. е. Малюнок із гробниці фараона Сахора, Мемфіс

Єгипетське тростинне судно

Судно мало примітивне чотирикутне вітрило, з яким могло йти тільки за вітром. Через скромні можливості управління єгиптяни не покладали на вітрило особливих надій, а тому їхні морські судна, подібно до нільських човнів, ще довгий час залишалися гребними. Єдину двоногу щоглу, що завалюється, яка при необхідності опускалася, утримували штаги. Вітрило, незвично високе і вузьке, кріпилося на реї. Озброєння судна завершували гребкові весла, а також одне або кілька весел-кермів, міцно закріплених у котрих на кормі. Поклавши звичний гребок на планшир, єгиптяни змусили весло працювати за принципом важеля. Корабель рухався значно меншим м'язовим зусиллям, що відразу було визнано дуже вигідним і взято на замітку наступними поколіннями суднобудівників. Важко сказати, коли відбувся повний перехід від гребка до весла. Знайдені на єгипетських пам'ятниках барельєфи, що зображають перші сорокасельні судна, відсилають нас до 2800 – 2000 років до зв. е.

Морехідне торгове судно Єгипту

III період (часи Нового Царства, з ІІ тис. до н. е.). За прикладом фінікійців, котрі славилися своєю корабельною майстерністю, єгиптяни почали використовувати високі хвойні дерева, які спеціально завозилися для цієї мети з Лівану. Балки, витесані з їхніх довгих стволів, надавали корпусу судна великої міцності.

Профіль судна став помітно гострішим, ще вище піднялися ніс і корми. Навіки пішов у минуле обв'язуючий пояс, але, щоб уникнути поздовжнього вигину судна, корабели все ж таки продовжували натягувати трос між балками на носі і кормі. Завдяки поперечним балкам, кінці яких виступали з обшивки, значно посилилася конструкція корабля. Чотирьохкутне вітрило стало нижчим, ширшим і кріпилося вже не на одному, як раніше, а на двох реях. Роль керма грали два кормові весла з широкими лопатями, що мали рукоятки для управління. Збільшилися розміри суден: довжина до 30 – 40 м, ширина до 4,0 – 6,5 м, водотоннажність до 60 – 80 тонн. Обшивка виготовляється з довгих дощок, які дозволяють забезпечити більш високу міцність нових суден. Також зникає зовнішнє обв'язування канат; збереглися поздовжній канат-стяжка та внутрішній кіль, носовий та кормовий бруса (форштевень та ахтерштевень); на щоглі встановлювалося пряме вітрило на двох реях (із загнутими кінцями); якорем служив камінь з отвором для каната (Зображення такого судна збереглося у храмі Хатшепсут у Дейр-ель-Бахрі).

За давньоєгипетськими барельєфами відомий шведський учений, історик флоту В. Лундстрем відновив образ бойового єгипетського корабля 1200-х років до н. е. Він мав досить витягнутий корпус із міцним поперечним набором, що спирається на потужний кільовий брус, що дозволило відмовитися від поздовжнього стягування канатом, настільки характерним для торгових суден. Кілевий брус у носовій частині закінчувався металевим тараном у вигляді голови тварини.

Морехідне торгове судно Єгипту (1500-ті роки до н.е.)

На далеко виступаючому ахтерштевні кріпилося одне, але велике рульове весло. Додаткову міцність корпусу давали банки від борту до борту. Весляри прикривалися від стріл 80-сантиметровим фальшбортом. По краях судна жорстко кріпилися огороджені майданчики для лучників, які розташовувалися, крім того, в плетеному кошику на топі щогли. Єгипетські лучники, що мали на озброєнні далекобійні (ураження 150 - 160 м) луки, були основною ударною силою єгипетського бойового корабля. Довжина таких суден коливалася від 30 до 40 м-коду.

Розвиток морської торгівлі в Стародавньому Єгипті спричиняв удосконалення конструкцій судів. З'явилися носовий і кормовий бруси. На них було зроблено шипи, куди входили дошки обшивки. Зменшився носовий звис, кермові весла були збільшені і закріплені в міцних уключинах. Однак через ще недостатню поздовжню міцність корпус стягували канатом на спеціальних опорах. На носі та кормі були невеликі майданчики. Щогла з прямим вітрилом і дві загнуті на кінцях реї становили вітрильне озброєння. Якорем служив камінь, пов'язаний канатом. Водотоннажність єгипетських морських судів (у 1500 роки до н. Е..) Досягала 60 - 80 тонн. Будувалися і більші судна для перевезення будівельних матеріалів, кам'яних блоків для пірамід, обелісків. Вздовж планширів бортів кріпилися невеликі кілочки-уключини, до яких прив'язувалися короткі весла з списоподібними лопатями.

Почавши будувати судна-велетні ще за часів цариці Хатшепсут (1500 років до н. е.), стародавні єгиптяни стали, мабуть, першими кораблебудівниками, які всерйоз «хворіли» на гігантоманію.

Цариця вела активне храмове будівництво, на допомогу якому і призначалися величезні кораблі. За її велінням було створено транспортне судно водотоннажністю 1,5 тис. тонн, що мало довжину 63 м, ширину 21 м, висоту борту 6 м і осадку 2 м. - З трьох рядів колод, протягнутих через зовнішню обшивку.

Кораблі Хатшепсут. Промальовування рельєфу з храму Хатшепсут у Дейр ель-Бахрі

Монументальність корабля не залишала сумнівів у тому, що він впорається з почесною місією – перевезти Нилом два 350-тонні гранітні обеліски від скель Асуана до священного міста Фіви. Рухатися вперед йому, однак, було досить важко: судно тягли на буксирі човна, на ньому ж було встановлено лише чотири рульові весла в кормі. Зростання водотоннажності та розмірів кораблів стародавніх єгиптян підстьобувалося досягненнями греків – їхніх сусідів та суперників на морі. Так, згідно з письменами, залишеними сучасниками цих далеких подій, відповіддю Єгипту на будівництво веселого гіганта «Сіракузянка» водотоннажністю 4,2 тисячі тонн стало величезне на той час багатоярусне судно довжиною 128 м з 4 тисячами веслярів. Ширина його досягала 17 м, висота носа та корми над водою 22 м, а водотоннажність – 3 тис. тонн. Щогла мала висоту близько 40 м, тоді як довжина весел верхнього ярусу доходила до 19 м.

У 1952 року у піраміди Хеопса знайшли найдавніше єгипетське судно віком близько 4,5 тис. років. Це похоронна тура фараона.

Конструкція корпусу судна з піраміди Хеопсу

Її знайшли в розібраному стані в траншеї, вирубаній у вапняку, мабуть, задля економії місця її розібрали. 650 деталей були акуратно укладені в 13 шарів та засипані щебенем. Реконструкція цього судна тривала 16 років, закінчилася лише 1968 року. Серповидний корпус судна водотоннажністю 40 тонн мав довжину 43,4 м при ширині 5,9 м. На ньому було лише шість пар весел довжиною 7,8 м і лише два короткі (6,8 м) кормові весла – на вигляд типова річкова «плоскодонка» » шитої конструкції. Однак у пазах поздовжнього бруса-кіля встановлювалися пришиті до бортів бімси для настилу палуби. Смолисті дошки з кедра та смоківниці добре збереглися. Вдалося уявити і технологію побудови: дошки зовнішньої обшивки збиралися встик і скріплювалися мотузками. Герметизація поздовжніх швів здійснювалася рейками. На поперечні днищові балки канатами кріпився подовжній брус. Канатами кріпилися і бімси, і палубні дошки. У воді дошки корпусу набухали, канатні стягування обтягувалися, судно ставало водонепроникним.

Човна, знайдена у піраміди Хеопса

Як вважають єгиптологи, на цій човні і вирушив фараон у свій останній шлях. Після реставрації чудову знахідку археологів було виставлено на загальний огляд у спеціально створеному для цього музеї, який знаходиться неподалік гробниці легендарного фараона.

Єгиптяни не уявляли без човнів та кораблів не лише реальне, а й потойбічне життя. На гробниці вельможі серед найбільш гідних вчинків, скоєних покійним, одним із перших значиться: «Я робив човен, що не мав човна» – це, очевидно, за давньоєгипетськими поняттями, майже те саме, що врятувати людині життя. Щоб владика і на тому світі міг згадувати свої кораблі, до усипальниці фараона Ахтоя було покладено численні моделі різних судів – оригінали не могли уміститися у приміщення гробниці. Ці мініатюрні копії дають вченим можливість реконструювати різні типи судів: для торгових подорожей, перевезення вантажів, для похоронних церемоній.

Похоронна тура з гробниці Аменхотепа ІІ.

Дерево. Каїр. Єгипетський музей

У пізніші часи (II тисячоліття е.) у Єгипті виникають бойові кораблі, які носова частина пристосована для завдання таранного удару. На настінних рельєфах храму Медінет Хабу, виконаних за наказом Рамсеса III близько 1190 до н. е., зображено битву єгипетського флоту з кораблями «народів моря».

«Народи моря» були морськими піратами, що базувалися на островах Середземного моря і на узбережжі Південної Європи. Вони неодноразово нападали на Єгипет. Приблизно 1200 року до зв. е. фараон Рамсес III, маючи флот у 400 судів, біля міста Мігдол у Лівії зміг розбити флот «народів моря», у союзі з якими виступали лівійці. Це була перша з відомих в історії морських битв.

Морська битва з «народами моря» при Рамсесі III Частина рельєфу з храму Медінет-Хабу

У період царювання фараона Нехо найняті на службу моряки-фінікійці за наказом владики на судах обігнули Африку. Вийшовши з Червоного (Ерітрейського) моря, вони пройшли Індійським океаном (Південне море), пройшли Гібралтар (Стовпи Мелькарта) і повернулися до Єгипту. Тільки через 2000 років цей подвиг зміг повторити Васко да Гама. До речі, цей фараон, подвижник мореплавання, почав відновлювати канал, що з'єднує східний рукав Нілу з Червоним морем. За легендами єгиптян, він був проритий великим завойовником Созострисом, особистість якого вченими-єгиптологами не встановлено. Проте є відомості, що у 1470 року до зв. е. канал існував. На стіні храму у Фівах цариці Хатшепсут зберігся рельєф, на якому зображено маршрут експедиції, спрямованої в Африку, і зазначено, що флот пройшов з Нілу до Червоного моря без зупинки. Піски пустелі, що рухаються, заносили русло каналу, і його доводилося знову і знову відновлювати. Відомо, що ці роботи проводилися і за царювання Рамсеса II Великого (1317–1251 роки до н. е.), а після фараона Нехо їх продовжив перський цар Дарій, який правив Єгиптом у 522–486 роки до н. е.

Перський цар Дарій

Зберігся напис, зроблений Дарієм: «Я наказав прорити канал від річки Ніл, що тече в Єгипті, до моря, яке тягнеться до берегів Персії. Цей канал був проритий, як я наказав, і судна по ньому пливли від Єгипту до Персії на виконання моєї волі».Є дані, що при будівництві загинуло 120 000 рабів та єгипетських селян, але роботи було закінчено. Як свідчить Геродот, цим каналом можна було плисти чотири дні, а ширина його була така, що дві трієри могли плисти поруч і не заважали один одному. Пізніше, коли загинула єгипетська цивілізація, канал було засипано. Нову, але невдалу спробу відновити канал зробив Наполеон під час свого єгипетського походу 1798 року. Експедиція навколо Африки, організована фараоном, була пробою сил. Є свідчення про походи єгипетських кораблів у район нинішніх Лівану, Сирії, і навіть на схід – до Індії, звідки місцеві купці привозили пахощі, коштовності, прянощі. Зберегли глиняні таблички та ім'я одного з перших єгипетських мореплавців – керманича Ун-Амуна, який у XI столітті до н. е. здійснив перехід до фінікійського порту Бібл і залишив докладний звіт про це. До речі, згадки про численну касту керманичів і касту товмачів дозволяють укласти, що плавання в сусідні країни стали справою звичайною.

Флот Стародавнього Єгипту був, насамперед, річковим флотом. Пояснюється це тим, що єгипетські жерці вважали море середовищем проживання злих сил. Тому не тільки виходити в море, але ловити та вживати в їжу морську рибу довгий часвважалося страшним гріхом. Морська торгівля здійснювалася сусідніми країнами – критянами та фінікійцями. Проте сміливі морські експедиції вже замислювали найбільш далекоглядні фараони. Про кораблі єгиптяни писали, кораблі малювали, моделі кораблів поміщали у похоронну камеру піраміди, про кораблі розповідали казки. Серед перших відомих нам єгипетських літературних творів можна назвати «Казки синів фараона Хуфу», а серед них одна з найжахливіших – казка про потерпілого аварію мореплавця, що опинився на безлюдному острові і вступив у боротьбу з чудовиськом. Вчені відносять час виникнення цього сюжету до ХХ століття до зв. е.

Річка Ніл як головна водна артерія зіграла велику роль в утворенні Єгипетської держави. Навіть гімн епохи XII династії (початок II тис. е.) звучав так: «Слава тобі, Ніле! Слава тобі, що явився на землю, у світ, щоб подарувати життя Єгипту».

Завдяки практично постійним північно-східним вітрам вітрильні судна піднімалися вгору проти течії Нілу. Вниз за течією суду спускалися самосплавом до Середземного моря. У дельті Нілу до 3000 року до зв. е. виник морський порт А-Ур. Після завоювання Єгипту Олександром Македонським у 330 роках до зв. е. на місці А-Ура був побудований новий порт і місто, назване Олександрією. Великі папірусні судна плавали Середземним морем із заходом у Чорне, Мармурове, Егейське, Адріатичне та інші навколишні моря. Як показало експериментальне плавання у 1969 – 1970 роках на папірусному судні "Ра" норвезького етнографа Тура Хейєрдала, на великих папірусних кораблях древні єгиптяни могли дістатися Африки навіть до Америки.

Судноплавство у Стародавньому Єгипті відбувалося як по Нілу та її притокам, а й у штучним спорудам – зрошувальним каналам, які мали при цьому достатні розміри. Особливо розвинулася мережа таких каналів за часів правління Сесострісу III (1878 – 1841 роки до н.е.). Канали служили не тільки для судноплавства, вони накопичували воду в паводок для використання її для зрошення, а також для питного водопостачання прісною водою з Нілу, оскільки в колодязі вода була солонуватою. При цьому фараоні почалося будівництво великого каналу від дельти Нілу до Червоного моря (майбутнього Суецького каналу). За фараона Рамзеса II було побудовано близько 70 км каналу, канал будувався і за фараона Нехо (616 – 601 роки до н. е.). За повідомленням Геродота, Нехо припинив будівництво через несприятливе висловлювання оракула. За даними, будівництво каналу закінчилося при фараоні Дарії I (522 – 486 роки е.). Однак давньогрецький історик і географ Страбон (64 рік до н. е. – 24 рік н. е.) у своїх книгах «Географія» пише, що Дарій «кинув майже закінчену роботу, бо його переконали, що Червоне море лежить вище за Єгипет, і якщо прокопати весь перешийок, то Єгипет буде затоплено морем». За іншими відомостями, будівництво каналу було закінчено за фараона Птолемеї II. Канал харчувався водою з Нілу, це сприятливо впливало стан водних об'єктів, якими проходила траса каналу. Страбон пише: «Канал протікає через звані Горькі озера, які колись були справді гіркими. Але відколи проритий канал склад води змінився від домішки річкової води; тепер вони рясніють рибою і водяним птахом». Геродот подорожував цим каналом і так описав його: «Цей канал довжиною в чотири дні морського шляху і настільки широкий, що в ньому вільно можуть роз'їхатися дві триреми». В іншому місці він дає точні розміри каналу – ширина 70 ліктів (лікоть ~ 0,5 м). Потім канал запустився і був закинутий, швидше за все, через обмілення Нілу. Римський полководець Марк Антоній (83 – 30 роки е.) прибув Олександрію після поразки єгипетського флоту і застав царицю Єгипту Клеопатру у той час, коли її кораблі волоком транспортували через перешийок між Нілом і Червоним морем.

При імператорах Траяні (53 – 117 роки н. е.) та Адріані (76 – 138 роки н. е.) канал було відновлено, розширено до 100 ліктів і довгий час називався «річкою Траяна». Існував він і за часів володарювання в Єгипті арабів. Історики тих часів писали: «Кораблі, навантажені зерном, спускалися цим каналом в Аравійську затоку. Омар наказав очистити та поглибити його». У такому вигляді канал проіснував ще 150 років і за наказом каліфу Абу Джафара в 776 році вхід у канал з Червоного моря був засипаний ґрунтом та камінням. Думки істориків щодо причин цього розділилися. Одні вважають, що араби, які заснували Багдад, побоювалися, що канал завадить успішній їх торгівлі. Інші посилаються на повстання у місті Медині та небезпеку руйнування Єгипту як цілісної держави.

Траса стародавнього каналу проходила по низинних місцях, якими пройшов і сучасний Суецький канал у його південній частині.

Суецький канал (фото із супутника)

Шумерська цивілізація у Месопотамії

Одними з найдавніших відомих гідротехнічних споруд, що належать до середини III тисячоліття до зв. е., були канали в Месопотамії (міжріччя Тигра та Євфрату). Вони утворювали систему, яка з часом доповнювалася новими ланками і функціонувала до арабських завоювань VII століття.

Тигр і Євфрат були головними не тільки зрошувальними, а й транспортними магістралями країни: обидві річки пов'язували Месопотамію із сусідніми країнами, з давньою Вірменією (Урарту), Іраном, Малою Азією, Сирією. Необхідність отримання із сусідніх країн різних видів сировини сприяла розвитку досить значної зовнішньої торгівлі. Так, ми знаємо, що шумерійці привозили мідь з Еламу, Ірану та Ассирії, а дерево – з гірських районів, що лежать на північ і схід від Дворіччя. Незважаючи на досить широкі територіальні рамки, ця торгівля була дуже примітивною. Це була найдавніша мінова торгівля, коли товари одних видів лише обмінювалися інші товари. Розширення торгівлі в давній Месопотамії спричиняло і розвиток транспорту.

У порізаній каналами Месопотамії сухопутними дорогами служили греблі. Ними проходили магістральні царські дороги в усі кінці країни. По них пересувалися візки, запряжені ослами, мулами, волами, і в'ючні каравани з ослів і верблюдів, користуючись в'юками, колісницями і візками, що пересувалися за допомогою дуже примітивних дискових коліс. Зразки цих примітивних колісниць та їх зображення було знайдено під час розкопок міста Ура.

Але особливо важливу роль у країні здавна грав водний транспорт, бо річки та канали – найзручніші та найдешевші шляхи сполучення.

У вавилонян існували різні типи суден, починаючи з дерев'яних кораблів і човнів, що ходили на веслах і під вітрилами, і закінчуючи рибальськими човниками з очерету.

У Східній пустелі існує долина, що отримала назву «Батька будівельників човнів» – Ваді-Абу-Макарат-ель-Нес. (Ваді - русло древніх зрошувальних каналів). Ще в 1936 – 1937 роки тут було знайдено малюнки на камені, що зображають шумерські човни з високо загнутими носами.

Найбільш поширеним типово вавилонським видом вантажного судна була гуфа. Геродот описував її так: «Вавилонські судна, що плавають річкою до Вавилону, мають круглу форму і цілком зроблені зі шкіри. Нарізавши в землі вірменів, що живуть вище за ассирійців, верби і зробивши з неї боки судна, вони потім обтягують їх обшивкою зі шкір і роблять подобу дна, не розсовуючи стінок корми і не звужуючи носа, але надаючи судну форму круглого щита. Після цього все судно наповнюють соломою, навантажують і пускають униз річкою. Вантаж складається з бочок з пальмовим вином. Судно прямує за допомогою двох кермів двома чоловіками, що стоять на зріст. Один із них тягне кермо до себе, а інший штовхає від себе. Судна ці роблять і дуже більшими і меншими; найбільші їх піднімають п'ять тисяч талантів (131 т) вантажу. У кожному судні міститься по одному ослу, а більших – кілька. Коли плаваючі прибудуть до Вавилону і розпродадуть вантаж, вони збувають також кістяк судна і всю солому, а шкіри нав'ючують на ослів і відвозять їх до вірмен. Адже вгору річкою через швидкість течії суду ці зовсім не можуть пливти. Прибувши з ослами назад до армій, вавилоняни таким самим способом знову роблять собі судна. Такі вони суду».

У туфах, подібних до вавилонських, жителі Іраку досі плавають по Тигру та Євфрату.

Малюнки шумерських човнів із долини Ваді-Абу-Макарат-ель-Нес

Священна барка богів. Відбиток печатки з Варки (Шумер), ІІІ тис. до н. е.

Задовго до заснування давньоєгипетського царства серед пустелі на скелях було завдано незліченних зображення кораблів і човнів, які дуже схожі на шумерські. У них високі ніс та корми, вони плоскодонні і не схожі на човни, на яких єгиптяни пізніше плавали Нілом.

Вантажні судна Вавилону

Неподалік Канаїса знайдено малюнок судна, на якому стоять 69 фігур, ще один малюнок, на якому видно рубка, 50 членів екіпажу, і один з них, що піднімається над усіма, вказує на захід у бік Нілу. На скелях знайдено рельєф довжиною 1,8 м із зображенням судна із 70 членами команди, яке тягнуть на канатах. Такий сюжет не поодинокий. Кам'яні малюнки, у яких люди, зображені як насічок, тягнуть у себе судна різної величини, трапляються досить часто.

Всі зображення нанесені вздовж напрямку руху цих човнів, що волоком перетинають піски від Червоного моря до Нілу, на шляху до золотих копалень Східної пустелі. Це ще одне підтвердження, що шумери з узбережжя тягли кораблі канатами у бік Нілу.

По суті – це розповіді про експедицію мореплавців, що висадилися на західному узбережжі Червоного моря. Вчені назвали їх "Люди квадратних човнів".

Перші свої човни шумери будували з очерету. Проте біда в тому, що він активно вбирає воду, і плавучість такого корабля була низькою. Тоді для захисту корабля його днище та борти стали покривати бітумом, який надміру давали родовища північної Месопотамії. До речі, і в наш час човни деяких арабських племен покривають бітумом. Виявлені малюнки дозволяють розглянути на носі кораблів шумерів важкі камені, які мали посилити тарани якості суден і дозволяли оголити днище.

Саме на таких судах шумери почали свій шлях до Єгипту, вирушивши з Перської затоки, обійшли Аравійський півострів, пройшовши вздовж узбережжя Індійського океану, увійшли до Червоного моря. Їхньому плаванню на південь від Шумера сприяли панівні вітри, які допомагали кораблям нести на собі вантаж до 20 тонн. Тур Хейєрдал побудував такий човен, назвавши його «Тигріс», і довів, що подібні судна здатні до морських плавань.

Шумери, що вирушають у морські плавання до Єгипту, робили часті зупинки на маршруті. Однією з головних стоянок став Пунт, вплив якого поширився на обидва береги у південній частині Червоного моря. Пунту належав і острів Хафун, що входить до Бахрейнського архіпелагу. Заснувавши на цьому острові укріплення, шумери взяли під контроль усе узбережжя. Саме з островів, як вважають деякі вчені, вийшов народ, відомий пізніше як фінікійці. Єгиптянам вони були відомі як "люди Фін" - жителі Землі Богів, або країни Пунт. Знайдений у Єгипті напис, нанесений на кам'яну плиту близько 3 тис. років до зв. е., свідчить, що сорок кораблів, наповнених кедровим лісом, прибули до Єгипту з Фінікії. Досі жителі сучасного Ірану користуються ще одним вавилонським типом судна – келеком, плотом на шкіряних бурдюках, надутих повітрям.

Фінікія

Місце лідера на теренах Середземного моря з X століття до н. е. зайняла Фінікія. Її історія не менш давня та славетна, ніж історія Єгипту. Розселення фінікіян на східному узбережжі Середземного моря відносять до 2000 до н. е. Цей народ прийшов на Левантійське узбережжя Середземного моря, де вузька смужка землі, захищена гірською грядою, простяглася вздовж моря завдовжки 200 км і завширшки від 15 до 50 км. Сьогодні ця територія поділена між Сирією та Ліваном.

У деяких місцях гірські хребти підступали прямо до моря і ускладнювали сухопутні пересування між поселеннями на узбережжі. Людям було простіше здійснювати зв'язки з морем. Кедрові ліси, що покривали схили гір, були основним багатством країни. Кедр був найкращим матеріалом для будівництва кораблів, і фінікійці будували їх і для себе, і для продажу. На своїх судах вони вивозили й стволи кедра. Так, наприклад, знайдений у Єгипті напис, нанесений на кам'яну плиту близько III тисячі років до н. е., свідчить, що сорок кораблів, наповнених кедровим лісом, прибули до Єгипту з Фінікії.

Народ це був допитливий, переймливий. Вони перейняли у древніх шумерів і критян масу корисних навичок. І насамперед навчилися будувати з дерева судна з кілем і шпангоутом, навчилися орієнтуватися по Полярній зірці, знали основи навігації. У період свого найвищого розквіту Фінікія пов'язана практично з усіма частинами світу, знайомими стародавнього світу. Вони керувалися тими відомостями про землю, які стали надбанням людства лише через 2,5 тис. років, на час Великих географічних відкриттів.

Фінікійські керманичі внесли внесок у морську науку, ввівши поділ кола горизонту на 360 °, крім того, вони склали для моряків надійні небесні орієнтири.

Важливішим, ніж кедр та технології будівництва кораблів для людської цивілізації, стало поширення фінікійцями алфавіту, який, як припускають, вони створили. Лінійний лист також виник у Фінікії близько 1500 до н. е. і поступово витіснило всі інші форми листа. Кирилиця, латиниця, арабський та єврейський лист беруть початок від фінікійського алфавіту. Історики вважають, що без алфавітного листа розвиток світової писемності, науки та літератури було б неможливим. Поширили і алфавіт, і лінійний лист у всьому стародавньому світі саме фінікійські мореплавці.

Навички будівництва кораблів з кілем, здатних здійснювати морські плавання, фінікійці перейняли від критян і «народів моря», які близько 1200 років до зв. е. стали переселятися з Європи, і вже мали навички кораблебудування та мореплавання. Згодом вони стали найкращими і кораблебудівниками, і мореплавцями. Їхні вітрильники та галери, що мали кіль, були надійні та красиві. Фінікійці вважалися найкращими моряками свого часу, і багато держав давніх часто використовували їх як найманців.

На початку ХІ століття до н. е. жителі Леванта плавали на одночтових човнах з великим квадратним вітрилом з високо піднятими штевнями, керованими кермовим веслом. Борти з'єднувалися палубним настилом, у якому купці тримали свій товар. Спочатку вони плавали головним чином річками – Тигру, Євфрату, Нілу, але потім освоїли Перську затоку, Червоне і Середземне моря. Виходили вони за Гібралтар, досягали Британських і Канарських островів, берегів Індії.

У 36 км від фінікійського берега лежить острів Кіпр - перша з безлічі прекрасних гаваней на зручному морському шляху, що пролягає Середземним морем.

Стародавні фінікійці, очевидно, першими серед народів Середземноморських країн вийшли у відкрите море. Вітрильні кораблі фінікійців, призначені для перевезення вантажів, були відомими далеко за межами своєї Батьківщини, вирізнялися гарними мореплавними якостями та вважалися найкращими кораблями того часу. Ще IV тис. до зв. е. Фінікія вела морську торгівлю з Єгиптом і Месопотамією, куди, крім спільних товарів, вивозився стройовий і щогловий ліс для спорудження суден. Фінікійці мали добрі торгові зв'язки із жителями островів Середземного моря.

У II тис. до зв. е. фінікійці заснували низку колоній у Середземноморському басейні. Плавання навколо Африки за наказом єгипетського фараона Нехо (приблизно IV століття до н. Фінікійці вважалися в давнину найкращими кораблебудівниками. Грецький історик Геродот, що у V столітті до зв. е., пише, що серед кораблів всього перського флоту «найкращим ходом відрізнялися кораблі, поставлені фінікіянами».

На малюнку вище зображено фінікійський торговельний корабель, датований 1500 до н. е. Це досить містке судно з потужними штевнями та двома кормовими веслами. Уздовж бортів кріпилися грати із лозин для огородження палубного вантажу. Щогла несла пряме вітрило на двох вигнутих реях. До носового штевня кріпилася велика амфора з обпаленої глини для зберігання питної води.

Ще за доби Стародавнього Царства єгиптяни називали одне із типів корабля «біблським кораблем». Цілком можливо, що найплемінніша назва «фінікійці» походить від єгипетського слова «фенеху», що означає «кораблебудівник». Найдавнішим типом фінікійського корабля був важкий, але дуже пристосований для мореплавання корабель, що йшов переважно під вітрилами і призначений для перевезень значних вантажів.

Створюючи свою імперію, фінікіян ніколи не завойовували інші країни, вони застосовували не військову силу, а економіку. Усього необхідного досягали за допомогою торгівлі, яку здійснювали на своїх кораблях. Вони плавали не тільки по всьому Середземномор'ю, але виходили до Атлантичного та Індійський океани. У XII – IХ століттях до зв. е. фінікійці заснували колонії у Північно-Західній Африці, на півдні Піренейського півострова, на Сицилії, на Сардинії.

Стародавні літописи характеризують їх як старанних та невгамовних торгових партнерів, відмінних комерсантів, авантюрних та завзятих. І ці люди фактично керували тим світом. Фінікійці були монополістами морської торгівлі багато століть. Їхні торгові судна досягали великих розмірів. Наприклад, купецьке судно із міста Тарса вміщало 500–600 осіб. Лише у 800 роках до н. е. греки відмовилися від послуг фінікійців, і самі почали перевозити свої товари морем. Боячись конкуренції та намагаючись залишатися монополістами, фінікійці тримали в таємниці маршрути своїх плавань. Щоб залякати конкурентів, вони вигадували історії про морські страхи - про Сцілла і Харібда, про ділянки моря, де вода настільки густа, що корабель не може рухатися.

Торгівля Фінікії та Сирії досягла високого розвитку, що пояснюється порівняно високою продуктивністю сільського господарства, успіхами ремесла та сприятливими географічними умовами. Фінікійські міста знаходилися в центрі найважливіших торговельних шляхів, що сполучали країни Передньої Азії з басейном Егейського моря, з Африкою та Аравією. Ця торгівля йшла сухопутними дорогами і морськими шляхами. Каравани торговців рухалися з Малої Азії, з Месопотамії, з Аравії, від Червоного моря та з Єгипту, досягаючи міст фінікійського узбережжя.

Одним з найважливіших морських портів Фінікії на східному узбережжі Середземного моря було місто Бібл (зараз на цьому місці, що знаходиться в 32 км від столиці Лівану Бейрута, розташоване місто Джебейль), через яке йшла морська торгівля з Месопотамією, Єгиптом та Критом. У цей порт товари доставляли з глибинних районів, а звідси кораблі фінікійців відправляли в різні куточки Середземномор'я. Це були судна особливого виду, здатні перевозити важкий будівельний ліс, і називали їх «біблськими». Найбільш жвавою була торгівля з Єгиптом, куди з Фінікії, окрім кедра, везли смолу, оливкову олію, метали, лазурит та, можливо, рабів. Бібл був портом, куди доставляли єгипетський папірус. Від назви міста Бібл сувої папірусу греки стали називати "біблос", а звідси походить і слово "бібліотека". Доставляли сюди особливо міцні канати з папірусу. У папірусі, знайденому в 1891 році в Північному Єгипті, викладено розповідь посланника верховного жерця у Фівах, датована 1080 роком до н. е. Посланець верховного жерця Ун-Амон, який знаходився 29 днів у гавані Бібла, нарахував двадцять кораблів, що вирушили з товарами до Єгипту, та 50 кораблів, що прямували до інших країн. Доставка морем товарів була небезпечною та пов'язана з ризиком нападу піратів. Тому на кораблях завжди вирушали загони лучників.

Нагромадивши величезні багатства від торгівлі, правителі портових міст набували у Єгипті витвори мистецтва, дорогі побутові предмети. Вся фінікійська земля вважалася "землею фараона", а володарі міст - його чиновниками, але вони користувалися повною свободою у внутрішніх справах та зовнішніх зносинах з сусідами. Володар Бібла, наприклад, вважався єгипетським князем і був скоріше союзником фараона. Вчені вважають, що між Єгиптом та Біблом виник ланцюжок морських портів та торгових факторій. Під час розкопок у містечку Ель-Амарна поблизу Каїра знайдено близько 400 глиняних табличок, на яких написані послання з міст-держав Фінікії до правителів союзного Єгипту. Припускають, що їхня кількість була понад 40.

Але особливо високого розквіту досягла у Фінікії морська торгівля. Вже у IV тисячолітті до зв. е. в епоху Стародавнього Царства єгиптяни вивозять із Фінікії багато товарів, серед яких слід відзначити оливкову олію та дерево. Предметами фінікійського вивезення були поряд з цим вино, кедрова олія, худоба, зерно, косметичні та медичні засоби. Цілком виняткове значення у фінікійській торгівлі та у всій фінікійській економіці займав ліс. Гірські ланцюги Лівану та Антилівану, розташовані в безпосередній близькості від торгових фінікійських міст, а також прилеглі до Фінікії гірські області Малої Азії, Закавказзя, Північної та Середньої Сирії та Палестини були покриті в давнину великими лісовими масивами. Значні лісові багатства цих районів, рясніли кедрами, кілікійської та приморської сосною, а також іншими цінними породами лісу, давали можливість фінікійським торговцям у великій кількості вивозити ліс, особливо стройовий і щогловий, до Єгипту, а також до Месопотамії. Прекрасно характеризує потреба єгиптян у дереві один рельєф часу Мережі I, у якому зображено, як ліванські князі рубають кедри для єгипетського царя.

Дерево фінікійці вивозили до інших країн. Так, Хірам I, цар Тира, посилав кедри царю Ізраїльсько-Юдейського царства Соломону на будівництво єрусалимського храму. У VIII столітті до зв. е. фінікійці постачали ліс у Ассирію цареві Саргону II на будівництво його палацу. Іноді Фінікія сплачувала ассирійським царям данину кедрами.

Колонізуючи землі тубільців, фінікійці не допускали туди іноземців. Якщо місцеві племена були сильні, їм виплачували гроші за право торгівлі, а слабких вони підпорядковували. Навколо колоній створювали зони спустошеної землі, щоб мешканці не спілкувалися із сусідами.

Військові судна фінікійців являли собою вузькі та легкі кораблі з одним рядом весел, які будували з кипарисового дерева та скріплювали мідними цвяхами. Ймовірно, днища обшивали міддю для захисту морської води. Були кораблі 30-весельні (тріаконтери) і 50-весельні (петеконтери). Почали вони будувати судна з гострокінцевим тараном. Для досягнення вищої швидкості фінікійці створили судна, на яких веслярі розташовувалися в два, а потім і в три, і чотири ряди. Співвідношення ширини і довжини цих судів становило 1:5 або 1:8. На судні з трьома ярусами веслярів на веслах знаходилося 150 – 170 осіб, 30 осіб складало екіпаж, і 20 воїнів мали вести абордажний бій. Уздовж борту зміцнювали щити, що пізніше почали робити і вікінги. За попутного вітру швидкість такого судна становила до 7 вузлів (один вузол – одна миля на годину, а морська миля дорівнює 1853 м).

Фінікійське бойове судно VII століття до зв. е.

Сильного військового флоту фінікійці не заводили, а будували його за необхідності, тому пізніше порівняно легко поступилися войовничим грекам свої колонії узбережжя Архіпелагу і Чорному морі. У торгових кораблів фінікійців корпус був коротшим, ніж у бойових.

На малюнку – бойове судно VII століття до зв. е. з двома ярусами веселий, так звана бірема. Це було перше двоярусне веселе судно у світі. На біремах фінікійці воювали також на службі у єгиптян, ассірійців та персів, зокрема з греками.

Вузький, витягнутий корпус фінікійської біреми складався як би з двох поверхів, причому верхній був відданий керманичам та воїнам. Для збільшення стійкості корабля фінікійці опустили кріноліни на рівень основного корпусу, розмістивши ряди веслярів. Окований бронзою, масивний, що виступає неначе ріг, таран був головною зброєю вузької швидкохідної біреми. Традиційне знімне вітрильне озброєння застосовувалося при попутних вітрах і було типовим для Середземномор'я. Акростоль корми круто загинався, подібно до хвоста скорпіона, а балюстрада бойового майданчика прикривалася щитами воїнів, укріпленими вздовж бортів.

Зображений малюнку ассиро-финикийский бойовий корабель належить до 1000 – 1500 років до зв. е. Це досить вузький, міцно скроєний корабель, з обшивкою вгладь, потужними штевнями та бархоутами, що йдуть по периметру судна. Палубу для воїнів піднято на стійках у вигляді платформи. Вона закрита фальшбортом, який навішувалися щити воїнів. Масивні кормове та носове весла суттєво відрізняли судно від подібних судів того часу. Їхня наявність дозволяла кораблю міняти курс на 180°, не розгортаючись. Це значно збільшувало маневреність. Свого часу таке розташування кермових весел запровадив київський князь Ізяслав на своїх бойових палубних човнах. Крім того, у бою ці весла міцно скріплювалися з корпусом та грали роль таранів.

Щогла була знімна. Два ряди весел дозволяють віднести цей корабель до класу бірем. Довжина його коливалася від 25 до 35 м-коду, ширина 4 – 5 м-коду.

Уявлення про фінікійські суди дають рельєфи на стінах палаців Ассирійських і підняті з дна останки кораблів, що зазнали аварії.

У 1971 році біля берегів Сицилії було виявлено такий затонулий корабель, довжина якого складала 25 м. Зсередини його борти були обшиті свинцевими плитами, а на дні знаходився кам'яний баласт. Співвідношення ширини та довжини становило 1:3 або 1:4. Рухало таке судно силою вітру. На ньому була щогла з великим чотирикутним вітрилом, а весла, кількість яких, відповідно до збережених зображень, не перевищувала десяти, розташовувалися в два яруси, очевидно, використовували при безвітря. Було два кормових весла для управління, але для маневрування служило невелике вітрило, що кріпилося похило на щоглу, встановлену на носі. Вантаж та приміщення для команди знаходилися під палубою. Такі судна рухалися повільно, але мали вантажопідйомність до 20 тонн. Зазвичай перехід становив 40 км і проходив у світлу пору доби. У гавані судна витягували на берег, для чого викладали з добре відшліфованого каміння напрямні, поливали їх оливковою олією і по них викочували судно. Створювали фінікійці та судна для плавань у далекі країни, які мали підвищену міцність та розміри до 50 м у довжину. Про такий корабель є опис у книзі пророка Єзекіїля: «З Сенірських кипарисів влаштували всі помости твої; брали з Лівану кедр, щоб зробити на тобі щогли; із дубів Васанських робили весла твої; лави твої робили з букового дерева, з оправою зі слонової кістки з Киттимських островів. Візерункові полотна з Єгипту використовувалися на вітрила твої і служили прапором».

Під час плавань фінікійці не лише торгували, а й засвоювали всі новітні винаходи та відкриття сусідніх країн. Будучи людьми заповзятливими, вони непогано заробляли, продаючи здобуті речі. Але й самі фінікійці оволоділи багатьма мистецтвами та його вироби цінувалися у багатьох країнах.

У місті Тир, який був найбільшим портом Фінікії, було влаштовано сухий док на ремонт суден. Там були численні верфі. Цар Тира побудував для Соломона цілий флот, що був у Червоному морі. Цей флот належав Ізраїлю, але всі моряки на кораблях були фінікійцями. Саме на цих кораблях було здійснено похід до таємничої країни Офір. Ось що про цей похід сказано в Біблії: І послав Хірам на кораблі своїх підданих корабельників, що знають море, з підданими Соломоновими; І рушили до Офіру, і взяли звідти золота чотириста двадцять талантів, і привезли цареві Соломонові. Більшість учених вважають, що Офір перебував між сучасними Ефіопією та Зімбабве.

З появою кораблів, здатних здійснювати далекі плавання, фінікійці цілими громадами стали залишати батьківщину та переселятися до сусідніх регіонів, ґрунтуючи там колонії. У XII - ХI століттях до н. е. фінікійці облаштували свої колонії вздовж усього узбережжя Середземного моря: у Малій Азії, на Кіпрі та Родосі, у Греції та Єгипті, на Мальті та у Сицилії. Колонії не втрачали зв'язку з метрополією та платили їй данину.

Не тільки розрахунок вів фінікійців за обрій, ними керували і любов до мандрівок, жага новизни, азарт, авантюризм, ризик, потяг до пригод. Вони побували на Азорських та Канарські острови, плавали до Британських островів, вперше історія людства обігнули Африку. Найбільшою колонією фінікійців у Північній Африці став Карфаген, створений 825 року до зв. е. на березі Туніської затоки, у просторій гавані. Він виник у найвужчому місці Середземного моря, поблизу Сицилії. Зручне розташування міста-порту дозволило йому активно розвивати торгівлю з Єгиптом, Грецією, Італією.

Фінікійсько-карфагенське бойове судно

Освоюючи береги Африки, карфагеняни до VII століття до зв. е. створили колонії на атлантичному узбережжі Марокко, а пізніше оволоділи Іспанією, Сардинією, Сицилією, Корсикою та деякими островами Середземного моря. Карфагеняни здійснили кілька морських походів уздовж західних берегів Африки та берегів Західної Європи. До VI століття до зв. е. відноситься плавання карфагенського царя Ганнона біля Атлантичного узбережжя Африки. Флот Ганнона складався з 50 – 60 кораблів, у яких було понад 30 тисяч чоловіків і жінок. Внаслідок цього плавання були засновані африканські колонії. Карфаген проіснував до 146 року до зв. е., доки був зруйнований римськими військами внаслідок тривалих Пунічних воєн.

У мореплаванні карфагеняни використали досвід фінікійців. У першій половині I тисячоліття до зв. е. фінікійські кораблі стають двопалубними. На верхній палубі розташовані воїни, борти прикриті щитами. На нижній палубі знаходяться веслярі у два яруси один над одним. Таран на носі прихований під водою. Карфагеняни почали будувати пентери. Довжина – 31 м, ширина по ватерлінії – 5,5 м, водотоннажність 116 тонн. 30 весел розташовувалися в один ряд. Екіпаж складався з 150 веслярів, 75 піхотинців, 25 матросів. У ІІІ столітті до н. е. чисельність таких бойових судів становила 120 – 130 кораблів. Протягом років небезпеки – до 200 кораблів. Щороку на перепідготовку закликали кілька тисяч людей. У 400 роки до зв. е. в Карфагені з'явилися квадримири (чотирирядні),

Флот Карфагена взяв під свій контроль усю західну область Середземного моря. На островах біля берегів Іспанії 663 року до зв. е. було створено його опорні бази, які контролювали Гібралтар. Потім під владою Карфагена опинилася вся південна Іберія. Бойові кораблі карфагенян постійно курсували у цій акваторії та перекривали чужим судам вихід у Атлантичний океан. Кораблі греків, боячись бути потопленими, навіть не намагалися наблизитися до «Геркулесових Стовпів» і змушені були вирушати за оловом внутрішніми річками Європи. Тільки IV столітті до зв. е. цю блокаду було знято.

Самі ж карфагеняни успішно плавали на північ у пошуках країни олова та країни бурштину. Відомо, що під командуванням капітана Гімількона їхні кораблі досягали берегів Південної Англії та Ірландії. Але головним об'єктом карфагенської експансії були острови Середземного моря, які були місцями торгівлі, захищені від нападів для островитян, які не мали флоту, а флот Карфагена міг захистити їх від будь-яких нападів. Пізніше Карфаген став республікою та найбільшим портом свого часу. Після розпаду Тирської держави він зміг підпорядкувати міста Сицилії, Сардинії, Мальти, Іспанії, Балеарських островів і Північної Африки. Він контролював більшу частину Кіпру, який став не лише проміжною стоянкою карфагенян, але й місцем, де вони виявили мідь. На острові Фасос у Чорному морі вони знайшли залізну руду, що було дуже важливо, тому що у X столітті до н. е. більшість знарядь і прикрас виготовляли із заліза, яке у бронзовому столітті коштувало дорожче за золото і срібло.

Визначним досягненням стало плавання фінікійця з Карфагена Ганнона, який здійснив похід уздовж Західної Африкита досяг території нинішнього Камеруну. Цей флотоводець вів 60 суден, кожному з яких перебувало по 50 веслярів, а всього у поході брало участь 30 тисяч жителів. До нас дійшов звіт Ганнона про цю подорож, в якій він описав зустрічі і сутички з аборигенами, тваринний світ Африки, вулкан Камеруна, що діє, названий ним «Колісницею богів». Мореплавець небагатослівний і, фіксуючи головні етапи походу, зупиняється на можливих небезпеках, які можуть чекати на тих, хто піде за ним.

Стародавній учений Діодор Сіцилійський залишив для історії свідчення про відвідини фінікійцями островів, що лежать «у середині океану проти Африки». Їх опис дозволяє зробити висновок, що йдеться про острів Мадейра. Проте багато вчених вважають, що фінікіяни були першовідкривачами, вони лише йшли слідами своїх великих попередників – критян. Португальці ж відкрили його лише у XV столітті.

Золоте століття Фінікії тривало майже три століття - з 1150 по 850 роки до н. е. Останнім досягненням великих кораблебудівників давнини став найбільший корабель, який мав кіль із ліванського кедра завдовжки 40 м, а веслярі розташовувалися на ньому в 11 рядів. Загалом на веслах знаходилося 1800 рабів.

Близько 525 року до зв. е. карфагеняни надали свій флот Перської імперії, що підкорила їх, для боротьби з Єгиптом. Завдяки цій допомозі, перси завоювали Єгипет та грецькі колонії у Північній Африці. Така послуга перетворила фінікійців на союзників персів, забезпечила їм незалежність, і навіть із вигодою їм потіснила грецьку торгівлю. Пізніше фінікійські кораблі становили основу перського флоту. 480 року до н. е. під час походу царя Ксеркса під його керівництвом знаходилося 1207 фінікійських кораблів.

Суперником Карфагена став Рим. Розуміючи, що розбити могутність Карфагена можливо, тільки побудувавши свої бойові кораблі, римляни почали будувати флот. У битвах з фінікійцями вони неодноразово зазнавали поразок, втрачали майже весь побудований флот, але постійно вдосконалювали і кораблебудування, і мистецтво морського бою. У 241 до н. е. римляни зробили рішучу спробу зламати силу Карфагена. Влада Риму звернулася до громадян із закликом будувати кораблі власним коштом, за умови, що витрати будуть відшкодовані після перемоги. Якщо ж настане розгром, то загинуть як кораблі, а й сам Рим. Заможні громадяни міста об'єднали усі свої кошти та знову побудували флот. Безтурботні карфагеняни не очікували зустріти римські кораблі, а раптовий напад призвело до їхнього повного розгрому.

Карфаген втратив монополію на Середземному морі. Виплата контрибуції за десять років становила 3200 талантів. (1 талант – 30 000 доларів). Карфаген втратив і армію, і флот. А Рим перетворився на світову державу. У 146 до н. е. римляни спалили Карфаген вщент. Ненависть до Карфагена, який був їхнім постійним суперником, була настільки глибока, що, зрівнявши місто із землею, вони засипали це місце сіллю, щоб там нічого не росло.

З падінням Карфагена всі відомості про плавання та опис відкритих земель було знищено римлянами. В результаті узбережжя Центральної, Східної та Південної Африки на півтори тисячі років перетворилися для європейців на суцільну білу пляму, і лише в XV столітті вони ризикнули пройти шляхом фінікійців до екватора вздовж західних берегів. Після розпаду Римської імперії у IV столітті н. е. Фінікія, раніше підвладна Риму, увійшла до складу Візантії.

Давній Китай

Провідну роль господарстві Китаю, особливо Півдні, традиційно грав водний транспорт. Головними транспортними артеріями країни служили, зрозуміло, дві її найбільші річки – Хуанхе та Янцзи. Хоча у Китаї є й безліч інших судноплавних річок (Хуайхе та інших.), але вони течуть, зазвичай, із заходу Схід. Відсутність надійного водного шляху у напрямі «північ – південь» заважало розвитку господарсько-економічних зв'язків у країні. Тому у китайців виникла потреба у транспортних каналах.

Перший у світі контурний (що використовує рельєф місцевості) Чарівний канал завдовжки 32 км, був побудований у Китаї III столітті до н. е. Автором цієї унікальної гідротехнічної споруди був інженер Ші Лу, який збудував його за наказом імператора Цинь Шихуана. Будівництво каналу викликано необхідністю постачання військ, перекинутих 219 року до зв. е. на південь країни для підкорення народу юе. Канал незвичайний тим, що з'єднує дві річки, що течуть у протилежних напрямках. Складність споруди каналу полягала в тому, що річка Сян, яка бере початок у горах Хайян, тече на північ, а річка Лі – на південь. Обидві річки відрізняються бурхливою течією, тому вздовж річки Сян довелося спорудити для проходу суден обвідний канал довжиною 2,4 км із меншим падінням русла, ніж у річки. Для забезпечення навігації води річки Лі були направлені в інший канал завдовжки 22 км. Утиснувши таким чином обидві річки, будівельники змогли нарешті з'єднати їх каналом завдовжки 5 км. Поперек річки Сян насипали дамбу, що розділила русло на два потоки – великий і малий, і відвели убік його більшу частину. За насипом влаштували водозливи. У районі Сінані через канал, глибина якого складала 1 м, а ширина 4,5 м, перекинули кілька мостів. Завдяки системі водозливів та поділу потоків лише третина води річки Сян потрапляла до з'єднувального каналу, і він не переповнювався. Стало можливим цілорічне судноплавство внутрішніми водними шляхами загальною протяжністю 2 тис. км (від 40-ї до 22-ї паралелі). Баржі таким чином доходили від широти Пекіна, розташованого на півночі країни, до Кантона (Гуанчжоу) і до моря на півдні (туди, де зараз знаходиться Гонконг). Чарівний канал став ланкою в цій системі китайських річок. До IX століття у ньому було побудовано 18 шлюзів, й у X – XI століттях кількість людей, необхідне буксування барж, скоротилося. Чарівний канал стали називати священним, його хранителем уважався дракон. Канал продовжує діяти і в наші дні, через нього споруджено Залізнодорожний містсучасної конструкції.

На Чарівному каналі

Іншою стародавньою спорудою, створеною працею китайського народу, є Великий чи Імператорський канал. Китайський Великий Канал – найдавніша та найдовша у світі штучна річка. Початком будівництва Великого каналу слід вважати період Весен та Осенів, що віддалений від нас на 2400 з лишком років. Правитель князівства У на території південно-східного Китаю, переслідуючи мету просування на північ для того, щоб поступово заволодіти Центральною рівниною, задумав прорити канал на північ від Янцзи. На його будівництво було мобілізовано велику кількість військ та населення, в результаті поблизу Янчжоу (нині провінція Цзянсу) було прорито 150-кілометровий канал, який зв'язав Янцзи з річкою Хуайхе. Це рання ділянка Великого каналу.

Другий етап великомасштабного будівництва на трасі Великого каналу належить до 605 – 610 років. Суйський імператор Ян-ді, що правив тоді, з метою зміцнення своєї влади і посилення контролю над багатими районами на південь від Янцзи розпочав будівництво каналу від столиці Лоян (нинішнє місто Лоян, провінція Хенань) у двох напрямках: на північ до Чжоцзюня (на південний схід від Янцзи) теперішнього Пекіна) та на південь до Юхана (нині Ханчжоу, провінція Чжецзян).

На будівництво каналу зігнали у різний час кілька мільйонів людей. Загальна довжина нового водного шляху становила близько 2500 км.

За династії Юань столицею Китаю став Бейцзін (Пекін). Політичний центр перемістився з Центральної рівнини на північ, проте осередком фінансово-економічної діяльності, як і раніше, залишався район басейнів Янцзи та Хуайхе. Транспортування зерна з південних районів до Бейцзина окружним водним шляхом через Лоян було пов'язане з великими незручностями. Тому приблизно 1283 року було здійснено третє в історії великомасштабне будівництво на трасі Великого каналу. Напрямок траси було змінено, ділянка каналу між річками Хайхе, Хуанхе та Хуайхе була спрямована. Таким чином, стало можливим з Пекіна Великого каналу прямим шляхом доїхати до Ханчжоу.

Ділянки Великого Китайського каналу

Сьогодні Великий Китайський каналпротягнувся майже на 1800 км, що в 10 разів більше за Суецький канал і в 20 разів більше за Панамський канал.

Після зміни русла річки Хуанхе, недостатнє водопостачання ділянки в провінції Шаньдун призвело до обмілення та припинення роботи водного транспорту Південь – Північ. Сьогодні Великим Каналом по всій його довжині скористатися вже не можна, але окремі частини, особливо в районі Ханчжоу і Сучжоу, продовжують служити важливим водним шляхом.

Багато ділянок каналу Пекін – Ханчжоу використовують колишні природні річки та озера, частина ділянок – штучні. Основна кількість води у каналі – з природних річок.

Призначення каналу сьогодні транспорт, зрошення, рекреація, водопостачання. Він проходить територією 6-ти провінцій і з'єднує п'ять річкових систем (Хайхе, Жовта, Хуанхе, Янцзи та Квайтанянг).

Загальна довжина суднових ходів на каналі 1027 км, їх приблизно 600 км класів 2 і 3. Реконструкція каналу триває постійно. За звітом Міністерства комунікацій КНР за п'ятиріччя 1996 – 2000 років було реконструйовано дві ділянки, довжиною 164 та 293 км на південному сході країни. При цьому було розширено 8 портів, побудовано 8 шлюзів та перебудовано 58 мостів. Це дало змогу збільшити щорічний транзит вантажів на 16,5 млн. тонн. Річний обсяг водного транспорту у провінціях Джангсу та Шіянг досяг 260 млн. тонн. Після реконструкції південні ділянки Великого каналу здобули міжнародну премію як «найцивілізованіші моделі суднових ходів». Крім економічних вигод, канал суттєво покращив ситуацію з протипаводковими заходами, зрошенням полів та розвитком туризму, а також з екологією та захистом навколишнього середовища.

Для плавання річками і каналами китайці з давніх-давен будували плоти, маючи під рукою зручний і якісний матеріал – гігантський бамбук. Його стебла досягають висоти 24 – 25 м та діаметрів до 30 см. З бамбука робили також щогли та вітрила. Такі плоти були вантажні судна з малою осадкою: при вантажі до семи тонн плоти занурюються у воду всього на 5 – 7 см, тобто навігація на таких плотах можлива на мілководді, недоступному для звичайних суден.

Різні типи кораблів епохи Мін.

На китайських річках здавна був поширений тип плоскодонного човна довжиною близько 10 метрів з навісом, палубою, щоглою з вітрилом прямокутної форми та невеликим приміщенням у трюмі. У європейській літературі вона називається зазвичай джонкою (слово це малайського походження). Такі човни - місткі, стійкі і водночас що мали високу прохідність - використовувалися переважно перевезення вантажів. При необхідності борту джонки обшивались дошками, щілини між ними задраювалися сумішшю тунгової олії та вапна. Конструкція джонки настільки раціональна, що майже без змін проіснувала до нашого часу.

Були в Китаї і великі вантажні судна, що сягали довжиною 30 і більше метрів. Зазвичай їх використовували для перевезення зерна. Вже до рубежу нової ери стародавні китайці вміли будувати двопалубні судна; У наступні століття у Китаї виникли судна з трьома і більше щоглами і кермовим управлінням. Великі джонки служили також як пасажирські судна на річках і озерах Китаю. На великих суднах часто були рятувальні шлюпки, у разі безвітряної погоди були весла.

Китайська джонка, фото 1871 року

Для переміщення судів застосовувалися вітрила та управляючі весла. Вітрила виготовляли з бамбукових дощок та циновок між ними. Такі вітрила були досить тугими, що важливо з аеродинамічної точки зору, але їх можна було і згортати, а також розгортати частково (що важливо у вітряну погоду).

Крім цього вітрила з бамбукових дощок та циновок мали ту перевагу, що могли функціонувати при безлічі дірок та проривів. Для управління рухом використовувалося весло, яке утримується під кутом на кормі.

Китайська джонка

Крім квадратних вітрил, китайці використовували ухоподібні формою вітрила, або «люгери». Поздовжні вухоподібні вітрила існували з ІІ століття н. е. Судна з такими вітрилами могли взяти на борт 700 осіб та 260 тонн вантажу. Китайські судна були багатощогловими.

У Китаї існувало кілька типів морських суден. Найбільш поширеними були плоскодонні, так звані піщані судна (ша чуань), а також «фуцзяньські судна» (фу чуань) і «пташині судна» (няо чуань), подовжені ніс і корми яких надавали їхньому вигляду подібності до птиці. На відміну від плоскодонних річкових суден, призначених для мілководдя, ці кораблі мали округле днище та високу палубу, що робило їх більш швидкохідними та маневреними (але менш стійкими). Водотоннажність морських судів зазвичай становила 500 - 800 тонн.

Вперше в Китаї для пересування суден було використано гребні колеса. Перші згадки про них належать до 418 року. Гребні колеса на судах наводилися на дію спеціальними людьми з допомогою ножних педалей. Палуби були закритими і противники, бачачи, що на них рухається судно без вітрил, жахалися, вважаючи, що судном рухають демони. Однак такі судна не були пристосовані до плавання на морі та використовувалися лише на річках та озерах. Управління здійснювалося з допомогою різної швидкості обертання коліс з різних боків. Будувалися дуже великі корабліз гребними колесами, наприклад, відомо, що в 1168 був побудований 100-тонний військовий корабель з 12 колесами.

Сучасна китайська джонка з люгерами

Надалі будувалися судна та з великою кількістю коліс. Такі судна могли брати на борт до 800 людей. Матросів, що крутять колеса, налічувалося до 200.

Мармуровий човен із гребними колесами

Для перевезення вантажів Великому каналу будувалися довгі вузькі баржі, рухомо зчеплені в пари. При переході через мілину ці баржі роз'єднували.

Причіпна баржа кінця XVI століття, навантажена мінами

Древній Рим

Стародавній Рим, заснований 753 року до зв. е., регулярно піддавався повеням від розливів річки Тібр. За повідомленням давньоримського історика Тацита в римському сенаті в 15 році нової ери обговорювалося питання захисту Риму від повеней. У 46 році при імператорі Клавдії був споруджений канал, що з'єднав Тибр з морем минаючи закрут річки. Канал скоротив довжину суднового ходу, збільшив пропускну здатність русла і цим знизив підйом паводкового рівня. Канал був реконструйований за римського імператора Траяна (53 – 117 роки) і отримав назву Fossa Trajana (Траянов канал). Під назвою Фьюмічіно він існує і зараз.

У період існування Стародавнього Риму були побудовані порти Остія, Міссилія, Бордо та інші, що свідчать про високу технічну культуру римлян. За своєю компоновкою вони були схожі на сучасні порти. Деякі порти будувалися в гирлах річок, що впадають у море, і не мали захисної гавані. Торгові судна часто не могли увійти в річку через мілководдя і вставали на якір у морі, перевантажуючи товари на річкові судна, що піднімалися вгору річкою. У 42 році за імператора Клавдії римський порт Остія був перебудований: двома бічними дамбами від моря була відгороджена гавань, біля входу в гавань спорудили острів: затопили великий корабельі насипали острів, на ньому маяк. Пізніше при Траяні порт було розширено: викопали басейн у формі правильного шестикутника зі стороною 460 м глибиною 6 м і зведені підпірні стіни. Цей басейн поєднувався з каналом Траяна.

Нижче наведено зображення торгових та бойових кораблів римлян.

Нагадаємо, що назви веселих кораблів пов'язані з кількістю рядів весел:

два ряди весел – бірема;

три ряди весел – трирема чи трієра;

п'ять рядів весел – пентера чи пентекотера.

Римська бірема

Реконструкція корабля проведена барельєфом у храмі Фортуни в Пренесті, датованому кінцем II століття до н. е. Характерною особливістю судна є вузький кринолін-парадос, який служив не розміщення веслярів, а захисту бортів. В орнаментальній прикрасі форштевня передбачалися затискачі для копій. Вище за металевий тара лінія форштевня має внутрішній прогин, а потім плавно виступає вперед і переходить у масивний акростоль, прикрашений своєрідним орнаментом. Фальшборт, розташований по всій довжині біреми, в носі та кормі мав відкриті проходи. Для воєначальника відводилося місце під легким наметом на кормі. У носовій частині розташовувалися характерна для римських бойових судів вежа для пращників та абордажний трап-ворон. Цей тип біреми - суто гребне судно, що рухається 88-ма веслами.

Римська імперія в IVстолітті до н. е.

Римська імперія у I столітті нашої ери

Римська імперія у III столітті нашої ери

Римська бірема

Римська трирема (трієра)

Римська трирема (трієра)

Трірема (трієра) – основний тип бойового корабля Середземномор'я. Одні дослідники приписують винахід тріреми фінікійцям, інші називають коринтянина Аменокка. Головною зброєю триреми був таран – продовження кільового бруса. Водотоннажність судна досягала 230 тонн, довжина – 45 м. Весла на триремах були різної довжини. Найсильніші веслярі розміщувалися на верхній палубі. Швидкість ходу триреми на веслах становила 7 – 8 вузлів, але всі три ряди весел працювали лише під час бою. Навіть за невеликого хвилювання нижній ряд весел втягували всередину корабля, і веселі порти затягували шкіряними пластирями. Вітрильне озброєння складалося з великого прямокутного вітрила та малого (артемону) на похилій щоглі в носовій частині судна. Щогли робилися знімними і забиралися на час бою. У ході битви триреми прагнули розвинути максимальний хід, вдарити тараном у борт ворога, позбавити ходу, зламавши йому весла і звалюватися на абордаж.

Римська пентера (пентекотера)

Римська пентера (пентекотера)

Бойові кораблі з п'ятьма рядами весел – пентери – були введені в римському військовому флоті перед 1-ою Пунічною війною (264 – 241 роки до н. е.) у зв'язку з тим, що карфагеняни вже мали багатоярусні важкі кораблі, борт яких, захищений цілим лісом веселий, недоступний таранному удару порівняно легких римських бірем. За короткий час Рим увів у складі свого флоту 120 таких судів. Кожним веслом управляв один весляр, кількість весел в одному ряду доходила до 25. Довжина пентери була близько 45 м, а загальна кількість весел досягала 250.

Веслярі третього та четвертого верхніх рядів розміщувалися в закритому криноліні – пародосі, а нижнього ярусу – один над одним у корпусі корабля. Узгоджена веслування такою кількістю весел досягалася за рахунок з'єднання весел одного ряду загальним канатом і застосування упорів, що обмежують величину гребка.

Ніс та корму пентери прикрашали акростолем (продовження штевней). Кормова частина корабля була оточена навісною галереєю з балюстрадою, під якою зазвичай підвішувалася шлюпка. Пентери мали дві щогли з бойовими марсами. Вітрильне озброєння складалося з великих прямих вітрил, що використовувалися тільки на переходах за попутними вітрами.

Відомо, що створювалися судна з шістьма та більше рядами веселих. Так, у Гераклі Понтійській, розташованій на південному березіЧорного моря, у III столітті до н. е. греками було побудовано корабель «Леонтофера» з вісьма радами весел на кожному борту – октера. У кожному ряду було по 100 веслярів. Таким чином, на цьому кораблі могло перебувати 1600 веслярів та ще 1200 воїнів.

У Сіракузах (Стародавній Єгипет) при Птолемеї IV Філопаторі (близько 200 року до н.е.) була побудована тессароконтера - корабель з 40 рядами весел. Довжина його становила 125 м, висота верху борту - 22 м, а до верхньої точки судна - 26,5 м. Найбільші весла на кораблі мали довжину 19 м, в їх рукояті для врівноваження заливався свинець. На цьому кораблі було 4 тис. веслярів, 400 інших членів екіпажу та 3 тисячі воїнів. Швидкість корабля становила до 7,5 км/год.

МІСЬКЕ СЕРЕДОВИЩЕ

УДК 016 (470.61) ББК 39.483

І.В. Макіїв

ВОДНИЙ ПАСАЖИРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГУ. У ПОШУКАХ ТОЧОК ЗРОСТАННЯ

Наведено комплексний аналіз сучасного стану водного пасажирського транспорту Санкт-Петербурга з метою виявлення нових точок зростання. На основі застосування статистичних методів були виявлені проблемні ситуації, що мають гальмівну дію для судновласників: проблема водокористування, недостатній розвиток інфраструктури, планові роботи з розчищення донних відкладень та ін. У статті картографічно представлені всі водні шляхи, розділені на чотири категорії, представлений їх аналіз. Автором також були виявлені причини «буму», що переживається, у цій галузі: від збільшення обсягу внутрішнього туризму до змін у законодавстві. Практична значимість представлених підходів зумовлено розробкою рекомендацій подальшого розвитку водного туризму у Санкт-Петербурзі.

Ключові слова:

асоціація судновласників міста, водні шляхи Санкт-Петербурга, водний міський транспорт, канали, пасажироперевезення, річки.

Макєєв І.В. Водний пасажирський транспорт Санкт-Петербург. У пошуках точок зростання // Суспільство. Середа. Розвиток. – 2018, № 1. – С. 152-157.

© Макєєв Іван Володимирович – аспірант, Російський державний педагогічний університет ім. А.І. Герцена; генеральний директор, судноплавна компанія «Одіссея», Санкт-Петербург; e-mail: [email protected]

Безперечним є те, що Санкт-Петербург є центром міжнародного туризму. За кількістю індивідуальних туристів зараз місто посідає перше місце в країні. Так, якщо Москва «пропускає» через себе близько 15% загальної кількості туристів, то частка туристичного потоку, прийнятого Петербургом, у 2017 р. перевищила 50%. А кількість населення, зайнятого у сфері туризму, вже понад двісті тисяч людей. На засіданні міського уряду було розроблено особливу програму розвитку туризму на наступні 5 років, до 2023 р., де було вирішено збільшити частку у валовому регіональному продукті з 1 до 6% .

Відомо, що найпрестижнішою нагородою у сфері світового туризму є премія World Travel Awards, яку з 1993 р. вручають туристи, експерти та лідери цієї галузі. У 2017 р. наше місто отримало нагороди одразу у двох номінаціях: «Лідуючий світовий туристичний напрямок», а також «Лідуючий міський напрямок світу» Найважливішими фак-

торами виявлення міста переможця стали такі причини: безпека міста для туристів, розвинена міська інфраструктура, готельна мережу туристської дестинації. Однією з проблемних ситуацій напередодні найбільшого світового спортивного форуму – чемпіонату світу з футболу ІЕА-2018 – бачиться комплексний розвиток усіх видів міського транспорту: наземного, підземного та водного, де безумовними пріоритетами є безпека та комфорт для пасажирів, особливо у літній період, коли місто буквально переповнений туристами з усіх куточків світу. Загальновіковий туристичний потік показує стабільне зростання. У 2016 році Північну Столицю відвідало близько 6,9 мільйона осіб, що на 0,4 мільйона людей більше, ніж у 2015 р. Близько 2,9 млн громадян інших держав пройшли пункти митного пропуску у відділеннях Північно-Західного Федерального округу.

Санкт-Петербург - особливе місто, яке є безумовним лідером в об-

ласти в'їзного та внутрішнього туризму в Російській Федерації. Розвиток водного міського транспорту є стратегічно пріоритетним напрямком, який вимагає копіткого аналізу та взаємодії між федеральними та регіональними владою, а також представниками цього традиційного ринку послуг для міста на Неві. Разом із збільшенням кількості гостей нашого міста зростають і показники перевезених водним міським транспортом пасажирів. З 2008 по 2016 рік кількість туристів, що відвідують Санкт-Петербург, збільшилася на 43,8%, а кількість пасажирів, що щорічно перевозяться на внутрішньоміських маршрутах, зросла на 38,9%. Варто визнати, що за неофіційними даними пасажирів у рік перевозиться значно більше, просто не всі поїздки проводять через фіскальні документи (рис. 1).

Рис. 1. Динаміка зростання в Санкт-Петербурзі туризму та пасажирських перевезень на внутрішньоміських маршрутах водного транспорту 2008-2016 років. Складено за даними Санкт-Петербурзької казенної установи «Агентство зовнішнього транспорту».

В даний час у Санкт-Петербурзі працюють близько 50 судноплавних компаній, що надають екскурсійні послуги на річках та каналах. З них близько 75% пасажирських перевезень здійснюють 12 компаній, що входять до «Асоціації власників пасажирських суден». Все більшу популярність набирають теплохідні маршрути з зупинками, де за купленим квитком можна потрапити на борт або зійти на будь-якій зупинці, при цьому маршрут є круговим. Слід визнати, що саме за подібними маршрутами майбутнє, таким чином, організовано рух водного пасажирського транспорту в містах Європи, де є набагато більше досвіду в організації екскурсійно-прогулянкового судноплавства. Можливо, необхідна добра воля у питанні розширення найбільшої асоціації судновласників міста, для обговорення

питань взаємодії бізнесу та влади. Таким чином, в історичному центрі міста можна отримати низку налагоджених, популярних кругових маршрутів із високим рівнем комплексної безпеки; такі плани можна реалізувати лише у рамках асоціації. Завдяки колективній роботі вдалося «врятувати» для вітчизняних та зарубіжних туристів розведення мостів на Неві, яке чиновники хотіли скасувати для перегляду з борту екскурсійного теплохода через недопрацьовані вимоги безпеки. Найбільш злободенні питання для більшості судновласників є наступні проблемні ситуації:

Понад 10 років існує проблема водокористування, за якої використання поверхневих водних об'єктів або їх частин лягає на судноплавні компанії. У 2016 році на засіданні державної ради президентом було надано доручення до 01.03.2017 р., щоб скасувати взагалі для пасажирського водного транспорту подібні договори, але цей процес і до 2018 року, на жаль, не завершено.

Починаючи з 2016 року федеральна антимонопольна служба випустила указ, який зобов'язує судна, що виконують внутрішньоміські екскурсійно-туристичні маршрути, навіть трохи виходять у морські води (оскільки інакше, через географію, з дельти річки Неви не пройти) виплачувати збори ФГУП «Росморпорт ». Раніше таких відрахувань не проводилося. Таким чином, замість курсу уряду на підтримку малого підприємництва запроваджено нові збори.

Зараз у Санкт-Петербурзі існує лише два спеціалізовані причали для забору господарсько-побутових відходів, у тому числі і фекальних вод. Дані пункти розташовані у достатній віддаленості від історичного центру- основного району плавання водного екскурсійного транспорту (перший - біля Річкового вокзалу, що дуже далеко, і на набережній Макарова за Тучковим мостом, який перевантажений). Нестача подібного роду інфраструктури провокує недобросовісних судноводіїв до несанкціонованих скидів відходів у Неву та Фінську затоку, що, безумовно, неблаготворно позначається на навколишньому середовищі та санітарній обстановці на річках та каналах.

У 2016 році планові роботи з розчищення донних відкладень русла річки Мийки в районі «кольорових» мостів протягом практично всієї навігації унеможливили здійснення екскурсії.

ної діяльності, перекриваючи русло річки у світлий час доби. Представлений процес надзвичайно розтягнувся, тому що для його здійснення було залучено лише один земснаряд, через брак виділених містом коштів. Логічно припустити, що два земснаряди впоралися б удвічі швидше з розчищенням річки Мийки, яку востаннє чистили 60 років тому.

Як очевидно з табл. 1, за два роки відстеження статистики пасажирських перевезень водним транспортом пасажиропотік збільшився майже на 25%. При цьому слід зазначити, що до цієї вибірки не потрапляють компанії-перевізники у тіньовому секторі, які не входять до асоціації. За неофіційними даними, це ще близько 600 000 «неврахованих» пасажирів за рік, де втім також спостерігається зростання пасажиропотоку близько 20%. При цьому більшість перевезень здійснюється річками та каналами міста, де якраз і спостерігається найжорсткіший трафік у пікове навантаження високого сезону.

У 2016 році на екскурсійно-прогулянкових маршрутах перевезено близько 1,5 млн осіб, що становить 59% від усього пасажиропотоку на маршрутах водного транспорту в Санкт-Петербурзі. Таким чином, можна сказати, що галузь переживає «справжній бум» і це обумовлено одразу декількома факторами:

Збільшення обсягів внутрішнього туризму. З економічних причин Петербург вибирають громадяни РФ, віддаючи перевагу Європі та традиційному пляжному відпочинку.

Збільшення обсягу в'їзного туризму. У Санкт-Петербург внаслідок зміни курсу валют на користь євро та долара суттєво збільшився потік іноземних туристів.

Зміна законодавства щодо спрощення процедури отримання ліцензії на пасажирські перевезення водним транспортом, у тому числі і з використанням маломірних суден, чого не було раніше.

Значний приріст кількості суден для пасажирських перевезень. За 10 років кількість судів збільшилась утричі. Стало можливим використання суден або запчастин до них іноземного випуску, не вироблених за стандартами, розрахунками.

Таблиця 1

Динаміка обсягів пасажироперевезень водним транспортом у Санкт-Петербурзі у 2014-2016 рр., чол.

Рік На швидкісному флоті По нар. Неві та Фінській затоці За каналами міста Усього Зміна сумарного пасажиропотоку до рівня минулого року %

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

ботанним ще за радянських часів. Йде розробка та будівництво пасажирських суден нових проектів.

Говорячи про розвиток громадського водного транспорту Санкт-Петербурга, напрошується порівняльний аналіз із Венецією, де водний транспорт займає домінуюче становище. Пасажиропотік водних автобусів «Вапоретто» (дослівно «паром») досягає колосальної кількості 200 млн. пасажирів на рік, порівнянного з підземним транспортом. Для порівняння: найзавантаженіша лінія петербурзького метрополітену Московсько-Петроградська перевозить на рік близько 250 млн пасажирів. Громадський (лінійний) водний транспорт Північної Венеції почав з'являтися близько 10 років тому і займає малу частку ринку, хоча венеціанський водний автобус було запущено в 1881 році, а з 1978 року ним керує державна компанія-монополіст. Для міста на Неві більш характерно орендувати прогулянкові теплоходи для заходів - весіль та шкільних випускних вечорів або для групових екскурсій з гідом. Функції таксі, як у Венеції, маломірний водний транспорт Петербурга через дорожнечу послуги та сезонності виконувати не може, тоді як у мешканців та гостей Венеції вибору просто немає. Завантаженість каналів маломірним флотом гондол у Венеції вирішують, обмежуючи кількість ліцензій, виданих управління цими класичними гребними судами. Усього може бути не більше 425 гондольєрів, при цьому вони зобов'язані працювати в різні зміни: денну та нічну не більше ніж по 12 годин. Такими заходами влада хотіла досягти не лише можливості розвантажити вузькі венеціанські канали від неповоротких (11 метрів завдовжки та 1,4 метра завширшки) дерев'яних гондол, скільки «захистити» їх таким чином. Самі мешканці міста попросили внести цей найважливіший історичний символ Венеції до списку об'єктів культурної спадщини ЮНЕСКО. Ремесло їх виготовлення переходило від батька до сина багато спів-

років, незмінними були стандарти і матеріали їх будівництва, останнім часом їх стали створювати з пластику, а не за старовинними технологіями, чим обурилися жителі міста з віковими традиціями.

У Санкт-Петербурзі при бурхливому зростанні кількості маломірних судів та в умовах різкої нестачі водного простору зробити так не вийшло б. У нас немає таких традицій і спадкоємності, серед безлічі судноплавних компаній Петербурга все спочатку перебувають у різних «вагових категоріях» через різну тривалість присутності на ринку. Приватне суднобудування в Росії - дуже витратний проект, який дозволяє «повернути» інвестиції, часом, лише через 10 років. Якщо зберегти зараз число маломірних судів, це не дозволило б з'являтися на ринку новим судноплавним компаніям із сучасними модернізованими судами, а значить зникла б конкуренція, знизилася б якість надання послуг, і загальмувалась би модернізація флоту. А це одна з найважливіших умов розвитку міського судноплавства.

Однією із чутливих проблем на річках та каналах історичного центру залишається безпека судноводіння та навігації в умовах вузького простору, обмеженого гранітними набережними та низькими прольотами склепінних мостів. Установка світлофорів на прольотах мостів не призвела до бажаного ефекту ліквідації водних заторів, тому що було не передбачити, звідки рухається судно - вниз або вгору. Повсюдно на судах, що знаходяться на технічному контролі Російського Річкового Регістру судноплавства, була впроваджена система спостереження АІС та супутникова система навігації ГЛОНАСС, для того, щоб судна не заходили до заборонених для знаходження зони у неналежний час. Переговори через рації записуються на випадок позаштатних ситуацій, і саме вони зараз є найефективнішими для усунення можливих аварій на воді. В умовах замкнутої системи судноводії теплоходів працюють роками, вони ведуть постійний моніторинг рівня води та чудово знають габарити своїх та «сусідних» суден для того, щоб домовиться по радіостанції, хто кого пропускає і якими бортами зручно розійтися. Всі знають одне одного буквально за іменами або за позивними, якими є назви судів. Пріоритетом руху за замовчуванням користуються судна, які йдуть униз за течією.

Виходячи зі світових тенденцій та прогнозів розвитку зарубіжного маломірно-

го флоту в Санкт-Петербурзі, на перспективу до 2025 можна прогнозувати щорічний приріст кількості судів у Санкт-Петербурзі в межах до 5%. За збереження подібної позитивної динаміки зростання пасажиропотоку та збільшення одиниць екскурсійного водного транспорту намічається справжній дефіцит водного простору в історичній частині Санкт-Петербурга. Так, вже в 2020 році рух по круговому маршруту «Річка Фонтанка – Крюков канал – річка Мийка – Зимова канавка – річка Нева – річка Фонтанка» буде значно утруднений. Маршрут, який займав раніше 60-70 хвилин, займатиме 90-100 хвилин навіть у будні. А у 2025 році на окремих поворотних та перехресних ділянках внутрішніх водних шляхів вимушені зупинки у пробках сягатимуть 20-25 хвилин для пропуску зустрічних караванів суден. За такого стану справ надзвичайно важливим є прогнозування та пошук виходу з даної ситуації. Практика показала, що в умовах замкнутого простору каналів встановлення світлофорів на мостових габаритах не працює, а лише гальмує рух. У 2013 році в тестовому режимі таку систему світлофорів було впроваджено, а потім наприкінці навігації її ліквідували. Досить простим є рішення про поділ маршрутів. Іншими словами, можна частину судів, що базуються на Неві пустити виключно парадною частиною Неви, а судна, які починають маршрут у каналах, замкнути без виходу в Неву. Така своєрідна «синхронізація» звичайно, дозволить на якийсь час розвантажити малі річки та канали, але з точки зору якості послуг це буде важко виправдати. Як правило, більшість споживачів хоче побачити і парадну Неву та малі річки та канали, а двічі купувати квиток мало хто захоче. Тому напрошуються більш радикальні шляхи вирішення цієї проблеми.

Справа в тому, що в внутрішні річкиі канали з Неви на даний момент пасажирські судна можуть потрапити лише одним способом – через Пральня на річці Фонтанці. Вихід із каналів здійснюється двома шляхами через Зимову канавку, а також через Фонтанку, через той самий Пральний міст. І якщо всередині системи малих річок одночасно йдуть у різні боки 150-200 суден, які за своїми габаритами не можуть розійтися під мостами склепінної форми, то через обмежений зв'язок з головною водною артерією міста Невою починається транспортний

колапс, який вже не рідкість і зараз, не лише у вихідні або святкові дні, але й у дні із сонячною погодою.

Адміністративно всі водні шляхи Санкт-Петербурга можна поділити на три категорії, де діють різні правила та закони (рис. 2):

1. Внутрішні морські води, включаючи акваторії морських портів. У Петербурзі до них можна віднести всі води пасткою Благовіщенського мосту, Тучкова мосту та пасткою Крестовського та Єлагіна островів.

2. Внутрішні водні шляхи Російської Федерації. Сюди відносяться річка Нева та її рукави на схід від Благовіщенського та Тучкова мостів на всьому протязі міської межі.

3. Внутрішні водяні шляхи міста Санкт-Петербурга. Це практично всі малі річки та канали міста, починаючи від річки Карпівки на півночі та закінчуючи Обвідним каналом на південному кордоні історичної забудови.

4. Ділянка Великої Неви тривалістю 1350 метрів, що відноситься до внутрішніх морських шляхів, необхідний для розширення зони руху екскурсійно-прогулянкових суден.

Всі ці водні шляхи взаємодіють один з одним і мають різне адміністрування.

ративне підпорядкування. Наразі пасажирські, екскурсійні судна не можуть заходити на пастку Благовіщенського мосту, бо там вже знаходиться зона Великого порту Санкт-Петербурга, там працюють спеціальні портові служби, стоять на рейді вантажні судна, швартуються великі пороми. І довгий час такий стан справ був абсолютно виправданим. Але гідрографічна мережа міста практично статична, а потреби міського екскурсійного транспорту змінюються і особливо швидко останнім часом.

Річка Мийка впадає у Велику Неву якраз між Ново-Адміралтейським островом на півночі та Матісовим островом на півдні. І теоретично це ще один вихід або вхід в Неву, який з часом обов'язково знадобиться для розвантаження малих річок і каналів. Ново-Адміралтейський канал розташований поруч може служити як додатковий вихід до Неви для маломірних суден, а річка Мийка за своїми характеристиками в даному районі відмінно підходить для входу та виходу однопалубних суден будь-яких типів. Через капітальний ремонт Тучкового мосту на Малій Неві у 2015-2016 рр. вже було зроблено виняток, і двопалубні, а також швидкісні пасажирські судна пустили

Рис. 2. Водні шляхи міста Санкт-Петербурга. 1 – внутрішні морські води. 2 – внутрішні водні шляхи Російської Федерації. 3 – внутрішні водні шляхи міста Санкт-Петербурга. 4 - ділянка Великої Неви, що відноситься до внутрішніх морських шляхів.

на південь від Василівського острова до Фінської затоки за напрямками на Петродворець і Кронштадт. В найближчому майбутньому необхідність відкриття відрізка Великої Неви від Гірського інституту до Благовіщенського мосту виглядає більш ніж виправдано. Необхідний сумісний пошук компромісу для всього водного транспорту міста. Якщо тільки вдень відкрити ділянку Великої Неви довжиною всього в 1350 метрів, то це, безумовно, допоможе розвантажити малі річки та канали на 40%. Таким чином, у цій частині Мийки з'явиться необхідна причальна інфраструктура. цікаві маршрути, з пересадним вузлом у кластері острова Нова Голландія, який і замислювався спочатку для потреб флоту. Відбудеться інтеграція міського водного транспорту. Це дасть справжній імпульс до розвитку цієї історичної частини міста, що знаходиться на периферії та осторонь станцій метрополітену та магістралей громадського транспорту. Варто визнати, що парадні ансамблі Англійської набережної та набережної Лейтенанта Шмідта з води також дуже цікаві для гостей та мешканців нашого міста.

Статус зони митного огляду для поромних суден, що здійснюють швартування на цій ділянці акваторії, звичайно, скрутний щодо зміни законодавства. Процес бюрократичних змін і погоджень може затягтися не на один рік, тим важливіше розпочати аналіз

ситуації, що склалася, разом із владою раніше. Визнаючи важливість Санкт-Петербурга як найбільшого транспортно-транзитного вузла для вантажного транспорту, який перед розведенням мостів починає займати чергу, для подальшого руху у бік Ладозького озера, можна обмежити вихід у Велику Неву, скажімо, до півночі. Таким чином, можна виключити різні нештатні ситуації у питаннях безпеки судноводіння та перевезення пасажирів, оскільки ми знаємо, що баржі та суховантажні судна за своїми габаритами можуть проходити лише вночі, коли мости вже розведені, а прогулянково-екскурсійний флот відсутній у Великій Неві за правилами навігації. вночі.

Водні екскурсійно-прогулянкові перевезення є невід'ємною частиною культури міста, яке замислювалося як морська столиця Росії. Недарма практично кожен третій гість нашого міста використовує нагоду побачити Північну Венецію з борту теплохода або катера. Водний туризм продовжує свій розвиток на стику різних галузей, беручи виклики нового часу. Рішення щодо розвитку пасажирського судноплавства в історичній частині міста можливі лише в умовах глибокої взаємодії зацікавлених відомств та учасників ринку перевезень для вироблення заходів, спрямованих на розвиток невикористовуваних через різні причини водних шляхів Санкт-Петербурга.

Список літератури:

Агенція зовнішнього транспорту. - Інтернет ресурс. Режим доступу: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Андрій Мушкарьов: про розвиток туризму у 2018 році // Офіційний міський туристичний портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. - Інтернет ресурс. Режим доступу: http://www.visit-petersburg. ru/ru/news/1627/

Асоціація власників пасажирських кораблів Санкт-Петербурга. - Інтернет ресурс. Режим-доступу: http://www.avps.ru/

Гладкий Ю.М., Макєєв І.В. Забрудненість річок і каналів Санкт-Петербурга як лімітуючий фактор розвитку водного транспорту // Геологія та цивілізація: Геологія в школі та вузі. – СПб.: вид-во РДПУ ім. А.І. Герцена, 2016. – С. 228-230.

Зубарєв Є.В., Федорова М.М. Річковий пасажирський транспорт у морській столиці: сучасний стан та перспективи розвитку // Транспорт Російської Федерації. – 2009, № 1 (20). – С. 66-68.

Макєєв І.В. Про «нестачі» водного простору у розвиток туризму Санкт-Петербурзі // Географія розвиток науку й освіти. – СПб.: Видавництво РДПУ ім. А.І. Герцена, 2016. –С. 141-145.

Макєєв І.В. Про розвиток водного туризму в Санкт-Петербурзі// Географія розвиток науки і освіти. – СПб.: Видавництво РДПУ ім. А.І. Герцена, 2016. – С. 138-141.

Макєєв І.В. Санкт-Петербург як із центрів розвитку річкового транспорту у Росії // Природне і культурне спадщина: міждисциплінарні дослідження, збереження та розвитку. – СПб.: Видавництво РДПУ ім. А.І. Герцена, 2016. – С. 519-521.

Санкт-Петербург - найкраще містоЄвропи! / / Офіційний міський туристичний портал Санкт-Петербурга Visit Petersburg. - Інтернет ресурс. Режим доступу: http://www.visit-petersburg.ru/ru/news/1396/

Статистика. Розвиток туристського ринку// Офіційний сайт адміністрації Санкт-Петербурга. - Інтернет ресурс. Режим доступу: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/