Ssj 100 літак багажний відсік. Як вибрати найкращі місця: схема салону

Sukhoi Superjet 100 (Сухий Суперджет 100) — близькомагістральний пасажирський лайнерросійського виробництва. Розроблено та випускається компанією «Цивільні літаки Сухого», на комерційних рейсах використовується з 2011 року.

В даний час літаки "Сухий Суперджет" літають не тільки в Росії. Серед зарубіжних компаній-експлуатантів - CityJet (Ірландія), Interjet (Мексика), ArmAvia (Вірменія), Sky Aviation (Індонезія), Lao Central Airlines (Лаос).

Схема салону Сухий Суперджет 100

Компонування салону може відрізнятися за вибором авіакомпаній, але різниця не така разюча, як на великих далекомагістральних повітряних суднах, обладнання яких передбачає більше варіантів для розміщення зон підвищеного комфорту і звичайних крісел.

Аерофлот

Парк літаків Сухий Суперджет 100-95B у "Аерофлоту" величезний: на рейсах задіяно 42 лайнери даної моделі.

Схема Сухий Суперджет у "Аерофлоту" для всіх бортів єдина:

Бізнес клас ( найкращі місцяСухий Суперджет у "Аерофлоту"): ряди 1-3, у сумі 12 місць, розташованих за схемою 2-2;
Місця Space+ ( підвищена комфортністьв економ-класі): 6-й ряд, 5 місць за схемою 2-3;
Звичайні місця в економ-класі – 70 місць з 7 по 20 ряди, схема розташування – 2-3.

Туалетів на борту 3: 1 у передній частині літака по лівій стороні, 2 - у хвостовій частині.

Найгіршими вважаються місця наприкінці салону (20 ряд) і кожне середнє у тримісному блоці (на схемі від «Аерофлоту» це всі місця E).

Газпром авіа

Авіакомпанія "Газпром авіа" експлуатує модифікацію Sukhoi Superjet 100LR.

На офіційному сайті перевізник не дає схем компонування пасажирського салону. Однак відомо, що в основній частині використовується типова для салону Сухий Суперджет розстановка крісел за схемою 2-3.

ІрАеро

В авіапарк ІрАеро входять RRJ-95B (базовий вигляд) та RRJ-95LR-100 (модифікація зі збільшеною дальністю), всього на регулярних рейсах літає 8 літаків Sukhoi Superjet 100.

Залежно від компонування та модифікації борту літак вміщує 93 або 103 пасажири.

Основна схема:

Бізнес-клас - ряди 1-3, 12 місць, розташованих попарно;
Економ-клас – ряди 6-20, розташування місць – за схемою 2-3.

В економічному класі Sukhoi Superjet 100 найкращі місця розташовуються на початку салону - на ряді № 6. Найменш вдалі місця в салоні стандартно - кожне середнє в блоці з 3 місць і всі місця в кінці салону - у туалетів і далеко від виходів.

Азімут

Літаки Sukhoi Superjet 100 - основа повітряного флоту авіакомпанії "Азімут", що базується в Ростові-на-Дону.

У літаковий парк молодого авіаперевізника входить 8 літаків Sukhoi Superjet 100, при цьому 7 з них було поставлено новими безпосередньо з Авіаційного заводу імені Ю. А. Гагаріна. Борт RA-89036 раніше був в експлуатації у авіакомпанії Ямал.

Ростовський "Азімут" використовує для компонування літаків дві схеми, кожна - моносалон, але місця на рядах 1-3 доступні за тарифом "Комфорт".

Схема №1

Загальна кількість місць – 100;
Число рядів - 20;
Схема компонування на всіх рядах – 2-3.

Завдяки лише широкій міжнародній кооперації вдалося створити літак «Сухий Суперджет 100». Цей лайнер для регіональних авіаліній поєднав у собі високі льотні характеристики та відмінну аеродинаміку у поєднанні з чудовим комфортом для пасажирів.

Історія створення літака

Тільки тісне партнерство Державної компанії літаки Сухого з компанією з Італії Alenia Aeronautica та компанією Snecma щодо поділу ризиків за участю консультанта в особі флагмана авіабудування компанією Боїнг Комерційні літаки дозволили організувати проект Sukhoi Superjet 100. У проекті беруть участь 30 компаній, що постачають різні системи та комплектуючі до них.

17 лютого 2006 року розпочали складання нового Суперджет 100, який у 2007 році перевезли до ЦАГІ та розпочали статичні випробування. 19 травня 2008 року Superjet 100відірвався від землі та виконав політ по колу, а у грудні цього ж року другий льотний зразок з екіпажем з льотчиків-випробувачів Л.Чикунова та М.Пушенко провів у повітрі понад дві години на висоті 6 тисяч метрів.

Третій льотний екземпляр з б/г 95003 вперше представлений у червні 2009 року на міжнародному авіасалоні у Франції. 25 липня цього року четвертий досвідчений зразок Superjet 100 був готовий продовжити льотні випробування. Цей літак з б/г 95004 оснастили штатними системами та готовим салоном для пасажирів.

У вересні 2010 року повністю виконано всю програму статичних випробувань Sukhoi Superjet 100, підтверджено характеристики міцності та видано сертифікат від авіаційного регістру МАК.

Першому серійному літаку з б/н 95007, надали ім'я «Юрій Гагарін» і він став власністю авіаційної компанії з Вірменії. Для наповнення ринку потрібно до 2027 року 1040 літаків, а фахівці прогнозують, що попит на машини такого рівня досягне на той час 6100 літаків.

Опис літака Sukhoi Superjet 100

Машина виконана за нормальною компонувальною схемою – це літак з низькорозташованим крилом постійної стріловидності, з двома новими двигунами та традиційним розташуванням кіля та стабілізатора. На крилі з надкритичним профілем встановлені однощілинні закрилки. Передбачається оснастити крило аеродинамічними закінченням на нових машинах і обладнати ними більш ранні випуски літаків.

Крило в кореневій та носовій частині та його механізація виготовлені з композиційних матеріалів. Розміщення на машині алгоритмічного захисту від торкання задньою частиною фюзеляжу ВПП дало можливість відмовитися від застосування механічних амортизаторів.

Компанія PowerJet врахувала вимоги сімейства SSJ 100по силових установках та оснастила машину новими двигунами SaM146 з експлуатаційними характеристиками високої якості.

У кабіні екіпажу на передній панелі розмістили п'ять дисплеїв, що відображають параметри польоту та двигунів, навігаційну та метеорологічну обстановку. Звичний штурвал у кабіні прибрали, замість нього збоку розташували так званий «сайдстик» — бічну ручку керування.

SSJ 100 кабіна

Розташування приладової панелі, керування літаком та двигунами розраховане так, що у разі непередбачених обставин продовжити політ та здійснити посадку міг один член екіпажу.

Система дистанційного керування новою машиною забезпечила безпеку польоту всіх етапах. Така можливість гарантована високою надійністю систем літака та оригінальним обладнанням захисту від помилок, пов'язаних із людським фактором.

Компонувальна аеродинаміка літака дозволяє виконувати польоти з крейсерськими швидкостями, порівнянними зі швидкостями на магістральних літаках в режимі оптимальної витрати палива, що дає значну перевагу перед конкурентами.

SSJ100відповідає сучасним вимогам щодо забезпечення екологічної чистоти проекту та має малі рівні емісії та шуму.

SSJ 100 фото салону

Все сімейство SSJ 100володіє високою уніфікацією по всіх частинах та агрегатах літака. Крило для всіх модифікації залишається незмінним з постійною геометрією, місць для пасажирів стає більшим за рахунок вставок у центральній частині корпусу. Така уніфікація знижує витрати на ремонт та обслуговування всього парку машин сімейства Sukhoi Superjet 100.

SSJ 100 схема салону

Льотно-технічні характеристики «Сухий Суперджет 100»

Модифікація	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Розмах крила, м	27,80	27,80
Довжина літака, м	23,87	29,87
Площа крила, м 2	77,0	77,0
Висота літака, м	10,28	10,28
Максимальна злітна вага, кг	35790	42250
Двигуни	2 ТРДДФ СМ146	2 ТРДДФ СМ146
Тягоозброєність, кгс	2 Х 7945	2 Х 7945
Крейсерська швидкість, км/год (М)	(0,87)	(0,78)
Дальність польоту, км	4550	4420
60 пасажирів	95-98 пасажирів чи 12245 кг.
Довжина розбігу, м	1530	1800
Ширина салону, м	3,2	3,2
Екіпаж, чол.	2	2

Цікаві факти про «Сухий Суперджет 100»

Усього п'ять років знадобилося від першого вильоту до укладання багатомільярдних угод проекту російського регіонального літака SSJ 100і це незабаром після розпаду СРСР за умов економічного спаду.

Якщо у 30-ті роки розробка Лі-2дала авіапромисловості шаблонно-пазовий метод, то на проекті SSJ 100розробники освоїли цифровий метод.

Заявлений ресурс планера SSJ100складає 70-100 тисяч годин нальоту, а у світовій практиці він дорівнює лише 30 тисячам.

Багато машин Superjet 100отримали власні імена на честь видатних льотчиків та космонавтів.

У квітні 2010 року російський Ощадбанк здав в обіг монету із серії «Історія російської авіації», яка присвячена літаку Сухий Суперджет 100.

Відео: Сухий Суперджет 100-95B Аерофлот (RA 89006). Зліт із Дрездена

1. Це машина із серійним номером виробника 95025 готується до третього випробувального польоту. 31 травня борт було передано замовнику – авіакомпанії Аерофлот. Через нього виглядає машина з номером 95028. Вона здійснила перший політ 24 березня і незабаром вирушить до мексиканської авіакомпанії Interjet.

2. Спочатку кабіна Суперджета проектувалася зі штурвальними колонками, але після кількох зустрічей із представниками авіакомпаній (причому не лише з Росії) на стадії проектування штурвал було замінено на бічну ручку. Під час розмови з льотчиками-випробувачами під час прес-туру, деякі висловилися про те, що штурвал на Дрімлайнері-787 - уже минуле століття і Боїнг наступного свого літака змушений буде робити з боковою ручкою.

3. Кабіна повністю англомовна (навіть документація на літак зараз йде на англійською). Російської версії немає і не буде. Та й навіщо? Англійська стала стандартом в авіації. Я бачив кабіну Ту-204, від кількості російських скорочень, ведених тільки проектувальникам, мозок завив і впав у колапс. Не заперечую, справа звички, але навіщо винаходити велосипед, якщо вже є відпрацьовані стандарти.

4. На лівий екран, де написано Thales, який ще закритий захисною плівкою, можна вивести все, що завгодно - картинку з камер, документацію, схеми, карти і т.д. Там стоїть звичайна вінда. Правда закачати щось туди так просто не вийде. Незважаючи на USB роз'єм, вставити флешку можна, але система її не побачить - потрібна авторизація. І, звичайно, це окрема система, яка ніяк не пов'язана з керуванням літаком

5. Проектували кабіну два відділи ГСС – кабінники компонували пульти, а відділ авіоніки розробляв індикацію. Величезний внесок у ідеологію кабіни та індикації зробили льотчики-випробувачі.

6. Дякую kukuksumushu за мою фотографію. До речі, все освітлення в кабіні світлодіодне, за винятком магнітного компасу - він має внутрішнє підсвічування лампами розжарювання.

7. Оснащення салону на час заводських випробувань та перельоту. Парашути (випробування все ж таки) і крісла з додатковими вантажами, які в них сидять. Вони забезпечують необхідне центрування літака.

8. Задній герметичний шпангоут. Праворуч, біля дверей, встановлений аварійний самописець та система он-лайн передачі даних на землю про стан літака.

9. Як я вже казав, літак із заводу виходить саме таким. Установка салону здійснюється або в Ульяновську, або у Венеції.

10. Біля нового літака ілюмінатори дуже чисті!

11. Авіація дуже консервативна і будь-які нововведення йдуть насилу. Причин багато, вдаватися до подробиць не буду. Це стосується як складних нових систем, так і простого індикатора. Наприклад, установка на верхівці лампочки зайнятості переднього туалету (ідея була внесена Яблонцевим) зажадала довгого ходіння з проектувальниками інтер'єру та пультів, щоб ув'язати їх один з одним. Впоралися.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. У двигуна SSJ100 ступінь двоконтурності на 0,53 - 0,93 (це залежить від моделі двигуна) нижче, ніж у CFM-56, який стоїть на В737 та А320. При цьому, якщо порівнювати двигун SSJ100 з моторами радянського виробництва – Д-30 та його модифікацій, що стояли на Ту-134, Ту-154 та Іл-76, то у Суперджета by-pass ration більше на 3,17. Ступінь двоконтурності позитивно впливає питомі витрати палива і негативно швидкісні характеристики, тобто. зі зростанням числа М польоту, двигун із меншим ступенем двоконтурності починає вигравати. Але для отримання цього виграшу різниця в ступенях повинна бути невеликою (Д-30 ніколи не виграє у CFM-56), а ще двигун має бути хороший запас за температурою газів за турбіною. Завдяки тому, що SaM-146 за обома цими параметрами краще, на сьогоднішній день він є найкращим у своєму класі тяги двигуном у частині ВСХ (висотно-швидкісних характеристик), як по тязі, так і за питомою витратою.

13. Наш борт настав час викочувати з цеху.

14. Це його третій політ за програмою заводських випробувань. Тут лайнер вчиться літати.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. В ангарі ще один літак для мексиканської Interjet із серійним номером 95028.

16. Але перед першим польотом треба пройти випробування в ЛИСі.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Потім починаються пробіжки з відривом передньої ноги. У процесі знімають інформацію з ACMS – aircraft central monitoring system. Туди збирається вся інформація з усіх бортових систем, аналізується та видається технічному екіпажу, вже з рекомендаціями щодо усунення чи виявлення потенційних чи виявлених відмов. І якщо все гаразд, то борт вирушає в перший політ.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. На відміну від залізничного транспорту, де є педаль пильності, в авіації такі системи не застосовуються, оскільки вони завжди призводять до додаткового завантаження оператора. Для машиніста швидкісного поїздаце не страшно, адже він фактично є спостерігачем, маршрут та швидкісний режим витримується автоматикою (відразу скажу, що є різні системи управління, як ручні, так і повністю автоматичні). Літак же летить переважно під керуванням екіпажу, навіть коли летить під автопілотом. Витримування маршруту – відповідальність льотчика. Диспетчер УВС - лише погоджує та спрямовує. Для льотчика необхідний контроль стану, який вимагає від нього додаткових дій. Робота над такими системами найбільше просунулась у бойовій авіації, для визначення моменту втрати працездатності пілота та переходу на повністю автоматичне управління. Для цивільної авіаціїяк і діє принцип перехресного контролю всередині екіпажу.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Для забезпечення необхідного рівня безпеки польоту всі системи літака повинні відповідати суворим вимогам надійності. У цьому вартість і терміни розробки будь-якої системи зростають майже геометричної прогресії залежно від необхідного рівня надійності, т.к. демонстрація відповідності проводиться шляхом величезного обсягу випробувань у всій очікуваній галузі експлуатації. До речі, саме через ці вимоги вартість літаків і терміни розробки зараз у рази більші, ніж на початку реактивної ери. Оскільки системи попередження зіткнення між літаками та/або зіткненнями з землею (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) повинні бути масовими і мати можливість встановлюватися на літаки, випущені раніше, а основою для виключення цієї події було і залишається дотримання запропонованого плану польоту, то для цих систем авіаційною владоюДоговірних держав ІКАО, яким є і Росія, було вирішено прийняти рівень надійності, що відповідає системам рекомендаційного типу. Це дозволило створити такі системи у розумні терміни та з розумною вартістю. Але такий рівень надійності припускає, що помилкове спрацьовування такої системи у польоті не виключено повністю. Тому існує можливість її відключити, якщо екіпаж точно розпізнав неправильну роботу системи. Але якщо з точки зору безпеки польоту система є ключовою, то її ручне відключення неможливе.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Прикладом такої системи SSJ100 є засоби обмеження граничних режимів польоту, реалізовані в СДУ. Ці алгоритми відповідають найвищим вимогам надійності та не можуть бути відключені екіпажем у польоті. Гідравлічна система, система електропостачання, система управління, система попередження та сигналізації, система літаководіння тощо. всі вони не можуть бути відключені екіпажем у польоті. До речі, приклад із сучасним автомобілем цілком прийнятний. Наприклад, важливу систему АБС – відключити можна лише «рукотворно», висмикуючи запобіжник, для відключення підсилювача керма або гальмівної системи їх треба розібрати, а ось допоміжна система ESP – відключається кнопкою. Знову ж таки з застереженням, іноді буває, що повністю її відключити теж не можна.

21. «Двигуни» двигуни досі викликають багато баталій у цих ваших інтернетах. Мовляв, сміття смоктатимуть, каміння, сніг, воду, пісок та інше, що валяється на смузі. Але, наприклад, Аерофлот станом на жовтень 2012 року (іншої інформації на сьогоднішній день знайти не вдалося) ще не було жодного зняття двигуни через попадання сторонніх предметів. А нещодавно, наприкінці 2012 року було отримано Доповнення до Сертифікату типу літака за станом ЗПС, покритою снігом (до 60 мм), сльотою (до 13 мм) та мокрим снігом (до 15 мм).

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Так, можна просто подивитися ось це відео – випробування басейном. Вода в двигун чомусь не хоче потрапляти.

22. У класі регіональних літаків SSJ-100 – єдиний на сьогоднішній день літак із повністю дистанційною СДУ без механічного резерву. І це справді не проста справа, забезпечити необхідний рівень надійності при таких обмеженнях в обсягах планера та ціні розробки, адже вартість одного Суперджету на порядок менша, ніж у магістральних лайнерів А380 або В787. До речі, розробка СДУ на В787 та А-400М була розпочата практично одночасно з СДУ для SSJ100, так що тут можна говорити про паритет у рівні технологій.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Заправка літака перед польотом.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Деталі білого кольору – це деталі з композитів.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Що цікаво, у випробувальні польоти борти відправляються без жодних бортових номерів на фюзеляжі чи крилах.

Шпалери: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Тип автопортрет:)

27. Перемикачі DIRECT MODE були встановлені тільки на досвідчених машинах. Вони були потрібні щодо сертифікаційних випробувань. На серійних машинах таких перемикачів немає. Штатний політ виконується під час роботи СДУ в основному режимі NORMAL MODE, без контролю його роботи з боку екіпажу. Надійність алгоритмів моніторингу СДУ встановлена на такому рівні, що будь-які мимовільні рухи кермів, що вимагають відключення СДУ вручну екіпажем, повністю виключені, за будь-якого відмовного стану або наявності помилок у ПЗ комп'ютерів СДУ. Сертифікаційні випробування включали великий обсяг перевірок, включаючи перевірки на обриви ліній зворотних зв'язків приводів, заклинювання, неузгодженості вхідних сигналів, короткі замикання в кабельній мережі СДУ і програмні помилки в основному контурі і т.п.

28. Вперше цей борт злетів 22 лютого. Після передачі Аерофлоту він носить бортовий – RA-89014.

31 травня відбулася передача Аерофлоту нового Суперджету — машини із серійним номером 95025. А тоді, у лютому, у Комсомольську-на-Амурі я спостерігав за третім випробувальним польотом цього літака.

1. Це машина із серійним номером виробника 95025 готується до третього випробувального польоту. 31 травня борт було передано замовнику - авіакомпанії "Аерофлот". Через нього виглядає машина з номером 95028. Вона здійснила перший політ 24 березня і незабаром вирушить до мексиканської авіакомпанії Interjet.

2. Спочатку кабіна Суперджета проектувалася зі штурвальними колонками, але після кількох зустрічей із представниками авіакомпаній (причому не лише з Росії) на стадії проектування штурвал було замінено на бічну ручку. Під час розмови з льотчиками-випробувачами під час прес-туру деякі висловилися про те, що штурвал на Дрімлайнері-787 — уже минуле століття і Боїнг наступного свого літака змушений буде робити з боковою ручкою.

3. Кабіна повністю англомовна (навіть документація на літак зараз йде англійською). Російської версії немає і не буде. Та й навіщо? Англійська стала стандартом в авіації. Я бачив кабіну Ту-204, від кількості російських скорочень, ведених тільки проектувальникам, мозок завив і впав у колапс. Не заперечую, справа звички, але навіщо винаходити велосипед, якщо вже є відпрацьовані стандарти.

4. На лівий екран, де написано Thales, який ще закритий захисною плівкою, можна вивести все, що завгодно — картинку з камер, документацію, схеми, карти і т.д. Там стоїть звичайна вінда. Правда закачати щось туди так просто не вийде. Незважаючи на USB роз'єм, вставити флешку можна, але система її не побачить - потрібна авторизація. І, звичайно, це окрема система, яка ніяк не пов'язана з керуванням літаком

5. Проектували кабіну два відділи ГСС - кабінники компонували пульти, а відділ авіоніки розробляв індикацію. Величезний внесок у ідеологію кабіни та індикації зробили льотчики-випробувачі.

10. Біля нового літака ілюмінатори дуже чисті!

12. У двигуна SSJ100 ступінь двоконтурності на 0,53 - 0,93 (це залежить від моделі двигуна) нижче, ніж у CFM-56, який стоїть на В737 та А320. При цьому, якщо порівнювати двигун SSJ100 з моторами радянського виробництва – Д-30 та його модифікацій, що стояли на Ту-134, Ту-154 та Іл-76, то у Суперджет by-pass ration більше на 3,17. Ступінь двоконтурності позитивно впливає питомі витрати палива і негативно швидкісні характеристики, тобто. зі зростанням числа М польоту, двигун із меншим ступенем двоконтурності починає вигравати. Але для отримання цього виграшу різниця в ступенях повинна бути невеликою (Д-30 ніколи не виграє у CFM-56), а ще двигун має бути хороший запас за температурою газів за турбіною. Завдяки тому, що SaM-146 за обома цими параметрами краще, на сьогоднішній день він є найкращим у своєму класі тяги двигуном у частині ВСХ (висотно-швидкісних характеристик), як по тязі, так і за питомою витратою.

13. Наш борт настав час викочувати з цеху.

14. Це його третій політ за програмою заводських випробувань. Тут лайнер вчиться літати.

15. В ангарі ще один літак для мексиканської Interjet із серійним номером 95028.

16. Але перед першим польотом треба пройти випробування в ЛИСі.

18. На відміну від залізничного транспорту, де є педаль пильності, в авіації такі системи не застосовуються, оскільки вони завжди призводять до додаткового завантаження оператора. Для машиніста швидкісного поїзда це не страшно, адже він фактично є спостерігачем, маршрут та швидкісний режим витримується автоматикою (одразу скажу, що є різні системи управління, як ручні, так і повністю автоматичні). Літак же летить переважно під керуванням екіпажу, навіть коли летить під автопілотом. Витримування маршруту – відповідальність льотчика. Диспетчер УВС — лише погоджує та спрямовує. Для льотчика необхідний контроль стану, який вимагає від нього додаткових дій. Робота над такими системами найбільше просунулась у бойовій авіації, для визначення моменту втрати працездатності пілота та переходу на повністю автоматичне управління. Для цивільної авіації, як і раніше, діє принцип перехресного контролю всередині екіпажу.

19. Для забезпечення необхідного рівня безпеки польоту всі системи літака повинні відповідати суворим вимогам надійності. У цьому вартість і терміни розробки будь-якої системи зростають майже геометричної прогресії залежно від необхідного рівня надійності, т.к. демонстрація відповідності проводиться шляхом величезного обсягу випробувань у всій очікуваній галузі експлуатації. До речі, саме через ці вимоги вартість літаків і терміни розробки зараз у рази більші, ніж на початку реактивної ери. Оскільки системи попередження зіткнення між літаками та/або зіткненнями з землею (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) повинні бути масовими і мати можливість встановлюватися на літаки, випущені раніше, а основою для виключення цієї події було і залишається дотримання запропонованого плану польоту, то для цих систем авіаційною владою Договірних держав ІКАО, якою є і Росія, було вирішено прийняти рівень надійності, що відповідає системам рекомендаційного типу. Це дозволило створити такі системи у розумні терміни та з розумною вартістю. Але такий рівень надійності припускає, що помилкове спрацьовування такої системи у польоті не виключено повністю. Тому існує можливість її відключити, якщо екіпаж точно розпізнав неправильну роботу системи. Але якщо з точки зору безпеки польоту система є ключовою, то її ручне відключення неможливе.

Так, можна просто подивитися ось це відео – випробування басейном. Вода в двигун чомусь не хоче потрапляти.

22. У класі регіональних літаків SSJ-100 — єдиний на сьогоднішній день літак із повністю дистанційною СДУ без механічного резерву. І це справді не проста справа, забезпечити необхідний рівень надійності при таких обмеженнях в обсягах планера та ціні розробки, адже вартість одного Суперджету на порядок менша, ніж у магістральних лайнерів А380 або В787. До речі, розробка СДУ на В787 та А-400М була розпочата практично одночасно з СДУ для SSJ100, так що тут можна говорити про паритет у рівні технологій.

23. Заправка літака перед польотом.

24. Деталі білого кольору – це деталі з композитів.

25. Що цікаво, у випробувальні польоти борти відправляються без жодних бортових номерів на фюзеляжі чи крилах.

26. Тип автопортрет:)

28. Вперше цей борт злетів 22 лютого. Після передачі Аерофлоту він носить бортовий RA-89014.

29. Літак у період досвідчених польотів пройшов найжорстокіші випробування усім режимах польотів, зокрема і критичні кути, флаттер тощо. Випробування на флаттер проводилися у січні-квітні 2009 р. літаком 95003 у Комсомольську-на-Амурі. Суперджет має максимальну експлуатаційну приладову швидкість 308 вузлів (570 км/год) або 0,81 Маха. У процесі випробувань була досягнута швидкість 375 вузлів (695 км/год) або 0,88 Маха – до цих чисел машина просувалася поступово, маленькими кроками. На кожній новій швидкості та числі М виконувалася спеціальна «майданчик» на якій, за допомогою спеціального генератора коливань, включеного в контур СДУ, збуджувалися гармонійні коливання кермових поверхонь літака в різних каналах управління: керма напрямку, керма висоти, та елеронів — у синхронному та асинхронному режими. Тільки після виконання цих режимів (при 20% перевищенні експлуатаційних параметрів) літак підписав сертифікаційний висновок по флаттеру.

А ось таких випробувань на флаттер Ан-148 не проводилося. Натомість були виконані продування аеродинамічної моделі. Це призвело до того, що при навчально-тренувальному польоті Ан-148 вийшов за максимально максимальну швидкість, «зловив» флаттер і зруйнувався.

Але, треба уточнити, що продувка в трубі і математична модель — це теж дуже непроста справа: через те, що це дуже небезпечна форма коливань конструкції, то основний обсяг робиться саме в аеродинамічній трубі та чисельними методами. Для цього робиться спеціальна, динамічно-подібна модель, дуже складна і дорога штука, яка продувається до режимів виникнення різних форм флаттера. На підставі цих випробувань коригується математична модель літака, яка використовується для чисельних досліджень та визначення «слабких місць», які треба коригувати, щоб уникнути резонансу конструкції планера при впливі на неї аеродинамічних збурень у заданому діапазоні швидкостей польоту. Літні випробування проводяться для перевірки відповідності математичної моделі фактичному літаку. При цих випробуваннях літак підводиться впритул до критичної швидкості флаттера, але не досягає його.

А ось так випробовували на бічний вітер. Це трейлер до фільму, але на мій погляд він куди цікавіший за фільм.

30. Тони матеріалу для випробування Суперджету - http://superjet.wikidot.com/test

31. Борт уже передано Аерофлоту. До речі, це перший борт у новій, повній комплектації салону і з більш повним встановленим обладнанням. .

Як бонус 30-хвилинний фільм про випробування з боковим вітром.

Велике спасибі всім співробітникам ГСС за відкритість та готовність ділитися інформацією про літак.

Сухий Суперджет 100, я думаю багато хто чув про цей літак, а хтось навіть встиг на ньому політати. Тепер я теж можу сказати, що літав на Суперджеті 100, мені навіть пощастило пілотувати його!

Фото з Інтернету.

Я сиджу в кріслі пілота "Сухий Суперджет 100", переді мною велика панель з різними датчиками та діаграмами, напевно, якби я до цього вивчав авіасимулятори, я б почував себе впевненіше, але зараз у повній розгубленості - за що хапатися, куди дивитися ? Втім, турбуюся я даремно, зі мною поруч другий пілот, він цілком спокійно може взяти управління літаком на себе, і звичайно ж, з нами один з найкращих інструкторів навчального центру з підготовки пілотів і під його чуйним керівництвом ми зараз здійснимо тренувальний політ на Суперджеті 100 Те, що це тренажер, дуже швидко забувається, тут все відбувається по-справжньому, в реальному часі, і по-справжньому. Кабіна пілотів повністю до міліметра повторює реальну кабіну пілотів! Цей навчальний комплекс призначений для відпрацювання різних штатних та позаштатних ситуацій на небі та землі. А штучна картинка за ілюмінатором, створена за допомогою комп'ютера, лише додає реалістичності того, що відбувається.

Принцип і призначення тренажера все той же, тренування пілотів та моделювання різних ситуація для відпрацювання дій пілотами. Ну і звичайно, контроль та обкатка нових вузлів. Варто зауважити, що на тренажерах працюють не тільки пілоти, а й фахівці з електроніки, інженери та інші фахівці, хто тестує залізо в різних умовах роботи літака.

Байдужих до цього тренажеру немає. Зрозуміло, що ми в цій справі новачки, нам все цікаво, і хочеться торкнутися кожної деталі. Але навіть усі фахівці, які супроводжували нас і перебували на той момент біля стенду, з цікавістю зібралися біля пілота і з цікавістю коментували його дії. Мені здається, на такій роботі неможливо просто так працювати з 9 до 18 і отримувати зарплату, сюди приходять люди, яким подобається їхня робота не за гроші, а за сам процес. До речі, управління бойовим СУ-35 зовсім не схоже на управління Суперджетом (і було б дивно якби було схоже) і на моїх очах, пілот кілька разів розбивав машину.

Ще один кумедний момент, у темному приміщенні після декількох хвилин перегляду сцен, що розгортаються на екрані перед винищувачем, реально починає крутитися голова! Щоб не впасти на підлогу, довелося відвертатися від стіни, на якій відбувалася проекція польоту. Чоловіки розповідали байки, як на стенд приходили "на хвилинку" всілякі фахівці і годинами проводили в кабіні. Це дуже круто, коли всі параметри реальні, і ти в реальному часі можеш керувати такою машиною. Причому завдання можна змінювати, ускладнювати чи спрощувати, фанати авіасимуляторів напевно оцінили цей тренажер.

Загалом, я можу сказати, знайомство з Сухим хоч і було коротким, але мені дуже сподобалося, і сам процес, і ставлення людей до теми. Сподіваюся, у мене ще з'явиться можливість побувати на такому ж або подібному об'єкті і часу буде більше, щоб потрапити в тему і розкрити її докладніше. Упевнений, я побачив найменшу частину величезного айсбергунашого авіапрому, і попереду безліч різноманітних смачних історій.

Сподобалась стаття? Поділіться їй

Роздрукувати статтю