Navzdory širokému rozvoji a šíření silniční, železniční a letecké komunikace vodní doprava je stále jedním z nejoblíbenějších způsobů přesunu osob a zboží. Jaké jsou důvody popularity? vodní doprava a jaká je jeho výhoda oproti rychlejším bratrům?

Šíření a důvody popularity vodní dopravy

Pokud mluvíme o přepravě zboží, pak jsou zde velmi nízké náklady na dopravu tímto druhem dopravy a její schopnost přepravovat zboží jakékoli velikosti důležité, což je nad síly všech ostatních tří konkurentů. V případě kompetentního školení zaměstnanců v logistice lze přitom procesy vykládky a vykládky lodí v přístavech provádět poměrně rychle a efektivně, což dále snižuje náklady na dopravu. Kromě, vodní doprava nenahraditelný tam, kde není možná pozemní doprava - mezi kontinenty a ostrovy.

Nízká rychlost vodní dopravy prakticky vymazala obchodní osobní dopravu, ale staletá romantika námořní dopravy přispěla k rozvoji samostatného odvětví vodní dopravy, jako je cestování na výletních lodích. A malá vodní doprava, jachty, čluny a čluny jsou mezi amatéry zaslouženě populární aktivní odpočinek.

Druhy vodní dopravy

Veškerá vodní doprava je rozdělena do dvou velkých skupin podle použitých vod - říčních a mořských. Na druhé straně v každé z těchto skupin jsou všechna plavidla podle druhu přepravovaného nákladu rozdělena na nákladní a osobní.

Námořní doprava

Tato skupina zahrnuje všechny lodě schopné pohybu po hladině moří a oceánů a vykonávající funkce přepravy zboží nebo cestujících. Podíl námořní dopravy představuje lví podíl na nákladní přepravě ve světě, zejména velkých a tekutých nákladů, jako je ropa, ropné produkty, zkapalněný plyn a chemické výrobky. Hlavní dvě skupiny nákladních lodí jsou tankery pro přepravu tekutého nákladu a kontejnerové lodě, které přepravují veškerý ostatní náklad v univerzálních 20 nebo 40 stopových kontejnerech. Méně časté jsou více specializované námořní lodě upravené například pro přepravu. auta, dobytek nebo mražené potraviny. Obtíže, s nimiž se setkáváme při provozu tohoto druhu vodní dopravy, spočívají v potřebě vybudovat velké přístavy vybavené velkým počtem nakládacích a vykládacích systémů. Ale s řádným a moderním přístupem k logistice lze všechny tyto problémy snadno vyřešit, čímž se námořní doprava ve správných rukou stane jedním z nejziskovějších podniků na světě.

Osobní námořní doprava je rozdělena na liniové lodě přepravující cestující po přesně definovaných trasách. Do této skupiny patří trajekty operující jak mezi různými přístavy jednoho z kontinentů, tak zaoceánské, a výletní loďstvo, z nichž každá je miniaturním městem . Výletní lodě schopné přepravit několik tisíc cestujících a poskytnout jim nejvyšší úroveň pohodlí a bezpečnosti. Plavba na takovéto lodi zanechá nezapomenutelný zážitek!

A samozřejmě nezapomeňte na obrovskou armádu soukromých majitelů jachet, od miniaturních člunů, které jen stěží pojmou dva nebo tři lidi, až po obří jachty miliardářů, pokud jde o vybavení, které není horší než výletní lodě. Století věštěná romantika námořních plaveb, zpívaná v románech o velkých kapitánech a odvážných pirátech, táhne do moře stovky a tisíce moderních amatérských námořníků! Všechny tyto lodě a lodě také patří do námořní vodní dopravy.

Říční vodní doprava

Tato skupina vodní dopravy zahrnuje všechny lodě přepravující cestující nebo zboží na vnitrozemských vodních cestách - řekách, jezerech nebo kanálech. Je pravda, že existuje jedna zajímavá výjimka - ačkoli Kaspické moře je jezero, kvůli jeho velikosti jsou lodě plující z jeho břehů klasifikovány jako námořní doprava.

Hlavní výhodou říční dopravy jsou její nízké náklady, proto je široce využívána zejména v západní Evropě, kde jsou Francie, Belgie a Holandsko spojeny širokou a rozvětvenou sítí kanálů, přes které stovky speciálních malých nákladních lodí - peniches - vrstva. Ale vzhledem k nízké rychlosti přepravy, říční doprava pro přepravu zboží, které nevyžaduje urgentní dodání.

A pokud v dávných dobách a ve středověku byly říční lodě velmi oblíbené mezi cestujícími, dokonce i mezi vysoce postavenými, jako jsou egyptští faraoni a starověká slovanská knížata, kteří se dokonce vydali na poslední cestu na zvláštních, pak v naší době , bohužel, cestující nemají tento druh dopravy vůbec populární. Důvodem je nízká rychlost. Pokud používáte lodě, které mohou v rychlosti konkurovat železnici resp autem například na vzduchovém polštáři se zde spotřeba paliva mnohonásobně zvyšuje a činí používání těchto lodí nerentabilní.

Existuje ale ještě jedna oblast, ve které dnes říční plavidla našla uznání - jsou to vyhlídkové lodě brázdící řeky a kanály evropských hlavních měst a mnoho krásných středověkých měst. Bez těchto, tak milovaných turisty a velmi pohodlných říčních lodí, si Prahu, Benátky, Paříž nebo Amsterdam nelze představit. Procházka na takové lodi, doprovázená zajímavým příběhem průvodce a vynikajícím bufetovým stolem, zanechá nezapomenutelný dojem!

Říční doprava zajišťuje přepravu zboží a cestujících po vodních cestách přírodního a umělého původu a je relevantní pro místní dopravu v rámci hranic země.

Vážení čtenáři! Článek hovoří o typických způsobech řešení právních problémů, ale každý případ je individuální. Pokud chcete vědět jak vyřešte svůj problém- kontaktujte poradce:

APLIKACE A HOVORY JSOU PŘIJÍMÁNY 24/7 a BEZ DNŮ.

Je to rychlé a JE ZDARMA!

Trvá to důležité místo v ruském dopravním systému. Nákladní a osobní doprava se nejčastěji odehrává podél Volhy, Leny, Amuru, Yenisei, Ob a Angary.

Statistika

Podle obecných statistik, které nezohledňují vzdálenosti, využívá služeb vnitrozemské vodní dopravy 0,11 procenta populace, což je ve srovnání s jinými druhy dopravy zanedbatelné ( veřejná doprava- 90,52%, železnice - 8,54%).

Způsob dopravy	2015		2016
	milion lidí	%	milion lidí	%
Železnice	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Vnitrozemská voda	13,2	0,11	13,1	0,11
U moře	9,6	0,08	13	0,11
Air (dopravní letectví)	92,1	0,75	88,6	0,73
Celkový	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Pokud vezmeme v úvahu vzdálenost dopravy a kapacitu, pak se statistiky příliš nezmění: stejných 0,11 procenta ve srovnání s železniční (27%) a veřejnou (25%) dopravou.

Způsob dopravy	2015		2016
	milion cestujících	%	milion cestujících	%
Železnice	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Vnitrozemská voda	492,3	0,11	525,1	0,11
U moře	61,7	0,01	88,1	0,02
Air (dopravní letectví)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Celkový	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Obecně můžeme konstatovat, že osobní říční doprava má mezi oblíbenými druhy dopravy velmi malý podíl a překonává pouze moře. Existuje trend směřující ke zvýšení počtu cestujících využívajících tento druh dopravy, ale není významný.

Při přepravě užitečných zdrojů do vzdálených oblastí řeky hraje tento druh dopravy důležitější roli.

Vnitrozemská vodní doprava se po mnoho let potácí na pokraji nerentability: obrovskou roli v tom sehrály dlouhodobé problémy s financováním průmyslu.

Většina v současnosti používaných lodí je zastaralá, stále sovětská. V současné době je pouze čtvrtina hydraulických konstrukcí v normálním stavu, což umožňuje zajistit bezpečnost přepravy.

Výhody a nevýhody

Navzdory výše popsané smutné statistice má říční doprava dostatek výhod a zůstává relevantní i dnes.

Výhody tohoto druhu pohybu jsou následující:

1. Používají se cesty přírodního původu: nevyžadují takové náklady jako na uspořádání silnic nebo pokládku kolejí.
2. Náklady na dopravu jsou levnější než používání vlaků.
3. Spotřeba energie je nižší než u pozemní dopravy.
4. Vysoká nosnost.

Říční doprava má ale i negativní stránky. Mezi ně patří:

1. Nízká cestovní rychlost.
2. Sezónní: není relevantní, když řeky zamrzají nebo jsou mělké (v závislosti na podnebí regionu). V severních oblastech se používá 120-150 dní v roce, v jižních oblastech - 200-240, v regionech se smíšeným podnebím - něco mezi tím.
3. Použití je omezeno formátem řek: klikatost, směr, délka.
4. Silně závislé na povětrnostních podmínkách.
5. Znečištění řeky.
6. Rozložená hloubka; vede k dalším průchodům při použití velkých plavidel.

Pravidla pro bezpečné doručování dětí po řece

V každém případě při cestování s vodou s dětmi nezapomeňte na bezpečnostní pravidla a oficiální pokyny odrážející pravidla chování při cestování po vodě:

1. Za prvé, základní pravidla budou stejná pro dospělé i pro děti.
2. Zajistěte, aby loď měla evakuační pokyny, plán výstupu a umístění záchranných vest a záchranných člunů. Při jejich nedostatku se nedoporučuje používat tuto vodní dopravu.
3. Jakmile jste na palubě lodi, vstupujete na území ovládané posádkou lodi včetně jejího kapitána. Dodržujte jejich pokyny a disciplinární povinnosti. Vaše bezpečnost a plavba bude zcela záviset na posádce na palubě.
4. Po usazení v kabině si znovu pečlivě přečtěte pokyny týkající se bezpečnosti cestujících a plavidla.
5. Ujistěte se, že máte plaveckou vestu a jste způsobilí k použití. Předtím si přečtěte návod k použití, aby vás nouzové situace nepřekvapily.
6. Stojí za to se ujistit, že plavidlo je zcela připraveno k práci a z dokumentární stránky a má všechny potřebné licence. Stojí za to zjistit, zda a

Nezapomeňte, že při koupi lístku uzavíráte smlouvu se společností, která loď vlastní.

Pokud vezmeme pravidla týkající se konkrétně cestujících s dětmi, lze zvýraznit následující body (podle a):

1. Děti do 5 let mají nárok na bezplatné cestování (jedno dítě) a děti od 5 do 10 let mají nárok na zkrácené cestování (kodex vnitrozemské vodní dopravy).
2. Nezletilí do 14 let nemají nárok cestovat bez doprovodu schopného cestujícího. (Kapitola 1, bod 8 Nařízení ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 05.05.2012 č. 140).
3. Na palubě musí být individuální záchranné vesty pro děti, jedna pro každé dítě na palubě. (Kapitola 1, bod 12, nařízení ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 05.05.2012, N 140).

Samostatně můžete stanovit požadavky z pravidel pro poskytování služeb pro přepravu cestujících, zavazadel, nákladu pro osobní (domácí) potřeby na vnitrozemských vodních cestách, schváleno.

Podle této vyhlášky může doprovázející osoba s dítětem mladším 7 let využívat služby pokoje pro matku a dítě:

• místa na spaní a ložní prádlo pro dítě a dospělého;
• přijímání mimořádných objednávek na všechny typy poskytovaných služeb;
• používání vany, sprchy, ručníků a dalšího koupacího příslušenství;
• zdravotní péče;
• poskytování her pro děti.

obejití těchto pravidel je:

Osobní říční doprava po Volze

Po velkých řekách, včetně Volhy, je poptávka po osobní přepravě říční dopravou.

Používají se hlavně pro:

1. Plavby po řece: výlety lodí a rychlými čluny.
2. Osobní provoz: v některých osady tento způsob je jediný způsob, jak přijít.

Hlavní přístavy a překladiště na těchto trasách budou:

• Moskva;
• Jaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Hlavní toky cestujících jsou soustředěny v povodí řeky Volga-Kama. Říční terminály měst v této oblasti nabízejí mnoho možností pro intracity, tranzit, local a dojíždějící destinace výlety po Volze dopravou, jednoduchou i turistickou.

Nejdelší linky jsou Moskva - Astrachaň / Perm / Rostov / Ufa:

Největší říční stanicí je hlavní město.

V povodí Volga-Vyatka se největší říční terminály nacházejí v následujících městech:

• Nižnij Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• Permian;
• Astrachaň;
• Kazaň;
• Jaroslavl.

Hlavní přístavy v povodí Volhy:

• Kalininsky;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Jaroslavský;
• Gorkovský;
• Kazansky;
• Uljanovský;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrachaň;
• Permian.

Cena

Ceny říční dopravy se velmi liší v závislosti na vzdálenosti a délce cesty, počínaje počtem zastávek. Cena je také silně ovlivněna typem výletu - turistikou nebo jednoduchou dopravou. K ceně letenky se navíc připočítává cena za každý kg zavazadla:

Jednoduchý výlet bude stát asi t 60 až několik set rublů, s turistickými a rekreačními lety je situace zajímavější. V závislosti na formátu a obsahu cesty se ceny liší od 5 až desítky tisíc rublů.

Například jízdné na trase Krasnojarsk - Dudinka bude od 7 do 30 tisíc rublů(v závislosti na kategorii kusu a hmotnosti zavazadla).

Jak vybrat nejlepší hodnotu za peníze? Zvažte následující body:

1. Rozhodněte se, co je pro vás důležitější - pohodlí nebo cena cestování, protože v závislosti na úrovni kabiny se platba může lišit 4krát.
2. Sezónní slevy, zejména u předem rezervovaných rezervací. Čím dříve si lístek koupíte, tím levněji vás vyjde a tím snadněji si vyberete nejpohodlnější variantu.
3. Stojí za to prozkoumat dostupné nabídky společností provádějících trajekt a vybrat si nejoptimálnější možnost.
4. Volba lodi, na které se musíte plavit. Dnes v Rusku existují lodě s 2-4 palubami, jejichž počet závisí na kapacitě plavidla. Pro někoho bude velká velikost plus, ale protože to vede ke zvýšení počtu lidí na palubě, není tato možnost vhodná pro každého.
5. Prohlédněte si fotografie plavidla, interiér, přečtěte si recenze na různých místech, abyste se ujistili, že na území je dostatečný komfort.
6. Vrchol turistiky a přechodů se obvykle vyskytuje v červnu až červenci, což způsobuje prudký nárůst cen plavby. Zkuste se podívat na tarify v květnu nebo srpnu - poptávka bude menší, stejně jako cena emise. Můžete se samozřejmě pokusit najít letenku na říjen a duben - ale počasí pravděpodobně nepřispěje k pohodlnému cestování.
7. Důležitou roli hraje také volba směru a délky cesty:
   • Jakkoli to může být překvapivé, ale silnice Moskva - Petrohrad, Moskva - Archangelsk a například Naryan -Mar - Salekhard se budou výrazně lišit v ceně.
   • Hlavní věcí v tomto bodě je rozhodnout o městě odjezdu, protože na tom závisí ceny za trasu.
   • Navíc vzhledem k tomu, že velké vodní cesty u nás tečou buď ze severu na jih, nebo z jihu na sever, není vždy možné najít přímou říční cestu ani s okolními městy, například Chabarovskem a Birobidžanem.

Náhrada škody

Přeprava cestujících touto metodou je upravena „Kodexem vnitrozemské vodní dopravy Ruské federace“ z roku 2001.

Podle tohoto dokumentu:

1. Dopravce je plně zodpovědný za cestující a přijatá zavazadla, a to od okamžiku nástupu do letadla až do okamžiku, kdy odejdou na místo určení.
2. Ztráty, poškození nebo neúplné dodání věcí, k nimž došlo zaviněním posádky, musí být cestujícímu nahrazeny, jakož i platba za přepravu nákladu v plné výši, pokud dopravce neprokáže, že ke ztrátě došlo v důsledku okolnosti, které nemohl ovlivnit.
3. Zavazadla budou považována za ztracená, pokud nedorazí na místo určení do 30 dnů po stanoveném datu.
4. Dopravce také odpovídá za životy cestujících a bezpečnost plavidla.

Přepravní společnosti

Námořní doprava je důležitá především proto, že poskytuje významnou část ruských zahraničně obchodních vztahů. Vnitrostátní doprava (kabotáž) je nezbytná pouze pro zásobování severního a východního pobřeží země. Podíl námořní dopravy na obratu nákladu je 8%, ačkoli hmotnost přepravovaného zboží je menší než 1% z celkového počtu. Tento poměr je dosažen díky nejdelší průměrná přepravní vzdálenost - asi 4,5 tisíce km... Přeprava cestujících po moři je nevýznamná.

Globálně námořní doprava je na prvním místě z hlediska obratu nákladu a vyniká minimální přepravou zboží. V Rusku je relativně špatně rozvinutý, protože hlavní ekonomická centra země jsou daleko od mořského pobřeží. Navíc většina moří obklopujících území země mrzne, což využívání námořní dopravy prodražuje. Vážný problém je zastaralá flotila země... Většina lodí byla postavena před více než 20 lety a měla by být podle světových standardů vyřazena z provozu. Neexistují prakticky žádné lodě moderní typy: přepravci plynu, lehčí nosiče, kontejnerové nosiče, horizontální nakládací a vykládací plavidla atd. Na území Ruska je pouze 11 velkých námořních přístavů, což na zemi takového rozsahu nestačí. Asi polovinu ruského nákladu přepravovaného po moři obsluhují přístavy jiných států. Jedná se především o přístavy bývalých sovětských republik: Oděsa (Ukrajina), Ventspils (Lotyšsko), Tallinn (Estonsko), Klaipeda (Litva). Využívání námořních přístavů jiných států vede k finančním ztrátám. K vyřešení tohoto problému se na pobřeží Baltského a Černého moře budují nové přístavy.

Povodí Dálného východu je v současnosti přední mořskou pánví z hlediska obratu nákladu. Jeho hlavní přístavy jsou zřídka mrazivý Vladivostok a Nakhodka. U Nakhodky byl vybudován moderní přístav Vostočnyj s terminály pro export uhlí a dřeva. Velký význam má také přístav Vanino, který se nachází na posledním úseku železnice Bajkal-Amur. V tomto přístavu funguje trajekt, který spojuje železniční síť pevninského Ruska se sítí ostrova Sachalin (přístav Kholmsk).

Severní pánev je na druhém místě z hlediska obratu nákladu. Hlavními přístavy v něm jsou Murmansk (nemrznoucí, přestože se nachází za polárním kruhem) a Archangelsk (export dřeva, moře i řeky). V ústí Jeniseje fungují také velké přístavy. Jde o Dudinku, přes kterou se z Norilsku vyvážejí rudné koncentráty, a Igarku, přes kterou se vozí dřevo a lesní produkty. Úsek severní mořské cesty mezi ústím Jeniseje a Murmansku je v provozu celoročně, což je zajištěno použitím výkonných ledoborců, včetně jaderných. Navigace na východ od ústí Jeniseje se provádí pouze 2–3 měsíce v létě

Třetí nejdůležitější je pobaltská pánev. Hlavními přístavy v něm jsou Petrohrad (mrazivý) a Kaliningrad (nemrznoucí). Využití pohodlného kaliningradského přístavu je obtížné, protože je od hlavní části Ruska odděleno územími cizích států. U Petrohradu je malý přístav Vyborg, přes který se přepravuje hlavně dřevěné zboží. Přístavy Ust-Luga a Primorsk jsou ve výstavbě.

Povodí Čeriomorsko-Azov je na čtvrtém místě z hlediska obratu nákladu. Jsou zde dva přístavy pro export ropy bez ledu - Novorossijsk (nejmocnější v Rusku) a Tuapse. Námořní doprava zahrnuje také dopravu po Kaspickém moři. Největší zde jsou přístavy Astrachaň (jak moře, tak řeka) a Machačkala, kterými procházejí hlavně ropné náklady.

Říční doprava

Říční doprava (nebo vnitrozemská vodní cesta) byl v Rusku hlavní až do konce 19. století... V současné době je jeho význam malý - asi 2% z obratu nákladu a hmotnosti přepravovaného zboží... Přestože se jedná o levný způsob dopravy, má vážné nevýhody. Hlavní věc je, že směry toku řek se často neshodují se směry přepravy zboží. Pro připojení přilehlých povodí je nutné vybudovat drahé kanály. Na území Ruska je říční doprava sezónním způsobem dopravy, protože řeky několik měsíců v roce zamrzají. Celková délka splavných říčních tras v Rusku je 85 tisíc km. 3/4 nákladu, který je v současné době přepravován říční dopravou v Rusku, tvoří minerální stavební materiály. Přeprava cestujících po říční dopravě je nevýznamná, stejně jako po moři.

Více než polovina obratu nákladu říční dopravy v zemi připadá na povodí Volga-Kama. Je propojen kanály se sousedními pánvemi (Don, Neva, Severní Dvina, Bílé moře), které jsou základem Jednotného hlubinného systému evropské části země. Nachází se zde také největší říční přístavy: Nižnij Novgorod, Sever, Jih a Západ v Moskvě, Kazani, Samaře, Volgogradu, Astrachanu. Na druhém místě z hlediska obratu nákladu je západosibiřská pánev, která zahrnuje Ob s jeho přítoky. Kromě stavebních materiálů se na přepravě významně podílí ropný náklad. Hlavními přístavy jsou Novosibirsk, Tobolsk, Surgut, Labytnangi, Ťumen. Třetí v Rusku je povodí Severní Dviny s přítoky Sukhona a Vychegda. Významný podíl na přepravě v něm tvoří dřevěný náklad. Hlavními přístavy jsou Archangelsk a Kotlas.

Říční doprava má velký význam v severovýchodní části Ruska, kde prakticky neexistují žádné jiné druhy dopravních sítí. Hlavní množství nákladu je na tato území dodáváno v létě buď z jihu železnice (podél Jeniseje z Krasnojarsku, podél Leny z Ust-Kutu), nebo z ústí řek, kam je náklad doručován po moři .

Rusko má rozsáhlou infrastrukturu vodní dopravy: třináct moří a více než 100 tisíc km splavných řek. V období radikálních transformací v politice a ekonomice se flotila země prakticky nevyvíjela. V 90. letech byla nastolena otázka potřeby oživení tuzemské obchodní flotily, dnes nadešel čas na oživení vozového parku. Analytici se domnívají, že údržba říčních tras vyžaduje 50krát méně investic než silniční a železnice... Důležitými faktory jsou, že vodní doprava je stokrát bezpečnější než silniční doprava a jejich dopad na životní prostředí je minimální, což je zvláště důležité v hustě obydlených oblastech. Pokud jde o osobní dopravu vnitrozemskou vodní dopravou, k 1. lednu 2017 bylo v ruském říčním rejstříku lodní dopravy registrováno 1 656 plavidel různých účelů a typů. Průměrný věk vysokorychlostní plavidla říční park je 26 let a více. Hlavními projekty této skupiny plavidel jsou: typ Raketa (projekt 340 s úpravami, kapacita cestujících 60–65 osob), typ Meteor (projekt 342 s úpravami, kapacita cestujících 120 osob), typ Voskhod (projekt 352 s úpravami, kapacita cestujících 70 osob), typ „Zarya“ (projekt 946 a R-83, kapacita cestujících 60–66 osob). Všechny tyto lodě byly postaveny během sovětských let; na počátku 90. let byla jejich stavba ukončena. V roce 2006 bylo postaveno první hoblovací plavidlo projektu A45 „Lena“ (kapacita cestujících 150). Plavidla tohoto projektu měla nahradit zastaralou flotilu vysokorychlostních křídlových křídel. V období 2008-2013. Podle upraveného projektu A45-1 byla postavena 4 plavidla: „Yeniseisk“, „Krasnojarsk“, „Ivan Nazarov“, „Michail Godenko“. Plavidla těchto projektů se vyznačují mělkým ponorem (0,6 m v režimu hoblování), vysokou manévrovatelností a následně schopností přiblížit se na nevybavené pobřeží, což zajišťovalo největší účinnost při plnění funkcí plavidla. Podle seznamu vládních nařízení bylo v roce 2016 plánováno uvést do provozu asi 80 nákladních a osobních lodí. Ale kvůli nedostatku finančních prostředků měla loděnice zelenodolské loděnice pojmenované po A.M.Gorkém, kde byla organizována výroba lodí nového typu, obrovské potíže při výrobě požadovaného objemu lodí. Ve skutečnosti bylo v roce 2016 opraveno 67% plavidel tuzemské osobní flotily, 25% vyžadovalo generální opravu, 2,5% bylo odepsáno, 1% bylo zakoupeno z jiných zemí, 2% vyrobily tuzemské loděnice. Dnes je stav ruské flotily cestujících pro domácí dopravu kritický. Průměrný věk osobních lodí pro místní linky je 36 let (tabulka 1). Tabulka 1 Stav flotily cestujících v Ruské federaci k 1. 1. 2017 * (místní tratě) Množství projektu, jednotky Průměrný věk, roky R-51, R51E, R-51EK, R-51EA "Moskva" 226 29 544, 544SH, 544P "Moskvich" 128 55,5 780, 780-03 "OM" 106 49,9 91080, 81080A "Moskovsky 27 23839 , 839A MO 44 49,3 331 11 49,6 R-35 Neva 6 38 2646 / R-51EK 5 28 NVS-496 (Čína) 6 4,3 623 7 49,3 * Zdroj: materiály ZAO TsNIIMF Největší vlastníci říčních osobních lodí pro místní tratě: Osobní přístav JSC (Moskva), JSC Volgograd River Port, JSC Amur Shipping Company, JSC Tatflot. Flotila říčních plaveb je reprezentována motorovými loděmi projektů 588, 302, 301, 26-37, 92-016 atd. Lodě projektu 588 jsou třípodlažní osobní (nákladní a osobní) hlubinné motorové lodě postavené v NDR. Třída plavidla podle ruského říčního rejstříku je „O“. Kapacita cestujících - až 230 osob. Od roku 1954 do roku 1964 bylo postaveno 49 motorových lodí. Většina lodí je stále v provozu po rekonstrukci a modernizaci, která proběhla na konci devadesátých let - na počátku dvacátých let minulého století. V srpnu 2016 je v Ruské federaci v provozu 30 výletních lodí tohoto typu. Jedenáct plavidel bylo vyřazeno z provozu, některá procházejí modernizací. Zbytek lodí byl odepsán různé roky... Lodě projektu 301 jsou čtyřpodlažní motorové lodě postavené v NDR v letech 1974-1983. Kapacita cestujících - až 360 osob. Vedoucí lodí je Vladimír Iljič (v současné době Petrohrad). Třída plavidla podle ruského říčního rejstříku je „O“. Celkem bylo postaveno 22 plavidel tří různých sérií tohoto typu. Dnes plavidla tohoto projektu po modernizaci podnikají turistické plavby mezi Moskvou a Petrohradem po Volze. Lodě projektu 302 (modernizované pokračování projektu 301) jsou čtyřpodlažní osobní lodě postavené v Německu v letech 1983-1992. Kapacita cestujících - až 332 osob. Třída plavidla podle ruského říčního rejstříku je „M (led)“, což umožňuje provozovat tato plavidla v rozbitý led Jezera Ladoga a Onega. Olověné plavidlo série, Dmitrij Furmanov, bylo vypuštěno v roce 1983. Celkem bylo postaveno 27 motorových lodí tohoto projektu, z toho 2 motorové lodě projektu 302M, 4 motorové lodě projektu 302MK se liší prvky vnější výzdoby a zvýšeného pohodlí. Poslední tři motorové lodě projektu 302MK byly prodány do Číny na počátku 90. let. Zbytek plavidel tohoto projektu nadále operuje hlavně na trase Moskva - Petrohrad. Plavidla projektu 26-37 jsou třípodlažní motorové lodě postavené v Československu v letech 1957-1962. Projekt je téměř totožný s projektem 588. Celkem bylo postaveno 54 plavidel tohoto projektu. Vedoucí lodí je Říjnová revoluce. V roce 2000 prošla většina lodí modernizací, aby se zvýšilo jejich pohodlí. V srpnu 2016 je v provozu 34 plavidel. Lodě projektu 92-016 jsou čtyřpodlažní motorové lodě, postavené v Československu v letech 1976-1983. Kapacita cestujících - až 360 osob. Všech 9 motorových lodí tohoto projektu je stále v provozu a patří společnosti Volga Shipping Company (cestovní kancelář „Vodokhod“). Osobní lodě a trajekty zaujímají v námořní dopravě samostatný výklenek. Nejčastěji jsou lineární. Ze strany regulačních úřadů jsou na ně kladeny velmi vysoké požadavky, pokud jde o konstrukci a dodávky. Na začátku roku 2016 se ruská námořní flotila cestujících skládala z 39 plavidel s průměrným věkem 26,7 let. Pokud jde o počty, nejreprezentativnější je skupina plavidel bez pevniny: výtlaková plavidla pro přepravu osob, křídlové lodě (HFV), katamarány. Vlastní hmotnost těchto plavidel je 14-80 tun. Průměrný věk je 26 let. Pracují hlavně na místních liniích pobřežní navigace na Dálném východě a Jižní pánev... Tuto skupinu představují čtyři plavidla: Polaris (postaveno v roce 1968), Klavdiya Elanskaya (1977), Belomorye (1980), Anna Akhmatova (1988). Nákladní a osobní lodě: „Gipanis“ (1992), „Igor Farkhutdinov“ (1991). Přepravují cestující mezi body v povodí Severního a Dálného východu. Tuzemskou plavební flotilu představuje sedm upravených výzkumných plavidel, jejichž kapacita cestujících se pohybuje od 45 do 117 osob. Třída posílení ledu podle klasifikace ruského námořního rejstříku lodní dopravy - Arc4 a Arc5. Všechny ruské expediční výletní lodě byly postaveny v 80. letech a ani s novým vybavením nesplňují moderní požadavky na bezpečnost, pohodlí a účinnost. S malou kapacitou pro cestující a zastaralým vybavením jsou nižší než stávající a ve výstavbě moderní výletní flotila zahraničních společností. Majitelé lodí - ruské vědecké organizace - tyto lodě pronajímají zahraničním společnostem již mnoho let. Každé takové plavidlo vykonává 10 až 20 cest ročně v oblastech s obtížnými ledovými podmínkami (Arktida, Dálný východ(Antarktida). Analýza osobní námořní dopravy v Ruské federaci za posledních jedenáct let ukázala stálý pokles jejich objemu (tabulka 2). Tabulka 2 Námořní osobní doprava v Ruské federaci na období 2004–2016 Ukazatele Roky 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2013 2013 2015 2016 Objem provozu, mil. Pass. 4,4 5,5 0,7 9,6 1,5 9,9 7,8 6,5 4,1 3,6 2,5 Obrat cestujících, milion ujetých km 73,1 84,2 51,9 15, 4 55,7 84,0 76,0 68,7 80,0 36,1 29,3 Podle oficiálních údajů za období 2008 až 2016 objem osobní dopravy po moři klesl 5krát. Důvodem je řada sektorových faktorů a důvodů: 1. O vnitrozemské vodní dopravě. a) Osobní doprava (tranzitní, místní, příměstská): - zastaralá flotila cestujících s nízkým komfortem; - vyřazování lodí z provozu v důsledku zpřísnění bezpečnostních požadavků na přepravu osob; - více vysoké tarify při nižší rychlosti dodání v určitých směrech ve srovnání s alternativními druhy dopravy; - nedostatek flexibilního tarifního systému, který by reagoval na stav konkurenčního prostředí; - nízké zaručené hloubky na přistávací dráze během období plavby za nedostatku vody, které neumožňuje použití flotily při plném zatížení; - nedostatek osvětlených podmínek na HDP během temných nocí, což snižuje využití flotily; - omezené financování z místních rozpočtů na pokrytí ztrát na sociální osobní dopravě; nedostatek kvalifikovaného personálu; - nedostatečně rozvinutá přístavní infrastruktura pro osobní dopravu; - nízká kvalita služeb poskytovaných cestujícím. b) Doprava turistů a výletů - zábava: nedostatek moderního pohodlného výletního loďstva; - nedostatečně rozvinutá turistická infrastruktura; neustálý růst jízdného; - nedostatečná propagace národního produktu cestovního ruchu; - kvalita poskytovaných turistických služeb neodpovídá moderním požadavkům cestujících. 2. Námořní dopravou. a) Přeprava cestujících na místních tratích: - nedostatek moderního výtlaku cestujících a vysokorychlostního vozového parku; - vyšší tarify při nižší rychlosti dodání v určitých směrech ve srovnání s alternativními druhy dopravy; - nedostatečně rozvinutá přístavní infrastruktura pro osobní dopravu; - nízká kvalita služeb poskytovaných cestujícím. b) Výletní plavba: - nedostatek moderní plavební flotily; - nedostatečně rozvinutá turistická infrastruktura; - neustálý růst plavebních tarifů; - nedostatečná propagace národního produktu cestovního ruchu; - kvalita poskytovaných turistických služeb neodpovídá moderním požadavkům cestujících; nedostatek konkurence na ruském turistickém trhu. Jak ukazují statistiky, staví se hlavně výletní a výletní lodě. V důsledku toho je nedostatek moderních lodí pro přepravu cestujících na místních linkách a plavební dopravu. Mezi důvody, které brání obnově osobní flotily, patří: - vysoké náklady na stavbu lodí, zejména výletních lodí; - dlouhodobý návratnost projektu na stavbu osobní lodi; - nemožnost snížit náklady na říční plavidlo zvýšením jeho kapacity pro cestující kvůli omezeným rozměrům vnitrozemských vodních cest; - omezené období používání říčních turistických plavidel (až pět měsíců v centrálních povodích); - omezené příležitosti při vytváření nových tras pro vodní turistiku v Rusku; - nedostatky metodického zdůvodnění stávajícího systému stanovení sazeb pro osobní dopravu vodní dopravou; - pokles poptávky po říčních službách osobní doprava kvůli nevyhovujícímu stavu infrastruktury přístavu (kotviště, nádraží). Opatření přijatá za účelem zintenzivnění rozvoje osobní vodní dopravy mohou být následující: - Stanovení přijatelných sazeb pro vodní dopravu. - Renovace pobřežních zařízení as využití lodí pro místní dopravu přímo závisí na stavu mola, moře a říční stanice a další. - Intenzifikace stavby lodí na základě leasingu (metoda je neúčinná, protože na zahájení stavby jsou zapotřebí velké finanční investice). - Obnova flotily cestujících nákupem lodí. Neuspokojivý stav a nedodržování požadavků rejstříku mnoha plavidel upoutalo pozornost výkonných orgánů. V poslední době se objevily nové objemy vládních zakázek a byly přiděleny finanční prostředky na rekonstrukci pobřežních zařízení. Takže jako součást projektu na vytvoření cestujícího dopravní uzel„Arktický přístav“, dokončené práce na stavbě námořního terminálu ve městě Murmansk. Přijatá opatření dávají naději, že objem osobní dopravy vodní dopravou v Rusku se přesto zvýší a alespoň dosáhne stejných objemů.

3. HISTORIE VODNÍ DOPRAVY

Vodní doprava Je to druh dopravy, který přepravuje cestující a zboží po řekách, jezerech, kanálech, podél mořského pobřeží a také na zaoceánských letech. To znamená, že se jedná o přepravu pomocí přírodních a umělých nádrží. Hlavním vozidlem je loď.

V moderním pojetí je vodní doprava průmyslovým a technologickým komplexem, který zahrnuje loďstvo, vodní cesty, přístavy a podniky oprav lodí.

Podle typu použitých vodních oblastí je vodní doprava rozdělena na řeka a námořní... Námořní plavidla musí být způsobilá k plavbě, to znamená schopnost nebortit se a nepotopit se ve vlnách. Námořní plavidla jsou zpravidla větší než říční. Přeprava po jezerech se obvykle označuje jako říční doprava (s výjimkou největších jezer, jako je Kaspické moře). Ačkoli nyní jsou tyto rozdíly smazány, protože říční provozovatelé široce zavádějí plavidla smíšené plavby „řeka-moře“. Taková plavidla mohou opustit ústí řek do moře, plout po něm do přístavů na něm umístěných nebo vstoupit do ústí jiných řek.

Přístavy (námořní a říční) slouží k nakládce a vykládce nákladu, námořní a říční terminály jsou stavěny pro cestující.

Hlavní výhodou vodní dopravy je nízká spotřeba energie, jsou 6krát menší než pro přepravu po železnici a 25krát menší než pro přepravu po silnici. Názorný příklad uvedl slavný francouzský inženýr J.E. Lamblardi, který byl slavný na konci 18. a na počátku 19. století:

"Pět vodáků může v určitou dobu nést po kanálu takovou váhu, na kterou by ve stejnou dobu a na stejnou vzdálenost bylo zapotřebí 83 koní a s nimi 21 průvodců." Protože ale část půdy oseté na krmení jednoho koně může uživit 8 lidí, bude bez ohledu na další náklady poměr nákladů při přepravě vodou a suchem 1: 137 “.

Vodní doprava je mimo jiné životně důležitá tam, kde není možná pozemní doprava: mezi kontinenty, ostrovy a v zaostalých oblastech. Trajekty jsou důležitým druhem vodní dopravy.

Rychlost pohybu ve vodní dopravě je relativně nízká, ale má vysokou propustnost a velmi nízké náklady na dopravu; navíc vám umožní přepravit téměř jakýkoli nadrozměrný náklad.

Vysoká nosnost vodní dopravy může být ilustrována na takovém příkladu. Předpokládejme, že je nutné doručit náklad o hmotnosti 5 000 tun z jednoho bodu do druhého, a to lze provést po vodě i po souši, zatímco vodní cesta má délku 500 km a silnice je 300 km. K dodání tohoto nákladu vodní dopravou bude zapotřebí jedna nákladní motorová loď „Volgo-Don“, na kterou bude náklad dodán během jednoho dne jednou plavbou. Pro silniční dodávku bude zapotřebí 500 jízd vozidla KamAZ-53212. Jeho rychlost je 3 - 4krát vyšší než rychlost motorové lodi, takže první várka nákladu o hmotnosti 10 tun bude do konečného cíle doručena za 4 - 5 hodin, tedy o 20 hodin rychleji než po vodě. Pokud je ale k dispozici jedno auto, pak se dvěma lety denně (1 200 km), což překračuje současné standardy, bude celý náklad přepraven za 250 dní, za přítomnosti 2 vozů - za 125 dní, 10 vozů - v 25 dní atd., Tedy mnohem pomaleji než vodní doprava. Hromadný náklad (velké zásilky surovin, jako je uhlí nebo ropa, ruda nebo obilí) může být proto dodán vodou rychleji než jiné druhy dopravy. A ačkoli v současné době se vodní doprava pro obchodní osobní dopravu téměř nepoužívá (kvůli nízkým rychlostem), ale je velmi oblíbená mezi turisty a obecně outdoorovými nadšenci. Používají se také velké turistické lodě a široká škála lodí, jachet a lodí.

Cesty podél řek a jezer značně usnadnily průzkum a rozvoj téměř všech světadílů a dodnes slouží jak pro cestování, tak pro komerční účely. Ačkoli se požadavky na přepravu v jednotlivých zemích liší, plavidla obecně potřebují k průjezdu hloubku alespoň 1,2 m.

Další nevýhodou vodní dopravy je sezónnost její práce. Cesta podél řeky navíc často není nejkratší, řeky se často klikatí.

Většina plavidel je navržena v souladu s navigačními požadavky (režim plavby) a pro konkrétní typ nákladu. Některá říční plavidla jsou určena pouze pro cestující, více plavidel se používá k přepravě cestujících a nákladu (nákladních a osobních), ale převážná část plavidel se specializuje na přepravu zboží. Existují čtyři hlavní typy námořních plavidel:

1) nákladní lodě (suchý náklad, tanker, kombinované atd.), Které provádějí individuální objednávky nebo operují na pravidelných linkách;

2) nákladní osobní lodě;

3) vysokorychlostní osobní vložky se dvěma nebo třemi třídami pro cestující, stejně jako pošta a zavazadlový prostor;

4) malý počet pohodlných vysokorychlostních plavidel určených pouze pro cestující a poštu.

Některé další funkce a výhody vodní dopravy. Hmotnost kolejových vozidel (táry) přepravovaných společně s nákladem je 10 - 20% nosnosti na vnitrozemských vodních cestách a na železnici dosahuje 30% a více. Specifické náklady na kolejová vozidla (tj. Náklady na 1 tunu nákladu) na vodní dopravu jsou 2–3krát nižší než na železnici. Vodní doprava, která podléhá ekologickým a hygienickým pravidlům, má minimální negativní dopad na životní prostředí.

V v závislosti na režimu navigace vodní bazény se dělí na:

povodí s režimem námořní plavby, kde platí mezinárodní předpisy pro předcházení srážkám na moři;

povodí s režimem vnitrozemské plavby, kde platí Pravidla plavby na vnitrozemských vodních cestách;

nesplavné bazény.

V závislosti na odlehlosti přístavů (úkrytů) a hydrometeorologických podmínkáchvodní bazény se dělí na:

• pobřežní;

  povodí vnitrozemských vod.

Podle způsobu vzniku se vodní cesty dělí na přírodní a umělé (kanály a rozvodněné řeky).

Celková délka řek v Rusku je asi 4 miliony km a asi 100 tisíc km z nich je využíváno, včetně: 73 tisíc km - řeky v přirozeném stavu, 11 tisíc km - jezera a 16 tisíc km - umělé vodní cesty ...

Vodní cesty, pokud jde o jejich rozměry, tj. Rozměry, by měly zajistit plavbu lodí největších (vypočítaných) rozměrů.

Lodí(dříve se tomu říkalo plavební dráha, nyní tento název zůstal pouze v navigaci) je podvodní a povrchový prostor na lodní trase, určený k navigaci a vyznačený na mapě nebo na zemi. Rozměry plavební dráhy jsou její hloubka, šířka, výška nad vodou, omezená strukturami (mosty, přenosová vedení) a poloměr zakřivení. Nejdůležitější charakteristikou vodní cesty je zaručená splavná hloubka. Ostatní rozměry vodních cest je zpravidla mnohem snazší zajistit na přírodních i umělých vodních cestách.

Vnitrozemské vodní cesty pro účely dopravy se dělí na dálnice, dálnice a místní trasy. Jejich klasifikace je uvedena v tabulce.

Zaručená hloubka- to je hloubka, která je na vodní cestě udržována při všech plavbách na nejnižších hladinách vody.

Dějiny

Od pradávna lidé používali jako komunikační cesty přírodní nádrže - řeky, jezera a pobřežní oblasti moří. Současně jsou dlouhodobě prováděny hydrotechnické práce na rozvoji komunikací vodní dopravy.

Vznik dopravy sahá až do starověku. V primitivní ekonomice, kdy se objevují pouze počátky sociální dělby práce, je potřeba dopravy malá. Dopravní prostředky jsou primitivní - vyšlapané cesty, smečky, válečky na obzvláště těžká břemena, vydlabané kmeny stromů nebo baldachýn, pozdější raketoplány. V éře otrokářské ekonomiky, postavené na vykořisťování otrocké práce, dělá doprava ve svém vývoji krok vpřed. Státy vlastnící otroky vedly četné války o dobytí jiných zemí, přijímaly od nich pocty a zajaly otroky. Vojenské a řídící potřeby si vyžádaly rozvoj dopravy. V Číně, Persii, Římské říši bylo postaveno velké množství zpevněných silnic pro vojenské účely. Výměna, obchod s otroky, chlebem, látkami a kořením postupně rostly. Ve Středomoří vznikly městské státy: Fénicie, Kartágo a další, v nichž obchod hrál důležitou roli. Rozvinula se námořní doprava, objevily se veslice a poté plachetnice.

Vodní doprava dosáhla ve starověku vysokého stupně rozvoje. Námořní lodě v té době už byly dost dokonalé na to, aby mohly plout na dlouhé vzdálenosti. Státy se proto v blízkosti moří rychle rozvíjely. Žádné moře nemá tak slavný osud jako Středozemní moře. Mnoho civilizací se vyvíjelo na jejích březích, dosáhlo výšin moci, slávy a velikosti a nechávalo své potomky v kultuře, architektuře, vědě atd.

Vývoj plavby ve starověku lze rozdělit do tří období:

Já tečka - od počátku plavby po vzhled plachet. Lidé z doby kamenné, kteří pochopili důležitost řek a moří v jejich životech a začali jim poskytovat měkkýše a další mořská zvířata, nakonec vytvořili nejjednodušší dopravní prostředek - vzdálené předky moderní řeky a námořní lodě. Lidé zároveň vynalezli první hybatele - nejprve tyč a poté veslo. Způsobilost k plavbě udělala velký krok vpřed po vytvoření v 5. - 4. tisíciletí před naším letopočtem. NS. plachty - nejúžasnější objev, který pomohl námořníkům více než 6 tisíc let a měl rozhodující vliv na rozvoj způsobilosti k plavbě.

II období - od objevení plachty po první pobřežní plavby ve stejné mořské pánvi. Zlepšení stavby lodí umožnilo stavět lodě přizpůsobené pro pobřežní námořní plavby.

Období III - od pobřežních pobřežních plaveb po první dlouhé námořní plavby a příchod vědy do služby plavby. V 1. tisíciletí před naším letopočtem. NS. jsou prováděny první vzdálené námořní plavby. Technologie stavby lodí se výrazně zlepšila.

Starověký Egypt

Plně tekoucí Nil přelévá své břehy na konci července a ke svému toku se vrací až po třech měsících. V období vysoké vody se spodní tok řeky změnil v obrovskou jezerní oblast a komunikace mezi vesnicemi ležícími na kopcích byla možná pouze pomocí plovoucích prostředků. Bez lodí se nedalo žít. Proto je přirozené, že nápisy, které se k nám dostaly, zanechané ve starověkém Egyptě na hliněných tabulkách, na zdech hrobek, na kamenných hvězdách, velmi často a podrobně vypovídají o všem, co souvisí s plavbami a loděmi. Jedná se o informace o práci v loděnicích, o stavebním materiálu, o plavebních trasách a o bitvách na moři.

Populace úrodné a zvláštní země rychle rostla a velmi brzy v jejím středu se carská moc stala výrazem jednoty a národnosti. První z králů místních historiků-kněží zmínil Minu, která, jak se předpokládá, začala vládnout v roce 3892 př. N. L. NS. Je považován za zakladatele Memphisu, města, které bylo postaveno na Nilu, na samém výstupu z údolí, v místě, kde se větví do dvou větví delty. Po tisíciletí bylo toto město přirozeným hlavním městem země. Deset dynastií vládlo jeden po druhém po tisíc let a v historii není tak dlouhý čas, během kterého by všichni lidé dostali takovou příležitost rozvíjet svůj původní způsob života bez jakéhokoli zasahování zvenčí. Ve stejném tisíciletí se z temnoty postupně začíná vynořovat jižní (nebo horní) Egypt. V jeho čele stojí město postavené sto mil nad Memphisem na Nilu, takzvané Théby (Uisa), které je druhým slavným centrem egyptského života. Možná tato dvě oddělená království, Memphis a Théby, existovala nějakou dobu nezávisle. To lze vyvodit ze skutečnosti, že koruny Horního a Dolního Egypta, bílé a červené, se v obrazech památek neustále liší. Následně se obě království nepochybně spojila a řada faraonů pokračovala v mírové vládě v zemi, která mohla existovat sama, aniž by někoho potřebovala.

Rychlý rozvoj civilizace v Egyptě byl doprovázen zdokonalením celé řady technologických prostředků, včetně stavby lodí. Existují informace, že Egypt měl námořní lodě 3,5–2 000 let př. N. L. Pro obchod se středomořskými městy. NS. Pro přepravu velkých nákladů vytvořili Egypťané speciální lodě s plochým dnem - bárky. Požadované podélné pevnosti dosáhly díky zařízením přídavných výztuží z podélných dřevěných nosníků. Egypťané vyráběli lodě z místních dřevin i z borovice, která byla dovezena ze Sýrie. Přibližně 2,5 tisíce let před naším letopočtem. NS. Egypťané vyslali do Sýrie celé námořní výpravy. Přístavy Rudého moře přijímaly lodě s různým zbožím z východních zemí: Indie, Číny a Arábie.

Expedice do země Punt (Somálsko, východní Afrika) byly dobře vyzbrojené. Vyváželo se z něj zlato, kamenné nádoby, kameninové výrobky a další. U vchodu do přístavu na ostrově Pharos v polovině 3. století př. Kr. NS. poprvé v historii byl vytvořen maják, který se stal jedním z divů světa. Aby se egyptští faraoni chránili před piráty, měli speciální válečné lodě. V III století před naším letopočtem. NS. v Egyptě byla postavena čtyřicetiřadá loď (tessarokontera). Měl dvě úklony a dvě zádí, několik beranů. Plavidlo bylo 280 stop dlouhé a 38 stop hluboké. Na lodi se nacházelo 4 000 veslařů, 3 000 členů posádky a 400 zaměstnanců. Vesla byla naplněna olovem, což usnadňovalo práci veslařů. Nálezy archeologů v mrtvém městě Sakkáře poskytly historikům diagram technologického postupu výroby jejich lodí Egypťany: reliéfy zobrazovaly postupně různé fáze stavby: trup je vyroben z prken; tmel s hůlkou a koudel; lano je omotáno kolem plavidla podél výšky horního pásového pásu.

Zde například vidíme, jak faraon Ramses III hrdě vysílá potomkům o stavbě lodí a námořních úspěších ve starověkém Egyptě z kamenného monolitu: "Postavil jsem před ně velké čluny a lodě, obsazené velkou posádkou." Kromě toho byly lodě naloženy nesčetným množstvím egyptského zboží. A oni sami, čítající desítky tisíc, byli posláni do velkého moře Mu-Ked (Rudého). Dostávají se do země Punt (Somálsko). Nejsou ohroženi, protože jsou celí kvůli strachu. “(Zjevně před velkým faraonem).

Staroegyptská stavba lodí je obvykle rozdělena do několika období.

Já tečka (předdynastické, 5 300 - 3 500 př. n. l.). Veslařské čluny Papyrus měsíčního profilu, široké, ploché dno s mělkým ponorem. Byly vyrobeny ze svazků papyru, které byly tkané do zakřivených rohoží se zvýšenými konci. Pro spojení papyru do svazků a rohoží byla použita papyrusová lana. Veslo řízení bylo instalováno na zádi. Již na těchto raných strukturách používali starověcí stavitelé lodí obdélníkovou plachtu na stožár upevněnou kabelovými kabely. Při absenci dostatečně silných nosníků sloužily místo stěžně dvounohé kozlíky s horizontální krátkou přízí, na které byla připevněna úzká vysoká plachta. K pohybu sloužily kromě plachty také kopinaté vesla, číslovaná od 8 do 26 na každé straně; k řízení lodi byly použity 2 až 5 vesel na každé straně v zádi. V Egyptě se začal používat rákos jako materiál pro stavbu lodí, protože tato země je extrémně chudá na lesy. Proto se na nilských lodích z kmenů stromů ve formě jednotlivých stromů nemohlo objevit jako první, jak se to stalo v místech bohatých na lesy. Vzhledem k tomu, že v té době byla hlavní technologickou operací při výrobě lodi vázání stonků rákosu a rohoží z nich shromážděných, pak ani v pozdějších dobách Egypťané nemluvili o stavění, ale o vázání lodí. V egyptských plachetnicích byly příď a záď dodatečně staženy k sobě pomocí lana, což vytvořilo pevnější a odolnější konstrukci. Na Suezské šíji, podmíněné zeměpisné hranici Afriky a Asie, Egypťané objevili „Velkou temnotu“ - systém jezer s hořkou solí, kterým následně procházela spodní část Suezského průplavu. Zde, na vrcholu Suezského zálivu v polovině XXVI století před naším letopočtem. NS. Faraon Sahura postavil první loděnici.

Na lodích určených pro dálkové plavby byly kajuty utkané z rákosí. Počet týmů dosáhl 70 lidí.

Mimochodem, rákosové lodě stavěli nejen Egypťané, ale také obyvatelé povodí řek Tigris a Eufrat. Existuje předpoklad, že takové lodě pluly nejen po řekách, ale i po moři. V tomto ohledu jsou taková fakta zajímavá. V blízkosti ostrova Kréta a na jednom z argolických ostrovů, tedy daleko od splavných řek, byl nalezen obraz rákosového plavidla z dob minojské civilizace (III - II tisíciletí př. N. L.).

V roce 1969 provedl norský vědec Thor Heyerdahl zajímavý pokus otestovat hypotézu, že plachetnice vyrobená z papyrusových rákosí by mohla plout nejen po Nilu, ale také po širém moři. Toto plavidlo, v podstatě vor, 15 m dlouhý, 5 m široký a 1,5 m vysoký, s 10 m stěžněm a jedinou rovnou plachtou, bylo řízeno veslem řízení. Počáteční pokus Thora Heyerdahla a jeho společníků překročit Atlantický oceán na papyrusové lodi do Ameriky selhal. Možnost dálkové námořní plavby však obdržela nepochybné potvrzení, což vedce přimělo podniknout druhý pokus v roce 1970, který byl korunován úplným úspěchem.

II období (éra dynastií faraonů 3200 - 2240 př. n. l.). V Egyptě se objevila dřevěná stavba lodí, která se začala rozvíjet. Externě byla dřevěná loď „sestrou“ svého předchůdce papyru - stejný profil „pomerančové kůry“, vyvýšené konce a ploché dno. Prkna byla získána řezáním zkroucených kmenů z akátu a fíkovníků. Délka těchto nádob je 25–30 m, šířka 3,5–4,0 m. Obraz podobné nádoby byl nalezen v hrobce faraona Sahura v Memphisu. Strukturální vlastnosti lodí: vnitřní kýl, k němu byly připevněny příčníky a k němu - opláštění na dřevěných pleteninách. Opláštění a zapínání kravat bylo téměř doslova „přišito“ pomocí lan. K opláštění byla použita krátká prkna z nízko rostoucí akácie. Pro posílení trupu obešlo po stranách spletené lano a příď a záď byly přivázány středovým lanem na regálech, které bylo pomocí příčných regálů zkrouceno jako pružina. I v těchto dávných dobách proto stavitelé lodí našli progresivní metodu předpjaté konstrukce. Lanový způsob upevnění je přitom považován za kontinuitu v technologii stavby lodí s obdobím stavby rákosových lodí. Uprostřed nádoby byl umístěn dvounohý odnímatelný stožár s vysokou obdélníkovou plachtou. Na zádi bylo nainstalováno šest vesel řízení. Veslování s krátkými vesly bez zámků (jako v moderních kánoích). Vnitřní podélný kýl s mohutnými průřezy, takzvanými traverzy, procházel z přídě k zádi lodi. K traverzám byly připevněny oplášťovací desky, které byly instalovány na hroty. Kvůli nedostatku dlouhých desek a vnějšího kýlu se loď stala příliš křehkou pro testování mořskými vlnami, kvůli čemuž musel být její trup omotán kabelem po celé délce po stranách. Aby chránili trup před zalomením, příď a záď praskaly příčnými paprsky. Mezi nimi byl natažen další kabel, který vidličkou spočíval na svislých sloupcích.

Egyptská loď ze Staré říše, dynastie V, 2550 př. N. L NS. Kresba z hrobky faraona Sahora, Memphis

Egyptská rákosová loď

Plavidlo mělo primitivní čtyřúhelníkovou plachtu, se kterou mohlo plout pouze s větrem. Vzhledem ke skromným kontrolním schopnostem Egypťané nevkládali do plachty velké naděje, a proto jejich námořní plavidla, podobně jako nilské čluny, zůstala dlouho veslovat. Jediný bortící se dvounohý stožár, který byl v případě potřeby spuštěn, držel opěrky. Plachta, neobvykle vysoká a úzká, byla připevněna ke dvoru. Výzbroj plavidla byla doplněna veslařskými vesly, stejně jako jedním nebo více kormidla, pevně upevněnými ve veslech na zádi. Egypťané nasadili na palebnou bránu obvyklé pádlo a veslo spustili podle principu páky. Loď byla poháněna výrazně menším svalovým úsilím, což bylo okamžitě uznáno jako velmi výnosné a vzato v úvahu dalšími generacemi stavitelů lodí. Je těžké přesně říci, kdy došlo k úplnému přechodu z řady na pádlo. Nacházející se na egyptských památkách, basreliéfy zobrazující první čtyřicetirové lodě, nás odkazují do roku 2800-2000 před naším letopočtem. NS.

Námořní obchodní loď Egypta

Období III ( doby Nové říše, od II. tisíciletí před naším letopočtem. NS.). Po vzoru Féničanů, kteří se proslavili řemeslným zpracováním lodí, začali Egypťané používat vysoké jehličnany, speciálně pro tento účel dovezené z Libanonu. Trámy vytesané z jejich dlouhých kufrů dodaly trupu větší sílu.

Profil plavidla se znatelně zostřil, příď a záď se zvedly ještě výše. Vázací pás je minulostí, ale aby se zabránilo vybočení lodi, stavitelé lodí stále táhli kabel mezi paprsky na přídi a zádi. Díky příčným paprskům, jejichž konce vyčnívaly z kůže, byla struktura lodi výrazně posílena. Čtyřúhelníková plachta se stala nižší, širší a nebyla připevněna na jednom, jako dříve, ale na dvou yardech. Roli kormidla hrála dvě záďová vesla se širokými lopatkami, která měla držadla pro ovládání. Rozměry plavidel se zvětšily: délka až 30 - 40 m, šířka až 4,0 - 6,5 m, výtlak až 60 - 80 tun. Trupy jsou vyrobeny z dlouhých prken, které umožňují větší sílu u nových lodí. Zmizí také vnější páskování lana; zachoval se podélný stahovací pásek a vnitřní kýl, příď a záďové trámy (představce a záď); na stožár byla na dvou yardech (s ohnutými konci) instalována rovná plachta; kámen s otvorem pro lano sloužil jako kotva (Obraz takového plavidla byl zachován v chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri.).

Na základě staroegyptských basreliéfů slavný švédský vědec, historik flotily V. Lundstrem obnovil vzhled egyptské válečné lodi z roku 1200 před naším letopočtem. NS. Měl poměrně protáhlý trup se silnou příčnou sadou, spočívající na silné kýlové tyči, což umožňovalo upustit od podélného provazu, tak typického pro obchodní lodě. Kýlová tyč v přídi byla zakončena kovovým beranem v podobě zvířecí hlavy.

Námořní obchodní loď Egypta (1500 let před naším letopočtem)

Na daleko vyčnívajícím zadním sloupku bylo připevněno jedno, ale velké veslo řízení. Další pevnost trupu byla dána plechovkami ze strany na stranu. Veslaře kryla od šípů 80 centimetrová opevnění. Na koncích lodi byly pevně připevněny oplocené plošiny pro lučištníky, které byly také umístěny v proutěném koši na vrcholu stěžně. Egyptští lučištníci, vyzbrojení luky dlouhého dosahu (porážka 150 - 160 m), byli hlavní údernou silou egyptské válečné lodi. Délka takových plavidel se pohybovala od 30 do 40 m.

Rozvoj námořního obchodu ve starověkém Egyptě vedl ke zlepšení návrhů lodí. Objevily se přídě a zádi. Byly na nich vytvořeny hroty, kam vstoupily oplášťovací desky. Převis přídě byl zmenšen, vesla řízení byla zvýšena a zajištěna silnými vesly. Kvůli stále nedostatečné podélné síle však bylo tělo staženo k sobě lanem na speciálních podpěrách. Na přídi a zádi byly malé oblasti. Stožár se čtvercovou plachtou a dvěma yardy ohnutými na koncích tvořil plachetní soupravu. Jako kotva sloužil kámen přivázaný provazem. Vytěsnění egyptských námořních plavidel (v roce 1500 př. N. L.) Dosáhlo 60 - 80 tun. Stavěly se i větší lodě pro přepravu stavebního materiálu, kamenných bloků pro pyramidy, obelisků. Podél výstřelů po stranách byly připevněny malé kolíčky-vesla, ke kterým byla přivázána krátká vesla s lopatkami ve tvaru kopí.

Starověcí Egypťané, kteří začali stavět obří lodě v době královny Hatšepsut (1 500 př. N. L.), Se stali snad prvními staviteli lodí, kteří vážně „onemocněli“ gigantománií.

Královna se aktivně podílela na stavbě chrámů, na jejichž pomoc byly určeny obrovské lodě. Na její příkaz bylo vytvořeno přepravní plavidlo o výtlaku 1,5 tisíce tun, které mělo délku 63 m, šířku 21 m, boční výšku 6 m a ponor 2 m. - ze tří řad natažených kmenů skrz vnější kůži.

Lodě Hatšepsut. Kresba reliéfu z chrámu Hatšepsut v Deir el-Bahri

Monumentalita lodi nenechala na pochybách, že se vyrovná s čestným posláním transportu dvou 350 tun těžkých žulových obelisků ze skal Asuánu do svatého města Théby podél Nilu. Pohyb vpřed však pro něj byl poměrně obtížný: plavidlo bylo vtaženo čluny a na zádi byly instalovány pouze čtyři vesla řízení. Růst výtlaku a velikosti lodí starých Egypťanů byl urychlen úspěchy Řeků - jejich sousedů a soupeřů na moři. Takže podle dopisů, které zanechali současníci těchto vzdálených událostí, byla odpověď Egypta na stavbu veslařského obra „Syracuseanca“ s výtlakem 4,2 tisíce tun v té době obrovská víceúrovňová loď dlouhá 128 m se 4 tisíci veslaři . Jeho šířka dosahovala 17 m, výška přídě a zádi nad vodou byla 22 m a výtlak 3 tisíce tun. Stožár měl výšku asi 40 m, přičemž délka vesel vyššího řádu dosahovala 19 m.

V roce 1952 byla poblíž Cheopsovy pyramidy nalezena nejstarší egyptská loď stará asi 4,5 tisíce let. Toto je faraonova pohřební loď.

Struktura trupu lodi z Cheopsovy pyramidy

Bylo zjištěno, že byl rozebrán v příkopu vysekaném ve vápenci, aby se šetřilo místo, byl zřejmě rozebrán. 650 kusů bylo úhledně uspořádáno ve 13 vrstvách a zasypáno sutinami. Rekonstrukce tohoto plavidla trvala 16 let a skončila až v roce 1968. Půlměsíc trupu lodi o výtlaku 40 tun měl délku 43,4 m a šířku 5,9 m. Měl jen šest párů vesel dlouhých 7,8 m a pouze dvě krátká (6,8 m) zadní vesla - na pohled typický říční „loď s plochým dnem“ »Šitá konstrukce. V drážkách podélného nosníkového kýlu však byly instalovány trámy našité do stran pro palubní podlahu. Pryskyřičná prkna z cedru a fíkovníků jsou dobře zachována. Bylo také možné si představit konstrukční technologii: desky vnějšího pláště byly sestaveny do konce a upevněny lany. Podélné švy byly utěsněny lamelami. K příčným spodním nosníkům byla pomocí lan připevněna podélná tyč. Nosníky i palubní desky byly upevněny lany. Ve vodě bobtnaly desky trupu, provazy byly utaženy, loď se stala nepromokavou.

Věž nalezená u Cheopsovy pyramidy

Podle egyptologů se faraon vydal na svou poslední cestu touto lodí. Po restaurování byl pozoruhodný nález archeologů vystaven na veřejnosti ve speciálně vytvořeném muzeu, které se nachází nedaleko hrobky legendárního faraona.

Egypťané si bez lodí a lodí nedokázali představit nejen skutečný život, ale ani posmrtný život. Na hrobě šlechtice, mezi nejcennějšími činy spáchanými zesnulým, se objevuje jeden z prvních: „Udělal jsem loď těm, kteří neměli loď“ - to je podle staroegyptských konceptů zjevně téměř stejné jako záchrana života člověka. Aby si Vladyka pamatovala své lodě v dalším světě, byly do hrobky faraona Akhtoye umístěny četné modely různých lodí - originály se do prostor hrobky nevešly. Tyto miniaturní kopie dávají vědcům příležitost rekonstruovat různé typy lodí: pro obchodní cesty, pro přepravu zboží, pro pohřební obřady.

Pohřební loď z hrobky Amenhotepa II.

Dřevo. Káhira. Egyptské muzeum

V pozdějších dobách (II. Tisíciletí př. N. L.) Se v Egyptě objevily válečné lodě, ve kterých byla příď upravena pro doručování pěchotního úderu. Na nástěnných reliéfech chrámu Medinet Habu, popraveného na příkaz Ramsesa III kolem roku 1190 př. N. L. e., líčí bitvu egyptské flotily s loděmi „mořských národů“.

The Sea Peoples byli mořští piráti na základě ostrovů Středozemní moře a na pobřeží jižní Evropy. Několikrát zaútočili na Egypt. Kolem roku 1200 př. N. L. NS. Faraon Ramses III. S flotilou 400 lodí ve městě Migdol v Libyi dokázal porazit flotilu „mořských národů“, v alianci, s níž Libyjci jednali. Jednalo se o první známou námořní bitvu v historii.

Námořní bitva s „mořskými národy“ u Ramses III Část úlevy od chrámu Medinet-Habu

Za vlády faraona Necha féničtí námořníci najatí do služby na rozkaz pána obepluli Afriku na svých lodích. Vyšli z Rudého (eritrejského) moře, překročili Indický oceán (Jižní moře), minuli Gibraltar (Melqartské pilíře) a vrátili se do Egypta. Teprve po 2 000 letech byl Vasco da Gama schopen tento počin zopakovat. Mimochodem, stejný faraon, asketický navigátor, začal obnovovat kanál spojující východní rameno Nilu s Rudým mořem. Podle legend o Egypťanech ji kopal velký dobyvatel Sozostris, jehož identitu egyptologové nezjistili. Existují však informace, které již v roce 1470 př. N. L. NS. kanál existoval. Na zdi chrámu v Thébách královny Hatšepsut se zachoval reliéf, který zobrazuje trasu expedice směřující do Afriky, a naznačuje, že flotila prošla z Nilu do Rudého moře bez zastavení. Pohyblivé písky pouště se unášely do kanálu a musely být znovu a znovu stavěny. Je známo, že tyto práce byly prováděny za vlády Ramsese II. Velikého (1317–1251 př. N. L.) A po faraonovi Nechovi v nich pokračoval perský král Dareios, který v letech 522–486 př. N. L. Vládl Egyptu. NS.

Perský král Dareios

Nápis, který vytvořil Darius, přežil: "Přikázal jsem vykopat kanál od řeky Nil, která teče v Egyptě, k moři, které se táhne až k pobřeží Persie." Tento kanál byl vykopán, jak jsem přikázal, a po jeho vůli po něm pluly lodě z Egypta do Persie. “ Existují důkazy, že při stavbě zemřelo 120 000 otroků a egyptských rolníků, ale práce byla dokončena. Jak svědčí Hérodotos, bylo možné po tomto kanálu plachtit čtyři dny a jeho šířka byla taková, že dvě trirémy mohly plout vedle sebe a navzájem se nerušily. Později, když egyptská civilizace zanikla, byl kanál zaplněn. Nový, ale neúspěšný pokus o obnovu kanálu provedl Napoleon během svého egyptského tažení v roce 1798. Expedice po Africe, kterou zorganizoval faraon, byla zkouškou síly. Existují důkazy o cestách egyptských lodí do oblasti dnešního Libanonu, Sýrie a také na východ - do Indie, odkud místní obchodníci přinášeli kadidlo, šperky a koření. Zachovali jsme hliněné tabulky a jméno jednoho z prvních egyptských námořníků - kormidelníka Un -Amuna, který v XI století před naším letopočtem. NS. provedl přechod do fénického přístavu Byblos a zanechal o tom podrobný popis. Mimochodem, odkazy na početnou kastu kormidelníků a kastu tlumočníků nám umožňují dospět k závěru, že plavba do sousedních zemí se stala běžnou záležitostí.

Flotila starověkého Egypta byla především říční flotilou. Vysvětluje to skutečnost, že egyptští kněží považovali moře za stanoviště zlých sil. Nechoďte proto jen k moři, ale chyťte a jezte mořské ryby dlouho byl považován za hrozný hřích. Námořní obchod byl prováděn sousedními zeměmi - Kréťany a Féničany. Odvážné námořní výpravy už ale pojali prozíravější faraoni. Egypťané psali o lodích, lodě byly nakresleny, modely lodí byly umístěny do pohřební komory pyramidy a o lodích se vyprávěly pohádky. Mezi prvními nám známá egyptská literární díla lze nazvat „Příběhy synů faraona Khufu“ a mezi nimi jeden z nejstrašnějších - příběh ztroskotaného navigátora, který se ocitl na pustém ostrově a pustil se do boje s příšera. Vědci datují tento příběh do 20. století před naším letopočtem. NS.

Řeka Nil jako hlavní vodní cesta hrála velkou roli při formování egyptského státu. I hymna éry XII. Dynastie (počátek 2. tisíciletí př. N. L.) Zněla takto: „Sláva tobě, Nile! Sláva tobě, který jsi přišel na Zemi, na svět, abys oživil Egypt. "

Díky téměř stálým severovýchodním větrům šplhaly plachetnice proti proudu Nilu. Po proudu lodě pluly automatickým raftingem dolů do Středozemního moře. V deltě Nilu již od roku 3000 př. N. L. NS. povstal námořní přístav A-Lv. Po dobytí Egypta Alexandrem Velikým v roce 330 př. N. L. NS. na místě A-Ur byl postaven nový přístav a město, zvané Alexandrie. Velké lodě papyru pluly ve Středozemním moři a volaly do Černého, ​​Marmarského, Egejského, Jadranského a dalších okolních moří. Jak ukázala experimentální plavba v letech 1969 - 1970 na papyrusové lodi „Ra“ norského etnografa Thora Heyerdahla, staří Egypťané se mohli dostat z Afriky dokonce do Ameriky na velkých papyrusových lodích.

Navigace ve starověkém Egyptě probíhala nejen po Nilu a jeho přítocích, ale také po umělých strukturách - zavlažovacích kanálech, které na to měly dostatečnou velikost. Síť takových kanálů byla vyvinuta zvláště za vlády Sesostrisa III (1878 - 1841 př. N. L.). Kanály sloužily nejen k plavbě, ale během povodně akumulovaly vodu pro použití pro zavlažování i pro zásobování pitnou vodou čerstvou vodou z Nilu, protože voda ve studních byla brakická. Se stejným faraonem začala stavba velkého kanálu od delty Nilu po Rudé moře (budoucí Suezský průplav). Za faraona Ramsesa II bylo vybudováno asi 70 km kanálu, kanál byl postaven také za faraona Neha (616 - 601 př. N. L.). Podle Herodotus Necho zastavil stavbu kvůli nepříznivému výroku o věštci. Podle některých zpráv byla stavba kanálu dokončena za vlády faraona Daria I. (522 - 486 př. N. L.). Starověký řecký historik a geograf Strabo (64 př. N. L. - 24 n. L.) Ve svých knihách „Geografie“ píše, že Darius „se vzdal téměř hotové práce, protože byl přesvědčen, že Rudé moře leží nad Egyptem, a pokud vykopete celé šíje, pak Egypt zaplaví moře. “ Podle jiných zdrojů byla stavba průplavu dokončena za vlády faraona Ptolemaia II. Kanál byl napájen vodou z Nilu, což mělo příznivý vliv na stav vodních ploch, kterými trasa kanálu procházela. Strabo píše: „Kanál protéká takzvanými Hořkými jezery, která předtím byla opravdu hořká. Ale protože byl kanál vykopán, složení vody se změnilo z příměsi říční vody; nyní oplývají rybami a vodním ptactvem. “ Herodotus cestoval po tomto kanálu a popsal jej takto: „Tento kanál je po moři dlouhý čtyři dny a je tak široký, že se v něm mohou volně rozptýlit dvě trojky.“ Jinde udává přesné rozměry kanálu - 70 loket široký (loket ~ 0,5 m). Poté kanál chátral a byl opuštěn, s největší pravděpodobností kvůli mělčině Nilu. Římský generál Mark Anthony (83 - 30 př. N. L.) Dorazil do Alexandrie po porážce egyptské flotily a našel egyptskou královnu Kleopatru ve chvíli, kdy její lodě byly vlečeny přes šíji mezi Nilem a Rudým mořem.

Za císařů Trajana (53 - 117 n. L.) A Hadriána (76 - 138 n. L.) Byl kanál obnoven, rozšířen na 100 loket a dlouhou dobu byl nazýván „řekou Trajan“. Existovala také za vlády Arabů v Egyptě. Historici té doby napsali: „Lodě naložené obilím klesaly podél tohoto kanálu do Arabského zálivu. Omar nařídil jej vyčistit a prohloubit. “ V této podobě kanál existoval dalších 150 let a na příkaz kalifa Abu Jafara v roce 776 byl vstup do kanálu z Rudého moře pokryt zeminou a kameny. Historici se rozcházejí v důvodech. Někteří se domnívají, že Arabové, kteří založili Bagdád, se obávali, že by kanál narušoval jejich úspěšný obchod. Jiní označují povstání ve městě Medina a nebezpečí zničení Egypta za integrální stát.

Trasa starověkého kanálu procházela nízko položenými místy, po kterých v jeho jižní části procházel moderní Suezský průplav.

Suezský průplav (satelitní fotografie)

Sumerská civilizace v Mezopotámii

Jedna z nejstarších známých hydraulických struktur sahá až do poloviny III. Tisíciletí před naším letopočtem. v Mezopotámii (mezi řekami Tigris a Eufrat) byly kanály. Vytvořili systém, který byl postupem času doplňován novými odkazy a fungoval až do arabských výbojů 7. století.

Tigris a Eufrat byly hlavními nejen zavlažováním, ale také dopravními cestami země: obě řeky spojovaly Mezopotámii se sousedními zeměmi, se starověkou Arménií (Urartu), Íránem, Malou Asií a Sýrií. Potřeba získávat různé druhy chybějících surovin ze sousedních zemí přispěla k rozvoji poměrně významného zahraničního obchodu. Víme tedy, že Sumerové přivezli měď z Elamu, Íránu a Asýrie a dřevo z horských oblastí ležících severně a východně od Mezopotámie. I přes poměrně široký územní rozsah byl tento obchod stále velmi primitivní. Jednalo se o nejstarší směnný obchod, ve kterém se zboží jednoho druhu směňovalo pouze za jiné zboží. Rozmach obchodu ve starověké Mezopotámii znamenal rozvoj dopravy.

V Mezopotámii, proříznuté kanály, sloužily přehrady jako pozemní cesty. Vedly po nich hlavní královské cesty do všech částí země. Vozíky tažené osly, mezky, voly a smečkovými karavanami oslů a velbloudů se pohybovaly po nich pomocí smeček, vozů a vozíků a pohybovaly se pomocí velmi primitivních diskových kol. Ukázky těchto primitivních vozů a jejich obrazy byly nalezeny při vykopávkách města Ur.

Ale od starověku hraje vodní doprava v zemi obzvláště důležitou roli, protože řeky a kanály jsou nejpohodlnějším a nejlevnějším způsobem komunikace.

Babyloňané měli různé typy lodí, od dřevěných lodí a člunů, které jezdily s vesly a plachtami, až po rybářské třtinové lodě.

Ve východní poušti se nachází údolí zvané „otec stavitelů lodí“ - Wadi Abu Makarat el Nes. (Wadi je koryto starověkých zavlažovacích kanálů). V letech 1936 - 1937 zde byly nalezeny kresby na kameni, které zobrazovaly sumerské lodě s vysoce zakřivenými nosy.

Nejběžnějším typickým babylonským typem nákladní lodi byla gufa. Hérodotos to popsal takto: „Babylonské lodě plující podél řeky do Babylonu jsou kulaté a celé z kůže. Když v zemi Arménů, kteří žijí nad Asyřany, vyřezali vrby a udělali z nich boky lodi, přikryli je kůží a vypadali jako dno, aniž by tlačili na stěny zádi a nezúžil příď, ale dával lodi tvar kulatého štítu. Poté je celá nádoba naplněna slámou, naložena a spuštěna dolů po řece. Náklad tvoří převážně sudy s palmovým vínem. Loď je vedena pomocí dvou kormidel dvěma stojícími muži. Jeden z nich stáhne volant k sobě a druhý se od něj odstrčí. Tato plavidla se vyrábějí velmi velká i menší; největší z nich zvedne pět tisíc talentů (131 tun) nákladu. Do každé lodi se vejde jeden osel a do větších se vejde několik. Když námořníci dorazí do Babylonu a prodají náklad, prodají také kostru lodi a veškerou slámu a kůže jsou naloženy na osly a odvezeny Arménům. Přeci jen, proti proudu řeky, kvůli rychlosti proudu tyto lodě nemohou vůbec plout. Když Babyloňané dorazili s osly zpět k Arménům, znovu si pro sebe vyráběli lodě stejným způsobem. Takové jsou jejich soudy. “

V tufech podobných babylónským obyvatelům Iráku dodnes plavou podél Tigridu a Eufratu.

Kresby sumerských lodí z údolí Wadi Abu Makarat el Nes

Posvátný barque bohů. Otisk pečeti z Varky (Sumer), 3. tisíciletí před naším letopočtem NS.

Dávno před založením staroegyptského království, uprostřed pouště, bylo na skály namalováno nespočet obrazů lodí a člunů, které jsou velmi podobné těm sumerským. Mají vysoké přídě a záď, jsou plochého dna a nepřipomínají lodě, které Egypťané později pluli po Nilu.

Babylonské nákladní lodě

Nedaleko od Kanais byl nalezen výkres lodi, na které je 69 figur, další kresba, na které je vidět kormidelna, 50 členů posádky a jeden z nich, tyčící se nad všemi, ukazuje na západ k Nilu. Na skalách byl nalezen 1,8 m dlouhý reliéf zobrazující plavidlo se 70 členy posádky taženými na lanech. Tato zápletka není ojedinělá. Poměrně často se setkávají s kamennými kresbami, ve kterých lidé, vyobrazení ve formě zářezů, táhnou za sebou lodě různých velikostí.

Všechny obrázky jsou vykresleny ve směru těchto lodí, jak se vlečou přes písky z Rudého moře do Nilu na cestě do zlatých dolů východní pouště. Toto je další potvrzení toho, že pobřežní Sumerové táhli lodě lany ve směru na Nil.

V jádru jsou to příběhy o expedici námořníků, kteří přistáli na západním pobřeží Rudého moře. Vědci je pojmenovali „Square Boat People“.

Sumerové stavěli své první lodě z rákosí. Problémem však bylo, že aktivně absorbuje vodu a vztlak takové lodi byl nízký. Poté, aby byla loď chráněna, její dno a boky začaly být pokryty bitumenem, který byl nadměrně dán ložisky severní Mezopotámie. Mimochodem, i dnes jsou lodě některých arabských kmenů pokryty bitumenem. Objevené kresby umožňují rozeznat na přídi sumerských lodí těžké kameny, které měly zlepšit narážecí vlastnosti lodí a nedovolily odhalit dno.

Právě na takových lodích Sumerové začali svou cestu do Egypta, opouštěli Perský záliv, obepluli Arabský poloostrov, projížděli podél pobřeží Indického oceánu a vstoupili do Rudého moře. Jejich plavbu jižně od Sumeru usnadňovaly převládající větry, které lodím pomohly přepravit náklad až 20 tun. Thor Heyerdahl takovou loď postavil, říkal jí „Tigris“, a dokázal, že takové lodě jsou schopné námořních plaveb.

Sumerové plující do Egypta se na trase často zastavovali. Jedním z hlavních míst byl Punt, jehož vliv se rozšířil na oba břehy v jižní části Rudého moře. Puntu vlastnil také ostrov Hafun, který je součástí bahrajnského souostroví. Když Sumerové na tomto ostrově založili opevnění, převzali kontrolu nad celým pobřežím. Právě z ostrovů podle některých učenců vyšli lidé, později známí jako Féničané. Egypťané je znali jako „lid Finů“ - obyvatele Země bohů nebo země Punt. Nápis nalezený v Egyptě, aplikovaný na kamennou desku asi 3 tisíce let před naším letopočtem. například svědčí o tom, že čtyřicet lodí naplněných cedrovým lesem dorazilo do Egypta z Fénicie. Obyvatelé moderního Íránu dosud používali jiný babylonský typ plavidla - kelek, vor na kožených měchech nafouknutých vzduchem.

Fénicie

Místo vůdce v rozlehlosti Středozemního moře od X století před naším letopočtem. NS. okupované Fénicii. Jeho historie není o nic méně starobylá a slavná než historie Egypta. Osídlení Féničanů na východním pobřeží Středozemního moře se datuje do roku 2000 př. N. L. NS. Tento lid přišel na levantské pobřeží Středozemního moře, kde se podél moře táhne úzký pás země, obklopený horským hřebenem, 200 km dlouhý a 15 až 50 km široký. Dnes je toto území rozděleno mezi Sýrii a Libanon.

Na některých místech se horská pásma blížila k moři a bránila pohybům po souši mezi osadami, které vznikly na pobřeží. Pro lidi bylo jednodušší komunikovat po moři. Cedrové lesy, které pokrývaly svahy hor, byly hlavním bohatstvím země. Cedar byl nejlepší materiál pro stavbu lodí a Féničané je stavěli jak pro sebe, tak pro prodej. Na svých lodích také vyváželi kmeny cedru. Například nápis nalezený v Egyptě aplikovaný na kamennou desku asi III tisíc let před naším letopočtem. například svědčí o tom, že čtyřicet lodí naplněných cedrovým lesem dorazilo do Egypta z Fénicie.

Tito lidé byli zvídaví, vnímaví. Převzali mnoho užitečných dovedností od starověkých Sumerů a Kréťanů. A především se naučili stavět lodě s kýlem a rámem ze dřeva, naučili se navigovat Polární hvězda znal základy navigace. Během svého vrcholu byla Fénicie spojena téměř se všemi známými částmi světa starověký svět... Byly vedeny informacemi o Zemi, která se stala majetkem lidstva až o 2,5 tisíce let později, v době velkých geografických objevů.

Féničtí kormidelníci přispěli k námořní vědě zavedením 360 ° rozdělení obvodu horizontu, navíc poskytovali spolehlivé nebeské orientační body pro námořníky.

Důležitější než cedr a technologie stavby lodí pro lidskou civilizaci bylo šíření abecedy Féničany, kterou údajně vytvořili. Lineární psaní také vzniklo ve Fénicii kolem roku 1500 př. N. L. NS. a postupně vytlačil všechny ostatní formy psaní. Písmena cyrilice, latiny, arabštiny a hebrejštiny pocházejí z fénické abecedy. Historici se domnívají, že bez abecedního psaní by byl rozvoj světového písma, vědy a literatury nemožný. Byli to féničtí mořeplavci, kteří šířili abecedu i lineární písmeno po celém starověkém světě.

Féničané převzali dovednosti stavění lodí s kýlem schopným námořních cest od Kréťanů a od „mořských národů“, kteří kolem roku 1200 př. N. L. NS. se začal stěhovat z Evropy a již měl dovednosti stavby lodí a navigace. Postupem času se z nich stali nejlepší stavitelé lodí a námořníci. Jejich kýlové plachetnice a galeje byly spolehlivé a krásné. Féničané byli považováni za nejlepší námořníky své doby a mnoho starověkých států je často používalo jako žoldáky.

Na začátku XI století před naším letopočtem. NS. obyvatelé Levantu pluli na jednostěžňových člunech s velkou čtvercovou plachtou s vysoce zvednutými stonky, ovládanými veslem řízení. Boky byly spojeny podlahou paluby, na které obchodníci drželi své zboží. Nejprve pluli hlavně podél řek - Tigris, Eufrat, Nil, ale poté ovládli Perský záliv, Rudé a Středozemní moře. Šli také za Gibraltar, dosáhli Britských a Kanárských ostrovů, břehů Indie.

36 km od fénického pobřeží leží ostrov Kypr - první z mnoha krásných přístavů na pohodlné námořní trase, která vede podél Středozemního moře.

Starověcí Féničané byli zřejmě první mezi národy středomořských zemí, kteří šli na otevřené moře. Plachetnice Féničanů, určené k přepravě zboží, byly proslulé daleko za hranicemi své vlasti, vyznačovaly se dobrou plavbou a byly považovány za nejlepší lodě té doby. Zpět v IV tisíciletí před naším letopočtem. NS. Fénicie vedla námořní obchod s Egyptem a Mezopotámií, kam se kromě obecného zboží vyváželo i dřevo a stožár na stavbu lodí. Féničané měli dobré obchodní vztahy s obyvateli středomořských ostrovů.

V polovině II tisíciletí před naším letopočtem. NS. Féničané založili ve středomořské pánvi řadu kolonií. Plachtění po Africe na příkaz egyptského faraona Necha (přibližně IV století před naším letopočtem) začalo v Rudém moři a o tři roky později, když překročili Indický a Atlantický oceán, Féničané dosáhli Herkulova pilíře (Gibraltarský průliv) a vrátili se do Egypt. Féničané byli ve starověku považováni za nejlepší stavitele lodí. Řecký historik Hérodotos, který žil v 5. století před naším letopočtem. e., píše, že mezi loděmi celé perské flotily „se lodě dodané Féničany vyznačovaly nejlepším kurzem“.

Na výše uvedeném obrázku je fénická obchodní loď z roku 1500 př. N. L. NS. Jedná se o poměrně prostornou loď se silnými stonky a dvěma zadními vesly. Po stranách byly připevněny mříže z tyčí, které uzavíraly palubní náklad. Stožár nesl rovnou plachtu na dvou zakřivených yardech. K nosnímu sloupku byla připevněna velká pečená hliněná amfora pro skladování pitné vody.

Ještě v éře Staré říše nazývali Egypťané jeden z typů lodí „biblická loď“. Je docela možné, že nejvíce kmenové jméno „Féničané“ pochází z egyptského slova „fenechu“, což znamená „stavitel lodí“. Nejstarší typ fénické lodi byl těžký, ale velmi vhodný pro navigační loď, plující převážně pod plachtou a určený k přepravě významného nákladu.

Při vytváření své říše Féničané nikdy nedobyli jiné země, nepoužívali vojenskou sílu, ale ekonomiku. Vše, co bylo potřeba, bylo dosaženo pomocí obchodu, který byl prováděn na jejich lodích. Pluli nejen po celém Středomoří, ale vyrazili k Atlantiku a Indické oceány... V XII - IX století před naším letopočtem. NS. Féničané zakládali kolonie v severozápadní Africe, na jihu Pyrenejského poloostrova, na Sicílii, na Sardinii.

Starověké kroniky je charakterizují jako pilné a neklidné obchodní partnery, vynikající obchodníky, dobrodružné a houževnaté. A tito lidé vlastně ovládli ten svět. Féničané byli po staletí monopolisty v námořním obchodu. Jejich obchodní lodě se rozrostly do velkých rozměrů. Například obchodní loď z města Tarsus měla kapacitu 500–600 lidí. Pouze v roce 800 př. N. L. NS. Řekové odmítli služby Féničanů a začali své zboží přepravovat po moři sami. Féničané, kteří se báli konkurence a snažili se zůstat monopolisty, drželi cesty svých cest v tajnosti. Aby zastrašili konkurenty, přišli s příběhy o mořských hrůzách - o Skylle a Charybdis, o mořských oblastech, kde je voda tak hustá, že se loď nemůže hýbat.

Obchod mezi Fénicií a Sýrií dosáhl vysokého stupně rozvoje, což se vysvětluje relativně vysokou produktivitou zemědělství, úspěchem řemesla a příznivými geografickými podmínkami. Fénická města se nacházela ve středu nejdůležitějších obchodních cest spojujících země západní Asie s povodí Egejského moře, s Afrikou a Arábií. Tento obchod probíhal po pozemních a námořních trasách. Karavany obchodníků se stěhovaly z Malé Asie, z Mezopotámie, z Arábie, z Rudého moře a z Egypta a dostaly se do měst fénického pobřeží.

Jedním z nejdůležitějších námořních přístavů Fénicie na východním pobřeží Středozemního moře bylo město Byblos (nyní na tomto místě, které se nachází 32 km od libanonského hlavního města Bejrútu, leží město Jebeil), přes které se obchoduje s námořním obchodem s Mezopotámií , Egypt a Kréta šli. Zboží bylo do tohoto přístavu dodáváno z vnitrozemských oblastí a odtud je fénické lodě posílaly do různých částí Středomoří. Jednalo se o lodě zvláštního druhu, schopné přepravovat těžké dřevo, a říkalo se jim „biblické“. Nejrušnější obchod byl s Egyptem, kam z Fénicie kromě cedru přivezli pryskyřici, olivový olej, kovy, lapis lazuli a případně otroky. Byblos byl přístav, kam byl doručen egyptský papyrus. Podle názvu města Byblos začali Řekové papyrusové svitky nazývat „byblos“, a odtud také pochází slovo „knihovna“. Byly sem také přivezeny obzvláště silné papyrusové provazy. Papyrus nalezený v roce 1891 v severním Egyptě vypráví příběh veleknězova posla do Théb datovaný roku 1080 př. N. L. NS. Posel velekněze Un-Amona, který byl 29 dní v přístavu Byblos, napočítal dvacet lodí, které směřovaly se zbožím do Egypta, a 50 lodí, které mířily do jiných zemí. Přeprava zboží po moři byla nebezpečná a zahrnovala riziko pirátských útoků. Lodě proto vždy posílaly oddíly lučištníků.

Po nahromadění obrovského bohatství z obchodu získali vládci přístavních měst v Egyptě umělecká díla a drahé předměty pro domácnost. Celá fénická země byla považována za „zemi faraona“ a vládci měst - jeho úředníci, ale těšili se úplné svobodě ve vnitřních záležitostech a vnějších vztazích se sousedy. Vládce Byblos byl například považován za egyptského prince a byl spíše spojencem faraona. Vědci se domnívají, že mezi Egyptem a Byblosem vznikl řetězec námořních přístavů a ​​obchodních míst. Při vykopávkách ve městě El Amarna poblíž Káhiry bylo nalezeno asi 400 hliněných tabulí, na kterých jsou napsány zprávy z městských států Fénicie vládcům spojeneckého Egypta. Předpokládá se, že jejich počet byl více než 40.

Obzvláště vysokého kvetení bylo dosaženo v námořním obchodu Fénicii. Již ve IV tisíciletí před naším letopočtem. NS. V éře Staré říše vyváželi Egypťané mnoho zboží z Fénicie, mezi nimiž je třeba zmínit olivový olej a dřevo. Spolu s tím byly předmětem fénického exportu víno, cedrový olej, hospodářská zvířata, obilí, kosmetika a medicína. Lesy byly nanejvýš důležité ve fénickém obchodu a v celém fénickém hospodářství. Pohoří Libanonu a Anti-Libanonu, ležící v bezprostřední blízkosti fénických obchodních měst, stejně jako horské oblasti Malé Asie, Zakavkazska, severní a střední Sýrie a Palestiny sousedící s Fénicií, byly ve starověku pokryty velkými lesy. Významné lesní zdroje těchto regionů, které oplývaly cedry, ciliciánskou a přímořskou borovicí, jakož i dalšími cennými druhy lesů, umožnily fénickým obchodníkům vyvážet do Egypta velké množství dřeva, zejména dřeva ze dřeva a stěžně. i do Mezopotámie. Jedna úleva z doby Seti I, která zobrazuje, jak libanonští knížata nasekané cedry pro egyptského krále, dokonale charakterizuje egyptskou potřebu dřeva.

Féničané strom vyváželi i do jiných zemí. Hiram I., tyrský král, tedy poslal cedry na krále izraelsko-judského království Šalamouna, aby postavil jeruzalémský chrám. V VIII století před naším letopočtem. NS. Féničané dodávali dřevo do Asýrie králi Sargonovi II na stavbu jeho paláce. Někdy Fénicie uctívala asyrské krále cedry.

Kolonizace zemí domorodců tam Féničany nepustila cizince. Pokud byly místní kmeny silné, pak jim byly vypláceny peníze za právo obchodu a podmanily si slabé. Kolem kolonií byly vytvořeny zóny zdevastované země, aby obyvatelé nekomunikovali se svými sousedy.

Fénické válečné lodě byly úzké a lehké lodě s jednou řadou vesel, které byly postaveny z cypřišového dřeva a upevněny měděnými hřebíky. Dna byla pravděpodobně opláštěna mědí, aby byla chráněna před mořskou vodou. Byly tam lodě s 30 vesly (triacony) a 50 vesly (petecontery). Začali stavět lodě se špičatým beranem. Aby dosáhli vyšší rychlosti, vytvořili Féničané lodě, na které byli veslaři umístěni do dvou, a pak do tří a do čtyř řad. Poměr šířky k délce těchto plavidel byl 1: 5 nebo 1: 8. Na lodi se třemi řadami veslařů na veslech bylo 150 - 170 lidí, posádku tvořilo 30 lidí a 20 vojáků mělo vést nástupní bitvu. Po boku byly vyztuženy štíty, což později začali dělat Vikingové. Při zadním větru byla rychlost takového plavidla až 7 uzlů (jeden uzel je jedna míle za hodinu a námořní míle je 1853 m).

Fénická bojová loď 7. století před naším letopočtem NS.

Féničané nezačali silnou vojenskou flotilu, ale v případě potřeby ji vybudovali, takže později relativně snadno postoupili své kolonie válečným Řekům na pobřeží souostroví a na Černém moři. Fénické obchodní lodě měly kratší trup než válečné lodě.

Obrázek ukazuje bojovou loď 7. století před naším letopočtem. NS. se dvěma úrovněmi vesel, takzvaným birémem. Jednalo se o první dvoupodlažní veslo na světě. Na birem bojovali Féničané také ve službách Egypťanů, Asyřanů a Peršanů, zejména s Řeky.

Úzké, protáhlé tělo fénického birému sestávalo jakoby ze dvou pater, přičemž horní patřilo kormidelníkům a vojákům. Aby se zvýšila stabilita lodi, snížili Féničané krinolíny na úroveň hlavního trupu a umístili tam řady veslařů. Sesazený v bronzu, mohutný, vyčnívající jako roh, byl beran hlavní zbraní úzkého vysokorychlostního birému. V zadním větru byly použity tradiční odnímatelné plachty a byly typické pro Středomoří. Přísný akrostol se ostře zakřivoval jako ocas škorpióna a zábradlí bitevní plošiny bylo pokryto válečnými štíty zpevněnými po stranách.

Asyro -fénická válečná loď zobrazená na obrázku odkazuje na 1 000 - 1 500 př. N. L. NS. Jedná se o poměrně úzkou, pevně přizpůsobenou loď s hladkou kůží, silnými stonky a sametem, která prochází po obvodu lodi. Balíček pro válečníky je vyvýšen na stojanech ve formě plošiny. Uzavírá ji val, na kterém byly zavěšeny štíty vojáků. Mohutná záď a příďová vesla výrazně odlišovala plavidlo od podobných plavidel té doby. Jejich přítomnost umožnila lodi změnit směr o 180 °, aniž by se otočila. To výrazně zvýšilo manévrovatelnost. Svého času takové uspořádání vesla řízení zavedl kyjevský princ Izyaslav na svých bojových palubních člunech. Navíc v bitvě byla tato vesla pevně připevněna k trupu a hrála roli bitících beranů.

Stožár byl odnímatelný. Dvě řady vesel umožňují klasifikaci této lodi jako bireme. Jeho délka se pohybovala od 25 do 35 m, šířka 4 - 5 m.

Reliéfy na zdech asyrských paláců a zbytky ztroskotaných lodí zvednuté ze dna dávají představu o fénických lodích.

V roce 1971 byla u pobřeží Sicílie objevena taková potopená loď, jejíž délka byla 25 m. Zevnitř byly její strany opláštěny olověnými deskami a na dně kamenný balast. Poměr šířky k délce byl 1: 3 nebo 1: 4. Takové plavidlo se pohybovalo silou větru. Měla stožár s velkou čtyřúhelníkovou plachtou a vesla, jejichž počet podle dochovaných snímků nepřesáhl deset, byla umístěna do dvou úrovní, zjevně používaných v klidném počasí. Pro řízení byly dvě vesla na zádi, ale k manévrování sloužila malá plachta, šikmo připevněná ke stožáru připevněnému na přídi. Prostory pro náklad a posádku byly v podpalubí. Taková plavidla se pohybovala pomalu, ale měla nosnost až 20 tun. Obvykle byl přechod 40 km a probíhal za denního světla. V přístavu byly lodě vytaženy na břeh, k čemuž z dobře vyleštěných kamenů rozložili průvodce, nalili je olivovým olejem a převalili loď po nich. Féničané také vytvořili lodě pro plavbu vzdálené země, který měl zvýšenou pevnost a rozměry až do délky 50 m. V knize proroka Ezechiela je popis takové lodi: "Všechny tvé platformy byly vyrobeny z cypřišů Senir;" z Libanonu vzali cedr, aby vám vyrobili stožáry; z bašanských dubů ti vyrobili vesla; vaše lavice byly vyrobeny z bukového dřeva s ráfky ze slonoviny z Kittimských ostrovů. Vzorovaná plátna z Egypta byla použita pro vaše plachty a sloužila jako vlajka ".

Během svých cest Féničané nejen obchodovali, ale také asimilovali všechny nejnovější vynálezy a objevy sousedních zemí. Jako podnikatelští lidé vydělali dobré peníze prodejem nabytých věcí. Ale sami Féničané ovládali mnoho umění a jejich výrobky byly v mnoha zemích oceňovány.

Ve městě Týr, které bylo největším přístavem Fénicie, byl uspořádán suchý dok pro opravu lodí. Bylo zde také mnoho loděnic. Týrský král postavil pro Šalamouna celou flotilu, která byla v Rudém moři. Tato flotila patřila Izraeli, ale všichni námořníci na lodích byli Féničané. Právě na těchto lodích se uskutečnil výlet do tajemné země Ophir. O této kampani říká Bible toto: „A Hiram poslal na loď své poddané lodníky, kteří znali moře, se Šalamounovými poddanými; A šli do Ofiru, vzali odtud zlato čtyři sta dvacet talentů a přinesli to králi Šalomounovi. " Většina vědců se domnívá, že Ophir se nacházel mezi moderní Etiopií a Zimbabwe.

S příchodem lodí schopných dlouhých cest začaly celé komunity Féničanů opouštět svou vlast a přesouvat se do sousedních oblastí a zakládat tam kolonie. V XII - XI století před naším letopočtem. NS. Féničané osídlili své kolonie podél celého pobřeží Středozemního moře: v Malé Asii, na Kypru a na Rhodosu, v Řecku a Egyptě, na Maltě a na Sicílii. Kolonie neztratily kontakt s metropolí a vzdaly jí hold.

Nejen výpočet vedl Féničany za horizont, ale vedla je také láska k putování, žízeň po novosti, vzrušení, dobrodružství, riziku a touha po dobrodružství. Navštívili Azory a Kanárské ostrovy plaval do britské ostrovy, poprvé v historii lidstva obepluli Afriku. Největší fénickou kolonií v severní Africe bylo Kartágo, vytvořené v roce 825 př. N. L. NS. na břehu Tuniského zálivu, v prostorném přístavu. Vzniklo v nejužší části Středozemního moře, v bezprostřední blízkosti Sicílie. Výhodná poloha přístavního města mu umožnila aktivně rozvíjet obchod s Egyptem, Řeckem, Itálií.

Fénicko-kartáginská bojová loď

Kartáginci ovládli břehy Afriky do 7. století před naším letopočtem. NS. vytvořil kolonie na atlantickém pobřeží Maroka a později zajal Španělsko, Sardinii, Sicílii, Korsiku a některé středomořské ostrovy. Kartáginci uskutečnili několik námořních plaveb podél západního pobřeží Afriky a pobřeží západní Evropy. V 6. století před naším letopočtem. NS. odkazuje na plavbu kartáginského krále Hannona poblíž atlantického pobřeží Afriky. Gannonovu flotilu tvořilo 50-60 lodí, na kterých bylo více než 30 tisíc mužů a žen. V důsledku této cesty byly založeny africké kolonie. Kartágo trvalo až do roku 146 př. N. L. e., dokud nebyla zničena římskými vojsky v důsledku dlouhých punských válek.

Kartaginci používali při navigaci zkušenosti Féničanů. V první polovině 1. tisíciletí před naším letopočtem. NS. Fénické lodě se stávají dvoupatrovými. Na horní palubě jsou válečníci, boky jsou pokryty štíty. Na podpalubí jsou veslaři ve dvou úrovních nad sebou. Tlukot berana na nose je skrytý pod vodou. Kartáginci začali stavět pentery. Délka - 31 m, šířka u vodorysky - 5,5 m, výtlak 116 tun. Do jedné řady bylo umístěno 30 vesel. Posádku tvořilo 150 veslařů, 75 pěšáků, 25 námořníků. V III století před naším letopočtem. NS. počet takových válečných lodí byl 120 - 130 lodí. V letech nebezpečí - až 200 lodí. Několik tisíc lidí bylo každoročně povoláno na rekvalifikaci. V roce 400 př. N. L. NS. v Kartágu se objevily čtyřúhelníky (čtyřřadé),

Flotila Kartága převzala kontrolu nad celou západní oblastí Středomoří. Na ostrovech u pobřeží Španělska v roce 663 př. Kr. NS. byly vytvořeny jeho pevnosti, které ovládaly Gibraltar. Poté byla celá jižní Iberie pod vládou Kartága. V této oblasti neustále křižovaly válečné lodě Kartáginců a blokovaly výstup do Atlantského oceánu pro cizí lodě. Lodě Řeků se ze strachu z potopení ani nepokusily přiblížit k „Herkulovým pilířům“ a byly donuceny jít pro cín vnitrozemské řeky Evropa. Teprve ve 4. století před naším letopočtem. NS. tato blokáda byla zrušena.

Kartáginci sami úspěšně pluli na sever při hledání země cínu a země jantaru. Je známo, že pod velením kapitána Gimilkona dosáhly jejich lodě břehů jižní Anglie a Irska. Ale hlavním objektem kartáginské expanze byly ostrovy Středozemního moře, což byla obchodní místa, chráněná před útoky ostrovanů, kteří neměli flotilu, a flotila Kartága je mohla chránit před jakýmikoli útoky. Později se Kartágo stalo republikou a největším přístavem své doby. Po rozpadu Tyrské říše dokázal podrobit města Sicílii, Sardinii, Maltu, Španělsko, Baleárské ostrovy a severní Afriku. Ovládl většinu Kypru, který se stal nejen mezistanicí Kartáginců, ale místem, kde našli měď. Na ostrově Thasos v Černém moři našli železnou rudu, což bylo velmi důležité, protože v X století před naším letopočtem. NS. většina nástrojů a ozdob byla ze železa, které bylo v době bronzové dražší než zlato a stříbro.

Mimořádným úspěchem byla plavba Féničanky z Kartága Hannona, který provedl kampaň podél západní Afriky a dosáhl území dnešního Kamerunu. Tento námořní velitel vedl 60 lodí, z nichž každá měla 50 veslařů, a kampaně se zúčastnilo celkem 30 tisíc lidí. Dostal se k nám Gannonův popis této cesty, ve kterém popsal střety a střety s domorodci, zvířecím světem Afriky, aktivní sopkou Kamerunu, kterou nazýval „Chariot of the Gods“. Navigátor je lakonický a při stanovení hlavních fází cesty se pozastavuje nad možnými nebezpečími, která mohou na ty, kdo ho následují, čekat.

Starověký vědec Diodorus ze Siculu odešel do historie jako důkaz návštěvy Féničanů na ostrovech ležících „uprostřed oceánu proti Africe“. Jejich popis nám umožňuje dojít k závěru, že mluvíme o ostrově Madeira. Mnoho učenců se však domnívá, že Féničané nebyli průkopníky, pouze šli ve šlépějích svých velkých předchůdců - Kréťanů. Portugalci ji objevili až v 15. století.

Zlatý věk Fénicie trval téměř tři století - od roku 1150 do 850 před naším letopočtem. NS. Posledním počinem velkých stavitelů lodí starověku byla největší loď, která měla 40 m dlouhý libanonský cedrový kýl a veslaři na ní seděli v 11 řadách. Celkem bylo na veslech 1800 otroků.

Kolem roku 525 př. N. L NS. Kartáginci poskytli svoji flotilu podmanivé Perské říši k boji s Egyptem. S touto pomocí Peršané dobyli Egypt a řecké kolonie v severní Africe. Taková služba udělala z Féničanů spojence Peršanů, zajistila jim nezávislost a také posunula řecký obchod ve svůj prospěch. Později tvořily fénické lodě páteř perské flotily. V roce 480 př. N. L. NS. během tažení krále Xerxese bylo pod jeho velením 1207 fénických lodí.

Soupeřem Kartága byl Řím. Římané si uvědomili, že je možné rozdrtit moc Kartága pouze stavbou jejich válečných lodí, a proto začali stavět flotilu. V bitvách s Féničany opakovaně utrpěli porážky, ztratili téměř celou vybudovanou flotilu, ale neustále zlepšovali stavbu lodí i umění námořního boje. V roce 241 př. N. L. NS. Římané se odhodlaně pokusili zlomit moc Kartága. Římské úřady apelovaly na občany s výzvou ke stavbě lodí na vlastní náklady za předpokladu, že náklady budou vráceny po vítězství. Pokud bude následovat porážka, zemřou nejen lodě, ale i samotný Řím. Bohatí občané města shromáždili všechny své prostředky a přestavěli flotilu. Bezohlední Kartáginci nečekali, že se setkají s římskými loděmi, a překvapivý útok vedl k jejich úplné porážce.

Kartágo ztratilo svůj monopol na Středomoří. Odškodné bylo vyplaceno za deset let 3200 talentů. (1 talent - 30 000 $). Kartágo ztratilo armádu i námořnictvo. A Řím se stal světovou velmocí. V roce 146 př. N. L. NS. Římané vypálili Kartágo do základů. Nenávist vůči Kartágu, který byl jejich neustálým soupeřem, byla tak hluboká, že když srovnali město se zemí, zasypali toto místo solí, aby tam nic nerostlo.

S pádem Kartága Římané zničili všechny informace o plavbách a popisech otevřených zemí. V důsledku toho se pobřeží střední, východní a jižní Afriky na jeden a půl tisíce let proměnilo v pevné bílé místo pro Evropany a teprve v 15. století riskovali projetí cesty Féničanů k rovníku podél západních břehů . Po rozpadu římské říše ve IV. Století n. L. NS. Fénicie, dříve podléhající Římu, se stala součástí Byzance.

Starověká Čína

Vedoucí roli v čínské ekonomice, zejména na jihu, hraje tradičně vodní doprava. Hlavními dopravními tepnami země byly samozřejmě její dvě největší řeky - Žlutá řeka a Jang -c' -ťiang. Ačkoli v Číně existuje mnoho dalších splavných řek (Huaihe a další), obvykle tečou ze západu na východ. Nedostatek spolehlivé vodní cesty ve směru sever-jih brzdil rozvoj hospodářských a ekonomických vazeb v zemi. Proto Číňané potřebují dopravní kanály.

Světově první obrys (využívající terén) Magic Canal, dlouhý 32 km, byl postaven v Číně ve 3. století před naším letopočtem. NS. Autorem této jedinečné hydraulické stavby byl inženýr Shi Lu, který ji postavil na příkaz císaře Qin Shihuanga. Stavba kanálu byla diktována potřebou zásobovat vojska nasazená v roce 219 př. N. L. NS. na jih země dobýt Yue lidi. Kanál je neobvyklý v tom, že spojuje dvě řeky protékající v opačných směrech. Problém při stavbě kanálu spočíval v tom, že řeka Xiang, která pramení v pohoří Haiyan, teče na sever a řeka Li na jihu. Obě řeky se vyznačují rychlými proudy, proto bylo třeba podél řeky Xiang vybudovat 2,4 km dlouhý obtokový kanál pro průchod lodí s menším poklesem v kanálu než v blízkosti řeky. Aby byla zajištěna plavba, byly vody řeky Li směrovány do dalšího 22 km kanálu. Když tedy stavitelé zkrotili obě řeky, mohli je konečně spojit s 5 km dlouhým kanálem. Přes řeku Xiang byla nalita přehrada, která rozdělila kanál na dva proudy - velký a malý a většinu z něj odnesla stranou. Za hrází byly instalovány jezy. V oblasti Sinan bylo přehozeno několik mostů přes kanál, který byl 1 m hluboký a 4,5 m široký. Díky jezovému systému a oddělení toků se do spojovacího kanálu dostala jen třetina vody řeky Xiang a ta se nepřelila. Stala se možná celoroční plavba na vnitrozemských vodních cestách o celkové délce 2 tisíce km (od 40. do 22. rovnoběžky). Čluny se tak rozšířily z pekingské šířky na severu země do Kantonu (Guangzhou) a do moře na jihu (kde je nyní Hong Kong). Kouzelný kanál se stal článkem v tomto systému čínských řek. Do 9. století na něm bylo postaveno 18 plavebních komor a v 10. - 11. století se počet lidí potřebných k tažení člunů snížil. Kouzelnému kanálu se začalo říkat posvátné, drak byl považován za jeho strážce. Kanál funguje i dnes, protože byl postaven železniční most moderní design.

Na Magic Channel

Další starobylou strukturou vytvořenou prací čínského lidu je Velký nebo Císařský kanál. Čínský Velký kanál je nejstarší a nejdelší umělou řekou na světě. Začátek stavby Velkého kanálu by měl být považován za období jara a podzimu, které je od nás vzdáleno více než 2400 let. Vládce knížectví Wu v jihovýchodní Číně, sledující cíl přesunu na sever, aby postupně převzal Střední pláň, se rozhodl vykopat kanál severně od Jang -c '. Na jeho stavbu bylo zmobilizováno velké množství vojáků a lidí, v důsledku čehož byl poblíž Jang-čou (nyní provincie Ťiang-su) vykopán 150kilometrový kanál, spojující Jang-c'-ťiang s řekou Chuaj-chej. Toto je nejstarší část Velkého kanálu.

Druhá etapa rozsáhlé stavby na trase Velkého kanálu se datuje do období 605 - 610 let. Tehdejší sui císař Yang-di, aby posílil svou moc a posílil kontrolu nad bohatými oblastmi jižně od Jang-c ', podnikl stavbu kanálu z hlavního města Luoyang (dnešní Luoyang, provincie Henan) ve dvou směrech: na sever do Zhojunu (jihovýchodně od současného Pekingu) a na jih do Juhanu (nyní Hangzhou, provincie Zhejiang).

Několik milionů lidí bylo nahnáno v různých dobách ke stavbě kanálu. Celková délka nové vodní cesty byla asi 2 500 km.

Během dynastie Yuan se Peking (Peking) stal hlavním městem Číny. Politické centrum se přesunulo z centrální roviny na sever, ale oblasti povodí Yangtze a Huaihe zůstaly ohniskem finanční a ekonomické činnosti. Přeprava obilí z jižních oblastí do Pekingu okresní vodní cestou přes Luoyang byla plná velkých nepříjemností. Přibližně v roce 1283 byla proto na trase Canal Grande provedena třetí rozsáhlá stavba v historii. Změnil se směr trasy, narovnal se úsek kanálu mezi řekami Haihe, Yellow a Huaihe. Díky tomu bylo možné z Pekingu přes Grand Canal dosáhnout Hangzhou přímou cestou.

Úseky Velkého čínského kanálu

Dnes Velký čínský kanál se táhne téměř 1800 km, což je 10krát velikost Suezského průplavu a 20krát velikost Panamského průplavu.

Po změně kanálu Žluté řeky vedl nedostatečný přísun vody k místu v provincii Šan-tung k mělčině a ukončení provozu vodní dopravy Jih-Sever. Dnes již nelze Velký kanál po celé jeho délce použít, ale jeho jednotlivé části, zejména v regionech Chang -čou a Su -čou, nadále slouží jako důležitá vodní cesta.

Mnoho úseků kanálu Peking-Hangzhou využívá bývalé přírodní řeky a jezera, některé části jsou umělé. Většina vody v kanálu pochází z přírodních řek.

Účelem dnešního kanálu je doprava, zavlažování, rekreace a zásobování vodou. Prochází 6 provinciemi a spojuje pět říčních systémů (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze a Quaitanyang).

Celková délka průchodů na kanálu je 1027 km, z toho asi 600 km třídy 2 a 3. Průplav se průběžně rekonstruuje. Podle zprávy ministerstva komunikací ČLR byly během pětiletého období 1996–2000 rekonstruovány dva úseky o délce 164 a 293 km na jihovýchodě země. Současně bylo rozšířeno 8 přístavů, postaveno 8 plavebních komor a přestavěno 58 mostů. To umožnilo zvýšit roční tranzit zboží o 16,5 milionu tun. Roční objem vodní dopravy v provinciích Jangsu a Shiyang dosáhl 260 milionů tun. Po rekonstrukci získaly jižní části Velkého kanálu mezinárodní ocenění „nejcivilizovanější modely lodních plaveb“. Kromě ekonomických výhod kanál výrazně zlepšil situaci pomocí protipovodňových opatření, zavlažování polí a rozvoje cestovního ruchu, jakož i ekologie a ochrany životního prostředí.

Pro plavbu po řekách a kanálech Číňané od pradávna stavěli vory a měli po ruce pohodlný a kvalitní materiál - obří bambus. Jeho stonky dosahují výšky 24 - 25 m a průměrů až 30 cm. Z bambusu byly vyrobeny také stožáry a plachty. Takovými rafty byly nákladní lodě s mělkým ponorem: s nákladem až sedm tun jsou vory ponořeny do vody pouze o 5 - 7 cm, to znamená, že navigace na takových raftech je možná v mělké vodě nepřístupné běžným lodím.

Různé typy lodí z éry Ming.

Na čínských řekách je již dlouho rozšířený typ lodi s plochým dnem o délce asi 10 metrů s baldachýnem, palubou, stožárem s obdélníkovou plachtou a malou místností v podpalubí. V evropské literatuře se obvykle nazývá haraburdí (slovo je malajského původu). Takové lodě - prostorné, stabilní a zároveň s vysokou manévrovatelností - sloužily především k přepravě zboží. Pokud to bylo nutné, boky junků byly opláštěny deskami, praskliny mezi nimi byly laťovány směsí tungového oleje a vápna. Design džunky je tak racionální, že existoval téměř beze změny do naší doby.

V Číně byly také velké nákladní lodě dosahující délky 30 a více metrů. Obvykle se používaly k přepravě obilí. Na přelomu nové éry věděli staří Číňané, jak stavět dvoupodlažní lodě; v následujících stoletích se v Číně objevily lodě se třemi nebo více stožáry a ovládáním řízení. Velké džunky také sloužily jako osobní lodě na řekách a jezerech v Číně. Velké lodě měly v případě klidného počasí často záchranné čluny a vesla.

Čínské haraburdí, foto 1871

K pohybu lodí byly použity plachty a kormidla. Plachty byly vyrobeny z bambusových prken a rohoží mezi nimi. Takové plachty byly docela těsné, což je důležité z hlediska aerodynamiky, ale mohly být složené nebo částečně rozvinuté (což je důležité při větrném bouřlivém počasí).

Plachty z bambusových prken a rohoží měly navíc tu výhodu, že mohly fungovat s mnoha otvory a přestávkami. K ovládání pohybu bylo použito pádlo držené šikmo na zádi.

Čínské haraburdí

Kromě hranatých plachet používali Číňané plachty ve tvaru ucha neboli „luggers“. Podélné ušní plachty existují od 2. století n. L. NS. Lodě s takovými plachtami mohly vzít na palubu 700 lidí a 260 tun nákladu. Čínské lodě byly vícestěžňové.

V Číně bylo několik typů námořních plavidel. Nejčastěji se jednalo o plavidla s plochým dnem, takzvaná písečná plavidla (sha chuan), dále „fujianské lodě“ (fu chuan) a „ptačí lodě“ (nyao chuan), jejichž prodloužená příď a záď působily jako pták. Na rozdíl od říčních plavidel s plochým dnem určených pro mělkou vodu měly tyto lodě zaoblené dno a vysokou palubu, díky čemuž byly rychlejší a lépe ovladatelné (ale méně stabilní). Výtlak námořních plavidel byl obvykle 500 - 800 tun.

Poprvé v Číně byla k pohybu lodí použita lopatková kola. První zmínky o nich pocházejí z roku 418. Veslovací kola na lodích poháněli speciální lidé pomocí nožních pedálů. Paluby byly uzavřeny a protivníci, když viděli, že se na nich pohybuje loď bez plachet, byli zděšeni, protože věřili, že loď hýbou démoni. Taková plavidla však nebyla přizpůsobena k plavbě po moři a byla používána pouze na řekách a jezerech. Řízení bylo provedeno kvůli různé rychlosti otáčení kol z různých stran. Byly postaveny velmi velké lodě například s lopatkovými koly je známo, že v roce 1168 byla postavena 100 tunová válečná loď s 12 koly.

Moderní čínské haraburdí s Luggers

V budoucnu byly lodě stavěny s velkým počtem kol. Takové lodě mohly vzít na palubu až 800 lidí. Kolem točilo až 200 námořníků.

Mramorová loď s lopatkovými koly

Dlouhé úzké čluny, pohyblivě spojené ve dvojicích, byly stavěny pro přepravu zboží po Velkém kanálu. Při přechodu přes břeh písku byly tyto bárky odděleny.

Tažená bárka z konce 16. století, naložená doly

Starověký Řím

Starověký Řím, založený v roce 753 př. N. L byl pravidelně vystaven povodním způsobeným záplavami řeky Tibery. Podle poselství starověkého římského historika Tacita byla otázka ochrany Říma před povodněmi projednávána v římském senátu v roce 15 n. L. V roce 46 byl za císaře Claudia postaven kanál, který spojoval Tiberu s mořem a obcházel ohyb řeky. Kanál zkrátil délku průchodu, zvýšil průchodnost kanálu a tím omezil nárůst hladiny povodní. Kanál byl zrekonstruován za vlády římského císaře Trajana (53 - 117) a byl pojmenován Fossa Trajana (Trajanův kanál). Stále existuje pod názvem Fiumicino.

Během existence starověkého Říma byly stavěny přístavy Ostia, Missilia, Bordeaux a další, což svědčí o vysoké technické kultuře Římanů. Byly svým uspořádáním podobné moderním přístavům. Některé přístavy byly vybudovány v ústí řek ústících do moře a neměly ochranný přístav. Obchodní lodě často nemohly vstoupit do řeky kvůli mělké vodě a kotvily na moři a nakládaly zboží na říční plavidla, která šla po řece. V roce 42 byl za císaře Claudia přestavěn římský přístav Ostia: přístav byl od moře oplocen dvěma bočními přehradami, u vstupu do přístavu byl vybudován ostrov: zaplaven velká loď a vylil ostrov, na něj maják. Později, pod Trajanem, byl přístav rozšířen: byla vykopána mísa ve formě pravidelného šestiúhelníku o straně 460 m a hloubce 6 m a byly postaveny opěrné zdi. Tato pánev byla připojena k Trajanskému kanálu.

Níže jsou obrázky římských obchodníků a válečných lodí.

Připomeňme si, že názvy veslovaných lodí jsou spojeny s počtem řad vesel:

dvě řady vesel - bireme;

tři řady vesel - trireme nebo triremes;

pět řad vesel - pentera nebo pentecotera.

Římský birém

Rekonstrukce lodi byla provedena na basreliéfu v Chrámu štěstí v Preneste, pocházející z konce 2. století před naším letopočtem. NS. Charakteristickým rysem plavidla je úzký krinolínový ráj, který nesloužil k ubytování veslařů, ale k ochraně boků. V okrasné výzdobě stonku byly zajištěny svorky na kopie. Nad kovovým beranem má kmenová linie vnitřní vychýlení a poté plynule vyčnívá dopředu a mění se v mohutný akrostol, zdobený zvláštním ornamentem. Hradby, umístěné po celé délce birému, měly v přídi a zádi otevřené průchody. Pro velitele bylo přiděleno místo pod lehkým stanem markýzy na zádi. Na přídi byla věž pro závěsy, charakteristická pro římské válečné lodě, a havranský nástupní žebřík. Tento typ bireme je čistě veslovací člun poháněný 88 vesly.

Římská říše ve 4. století před naším letopočtem NS.

Římská říše v 1. století n. L

Římská říše ve 3. století n. L

Římský birém

Roman trireme (trière)

Roman trireme (trière)

Trireme (Triere) - hlavní typ válečné lodi ve Středomoří. Někteří badatelé přisuzují vynález trirémy Féničanům, jiní nazývají korintský Amenoccus. Hlavní zbraní trireme byl beran - prodloužení kýlové tyče. Výtlak plavidla dosáhl 230 tun, délky - 45 m. Vesla na triremech byla různě dlouhá. Nejsilnější veslaři byli umístěni na horní palubě. Rychlost triremes na veslech byla 7 - 8 uzlů, ale všechny tři řady vesel fungovaly pouze během bitvy. I při malém vzrušení byla spodní řada vesel zatažena dovnitř lodi a porty vesel byly staženy koženými záplatami. Plachetní zařízení se skládalo z velké obdélníkové plachty a malé (artemon) plachty na šikmém stožáru v přídi plavidla. Stožáry byly odstranitelné a odstraněny po celou dobu bitvy. V průběhu bitvy se triremové pokusili vyvinout svou maximální rychlost, zasáhnout nepřítele beranidlem, aby se nemohli hýbat, lámali si vesla a „shazovali“ na palubu.

Roman pentera (pentecotera)

Roman pentera (pentecotera)

Válečné lodě s pěti řadami vesel - penters - byly zavedeny do římského námořnictva před 1. punskou válkou (264 - 241 př. N. L.) Díky tomu, že Kartáginci již vlastnili víceúrovňové těžké lodě, jejichž strana chráněná celou les vesel, byl nepřístupný pěchujícímu úderu relativně lehkého římského bireme. Za krátkou dobu zavedl Řím do své flotily 120 takových lodí. Každé veslo bylo řízeno jedním veslařem, počet vesel v jedné řadě dosáhl 25. Délka pentery byla asi 45 m a celkový počet vesel dosáhl 250.

Veslaři třetí a čtvrté horní řady byli umístěni do uzavřené krinolíny - parodos a spodní vrstvy - jedna nad druhou v trupu lodi. Koordinované veslování s tak velkým počtem vesel bylo dosaženo spojením vesel stejné řady společným lanem a použitím zarážek, které omezují velikost zdvihu.

Příď a záď pentery byly ozdobeny acrostolem (pokračování stonků). Zadní část lodi byla obklopena sklopnou galerií s balustrádou, pod kterou byla loď obvykle zavěšena. Penters měli dva stožáry s bitevními mars. Souprava se skládala z velkých, rovných plachet, používaných pouze na přejezdech se slabým větrem.

Je známo, že lodě byly vytvořeny se šesti nebo více řadami vesel. Takže v Hercules Pontic, který se nachází na Jižní břehČerné moře, ve III. Století př. N. L. NS. Řekové postavili loď „Leontofer“ s osmi řadami vesel na každé straně - okterou. V každé řadě bylo 100 veslařů. Tato loď tedy mohla mít 1 600 veslařů a 1 200 dalších vojáků.

V Syrakusách (Starověký Egypt) za vlády Ptolemaia IV. Philopatora (asi 200 př. N. L.) Byla postavena tessarokontera - loď se 40 řadami vesel. Jeho délka byla 125 m, výška horní části boku byla 22 m a až k nejvyššímu bodu plavidla - 26,5 m. Největší vesla na lodi byla dlouhá 19 m a do jejich držadel se nalévalo olovo vyvažování. Na této lodi byly 4 tisíce veslařů, 400 dalších členů posádky a 3 tisíce vojáků. Rychlost této lodi byla až 7,5 km / h.