Historie vzniku železnic v Americe. Americké železnice: Dotace a vládní kontrola

Už dlouho jsem vám chtěl vyprávět o zajímavé expedici, kterou podnikly železnice USA, Sergeji Bolašenkovi, fanouškovi železniční dopravy široce známému v úzkých kruzích. Moji dlouholetí čtenáři si pamatují, že jsem se párkrát chystal do Států, ale ještě jsem se (bohužel) nepřipravil - a místo toho se uskutečnily dvě čínské expedice, kde jsem procestoval Nebeskou říši 17 různými vlaky 27 tis. kilometrů od tropického Hainanu po severní Mandžusko. Jen s tibetskou hlavní řadou to byl průšvih.
Ale Sergej v sobě našel dostatek vytrvalosti, vyřídil si vízum a odletěl na měsíc do Států, kde cestoval po železnici od oceánu k oceánu pomocí železničního průsmyku Amtrak a poté zanechal objemné poznámky o expedici v 10 částech.

New York Long Distance Train na Miami Central Station

Uvnitř příspěvku jsem udělal úryvky z jeho velkých poznámek - o některých aspektech železnice a životě ve Státech obecně, jak je viděno ze strany cestovatele z Ruska. Plus nějaké karty ze stejného místa. V jeho poznámkách je asi jeden a půl tisíce fotografií a jejich přečtení bude trvat několik dní, proto zde mám - jen krátký a velmi neúplný výtah.

Ale nejdřív - velmi důležité preambule, protože nezaujaté zkoumání současného stavu železnic v USA způsobuje mezi určitou kategorií komentátorů nejsilnější kypící sračky.

Faktem je, že historie železnic severoamerických Spojených států je velmi dramatická a za 180 let prošla extrémními body státu - od největších a nejpokročilejších na světě systém přepravy k okrajovému souboru linek pro cestující vyhozených z center většiny velká města a přeživší tzv. Velký železniční pogrom, který trval patnáct let (1956-1970). Takže pokud jde o toto a modernost amerických železnic, jedna kategorie komentátorů při zmínce o problémech železniční dopravy upadá do přirozené hysterie a začíná reagovat krajně neadekvátně.

Nemyslím tím ani naše amerikanofily, ale ruské a pozdní sovětské neofyty-imigranty, rusky mluvící emigranty ze SSSR a postsovětských zemí, kteří se do Států přestěhovali od 70. let. XX století a dosud. Jedná se o samostatnou a zvláštní kategorii lidí, která se ostře dělí na dvě kategorie, přibližně v poměru 40/60.

První částí této kategorie jsou lidé běžně integrovaní do americké ekonomiky a při vzpomínce na Rusko nebo SSSR nepociťují psychické problémy. Patří mezi ně například můj starý přítel jurská parková kamera , se kterým jsme v roce 2008 podnikli výpravnou výpravu " " v subarktických a severních oblastech Norska.

Druhá část – emigranti, kteří se snažili vnímat novou americkou mentalitu jako „svůj nový domov“, ale nikdy se nedokázali v duchu rozloučit se starými zvyky. Špatně skrývanou nechuť ke svým bývalým krajanům, kteří se z nějakého důvodu nenápadně dostali z hrozného zadku devadesátých let a dnes si nežijí vůbec tak špatně, jak by si „noví emigranti“ přáli (a dokonce i naopak). Takoví nováčci jsou pod tlakem cizojazyčného prostředí, a proto žijí převážně v ruskojazyčné blogosféře, zanechávají tam žlučovité komentáře a demonstrují hysterické reakce téměř na všechno ruské – od „dcery důstojníků na Krymu hladoví“ až po „ máte hipstery lynčované KGB.“

Výjimkou není ani přeprava USA. Jakákoli zmínka o problémech v ní a stavu železnice jim v hlavě srazí nějakou neznámou fázi a okamžitě se propuknou v hysterický výkřik ve stylu " a ty sám, že je vše v pořádku ??? všechno je s tebou špatné, všechno umírá!!! ale u nás je vše super, jen sem létáme, po dálnicích jezdíme jen v autech a žádnou železnici nepotřebujeme! nikdo je tu nevozí, kromě vyloženě prdelů a nejpodivnějších typů!". Navíc, když komunikujete se skutečnými americkými železničáři, nic takového neexistuje, diskuse je klidná a bez napětí. Ale s neofyty - prostě zhasněte světlo!

To je takový objektivní jev, druzia. Už jsem toho měl dost v dřívějších příspěvcích, se čtyřmi takovými nováčky za období 2010-2013. Dokonce jsem se musel rozloučit, a proto - malé vyloučení odpovědnosti.

1. Pro adekvátní čtenáře.
Vše, co je zde citováno, je soukromý a subjektivní názor jednoho z cestovatelů, který si nečiní nárok na konečnou pravdu. Zaměřuje se pouze na jednu část amerického dopravního systému, a to na železnice.

2. Pro úzkostné idioty a zpolitizované murzilki .
Vše, co je zde citováno, nemá ve vás záměrně vyvolat hysterii a urazit vaši nejlepší Novou vlast na světě. To jsou jen postřehy běžného cestovatele a je třeba je brát s klidem. Pokud tě rodič po přečtení začne bít a ty bolestivě narazíš na překlad, vezmi si sedativa. Upřímně s vámi předem soucítíme a určitě vás uklidníme, pokud začnete zuřit.

A ještě druhá důležitá poznámka.
Sergey je fanouškem železniční dopravy s velkou dávkou maximalismu a milovníkem extrémních soudů. Jeho oblíbená věc je" extrémní jízda s maximální hospodárností v podmínkách napůl hladovějící existence". My, jeho kolegové z feroekinismu, to víme už dávno a slevujeme z toho (ne však všichni - má hodně drsných kritiků, je hádavý a někdy velmi konfliktní soudruh). čtete jeho poznámky, přijměte to Není třeba se tím vzrušovat, reagujte klidně. Ale jeho poznámky obsahují mnoho cenných a dobře mířených postřehů, systematicky a cílevědomě lezl do těch četných míst ve Státech, kde fandové glamour a standardních bodů dělají nechoď.

Třetí poznámka, technická.
Komentáře k fotce autora kurzívou- můj.

* * *
No, teď - výběr citátů ze Sergeiových poznámek :)

Za prvé - souhrnná mapa jeho trasy ve Státech, železniční tratě cestovaly:

1. První dojem: jednoduchost a provinčnost!

Očekával jsem, že zde uvidím "výkladní skříň přední země" - grandiózní terminál, úžasný... Byl jsem si jistý, že zde v obrovském futuristickém prostoru plném barevných světel a jiskřících fontán budou davy lidí. Že tam budou nekonečné řady outletů, nejmodernějších technických výdobytků. Tak vypadá například letiště Bena Guriona v Tel Avivu. [...]
Vlastně kromě obrovské fronty u hraniční kontroly tady všechno připomíná ruské provinční letiště – třeba Kazaň, nebo i Ťumeň-Roščino. Samozřejmě vzhledem a „duchem“, ale ne v osobním provozu.

2. V Americe je všechno jinak. Tady bude hodně chybět.

Nebudou žádné kilometry, kilogramy, metry ani litry. USA jsou téměř jedinou zemí na světě, která si zachovává své vlastní měrné jednotky. Celosvětové měření teploty nebude – používá se Fahrenheitova stupnice. Pro mě je asi nejtěžší nedostatek kilometrů. Americká míle je 1609 metrů, to je nepohodlné počítat v hlavě. Všechny dopravní značky a věci jsou jen míle daleko.

3. První dojem z města NY:

Teplota je lehce pod nulou. Místy je sníh, ale méně než v Moskvě. Špinavé a zanedbané. Nesrovnávejte se s evropskou civilizací. Amerika na první pohled vypadá jako nějaká země třetího světa! I když zatím vidím jen jednu ze čtvrtí New Yorku. Nejpřekvapivější je, že atmosféra působí provinčně. Mezitím New York – i když není hlavním městem Spojených států, je někdy nazýván hlavním městem světa. Je centrem obchodní a finanční činnosti.

Když jsem opustil vilovou čtvrť, začaly se ke mně scházet společnosti černé mládeže, často nahlas mluvící. Jejich vzhled neinspiroval k ničemu dobrému. V ulicích je spousta odpadků. Chodci nedodržují pravidla silničního provozu, přecházejí bez ohledu na semafor.

4. Dojem metra v New Yorku:

Často o tom píšou. že newyorské metro je špinavé, zanedbané. V mnoha ohledech je to pravda. Smírnou cestou by se zde muselo udělat hodně práce: odstranit trosky z kolejí, umýt a natřít stanice a zlepšit jejich vzhled. Na některých stanicích proběhly rekonstrukční práce - takových stanic je ale málo. Většina stanic metra je přitom stará zhruba sto let. Tato skutečnost je působivá a jsou vnímány jako historický mezník. Metro je velmi rozsáhlé, zejména v rámci Manhattanu (centrální část města). Funguje to dobře.

V tunelech jsou graffiti. Ale na stanicích a na vagónech nejsou žádné cizí kresby. Bývaly doby, kdy se kočáry malovaly. Teď s tím tvrdě bojují. Není akceptováno nastoupit do metra bez jízdenky. Žebráci kráčející na vagónech byli potkáni, ale mnohem méně často než v moskevských vlacích.

Složení cestujících metra je velmi kontrastní. Existuje kontingent typu „bezdomovců“. Ale existují civilizovaní lidé v kravatách. V Moskvě je velké procento těch, kteří si myslí, že „není podle jejich postavení“ jezdit metrem a otravovat město auty. V New Yorku se s motorizací bojuje aktivněji. Zácpy zde nejsou patrné a zhruba třetinu dostupných aut tvoří žluté taxíky.

Lidé evropského vzezření jsou podle mého odhadu v metru spíše v menšině. Většina jsou černoši a Asiaté. Totéž platí pro celé město. anglický jazyk převládá však všude. V automatech na nákup lístků na metro si můžete vybrat mimo jiné ruštinu. V ruštině, mezi mnoha jinými, některá hlášení metra jsou duplikována. Jejich přítomnost zde těší.

2. Jedno z největších nádraží na světě, Penn Station (pro odjezdy vlaků) se nachází v suterénu tohoto stadionu, na pravé straně ulice.

3. Tak tomu ale bylo od roku 1910 do října 1963. Demolice legendárního „Penn Station“ tehdy vyvolala obrovskou vlnu nevole, nicméně draví američtí developeři jej zničili a postavili na tomto místě obyčejné budovy. Právě touto epickou demolicí začalo pravidelné hnutí krupobití ve Státech a poté byla Grand Central stále zachráněna.

5. Obchod:

Jeden z mnoha podivných rysů Spojených států, které odlišují tuto zemi od „normálního“ světa: téměř v celé zemi obchody nepíší skutečnou cenu. Je zvykem uvádět jej bez „daň z prodeje“ (daň z prodeje). U pokladny musíte zaplatit více, než je napsáno na cenovkách. Jak moc více, záleží na státu. Podle mně známých zdrojů - od 7 do 13 procent. Sazba daně se může u různých produktů lišit. Daň chybí pouze v pěti státech: Aljaška, Delaware, Montana, New Hampshire a Oregon. Píšou tam skutečnou cenu.

6. První nástup do vlaku:

Donedávna jsem nechápal, zda je na jízdence uvedeno číslo vagónu. Ve výsledku se ukázalo, že ne. Na vozech v Americe je uvedeno pouze sériové číslo, nikoli však číslo vozu v tomto vlaku. Na rozdíl od Ruska a západní Evropa, nejsou zde žádné trasovací tabule ani trasové desky.

Ukázalo se, že standardní postup při nástupu do vagónu je následující: u otevřených dveří stojí průvodčí, který rozhoduje, do kterého vagonu a kam pasažéra vyšle. Tento vlak má jednoho průvodčího pro dva vagóny. Cestující dostanou buď štítek s číslem sedadla, nebo je číslo sedadla napsáno na jízdence. Poté se nad sedadlo, které cestující zaujal, připevní štítek s třípísmenným kódem jeho cílové stanice. V budoucnu není možné sedadlo vyměnit, ledaže by byl kočár téměř prázdný.

4. Vlaky do Penn Station jezdí metrem. Američtí železniční fanoušci nazývají toto místo "krysí katakomby" po demolici starého Penn Station.

7. Stručný úvod do toho, co je americká železniční síť

Je největší na světě. Délka železnic je asi třikrát delší než v Rusku. Asi 80 procent amerických železnic nemá žádnou osobní dopravu. Dojíždějící provoz ne asi na 99 procent. Zhruba půl procenta délky sítě je elektrifikováno.

[...] Nejmasivnější destrukce osobní dopravy se odehrála v 60. letech 20. století. Pak zvítězila ideologie uctívání aut. Američtí lídři oznámili, že každá rodina má nyní auto, takže veřejná doprava již není potřeba. Tato teze je mylná, divoká a kriminální, vedoucí k poklesu kvality života a úpadku země. Ale uvědomili si to příliš pozdě.

Během několika let se osobní doprava dramaticky snížila. Důvodem je plošné rušení vlaků. Od 70. let se síť osobních linek, zredukovaná na minimum, drží téměř na stejné úrovni. Dochází k místním rušením, ale také místním otevírání nových linek. Uzavřených tras je bohužel více než těch obnovených.

8. Postoj úřadů k železnici:

Ne vždy a ne všude jsou v místní samosprávě pokrokoví lídři, kteří chápou důležitost osobní dopravy. železniční doprava a snaží se obnovit osobní doprava... Tam je také zaostalé vedení "uvízl" v roce 1960, kdy osobní dopravy zničeno.

Ani iniciativa federální vlády na obnovu osobních vlaků nenachází vždy podporu na místní úrovni. Podle Y. Popova jsou v posledních letech známy minimálně tři případy, kdy byla federální vláda připravena poskytnout finanční prostředky na spuštění linek pro cestující: Milwaukee – Madison ve Wisconsinu, Cleveland – Columbus – Cincinnati v Ohiu, Tampa – letiště Orlando na Floridě. Guvernéři příslušných států však odmítli přijmout toto financování, protože jejich státy, a nikoli federální vláda, by musely v budoucnu dotovat dopravu.

9. První dálkový vlak v programu:

Na nádraží ve Washingtonu všechny průchozí vlaky přecházejí z elektrické lokomotivy na dieselovou lokomotivu. Pobyt zde je dlouhý – cca 20 minut. Po dobu odpojení lokomotivy je ve vlaku vypnuto hlavní osvětlení a napájení zásuvek. [...] Jsem rád, že každý cestující má k dispozici elektrickou zásuvku.

Vlak byl plný už při odjezdu z New Yorku a ve Washingtonu byl nabitý na sto procent. Minimálně sedavý. Těžko říct, jak vytížené byly „spící“ (přihrádkové) vozy. Cestujícím s jízdenkami do vozu k sezení není vstup do lůžkových vozů povolen. [...] Obecně však platí, že americké autobusy v sedě jsou pohodlné, mnohem pohodlnější než naše „meziregionální“. Američané jsou navíc velmi tiší a klidní lidé, takže se nevyskytují žádné cizí zvuky, které by narušovaly spánek. Později jsem se přesvědčil o správnosti přísloví „První palačinka je hrudkovitá“: všechny ostatní americké vlaky zanechávaly příjemný dojem a působily tak pohodlně, že se mi nechtělo odjíždět. V tomto vlaku jsem poprvé a naposled za celou cestu nebyl u okna.

5. Příjezd newyorského vlaku na nádraží. Miami Central.

6. Předměstská 2patrová budova v Miami pod dieselovou lokomotivou.

10. Obsazenost vlaků New York - Miami.

Doufal jsem, že po Orlandu, poslední velkoměsto před Miami se kočár uvolní. Ale to tam nebylo! Ještě hustší dav vstoupil na sedadla těch, kteří odjeli v Orlandu. Proces nastupování je přísný: lidé stojí ve frontě, seřazeni v dlouhé frontě. Nikdo nechodí volně po nástupišti.

„Merkantilní kapitalisté“ nejenže zrušili více než 90 procent předchozího počtu vlaků jezdících přes Ameriku v r. nejlepší roky... Ale také nechtějí přidat auta k těm pár, které ještě existují. Mezitím počet obyvatel města Jacksonville s jeho předměstími je asi jeden a půl milionu obyvatel, Orlando - přibližně stejně, Miami - pět milionů! Normálně by v tomto úseku musely vlaky jezdit dvacetkrát denně, ne dvakrát.

7. Železniční přejezd v oblasti Orlanda.

11. Mentalita černochů ve vlaku.

[...] Po Jacksonville jsem se usadil u okna na místě číslo 19 – i když jsem na to teoreticky neměl právo. Sedadlo číslo 20, které mi bylo přiděleno v New Yorku, v Orlandu obsadil ošuntělý černoch. Začal mi vnucovat komunikaci: ptal se, kdo jsem a odkud jsem, kam a proč jdu a tak dále. Pro bílého Američana to není typické, ale černoši mají trochu jinou mentalitu.

12. Jazyky v Miami.

Zdálo se mi, že procento černochů v Miami je menší než v New Yorku. Je zde značný počet Hispánců, kteří nejsou ani bílí, ani černí. Téměř většina obyvatel Miami mezi sebou mluví španělsky.

V Miami jsou různé oficiální nápisy a reklamní nápisy ve španělštině zcela běžné a někdy pouze v ní, bez duplikace v angličtině. Nápisy ve španělštině se však nacházejí i v New Yorku. Některé nápisy jsou také duplikovány v haitské kreolštině. Jde o dialekt černošského obyvatelstva Haiti, který vychází z francouzštiny. Vzhledem k tomu, že část obyvatel je haitského původu. Ve veřejném životě převládá angličtina. V obchodech a pokladnách se neznámé zákazníky oslovují anglicky.

13. Reverzní smyčky a trojúhelníky.

Ihned po odletu z Miami si můžete z oken prohlédnout vozovnu, kde jsou obsluhovány dvoupatrové vozy příměstské linky Tri-Rail a vozy Amtrak. Navzdory slabému provozu ve srovnání s Ruskem je vozovna působivá svou velikostí. Přesto je infrastruktura osobní železniční dopravy ve Spojených státech dobře rozvinutá a mohla by zvládnout mnohem větší provoz.

Poblíž vlakového nádraží v Miami je smyčka se zatáčkou ve středu smyčky. S největší pravděpodobností se na smyčce odvíjejí nejen lokomotivy, ale i vagóny. Jak při jízdě z Miami, tak při jízdě v protisměru byla všechna sedadla ve vozech umístěna po směru jízdy. Pro Ameriku je to standard: je zvykem, že sedadla v osobních autech jsou nasměrována tak, aby pasažér seděl obličejem po směru jízdy. V žádném z 11 vlaků velká vzdálenost, ve kterém jsem jel, nebyly žádné sedačky umístěné mimo směr jízdy. Všechny lokomotivy mají kabiny směřující jedním směrem.

Jak to funguje, je pro nás úžasné. Reverzní smyčka a reverzní trojúhelník jsou objekty v měřítku, které vyžadují velkou plochu. Plus značné množství času a spotřeby paliva pro pohyb po smyčce. Smyčku nebo trojúhelník lze nalézt poblíž jakéhokoli hlavního terminálu Amtrak.

8. Na nástupišti stanice Washington-United.

9. Uvnitř vlakového nádraží Everett.

14. Charakteristika amerických železnic: existuje mnoho jednoúrovňových křižovatek železničních tratí a velmi málo víceúrovňových.

Téměř každý ruský nebo evropský železniční uzel čtyř a více směrů má nadjezd, kde se tratě protínají. Kolik uzlů čtyř a více směrů máme bez víceúrovňových křižovatek? Pamatuji si Sonkovo, Gotnya, Roslavl (nejsem si jistý – jestli tam teď není nadjezd, tak byl), Fajáns, Balashov, Kulunda, Yegorshino. Také Mikun - ale přesto dvě linky z této stanice nejsou úplně plnohodnotné, ale slepé uličky. S největší pravděpodobností je úplný seznam po celé Ruské federaci.

Na většině východoamerických uzlů jsem neviděl přechody stupňovitých linií. Dokonce i v tak velkých uzlech, jako je například Jacksonville, Orlando. Jedna z mála svázaných křižovatek na trase New York-Miami, které jsem viděl severně od Rocky Mount. Je kombinován s mostem přes řeku. Jiné víceúrovňové křižovatky jsou často kombinovány s mosty přes řeky.

10. Jednoúrovňová (!) Křižovatka železnice s městskou tramvajovou sítí. G. Tampa, Florida.

15. Průjezd vozu na slepých křižovatkách, zvláště vyrobené v pravém úhlu, cestující jasně cítí. Takové otřesy nelze s ničím zaměnit. Přitom konvenční kolejové spoje jsou téměř neviditelné. Design amerických vozů je na vysoké úrovni, téměř žádné klepání kol charakteristické pro naše vlaky.

11. "Slepá" (nepřipojená) křižovatka železničních tratí. Používá se především proto, že cesty patří různým soukromým společnostem, sítě nejsou jednotné.

16. Mezní úspory na hraně.

Na amerických železnicích je velmi málo zaměstnanců. Všude jsou přechody, na kterých nejsou žádné budovy. Fungují automaticky. Spousta přístupových cest v blízkosti železničních tratí.

Stanice mají extrémně nízký vývoj kolejí. Pozadu zůstalo jen to nejnutnější. Inženýři často pracují s jednou osobou. Na seřaďovacích nádražích posunovací dieselové lokomotivy často nemají strojvedoucího. Jsou ovládány na dálku.

Jak víte, americká železniční síť nemá jediného vlastníka a jediný řídící orgán. Existuje Federální správa železnic jako součást ministerstva dopravy. Ale jeho schopnost provozovat železnice je omezená.

12. Pacifická osobní linka Los Angeles - Seattle. Vlevo - Tichý oceán, poblíž pobřeží - táborníci rekreantů.

17. Typy stanic.

Ve Spojených státech existují dva hlavní typy vlakových nádraží: obrovské, krásné a monumentální – pokud jsou zabudovány lepší časy osobní doprava (do 40. let 20. století). A malé primitivní „krabičky“, které neodpovídají měřítku města, ve kterém se nádraží nachází. Druhým typem jsou železniční stanice budované v době, kdy se osobní doprava stala minimální. Bohužel tento typ nádraží převládá.

Staré, architektonicky luxusní, nádraží někde zbourané, převybavené pro jiné využití, někde v opuštěném stavu (Detroit, Buffalo). Provozní stanice v milionovém Jacksonville je budova srovnatelná například se stanicí na stanici Shatura v Moskevské oblasti.

Třetí typ, moderní, ale velké a krásné nádraží, je vzácný. Příkladem je Everett Station poblíž Seattlu.

13. Nádraží Los Angeles United.

14. Stanice Washington Union dokázala přežít ve staré verzi, přežít Velký pogrom v letech 1956-70 a nyní potěší každého svou architekturou a silou

15. Stanice malé stanice San Obispo, Kalifornie.

18. Obecný dojem od železnice v USA: všechno je špatné.

Je smutné vidět, do jaké míry může být zničena osobní železniční doprava. Bohužel při pohledu na Spojené státy se to dá předpokládat příměstské vlaky v Rusku mimo předměstí velkých měst nemají šanci na zachování. Pokud tady, v bohaté zemi, žádné nejsou (kromě předměstí největších měst), tak kde je Rusko, kde je méně peněz ...

Ruské železnice stále mají „kam jít“. Chcete-li dostat ruské železnice na úroveň amerických, potřebujete:
zrušit 90 procent těch dálkových vlaků, které v současnosti jezdí. PROTI Krasnodarský kraj(Adler, Anapa a Novorossijsk) denně přijíždí asi 30 vlaků z jiných regionů země - zbývají dva vlaky Moskva - Adler a jeden Samara - Adler. Anapa a Novorossijsk si „vystačí“. Transsibiřská magistrála jezdí v průměru 10 párů vlaků denně. Nechť zůstane jeden pár každý den Moskva - Novosibirsk a jeden pár každý druhý den Novosibirsk - Vladivostok. Vynecháme jeden z pěti vlaků do Vorkuty. A na všemožných méně významných tratích jsou jakékoliv osobní vlaky nedostupným luxusem.

„Optimalizujeme“ nejen osobní dopravu. Proč potřebujeme tolik zaměstnanců? Pozice důstojníka vlečky nebo malé stanice vejde do historie. Všechny malé stanice jsou automatizované a nádražní budovy, jako nepotřebné, jsou nabízeny k prodeji nebo demolici. Vlaky řídíme v jedné osobě, při manévrech ovládáme lokomotivy na dálku. Všude kromě nejintenzivnějších úseků demontujeme druhé koleje a koleje prodáváme do šrotu. Všechny šňůry s malým množstvím pohybu jsou nemilosrdně demontovány! [...]

19. Washington D.C. a černoši.

Počet černochů v Americe je překvapivý. Ve Washingtonu jich je podle oficiálních statistik více než polovina. Vzhledově, v některých oblastech - drtivá většina. Nejsem rasista, ale stále napjatý. Jejich vzhled je obvykle nevlídný a někdy jen agresivní. Skutečnost, že většina populace v hlavním městě USA je již černá, mě zneklidnila a zachmuřila. Nemám nic proti černochům v Africe. Tato část světa je ale tradičně vnímána jako „kavkazské“ území.

20. Bílá a černá.

Bílé obyvatelstvo je zde velmi tiché, „správné“ a dodržuje zákony. Jsou zcela bez jakýchkoli emocí, nevybočují ze standardního naprogramovaného chování. Černá populace je někdy vzhledově „strašidelná“. Žádné známky vandalismu zde však nejsou, s výjimkou vzácného „graffiti“. Kriminalita v Americe je nízká, po městech se dá chodit kdykoliv během dne.

16. Stanice vystupovala v kultovním televizním seriálu Santa Barbara, Kalifornie.

21. Policie a její přítomnost.

Rozdíl oproti Rusku je k lepšímu - u vchodu do metra, nádraží a dokonce i letišť nejsou žádné idiotské "rámy". Neexistuje žádná převaha nečinných hlídačů. V ulicích není mnoho policistů – alespoň ve srovnání s jihem Ruska nebo s místy, jako je Uzbekistán. Spojené státy americké jsou však policejní zemí.

Pokud nebude nic porušeno, policie se nedotkne. Není zde akceptováno zastavit se a žádat o dokumenty bez důvodu. Ale pokud se něco poruší, jejich jednání bude extrémně tvrdé, mnohem horší než naše. Americká policie má dálkové paralyzéry. Jedná se o velmi bolestivý speciální nástroj, který nemáme.

V Rusku nebude policista používat zbraně do posledního, ani v nejextrémnějších situacích. Tady - střílí, bez velkého váhání. Vzpomněl jsem si na incident, který ukazovala naše televize ve Washingtonu. Policisté zastřelili černošku, která nevyhověla příkazu k zastavení.

17. Věznice v San Obispo.

22. Náhrada vlaků autobusem.

Vlak Empire Builder ze Seattlu do Chicaga je na první koleji. Průzkum průvodčích potvrdil, že se jedná o vlak. Nástup ale nezačíná, přestože doba do odjezdu je kriticky krátká!

Cestující v čekárně jsou zmateni. Pracovníci stanice jim něco říkají. Bylo těžké pochopit plný význam, ale nenáviděné slovo "basa" (autobus) proklouzlo. Stalo se to, čeho jsem se dlouho obával, stalo se. Místo vlaku nastoupí cestující do autobusu. Ale proč, když vlak stojí na nástupišti?! Cestující začali být tlačeni do autobusu. Bylo slíbeno, že cesta autobusem nebude dlouhá. Těžké odrazy: kam vás autobus doveze? Naštěstí ne moc daleko. V 17:30 odbočujeme z víceproudé silnice bokem a brzy přijíždíme k velké moderní nádražní budově.

18. Stanice San Obispo na Pacifické osobní lince. Právě zde N.S. Chruščov mluvil s obyčejnými Američany v roce 1959.

23. Postup při přistání.

Nástup do dvouskupinového vlaku směr New York-Boston začal nikoli za obvyklých dvacet minut, ale deset minut před plánovaným odjezdem. Cestující se pohybovali pomalu. Nejprve dostali rozkaz jít cestující s dětmi, poté všichni ostatní. Kontrola jízdenek v Chicagu je trojí: při vstupu do čekárny před bránou k nástupu, při jejím opuštění na nástupišti, před nástupem do vagónu. Většina cestujících má místo jízdenek výtisky s čárovým kódem, který načte skener.

Všechno je tu skoro tak přísné jako na čínských železnicích! V Číně jsem nebyl, ale vím o čínském postupu kontroly přistání: je téměř stejný jako na letištích. V Číně je početná populace, která se nerozlišuje disciplínou, osobní doprava je obrovská. Proto je na železnici potřeba tvrdý pořádek. A proč je to tady, kde je osobní doprava malá, civilizovaní lidé? Proč není volný přístup na nástupiště a vlaky jako v Rusku?

19. Nástup do dálkového vlaku ve stanici Los Angeles United.

20. Američané takto cestují jeden a půl až dva dny dálkové vlaky- ti, kteří za jízdenku v kupé nezaplatili příliš draze. Rezervované místo tam není

24. Ruční výhybka archaická na hlavních (!) tratích.

14:24 zastavil na dvoukolejném uzlu - jako vždy v Americe bez personálu. Výjezd je v míli 277. Odpočítávání ze severní strany. Název křižovatky není nikde vyvěšen. Po zastavení na vedlejší koleji vystoupila z vozu žena z vlakové čety v uniformě Amtrak. Přepnula ruční spínač, aby se dalo projít hlavní cestou. Potom se vrátila do kočáru. Přes vysílačku slyšíte, jak si železničáři ​​povídají s výpravčím nebo strojvedoucím.

Ve 14:37 jižním směrem značnou rychlostí následoval protijedoucí osobní vlak San Luis Obispo do Los Angeles. Lokomotivu nelze nijak nasadit. V čele a na konci vlaku jsou proto dieselové lokomotivy. Krátce postupujeme vpřed, opět zastavujeme – hned za severním ústím vlečky. Z vlaku vystoupil další zaměstnanec vlakové čety – tentokrát muž. Otočil výhybku na hlavní kolej, vrátil se do vagónu. Pojďme dále.

21. Ruční překlad výhybek na hlavní pacifické trati pro dálkový osobní vlak LA - Seattle.

23. Pozůstatky staré Ameriky před Great Rail Mayhem. Na fotografii je druhé největší opuštěné nádraží na světě v Buffalu.

Samozřejmě to, co jsem vám řekl, není více než 1/30 toho, co autor těchto poznámek napsal o amerických železnicích.

Ahoj! Víte, kdy byla položena první železniční trať v Americe? A kdo se stal jeho objevitelem? Dnes budu mluvit o amerických drahách. Nemyslete si, že víte všechno, určitě vás překvapím.

Například americký železniční sektor se vždy budoval a rozvíjel mnohem rychleji než doprava v kontinentální Evropě, o které jsem psal v r. Železnice začal svůj rozvoj v 19. století.

Již na samém počátku 19. století vytvořil Američan John Stevens železniční společnost, která po čase přešla do rukou Pennsylvania Railroad a stala se její součástí. Tehdy v Americe nikdo nevěděl o existenci praktického i pozemního vozidla, a tak bylo rozhodnuto rychle rozvíjet železniční sektor.

O 10 let později, v 19. století, se zrodily první železniční vozy na parní pohon. Jejich tvorba byla dána stavitelům a inženýrům s lehkostí. Mnohem složitější bylo navrhnout lokomotivu. Ale stačilo to, chtěli to Američané? Kde je jim slibovaný komfort a bezpečný pohyb?

Po neustálém neplodném tvoření lokomotiv se John Stephens rozhodl vzít věci do vlastních rukou a vytvořit první parní lokomotivu a jeho pokusy o vytvoření parní lokomotivy byly korunovány úspěchem. Tyto události sloužily jako rychlý pokrok ve vývoji amerických železnic.

V roce 1830 byla otevřena první veřejná železnice. Doprava byla spolehlivým dopravním prostředkem a navíc se stala vážným konkurentem lodní dopravy. A stále to pokračuje. Veřejnost však uvažovala zcela jinak. Lidé věřili, že parní stroje jsou syny ďábla a cestující nedostanou nic jiného než „otřes mozku“. Výhody parních strojů oproti parníkům však byly nepopiratelné. Aby si to lidé znovu a znovu dokázali, pořádali soutěže mezi vlakem a parníkem. Pravidla hry měla co nejdříve projít určitým segmentem. Parník si s úkolem poradil a přijel za 3 dny, zatímco parní lokomotiva urazila 545,5 kilometrů za pouhých 16 hodin.

Až do poloviny 19. století americké vlaky nejezdily na velké vzdálenosti. Například cesta z Philadelphie do Charlestonu byla osmikolejná, což znamená, že cestující museli během jediné cesty překonat přestupy více než pětkrát. Totéž udělali s nákladem. Kdo by něco takového vydržel?

Během 10 let se délka železnic zvětšila z 64 kilometrů (40 mil) na 4,5 tisíce kilometrů (2755 mil). A před začátkem občanské války, v 60. letech 19. století, se délka zvětšila na téměř 50 tisíc kilometrů. V té době hrála železnice zvláštní roli. Koneckonců sloužily jako prostředek k přepravě zbraní a různé vojenské techniky (munice, jídlo) a také k přepravě vojenského personálu.

Cesta se však vyvíjela nejen kvůli nepřátelství. Ale díky rychlému růstu zemědělství došlo k rychlé výstavbě železnic. To vše kvůli tomu, že farmáři potřebovali neustálý export produktů.

Na konci 19. století získaly metro v New Yorku zvláštní oblibu a rozvoj. Po čase si oblíbily i tramvaje. A brzy se staly jediným způsobem, jak se obejít.

Od poloviny 60. let 19. století začal na poli amerických železnic „zlatý věk“. Za 50 let se železniční svět rozšířil do globálního měřítka: délka železnic se prodloužila z 50 tisíc kilometrů na 400 tisíc kilometrů.

Současný stav amerických železnic

Dnes dosahuje délka amerických silnic 220 tisíc kilometrů. Má šířku 1435 mm - to je evropská norma. Na amerických železnicích pracuje asi 180 tisíc. zaměstnanci.

Americké železnice dnes nepatří mezi nejžádanější a nejoblíbenější typy. pozemní doprava... Vylepšovat železniční sektor je pro stát nerentabilní, proto už doprava v Americe ano na dlouhou dobu ve stavu nehybnosti. Vnitrostátní lety jsou velmi žádané, často jsou mnohem levnější, navíc jsou považovány za bezpečnější a pohodlnější než cestování vlakem. Vlaky tak zůstávají pro požitek aerofobům a zoufalým romantikům. Pro turistu je to však obrovské plus, člověk, který zemi navštíví poprvé, může použít vlak k podrobnějšímu studiu oblasti a barvy země.

Vlaky ve Spojených státech používá malé procento populace, mnoho vlaků a železnic ve Spojených státech není v nejlepším stavu. Proč se to stalo? Protože politici rozhodli, že to všechno je nesmysl – cestovat vlaky. Auta a letadla, k čemu tedy?

Mimochodem, o letadlech. V létě poletím domů, ale můj přímý let z Houstonu do Moskvy byl zrušen. Nyní jsem, jak se říká, v "aktivním vyhledávání" stránek s dobrými nabídkami (takže cena by byla až 1300 $ tam a zpět a létat alespoň den). Zatím jsem našel web na letenky aviapoisk.kz s dobrými cenami a pár dalších. Kde kupujete vstupenky? Pomozte, laskaví lidé, kteří mohou všechno! Můžete použít peníze 😀

Nyní se vraťme k vlakům.

Železniční dopravu ve Spojených státech zajišťuje společnost Amtrak, která ročně přepraví asi 30 milionů cestujících (od dna 11 milionů na lince Washington-Boston). Existuje také menší společnost, Alaska Railroad, která působí pouze na Aljašce.

Na lince Washington-Boston vysokorychlostní vlak„Asela Express“, schopný zrychlit až na 240 km/h, ale jeho průměrná rychlost je asi 110 km/h (protože existují tři různé úseky železnice s různým napětím). To je o 50 km/h méně než náš ruský Sapsan. Železnice ve Spojených státech byla v posledních desetiletích velmi špatně financována.

Proč jsou železnice ve Spojených státech neoblíbené?

Osobní doprava se obvykle měří v osobokilometrech. Pro srovnání: v Evropě cestující najedou po železnici více než 1000 osobokilometrů ročně a v USA pouze 80!

Zde je mapa amerických železnic:

Železnice ve Spojených státech jsou téměř 3x delší než ty ruské, ale 80 % z nich se od roku 1960 nepoužívá.

příčiny:

1. Mimo nejlidnatější města je hustota obyvatelstva nízká, což činí dopravu nerentabilní;
2. Vlaky jsou nuceny nabírat zpoždění, protože jsou závislé na zboží přepravovaném stejnými vlaky a cestující nemají rádi zpoždění;
3. Letecká doprava ve Spojených státech je dostupná a pohodlná, aerolinky se bojí konkurence rychlovlaků a snižují ceny, lidé cestují letecky 20krát častěji než vlakem;
4. Cestování vlakem je dražší a pomalejší než jízda autem.

Nádraží USA

Většina stanic je zde malá a nevzhledná, protože byly vybudovány po 40. letech (kdy se o rozvoj železniční dopravy nikdo nestaral). Ty, které byly postaveny před 40. lety 20. století, byly buď již zbourány, zrekonstruovány nebo opuštěny. Například opuštěné Vlakové nádraží v Detroitu:

Nebo v Buffalu:

A tady je fungující stanice v hlavním městě USA – Washingtonu:

Typy vozů v USA

Americké vlaky, stejně jako ruské vlaky, mají sedačkové a kupé. vozy Platzkart tady není žádný. Na rozdíl od ruských vlaků cestující v sedacích vagonech nesmí chodit v kupé. Myslím, že to je plus.

Sedací vozy jsou pohodlné, každý cestující má svou zásuvku. Všechna sedadla jsou umístěna po směru jízdy. Vlaky jsou téměř ze 100% plné cestujících.

Kupé pro dvě osoby (bez vlastního WC a sprchy) je téměř 3x dražší než běžné vozy na sezení. Stejné kupé pro čtyři (dva dospělí + dvě děti) je 3x dražší než kupé pro dva.

Dražší kupé má vlastní sprchu, WC a umyvadlo a také klimatizaci. Cena zahrnuje snídani, oběd a večeři. Některé vlaky poskytují wifi zdarma (při nízké rychlosti) a možnost sednout si do tichého vozu (tichý vůz, kde se má podle toho chovat).

Nástup do vlaku

Americká auta nejsou číslována. Průvodčí rozhodne, na jaké místo pasažéra posadí, a buď napíše číslo sedadla na jízdenku, nebo dá cestujícímu cedulku s jeho číslem. Průvodčí je obvykle jeden pro dva vozy. A řidič zde často pracuje bez asistentů. Lidé čekají, až na ně přijde řada, stejně jako v SSSR. 🙂

Po nástupu je nad cestujícím připevněn štítek se třemi písmeny, který označuje jeho konečnou stanici. Například pro Houston je to HOS, pro New York - NYP, pro Los Angeles - LAX. Místo zde nelze spontánně změnit.

Vlakový jízdní řád

Protože Existuje velmi málo vlaků, dokonce i mezi několika milionovými městy mohou vlaky jezdit pouze dvakrát denně. A jsou směry, kde vlaky jezdí jen 3x týdně. Na dálnici Washington-Boston však vlaky jezdí často (téměř každou hodinu).

Kolik stojí vlakové jízdenky v USA?

• New York - Washington (vzdálenost 365 km, 3 hodiny 30 minut na cestě) - od 49 $;
• Washington - Boston (vzdálenost 703 km, 7 hodin 45 minut na cestě) - od 79 $;
• San Diego - Los Angeles (vzdálenost 188 km, 3 hodiny na cestě) - od 37 $;
• San Francisco - Los Angeles (vzdálenost 615 km, 4 hodiny 30 minut) - od 59 $;
• Houston - El Paso (vzdálenost 1190 km, 19 hodin 30 minut na cestě) - od 82 $.

Pokud jste turista, můžete si zakoupit neomezené cestovní pasy na 15, 30 nebo 45 dní.

Ceny vstupenek:

na 15 dní - 459 $ (dospělý), 229,5 $ (děti od 2 do 12 let);
za 30 dní: 689 $ (dospělý), 344,5 $ (děti);
45 dní: 899 $ (dospělý), 449,5 $ (děti).

Je zde také možnost ušetřit s Amtrak SmartFares (slevy až 30 %) každý týden od úterý do pátku.

Kalifornie Pass (7 dní cestování za 21 dní). Vstupenka je omezena na 4 cesty v každém směru. Cestování v kteroukoli denní dobu se používá jako celý den z těchto sedmi. Cena - 159 $ pro dospělé, 79,5 $ pro děti (2-12 let).

Železnice v USA. Perspektivy rozvoje

V srpnu 2016 přidělilo americké ministerstvo dopravy společnosti Amtrak 2,45 miliardy dolarů. Tyto peníze budou použity na výstavbu nových nádraží, modernizaci vlaků a železnic a provoz více než 20 vysokorychlostních vlaků (rychlost až 306 km/h), především v severovýchodním koridoru (New York – Trenton).

Ať jsou naše vlaky nejnavštěvovanějšími na světě!

Oksana Bryant byla s vámi, uvidíme se ve vysílání!

Páni, skoro se vyklubal verš. Asi mám talent! 🙂

Chcete dostávat články z tohoto blogu poštou?

Napsal také, že na Floridě se speciálně pro tuto lokomotivu projektuje vysokorychlostní trať. Bude se jmenovat „Brightline“ a půjde o první vysokorychlostní soukromou železnici v novodobé historii USA. Stavba trati probíhá jako obvykle. Rekonstruují tratě, budují nádraží.
A v závodě Siemens v Sacramentu byl sestaven první vlak ze dvou dieselových lokomotiv a čtyř vozů. Vozy se montují na stejném místě jako dieselové lokomotivy, v Sacramentu. Nyní je první vlak z pěti přepraven z Kalifornie na Floridu, do budoucího působiště.

Design vozů a barvy odpovídající názvu jsou jasné a zapamatovatelné. Jak někdo řekl v komentářích k této fotce na Rail Pictures, nakonec design šel „od formy k funkci“ a ne naopak.

I když čtyři vozy na dvě docela výkonné dieselové lokomotivy - to mi připadá jako plýtvání. Jakási ryze americká redundance v duchu vlaků stříbrného věku, kdy bylo možné k vlaku připojit tři nebo čtyři motorové sekce.

Vysokorychlostní linka "Brightline" spojí Miami a Orlando a projede tudy mezinárodní letiště Orlando. Délka trati bude 390 kilometrů. Nové vlaky budou vyjíždět v hodinových intervalech. Plánovaná průměrná rychlost bude asi 130 kilometrů v hodině. Tedy zhruba stejně jako na jediné vysokorychlostní železnici ve Spojených státech, Severovýchodním koridoru. Lidé už těmto vlakům na japonský způsob přezdívali „bullet train“.

A nechápu, proč ta rychlostní silnice nebyla elektrifikována. Ostatně jsme si pro ni mohli objednat i elektrické lokomotivy, které se vyrábí na stejném místě v závodě Siemens v Sacramentu.
Mimochodem, Siemens už nějakou dobu svádí své americké partnery tím, že v železničním muzeu v Sacramentu vystavuje hlavní vůz vlaku podobného Sapsanu. A dříve stál na náměstí před místním kalifornským Kapitolem. Zdá se, že Němci říkají:
„Toto je železniční budoucnost Kalifornie a celých Spojených států. Stačí najít peníze na stavbu silnice a my vám vyrobíme vagóny.

Tak vypadal vůbec první americký osobní vlak na parní pohon.
Na tip vizuální historie

V roce 1830 v Marylandu mezi městy Baltimore a Ohio začaly jezdit první osobní vlaky ve Spojených státech.
Tato fotografie (pořízená mnohem později než v roce 1830) je rekonstrukcí zkušební jízdy s lokomotivou Tom Thumb.
Rychlost se pohybovala od 5 do 18 mil za hodinu.

Historie železnic USA sahá až do roku 1815, kdy plukovník John Stevens obdržel t. zv. charta železniční stavby železniční společnost New Jersey Railroad Company, která se později stala součástí Pennsylvania Railroad. V té době neexistovala rozvinutá pozemní doprava, která by byla pohodlná, rychlá a levná. Proto byl rozvoj železnic progresivním řešením.

První krátké železnice s parním pohonem pro průmyslové použití se objevily ve Spojených státech koncem 20. let 19. století. Nebylo těžké postavit železniční tratě. Mnohem horší byla situace s lokomotivami. Pak v roce 1826 tentýž Stevens navrhl a provedl první testy své parní lokomotivy „Parní vůz“ (který se nazýval „koňský povoz na parní pohon“ – parní kůň s vozíkem). Pro testování navrhl D. Stevens kruhovou dráhu na svém panství v Hobokenu v New Jersey. Testy byly úspěšné.

V roce 1829 pak Hortario Allen jako hlavní inženýr lodní společnosti Delaware & Hudson úspěšně otestoval jednoduchou, po technické stránce, anglickou lokomotivu zvanou Stourbridge Lion mezi Honesdale a Carbonvale v Pensylvánii.

Tyto tři akce (pronájem a 2 parní lokomotivy) posloužily jako výchozí bod pro rozvoj železnice ve Spojených státech, který naplno započal koncem 20. let 19. století.

První americká parní lokomotiva se bohužel nedochovala, ale v Muzeu Baltimore Railroad můžete vidět podobnou lokomotivu z roku 1832 z r. legrační jméno"Saranče":

Pro přepravu cestujících byly v témže roce navrženy parní lokomotivy Tom Thumb, které postavil Američan Peter Cooper ( Petr bednář ) a The Best Friend Of Charleston, postavený společností South Carolina Canal and Rail Road Company ve West Point Foudry v New Yorku.

Železnice proto začala přímo konkurovat lodní dopravě.

Veřejnost však parní stroje považovala za „syny ďábla“ a jízda na nich by kromě „otřesu mozku“ k ničemu nevedla.

Na tomto obrázku: "Lokomotiva je jako ďábel."

Jejich výhoda oproti parníkům byla ale neoddiskutovatelná. Nápadným příkladem je experiment, či spíše soutěž mezi parní lokomotivou a parníkem. Podmínky soutěže byly neuvěřitelně jednoduché: jít co nejrychleji určitou cestu. K tomu byla zvolena trasa mezi městy Cincinnati a St. Louis (Cincinnati a St. Louis). Vzdálenost po vodě byla 702 mil a byla překonána parníkem za 3 dny. Lokomotiva trvala pouhých 16 hodin a vzdálenost, kterou musela ujet, byla pouhých 339 mil!

Stavba železniční tratě.

Po této události začal intenzivní rozvoj železnic ve Spojených státech: do roku 1838 mělo 5 ze 6 států Nové Anglie železniční spojení a krajní hranice šíření železniční sítě byly určeny hranicemi států Kentucky a Indiana. Rozvoj zemědělství vedl k rychlému růstu výstavby železnic. Vzhledem k tomu, že farmy byly na trhu od počátku, byly k přepravě jejich produkce zapotřebí moderní dopravní cesty. V roce 1840 byla délka tratí již 2 755 mil! A před vypuknutím občanské války, v roce 1860, více než 30 000 mil!

Od roku 1846 začala fungovat jedna z největších a nejstarších železnic ve Spojených státech, Pennsylvania Railroad, která se nacházela na severovýchodě USA. První trasa vedla mezi městy Philadelphia a Harrisburg, která byla postavena v roce 1854.

1869 - první transkontinentální silnice.

Během 50 let (1865-1916) nabral rozvoj železnic grandiózních rozměrů: železniční síť vzrostla z 35 000 na 254 000 mil! Do roku 1916 bylo téměř 100 % vnitrostátní dopravy (osobní a nákladní) realizováno po železnici.

Stavba železnic měla pro Spojené státy důležité důsledky. Nejprve vznikla infrastruktura, která nakonec propojila tuzemský trh v jediný celek. Za druhé, železniční stavby přispěly k vzestupu hutnictví a dopravního strojírenství. To se projevilo zejména tehdy, když se litinové kolejnice začaly nahrazovat ocelovými. Železniční stavitelství mělo tak velkou poptávku po kolejích, že i přes obrovský růst hutnictví a vysoká dovozní cla se až do 90. let ocelové kolejnice stále částečně dovážely z Anglie. Důležitým výsledkem výstavby železnic byla akumulace kapitálu akciovými společnostmi, které uzavíraly smlouvy na výstavbu transkontinentálních silnic.

Rozvoj železnic ve Spojených státech do roku 1916

Během první světové války převzala federální vláda USA kontrolu nad železničním průmyslem. Od tohoto okamžiku lze mít za to, že zlatý věk železnic ve Spojených státech začíná končit. Kolem roku 1920 byly dráhy opět předány do soukromých rukou, ale byly vráceny ve zchátralém stavu a potřebovaly radikální rekonstrukci a výrazné zlepšení.
V roce 1920 přijala federální vláda zákon o dopravě, poslední krok ve federální regulaci. „Zlatý věk“ výstavby železnic v USA skončil.