Захід літака на посадку, як називається. Як посадити літак у екстреній ситуації? За фактичною погодою
Безневинна, на перший погляд, звичка – ляскати після посадки літака – може призвести до особистої трагедії. Днями молодик з Атланти на ім'я Грег опублікував у Twitter крик душі.
Picture this: You’re 31. Ваша близька ваша душа і є на вашому шляху до вашого приємного гроша. She's an airplane clapper. Ви шукаєте на плані праворуч в США і ви не спекуєте.
Уявіть: вам 31. Ви щойно одружилися і вирушили з другою половинкою в подорож у медовий місяць. Літак приземляється на Бора-Бора і ваша дружина починає плескати. Вона Airplane clapper. Ви сідаєте в літак, що летить до Америки, і більше не розмовляєте.
Цей запис викликав бурхливий відгук користувачів Twitter. «Я не знаю, хто гірший: ті, хто аплодує після приземлення, або ті, хто робить це в кінотеатрі після перегляду фільму», «Ви ніколи не дізнаєтеся людину повністю, поки не побачите, як вона поводиться в літаку», - писали люди.
Питання, чи плескати чи не ляскати після приземлення, досі викликає суперечки. На форумі Reddit є спільнота Planeclappers, де користувачі діляться думками щодо оплесків у літаку та розповідають про свій досвід. Ось деякі з них:
- «Ми пролітали над горами в Південній Каліфорнії, і я подумав, що ми помремо через божевільну. Схоже, ми падали кілька разів, і одна леді практично стукнулася об стелю, тому що не пристебнулася ременем безпеки. Коли літак приземлився, всі ляскали, крім мене та її».
- «Вчора ми разом з моїм хлопцем ходили до парку, який знаходиться поряд з аеропортом. Ми дивилися на злітно-посадкову смугу. І щоразу, коли сідав літак, він вставав і вітав його!
- «Я летів у літаку і відчув сильну турбулентність протягом 20 хвилин до того, як ми приземлилися. На мій подив, ніхто не ляснув. Хоча було чутно колективний видих полегшення».
Чому пасажири аплодують
Причини різні. Часто аплодують ті, хто повертається на батьківщину після довгої відсутності, зокрема з низки економічних чи політичних причин. Також люди виявляють радість від вдалого приземлення за складних погодних умов або у випадках, коли на борту була якась технічна несправність.
Буває, що пасажири аплодують без причини, навіть якщо політ та посадка пройшли у штатному режимі. Помічено: ті, хто здійснює авіаперельоти часто, зазвичай не аплодують. А ось пасажири, які вибираються кілька разів на рік у відпустку, вважають за краще «віддячити» пілотам.
За словами бортпровідників, частіше пасажири аплодують на міжнародних рейсах. Набагато рідше – після посадки в європейських містах, де перельоти дешеві та жителі літають дуже часто.
До речі, приземлення - це ще не гарантія того, що вся небезпека позаду. У 2005 році в Торонто під час посадки літака авіакомпанії AirФранція з кількома сотнями пасажирів була сильна гроза та дощ. Повітряне судно важко приземлилося Passengers tell of harrowing escape, і люди почали ляскати. Але швидко зрозуміли, що це передчасно: літак з'їхав зі злітно-посадкової смуги в яр і спалахнув. Ніхто не загинув, але серед постраждалих виявилися й ті пасажири, які аплодували.
Як до аплодисментів ставляться оточуючі
Пілоти не чують, що пасажири аплодують. Про те, що посадка пройшла під оплески, пілотам можуть повідомити стюардеси. Не завжди це сприймається позитивно.
Є пілоти What do airline pilots think of passengers who applaud after a landing?, Яким приємно або байдуже, що їм аплодують.
Для мене це не має великого значення. Пасажири не є експертами з авіаперельотів і не можуть визначити, наскільки якісно пройшла посадка. Але я ніколи не відмовлюся від оплесків. Це завжди приємно, навіть якщо іноді незаслужено.
Пітер Вілер, пілот з Австралії
Але багатьох пілотів оплески кривдять. Вони вважають себе професіоналами вищої категорії, А тому приземлення - це не щось надзвичайне, а звичайна робота, яку вони завжди намагаються робити бездоганно. Для пілота образливо, коли пасажири вважають, що політ літаком - це гра в рулетку.
Самі пасажири ставляться до традиції аплодувати по-різному. Хтось
Літак набирає швидкість поступово. Фаза зльоту триває тривалий час і починається з процесу руху на злітно-посадковій смузі. Розрізняють кілька видів зльоту та набору швидкості.
Як відбувається зліт
Аеродинаміка авіалайнера забезпечується особливою конфігурацією крила, яка практично однакова у всіх літаків. Нижня частина профілю крила завжди плоска, а верхня – опукла незалежно від типу літака.
Повітря, що проходить під крилом, не змінює своїх властивостей. Одночасно з цим потік повітря, що проходить через опуклу верхню частину крила, звужується. Таким чином, через верхню частину крила проходить менша кількість повітря. Тому, щоб за одиницю часу пройшов той самий потік повітря, необхідно збільшити швидкість його руху.
В результаті спостерігається різниця тиску повітря у нижній та верхній частині крила авіалайнера. Це пояснюється законом Бернуллі: збільшення швидкості потоку повітря призводить до зниження тиску.
З різниці тиску утворюється підйомна сила. Її дія ніби штовхає крило вгору, а разом із цим і весь літак. Літак відривається від землі в той час, коли підйомна сила перевищує вагу авіалайнера. Це досягається шляхом набору швидкості (збільшення швидкості руху літака призводить до збільшення підйомної сили).
Цікаво.Горизонтальний політ забезпечується тоді, коли підйомна сила дорівнює вазі авіалайнера.
Таким чином, за якої швидкості літак відірветься від землі, залежить від підйомної сили, величина якої визначається насамперед масою авіалайнера. Сила тяги авіаційного двигуна забезпечує набір швидкості, необхідної збільшення підйомної сили та зльоту авіалайнера.
За цим принципом аеродинаміки літає вертоліт. Зовні здається, що гвинт вертольота і крило літака мають мало спільного, проте кожна лопатка гвинта має таку саму конфігурацію, що забезпечує різницю показників тиску повітряного потоку.
Швидкість зльоту
Щоб пасажирський літак відірвався від землі, необхідно розвинути швидкість зльоту, яка зможе забезпечити збільшення підйомної сили. Чим більша вага авіалайнера, тим більша швидкість розгону необхідна для того, щоб літак піднявся у повітря. Яка швидкість літака під час зльоту – це залежить від ваги літального апарату.
Так, Боїнг 737 відірветься від землі тільки в той момент, коли швидкість руху по злітно-посадковій смузі досягне значення 220 км/год.
747-а модель Боїнга має велику масу, а значить, для зльоту необхідно розвинути велику швидкість. Швидкість літака цієї моделі під час зльоту дорівнює 270 км/год.
Літаки моделі Як 40 розганяються до 180 км/год, щоб відірватися від злітно-посадкової смуги. Це пов'язано з меншою масою літака, проти Боїнгами 737 і 747.
Види зльоту
На зліт літака впливають одразу кілька факторів:
- погодні умови;
- протяжність злітно-посадкової смуги (ЗПС);
- покриття ЗПС.
До погодних умов, що враховуються при зльоті літака, відносяться швидкість та напрям вітру, вологість повітря та наявність опадів.
Усього розрізняють 4 види зльоту:
- з гальм;
- класичний набір швидкості;
- зліт за допомогою додаткових засобів;
- вертикальні набір висоти.
Перший варіант розгону має на увазі досягнення необхідного режиму тяги. З цією метою авіалайнер стоїть на гальмах, доки працюють двигуни, і відпускається лише тоді, коли необхідний режим буде досягнуто. Такий метод зльоту застосовується у разі недостатньої протяжності злітної смуги.
Класичний метод зльоту передбачає поступовий набір тяги під час руху літака по ЗПС.
Класичний зліт з ЗПС
Під допоміжними засобами маються на увазі спеціальні трампліни. Зліт із трампліну практикується на військових літаках, що злітають з авіаносця. Використання трампліну допомагає компенсувати відсутність ЗПС достатньої протяжності.
Вертикальний зліт здійснюється лише за наявності спеціальних двигунів. Завдяки вертикальній тязі зліт відбувається аналогічно до зльоту вертольота. Відірвавшись від землі, такий літак плавно перетворюється на горизонтальний політ. Яскравим прикладом літаків із вертикальним зльотом є ЯК-38.
Зліт Боїнга 737
Щоб точно розібратися, як літак злітає та набирає швидкість, слід розглянути конкретний приклад. Для всіх пасажирських реактивних літаків схема зльоту та набору висоти однакова. Різниця полягає лише в досягненні величини необхідної швидкості літака, що злітає, що обумовлюється вагою авіалайнера.
Перш ніж літак почне рухатися, потрібно щоб двигун досяг необхідного режиму роботи. Для літака Боїнг 737 це значення становить 800 обертів за хвилину. При досягненні цієї позначки пілот відпускає гальмо. Літак бере розбіг на трьох колесах, ручка управління знаходиться у нейтральному положенні.
Щоб відірватися від землі, літак цієї моделі має набрати спочатку швидкість 180 км/год. На цій швидкості можливе підняття носа літального апарату, далі літак розганяється двома колесами. Для цього пілот плавно опускає керування вниз, в результаті щитки-закрилки відхиляються, а носова частина піднімається нагору. У такому положенні літак продовжує розганятися, рухаючись по ЗПС. Авіалайнер відірветься від землі тоді, коли розгін досягне 220 км/год.
Слід розуміти, що це усереднене значення швидкості. При зустрічному вітрі швидкість менша, тому що вітер сприяє легшому відриву авіалайнера від землі, додатково збільшуючи підйомну силу.
Розгін літака ускладнюється за високої вологості повітря та наявності опадів. У цьому випадку швидкість відриву має бути більшою, щоб літак злетів.
Важливо!Рішення про те, яку швидкість можна вважати достатньою для набору висоти приймає пілот, оцінивши погодні умови та особливості злітно-посадкової смуги.
Швидкість у польоті
Швидкість польоту літака залежить від моделі та особливостей конструкції. Зазвичай вказується максимально можлива швидкість, проте на практиці такі показники досягаються рідко і літаки літають на крейсерській швидкості, яка зазвичай становить близько 80% від максимального значення.
Наприклад, швидкість пасажирського літакаЕйрбас А380 становить 1020 км/год, це значення вказано в технічні характеристикилітака та є максимально можливою швидкістю польоту. А політ здійснюється на крейсерській швидкості, яка для цієї моделі літака становить близько 900 км/год.
Боїнг 747 розрахований на політ зі швидкістю 988 км/год, але польоти здійснюються на крейсерській швидкості, що варіюється в межах 890-910 км/год.
Цікаво.Компанія Boeing займається розробкою найшвидшого пасажирського авіалайнера, максимальна швидкість якого сягатиме 5000 км/год.
Як сідає літак
Найвідповідальніші моменти при польоті – це зліт та посадка авіалайнера. Рух у небі зазвичай забезпечується автопілотом, тоді як посадка та зліт здійснюються пілотами.
Посадка - це те, що найбільше хвилює пасажирів, тому що цей процес супроводжується відчуттями, що лякають, при зниженні висоти, а потім поштовхом при приземленні авіалайнера на злітно-посадкову смугу.
Нерідко, питаючи про те, як пройшов політ, можна отримати відповідь, що посадка була м'якою. Саме м'яка посадка вважається показником майстерності пілота.
Підготовка до посадки починається в повітрі, на висоті 25 м над рівнем порога злітно-посадкової смуги великих літаків, І 9 м - для невеликих летальних апаратів. До моменту, коли літак зайде на посадку, зменшуються вертикальна швидкість зниження та підйомна швидкість крила. Зменшення швидкості спричиняє зниження підйомної сили, завдяки чому літак може приземлитися.
Літаки сідають на злітно-посадкову смугу не одразу. При посадці спочатку відбувається контакт з ВПП і літак приземляється на стійки шасі. Потім авіалайнер продовжує рух по ЗПС на колесах, поступово знижуючи швидкість. Саме момент контакту з ВПП супроводжується тряскою в салоні та викликає занепокоєння у пасажирів.
Як правило, посадкова швидкість приблизно дорівнює або трохи відрізняється від швидкості зльоту. Так, Боїнг 747 зможе сісти на швидкості близько 260 км/год.
Відео
Коли сідає літак, всі рішення щодо необхідності зменшення швидкості приймає пілот. Таким чином, м'яка посадка характеризує професійні навички пілота. Однак слід пам'ятати, що особливості приземлення авіалайнера також залежать від низки кліматичних факторів та особливостей ЗПС.
"Здрастуйте, чи сучасні лайнери можуть сідати повністю самі, без участі пілота? Мається на увазі, якщо всі дані були заздалегідь введені в комп'ютер. Або пілоти випускають механізацію (шасі, закрилки і тд)??"
Написати цю статтю мене мотивувало обговорення на авіаційному форумі. Адже, напевно, буде декому цікаво дізнатися деякі технічні деталі свого перельоту з пункт А в пункт Б. Що відбувається за зачиненими передніми дверима в ті хвилини, коли половина салону готова пробачити всім і вся будь-які гріхи, стати праведником і почати худнути з понеділка?
До речі, ці передні двері пасажири дуже часто плутають із дверима в туалет. Іноді довго і вперто намагаються її відкрити, при тому, що на літаках моєї компанії напис, що попереджає про те, що доступ тільки для екіпажу виконаний великими червоними літерами і набагато видніше, ніж на фото нижче.
Фото Марини Лисцевої fotografersha
Багатьом обивателям сучасний літак здається чимось схожим на зореліт - кнопочки, дисплейчики, важелі. Тому не дивно, що віра в необмеженість конструкторської думки найчастіше перевищує реальні можливості літаків наших днів.
Чи не космічний корабель?
І це при тому, що В737NG був розроблений двадцять років тому і виглядає вже досить архаїчно в порівнянні з найсучаснішими моделями:
Фото кабіни Airbus A350 із мережі Інтернет
Фото Марини Лисцевої fotografersha
Невже всій цій приблуді все ще потрібні люди? Більше того, у кількості двох?
Багато хто дійсно вважає, що всі посадки лайнер виконує в автоматичному режимі. Тобто пілот там потрібен лише для того, щоб натиснути чарівну кнопку "LANDING" або як там її звуть?
Тим не менш, є і такі скептики, які цілком серйозно вважають, що досягнення сучасної технічної думки не можуть реалізувати алгоритм посадки без людини:
inspit
"Не слід плутати автоматичний захід на посадку і саму посадку, тобто дотик колесами шасі бетону ВПП. Повністю автоматична посадка можлива лише за участю наземних апаратних радіотехнічних посадкових систем. Саме через їхню недостатню роздільну здатність така посадка пов'язана з ризиком і в Нині не практикується".
Так практикується чи ні? Хто ж має рацію?
Практикується.
Можливість автоматичного приземлення літака не є чимось нещодавно винайденим. Цьому шоу вже кілька десятиліть. Багато моделей, що практичні зійшли з арени, чудово вміли це робити 30 і більше років тому.
Проте, всупереч поширеній думці, автоматична посадка досі не є основним способом повернення літака на землю. До цього часу переважна більшість посадок виконується по-старому - вручну.
Найголовніше - для автоматичної посадки все ж таки потрібні певні умови. Сучасне обладнання (зазначу – сертифіковане обладнання) поки що не дозволяє виконувати автоматичне приземлення на будь-яку смугу у будь-якій точці світу. Важливо - система автоматичної посадки не є автономною, тобто їй потрібне зовнішнє обладнання, яке має бути встановлене для даної ЗПС або аеродрому.
Найбільш поширений вид посадки сьогодні - точний захід ILS (ІЛС) з наведенням по курсу та глісаді (тобто фінальне зниження на прямий перед приземленням). Їх формують промені особливої форми, що випромінюються наземними антенами. Літакне обладнання розпізнає ці сигнали і визначає положення літака щодо центральної зони, тобто продовженої осьової лінії ЗПС. Відповідно хтось (пілот) або щось (автопілот) бачить індикацію відхилень і робить все можливе, щоб завжди летіти по центру.
Відео автоматичної посадки – вид на головний пілотажний прилад. Внизу та праворуч можна побачити "ромбіки" (з 01:02) це індикатори положення курсу та глісади щодо літака. Якщо вони в центрі – значить, лайнер летить ідеально.
Хрест у центрі приладу - директорні стрілочки, утримуючи їх у центрі, пілот або автопілот забезпечують необхідні кутові швидкості розвороту або кути набору/зниження для того, щоб вийти на потрібну траєкторію польоту (необов'язково при заході на посадку - вони можуть забезпечувати траєкторне наведення майже весь політ) )
Власне кажучи, утримуючи літак на потрібній траєкторії, літак, керований автопілотом, долітає до певної висоти, що вимірюється щодо поверхні землі (50-40 футів), після чого починається маневр вирівнювання (FLARE) за хитрому алгоритму і після цього на висоті близько 27 футів автоматичний помічник плавно зменшує режим роботи двигунів (це може зробити і пілот), і незабаром відбувається посадка.
Найкращі сучасні літакиможуть ще й автоматичний пробіг забезпечити до зупинки літака - адже приземлитися справа нехитра, треба ще в повному тумані і махину цю зупинити! Ходять чутки, що деякі літаки ще й кермувати при нульовій видимості навчені, якби аеродром дозволяв. Не знаю, чи не перевіряв. Мій В737-800 вміє тільки автоматично сідати і (за наявності відповідної опції на конкретному літаку) завершувати пробіг після посадки.
Відповідаючи на питання, з якого почалася ця тема ( Чи можуть сучасні лайнери сідати повністю самі, без участі пілота? Мається на увазі, якщо всі дані були заздалегідь введені в комп'ютер. Або пілоти випускають механізацію), скажу "Не можуть".
Літак сам не почне зниження та захід на посадку, не випустить механізацію та шасі. Теоретично це цілком можливо конструктивно, але сьогодні людина, яка сидить у пілотському кріслі, вирішує ці завдання. Сучасні комп'ютери поки готові приймати рішення за людини, т.к. ситуації в кожному польоті можуть складатися дуже по-різному, і стандартизувати траєкторії всіх тих тисяч літаків, що летять у небесах, поки що неможливо. Людина з рішеннями поки що справляється краще. Докладніше на цю тему читайте за посиланням наприкінці запису.
"Так у чому прикол, Денисе Сергійовичу, якщо Ви кажете, що автопосадка винайдена давно і чудово працює, чому ж досі вона не застосовується в кожному польоті?"
--==(о)==--
На жаль, система має багато обмежень. Почнемо з того, що далеко не на кожному аеродромі є система ІЛС. Це досить дорога система, що виправдовує себе за наявності інтенсивного руху та частої поганої погоди.
Крім того, навіть за наявності ІЛС автоматична посадка може бути не дозволена через інші обмеження. Наприклад, у гірському Улан-Уде ми можемо виконувати автоматичну посадку, т.к. кут нахилу глісади перевищує допуск для виконання. Чого вже говорити про Шамбері, в якому і глісада значно крутіша, і смуга лише два кілометри!
Тобто, існують обмеження для автоматичної посадки - за максимальним і мінімальним кутом нахилу глісади, а також за значенням вітру - в основному бокового та/або попутного.
Тобто, як це не дивно, якщо погода "жахає", то посадку, хоч-не хоч, а доводиться виконувати по-чкаловськи. Вручну. А якщо ще й глісада крута, як у Шамбері, то, як завжди.
Крім того
Може бути хороша погода та глісада в межах норми, але смуга "крива" і автоматична посадка може бути великим ризиком з точки зору грубого приземлення - все ж таки літак ще не навчений прогнозувати зміну рельєфу попереду. Такі ВПП, як Норильськ (19), Томськ (21), Ростов (22) - не дуже пристосовані для автоматичної посадки завдяки специфічному вигину ВПП і кожна така посадка перетворюється на гру з розшифровкою.
На деяких ЗПС начебто і профіль нічого, але завдяки якимось природним чи технічним явищам глісада нестабільна і літак "гуляє". Відповідно, дурний автопілот намагається гуляти разом із відхиленнями, а розумна людина так не робить. Приклад -.
Багато виробників або безпосередньо вказують, або рекомендують виконувати посадки лише на ЗПС, сертифіковані для виконання заходів по другій та третій категорії (ILS CAT II/III). У цьому випадку існує певна гарантія того, що глісаду гуляти не буде, а ВПП не крива. Хоча навіть при посадці на такі ЗПС і на будь-які інші в умовах, коли операції CAT II/III не виробляються, тобто ІЛС працює по САТ I, той же мр.Боїнг рекомендує бути дуже уважним під час виконання автоматичних посадок - т.к. у хорошу погоду аеродромні служби не зобов'язані забезпечувати "чистоту" променів, тому можливі перешкоди - як від літака, що летить попереду Вас, так і від наземних об'єктів, які можуть розташовуватися в зоні дії курсового і глісадного променів.
Тому, як не дивно, хороша погода ще не є підставою для того, щоб почуватися розслабленим, довірившись автопілоту.
ILS Performance
ILS Performance Most ILS налаштування є subject to signal interference by either surface vehicles
or aircraft. Для того, щоб розпізнати це, ILS critical areas established near each
localizer і glide slope antenna. У США, вантажівку і аеродром
Operations in these critical areas are restricted any time the weather is reported less
than 800 foot ceiling and/or visibility is less than 2 статути miles.
Flight inspections of ILS facilities не потребує include ILS beam
performance inside the runway threshold or along the runway unless the ILS is
використані для категорії II або III підходи. Для цього питання, ILS beam quality may
vary and autolands performed from a Category I approach at these facilities should
be closely monitored.
Flight crews must remember that the ILS critical areas будь-якою мірою не захищається
Коли погода є вище 800 foot ceiling and/or 2 статути miles visibility. As a
result, ILS beam bends може occur because of vehicle or aircraft interference.
Sudden and unexpected flight control movements маю occur at a very low altitude
or during the landing and rollout when the autopilot attempts to follow the beam
possibility and guard the flight controls (control wheel, rudder pedals and thrust
levers) через автоматичні approaches and landings.
Be prepared to disengage autopilot і manually land або go-around.
Знову ж таки, необов'язково виконувати захід по ІЛС (навіть і в ручному режимі), т.к. Традиційно схеми заходу досить "розмашисті". У хорошу погоду найчастіше кращим виглядає візуальний захід на посадку - пілот не виконуватиме всю схему, а вибере більш оптимальну траєкторію, більш коротку, що дозволить заощадити час, паливо і розвантажити диспетчера.
Щоправда, у Росії такі заходи не дуже практикуються з різних причин. На Заході, особливо в США - дуже часто.
Отже, вище ми поговорили про слабку перешкодозахищеність системи ІЛС, у зв'язку з чим не на кожній ЗПС, обладнаній ІЛСом, можлива автопосадка. Невже людство вперлося у непереборні труднощі?
Звичайно ж ні!
Йде поступове використання нової системи точного заходу посадку, заснованої на численні координат у вигляді супутникової навігації. Для більш точного числення в районі аеродрому встановлюється спеціальна станція (ЛККС), і, як наслідок, отримуємо дуже точну позицію літака в просторі. І, відповідно, траєкторія, що розраховується за цією позицією, не залежить від кучугур на землі або машинок, що перетинають посадковий курс. Крім того, одна така коригуюча станція дозволяє покрити несіль аеродромів (наприклад, для московського аеровузла достатньо однієї). Слід розуміти, що підтримка працездатності даної системи є значно менш витратною, ніж утримання ІЛС.
У Росії встановлено кілька десятків ЛККС, проте офіційно (з недавнього часу) працює тільки в Тюмені. Наша компанія стала першою з пасажирських, хто виконав такий захід у цьому місті.
І така ситуація із ЛККС уже кілька років. Не питайте мене, чому - я сам здивований, бо це дуже дурна ситуація.
Щоправда, для того, щоб виконувати такі заходи, потрібне встановлення спеціального обладнання на літаки. Зважаючи на те, що в Росії досі цей захід не дуже популярний, оператори не поспішають доопрацьовувати свої лайнери.
Проте рано чи пізно подібні системи витіснять ІЛС з аеропортів.
Чи витіснить прогрес пілотів із кабіни?
Дякую за увагу!
Перше, що робить пілот на самому початку руху на смугу – випускає шасі та закрилки. Все це необхідно, у тому числі і для того, щоб помітно зменшити швидкість руху літака. Багатотонна машина починає рухатися по глісанді – траєкторія, через яку відбувається зниження. За численними приладами пілот постійно стежить за висотою, швидкістю та темпом зниження.
Особливо важлива швидкість та темп її зниження. У міру наближення до землі вона має зменшуватись. Не можна допускати різкого зниження швидкості, так само як і перевищення її рівня. На трисотметровій висоті швидкість становить приблизно 300-340 км на годину, на двохсотметровій висоті 200-240. Пілот може регулювати швидкість руху літака подачею газу, зміною кута закрилок.
Негода при посадці
Як сідає літак за сильного вітру? Усі основні дії пілота залишаються ті ж самі. Проте посадити літак при бічному або рвучкому вітрі дуже складно.Безпосередньо біля самої землі становище літака має стати горизонтальним. Щоб торкання було м'яким, літак повинен знижуватись повільно, без різкого скидання швидкості. В іншому випадку він може різко вдаритися в смугу. Саме в цей момент негода у вигляді вітру, сильного снігу може завдати максимум проблем пілоту.
Після того, як сталося торкання поверхні землі, газ потрібно скинути. Закрилки забираються, за допомогою педалей літак вирулюється на місце стоянки.
Таким чином, здавалося б, простий процес приземлення насправді потребує великої майстерності пілотування.