Přístup letadla k přistání, jak se tomu říká. Jak přistát s letadlem v případě nouze? Podle aktuálního počasí

Zdánlivě neškodný zvyk tleskat po přistání letadla může vést k osobní tragédii. Nedávno mladý muž z Atlanty jménem Greg zveřejnil na Twitteru pláč od srdce.

Představte si: je vám 31. Právě jste se oženili a vyrazili se svou spřízněnou duší na výlet do Svatební cesta... Letadlo přistane na Bora Bora a vaše žena začne tleskat. Je to klapka letadla. Nasednete do letadla do Ameriky a už nemluvíte.

Tento příspěvek vyvolal silnou odezvu uživatelů Twitteru. "Nevím, kdo je horší: ti, kteří tleskají po přistání, nebo ti, kteří to dělají v kině po sledování filmu", "Nikdy plně nepoznáte člověka, dokud neuvidíte, jak se chová v letadle," psali lidé.

Otázka, zda po přistání tleskat či nikoli, je stále kontroverzní. Na fóru Reddit existuje komunita Planeclappers, kde uživatelé sdílejí své názory na potlesk letadel a své zkušenosti. Zde jsou některé z nich:

  • "Letěli jsme přes hory v jižní Kalifornii a já jsem si myslel, že zemřeme kvůli šílenci." Vypadá to, že jsme párkrát spadli a jedna paní málem narazila do stropu, protože se nepřipoutala. Když letadlo přistálo, všichni tleskali, kromě mě a ní. “
  • "Včera jsme s přítelem šli do parku poblíž letiště." Podívali jsme se na přistávací dráhu. A pokaždé, když letadlo přistálo, vstal a pozdravil ho! “
  • "Letěl jsem letadlem a zažil jsem silné turbulence 20 minut, než jsme přistáli." K mému překvapení nikdo netleskal. Došlo však ke společnému výdechu úlevy. “

Proč cestující tleskají

Důvody jsou různé. Ti, kteří se po delší nepřítomnosti vrací domů, často tleskají, a to i z řady ekonomických nebo politických důvodů. Lidé také projevují radost z úspěšného přistání za obtížných povětrnostních podmínek nebo v případech, kdy došlo k nějaké technické závadě na palubě.

Stává se, že cestující bezdůvodně tleskají, i když byl let a přistání normální. Poznámka: Ti, kteří létají často, obvykle netleskají. Cestující, kteří jedou na dovolenou párkrát za rok, ale raději pilotům „poděkují“.

Podle letušek častěji cestující tleskají mezinárodní lety... Mnohem méně často - po přistání v evropských městech, kde jsou letenky levné a obyvatelé létají velmi často.

Mimochodem, přistání není zárukou, že všechna nebezpečí jsou za námi. V roce 2005 v Torontu při přistání letadla Vzduch Ve Francii s několika stovkami cestujících byla silná bouřka a déšť. Letoun přistál s obtížemi Cestující vypráví o trýznivém útěku a lidé začali tleskat. Rychle si ale uvědomili, že je to předčasné: letadlo se přesunulo z přistávací dráhy do rokle a začalo hořet. Nikdo nebyl zabit, ale mezi oběťmi byli cestující, kteří tleskali.

Jak ostatní zacházejí s potleskem

Piloti neslyší cestující tleskat. Letušky mohou informovat piloty, že přistání proběhlo za potlesku. Ne vždy je to ale vnímáno pozitivně.

Jsou tam piloti Co si piloti leteckých společností myslí o pasažérech, kteří po přistání tleskají? kteří jsou potěšeni nebo lhostejní k tomu, že jsou tleskáni.

Mně je to vlastně jedno. Cestující nejsou odborníky na leteckou dopravu a nemohou určit, jak dobře bylo nastupování. Ale nikdy se nevzdám potlesku. Je to vždy příjemné, i když někdy nezasloužené.

Peter Wheeler, pilot z Austrálie

Mnozí piloti jsou ale potleskem uraženi. Považují se za profesionály nejvyšší kategorie, a proto přistání není něco neobvyklého, ale obyčejná práce, kterou se vždy snaží dělat bezchybně. Pro pilota je urážlivé, když si cestující myslí, že letět s letadlem je ruleta.

Samotní cestující se k tradici tleskání vztahují různými způsoby. Někdo

Letadlo nabírá rychlost postupně. Fáze vzletu trvá dlouhou dobu a začíná pohybem na dráze. Existuje několik typů vzletů a zrychlení.

Jak probíhá vzlet

Aerodynamiku dopravního letadla zajišťuje speciální konfigurace křídla, která je u všech letadel prakticky stejná. Spodní část profilu křídla je vždy plochá a horní část je konvexní, bez ohledu na typ letadla.

Vzduch procházející pod křídlem nemění jeho vlastnosti. Současně je proud vzduchu procházející konvexní horní částí křídla zúžen. Přes horní část křídla tedy prochází méně vzduchu. Proto, aby stejný proud vzduchu procházel za jednotku času, je nutné zvýšit rychlost jeho pohybu.

Výsledkem je rozdíl v tlaku vzduchu ve spodní a horní části křídla letounu. To vysvětluje Bernoulliho zákon: zvýšení průtoku vzduchu vede ke snížení jeho tlaku.

Zvedací síla je generována tlakovým rozdílem. Zdá se, že jeho akce tlačí křídlo nahoru a s ním i celé letadlo. Letoun vzlétne ze země v okamžiku, kdy výtah překročí hmotnost dopravního letadla. Toho je dosaženo zrychlením (zvýšení rychlosti letadla zvyšuje vztlak).

Zajímavý. Rovný let je zajištěn, když je vztlak roven hmotnosti dopravního letadla.

Jaká rychlost tedy letadlo vzlétne ze země, závisí na vztlaku, jehož velikost je dána především hmotností dopravního letadla. Tah motoru letadla poskytuje rychlost potřebnou ke zvýšení vztlaku a vzletu letadla.

Vrtulník létá podle stejného principu aerodynamiky. Navenek se zdá, že vrtule vrtulníku a křídlo letadla mají málo společného, ​​nicméně každý list vrtule má stejnou konfiguraci, která zajišťuje rozdíl v tlaku vzduchu.

Rychlost vzletu

Aby se osobní letadlo zvedlo ze země, je nutné vyvinout vzletovou rychlost, která může zajistit zvýšení vztlaku. Čím větší je hmotnost dopravního letadla, tím vyšší je rychlost zrychlení nutná ke vzletu letadla. Jaká je rychlost vzletu letadla, závisí na hmotnosti letadla.

Boeing 737 tedy vzlétne ze země až v okamžiku, kdy rychlost na dráze dosáhne 220 km / h.

747. model Boeing má velkou hmotnost, což znamená, že je nutné vyvinout vysokou rychlost pro vzlet. Rychlost vzletu tohoto modelu je 270 km / h.

Letadla modelu Yak 40 zrychlí na 180 km / h, aby se dostala z dráhy. Je to dáno nižší hmotností letadla ve srovnání s Boeingy 737 a 747.

Vzletové typy

Vzlet letadla ovlivňuje několik faktorů:

  • počasí;
  • délka dráhy (dráhy);
  • pokrytí dráhy.

Povětrnostní podmínky, které jsou brány v úvahu při vzletu letadla, zahrnují rychlost a směr větru, vlhkost vzduchu a srážky.

Celkem existují 4 typy vzletů:

  • z brzd;
  • klasická sada rychlosti;
  • vzlet s pomocí dalších finančních prostředků;
  • vertikální stoupání.

První varianta zrychlení předpokládá dosažení požadovaného tahového režimu. Za tímto účelem letadlo stojí na brzdách, když jsou motory v chodu, a uvolní se, pouze když je dosažen požadovaný režim. Tato metoda vzletu se používá v případě nedostatečné délky dráhy.

Klasická metoda vzletu zahrnuje postupné zvyšování tahu, když se letadlo pohybuje po dráze.

Klasický vzlet z dráhy

Pomůcky mají být speciální trampolíny. Skoky na lyžích se cvičí na vojenských letadlech startujících z letadlové lodi. Použití odrazového můstku pomáhá kompenzovat nedostatek dráhy o dostatečné délce.

Vertikální vzlet se provádí pouze se speciálními motory. Vzhledem ke svislému tahu je vzlet podobný vzletu helikoptéry. Po vzletu ze země se takové letadlo plynule vydá do horizontálního letu. Pozoruhodným příkladem vertikálních vzletových letadel je Jak-38.

Boeing 737 vzlétl

Abyste přesně porozuměli tomu, jak letadlo startuje a nabírá rychlost, zvažte konkrétní příklad. Vzory vzletu a stoupání jsou pro všechny osobní tryskáče stejné. Jediný rozdíl spočívá v dosažení požadované rychlosti vzletu letadla, což je způsobeno hmotností letadla.

Než se letadlo začne pohybovat, musí motor dosáhnout požadovaného provozního režimu. U letadel Boeing 737 je tato hodnota 800 ot./min. Po dosažení této značky pilot uvolní brzdu. Letoun se rozjede na tři kola s řídicí pákou v neutrálu.

Aby se letadlo tohoto modelu dostalo ze země, musí nejprve získat rychlost 180 km / h. Při této rychlosti je možné zvednout nos letadla, poté letoun zrychlí na dvě kola. K tomu pilot plynule sníží ovládání dolů, v důsledku čehož se odkloní klapky a nos se zvedne. V této poloze letoun pokračuje v akceleraci a pohybuje se po dráze. Dopravní letadlo vzlétne ze země, když zrychlení dosáhne 220 km / h.

Mělo by být zřejmé, že se jedná o průměrnou hodnotu rychlosti. V protivětru je rychlost nižší, protože vítr usnadňuje letadlu zvednout se ze země, což dále zvyšuje vztlak.

Zrychlení letadla se stává obtížnějším s vysokou vlhkostí vzduchu a srážkami. V tomto případě musí být rychlost vzletu větší, aby letadlo vzlétlo.

Důležité! Je na pilotovi, aby rozhodl, jaká rychlost je dostatečná ke stoupání na základě počasí a podmínek dráhy.

Rychlost letu

Rychlost letadla se liší podle modelu a designu. Obvykle je uvedena maximální možná rychlost, ale v praxi se takových čísel dosahuje jen zřídka a letadla létají cestovní rychlostí, což je obvykle asi 80% maximální hodnoty.

Například rychlost osobní letadlo Airbus A380 je 1020 km / h, tato hodnota je uvedena v technická charakteristika letadla a je maximální možnou rychlostí letu. Let se provádí cestovní rychlostí, která je u tohoto modelu letadla asi 900 km / h.

Boeing 747 je navržen tak, aby letěl rychlostí 988 km / h, ale létá se cestovní rychlostí, která se pohybuje mezi 890-910 km / h.

Zajímavý. Boeing vyvíjí nejrychlejší osobní letadlo s maximální rychlostí 5 000 km / h.

Jak letadlo přistává

Nejzásadnějšími momenty během letu jsou vzlet a přistání letadla. Pohybu na obloze obvykle pomáhá autopilot, přičemž přistání a vzlet provádějí piloti.

Přistání je to, co nejvíce znepokojuje cestující, protože tento proces je doprovázen děsivým pocitem, když je výška snížena, a pak otřesy, když letadlo přistane na přistávací dráze.

Na otázku, jak let proběhl, můžete často dostat odpověď, že přistání bylo měkké. Jedná se o měkké přistání, které je považováno za indikátor dovednosti pilota.

Příprava na přistání začíná ve vzduchu, ve výšce 25 m nad prahem dráhy pro velká letadla, a 9 m - pro malá letadla. Až do okamžiku, kdy letadlo přistane na přistání, klesá rychlost svislého klesání a rychlost zvedání křídla. Snížení rychlosti způsobí snížení vztlaku, což umožní letadlu přistát.

Letadla nepřistávají na přistávací dráhu okamžitě. Při přistání nejprve dojde ke kontaktu s dráhou a letadlo přistane na podvozku. Dopravní letadlo poté pokračuje na dráze na kolech a postupně snižuje rychlost. Je to okamžik kontaktu s přistávací dráhou, který je doprovázen třesem v kabině a vyvolává mezi cestujícími obavy.

Rychlost přistání je zpravidla přibližně stejná nebo mírně odlišná od rychlosti vzletu. Boeing 747 bude tedy schopen přistávat rychlostí asi 260 km / h.

Video

Když letadlo přistane, všechna rozhodnutí o potřebě snížit rychlost činí pilot. Měkké přistání charakterizuje profesionální dovednosti pilota. Je však třeba mít na paměti, že přistávací vlastnosti dopravního letadla závisí také na řadě klimatických faktorů a charakteristikách dráhy.

"Dobrý den, mohou moderní dopravní letouny přistát úplně samy, bez účasti pilota? Myslím tím, pokud jsou všechna data zadána do počítače předem. Nebo piloti uvolní mechanizaci (podvozek, klapky atd.) ??"

Byl jsem motivován napsat tento článek diskuse na leteckém fóru... Určitě bude koneckonců pro někoho zajímavé zjistit nějaké technické detaily svého letu z bodu A do bodu B. Co se děje za zavřenými předními dveřmi v těch minutách, kdy je polovina kabiny připravena odpustit všem a všechny hříchy, stát se spravedlivým a začít v pondělí hubnout?


Mimochodem, cestující si tyto přední dveře velmi často pletou s dveřmi od toalety. Někdy se to pokouší otevřít na dlouhou dobu a vytrvale, a to navzdory skutečnosti, že v letadlech mé společnosti je nápis varující, že přístup pouze pro posádku je proveden velkými červenými písmeny a je mnohem viditelnější než na fotografii níže .

Foto Marina Lystseva fotografersha

Pro mnoho obyčejných lidí se zdá, že moderní letadlo je něco jako hvězdná loď - tlačítka, displeje, páčky. Proto není divu, že víra v myšlenku neomezeného designu často překračuje skutečné možnosti dnešních letadel.

Opravdu, proč ne vesmírná loď?

A to navzdory skutečnosti, že B737NG byl vyvinut před dvaceti lety a ve srovnání s nejmodernějšími modely už vypadá docela archaicky:

Fotografie kokpitu Airbus A350 z internetu

Foto Marina Lystseva fotografersha

Potřebuje to všechno blábolení ještě lidi? Navíc ve výši dvou?

Mnoho lidí skutečně věří, že parník provádí všechna přistání v automatickém režimu. To znamená, že pilot tam potřebuje pouze stisknout magické tlačítko „LANDING“ nebo jak se jmenuje?

Přesto existují i ​​skeptici, kteří se vší vážností domnívají, že jde o výdobytky moderního technického myšlení nemůže implementujte přistávací algoritmus bez osoby:

inspirovat
"Člověk by si neměl plést automatické přiblížení a samotné přistání, tedy kola dotýkající se betonu s přistávací dráhou. Plně automatické přistání je možné pouze za účasti pozemních radiotechnických přistávacích systémů. V současné době se nepraktikuje."

Cvičí se nebo ne? Kdo má pravdu


Nacvičeno.

Možnost automatického přistání letadla není něco, co bylo nedávno vynalezeno. Tato show je již několik desítek let stará. Mnoho modelů, které prakticky opustily arénu, to dokonale dokázalo před 30 a více lety.

Na rozdíl od všeobecného přesvědčení však automatické přistání stále není hlavní metodou návratu letadla na zem. Až dosud se drtivá většina výsadby provádí staromódně - ručně.

A co je nejdůležitější, pro automatické přistání jsou stále vyžadovány určité podmínky. Moderní vybavení (podotýkám - certifikované vybavení) zatím neumožňuje automatické přistání na žádném pruhu kdekoli na světě. Důležité - automatický přistávací systém není autonomní, to znamená, že vyžaduje externí vybavení, které musí být nainstalováno pro danou dráhu nebo letiště.

Nejběžnějším typem přistání je dnes přesné přiblížení ILS s naváděním kurzu a sestupové dráhy (tj. Konečné klesání na přímce před přistáním). Jsou tvořeny paprsky zvláštního tvaru, vysílanými pozemskými anténami. Vybavení letadla tyto signály rozpoznává a určuje polohu letadla vzhledem ke středové zóně, tj. Prodloužené středové ose dráhy. V souladu s tím někdo (pilot) nebo něco (autopilot) vidí indikaci odchylek a dělá vše pro to, aby vždy letěl ve středu.

Automatické přistávací video - pohled na hlavní letový přístroj. Dole a napravo vidíte „diamanty“ (od 01:02) to jsou indikátory polohy kurzu a sestupové dráhy vzhledem k letadlu. Pokud jsou ve středu, znamená to, že parník létá perfektně.

Kříž ve středu zařízení - směrové šipky, držící je ve středu, pilot nebo autopilot poskytují požadovanou rychlost otáčení nebo úhly stoupání / klesání, aby se dosáhlo požadované dráhy letu (ne nutně během přiblížení na přistání - oni může poskytovat vedení trajektorie téměř po celý let)

Přísně vzato, udržuje letadlo na požadované trajektorii, letadlo ovládané autopilotem letí do určité výšky, měřeno vzhledem k povrchu Země (50-40 stop), poté začne vyrovnávací manévr (FLARE) podle na chytrý algoritmus a poté ve výšce asi 27 stop automatický asistent postupně snižuje provozní režim motorů (to může provádět i pilot) a brzy dojde k přistání.

Většina moderní letadlo může také poskytovat automatické najeté kilometry, dokud se letadlo nezastaví - koneckonců přistání je jednoduchá záležitost, stále je nutné tento kolos zastavit v úplné mlze! Říká se, že některá letadla jsou také vycvičena k pojíždění za nulové viditelnosti, pokud to letiště dovolilo. Nevím, netestoval jsem to. Můj B737-800 může pouze automaticky přistát a (pokud je na konkrétním letadle vhodná možnost) dokončit běh po přistání.

Odpověď na otázku, od které toto téma začalo ( mohou moderní dopravní letadla přistát úplně sami, bez účasti pilota? Nebo piloti uvolní mechanizaci), řeknu „Nemohou“.

Samotné letadlo ne začne klesat a přistávat, neuvolní mechanizaci a podvozek. Teoreticky je to konstruktivně docela možné, ale dnes tyto problémy řeší člověk sedící na sedadle pilota. Moderní počítače ještě nejsou připraveny rozhodovat za člověka, tk. situace v každém letu se mohou vyvíjet velmi odlišně a zatím není možné standardizovat trajektorie všech těch tisíc letadel létajících na obloze. Zatím se člověku lépe daří s rozhodnutími. Přečtěte si více o tomto tématu v odkazu na samém konci příspěvku.

„V čem je tedy ten háček, Denisi Sergejeviči, když říkáš, že automatické přistání bylo vynalezeno už dávno a funguje skvěle, proč ho stále nepoužívají při každém letu?“

- == (o) == -


Bohužel, systém má mnoho omezení. Začněme tím, že ne každé letiště má systém ILS. Jedná se o poměrně drahý systém, který se vyplatí v případě hustého provozu a častého špatného počasí.

Navíc ani s HUD nemusí být automatické přistání povoleno kvůli jiným omezením. Například v hornaté Ulan-Ude nemůžeme provést automatické přistání, protože úhel sklonu sestupové dráhy přesahuje toleranci. Co můžeme říci o Chambery, ve které je sestupová dráha mnohem strmější a přistávací dráha má pouhé dva kilometry!

To znamená, že existují omezení pro automatické přistání - na maximální a minimální úhel sklonu sestupové dráhy, jakož i na hodnotu větru - hlavně boční a / nebo související.

To je kupodivu, když je počasí „hrozné“, pak přistát, ať se vám to líbí nebo ne, ale musíte to udělat ve stylu Chkalov. Ručně. A pokud je sestupová dráha také strmá, jako v Chambery, pak jako obvykle.

kromě

Počasí může být pěkné a sestupová dráha je v normálních mezích, ale „zakřivený“ pruh a automatické přistání mohou představovat velké riziko, pokud jde o drsné přistání - přesto letadlo ještě není vycvičené na předpovídání změn terénu před sebou. Takové dráhy, jako jsou Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22), nejsou kvůli specifickému ohybu dráhy příliš vhodné pro automatické přistání a každé takové přistání se mění ve hru s dekódováním.

Na některých přistávacích drahách to vypadá, že z profilu nic není, ale kvůli některým přírodním nebo technickým jevům je sestupová dráha nestabilní a letadlo „chodí“. Hloupý autopilot se tedy pokouší kráčet spolu s odchylkami, ale inteligentní člověk ne. Příklad -.

Mnoho výrobců buď výslovně uvádí, nebo doporučuje pouze přistání na drahách certifikovaných pro přiblížení kategorie II a III (ILS CAT II / III). V tomto případě existuje určitá záruka, že sestupová dráha neprojde a dráha není křivka. Přestože i při přistání na takovýchto drahách a na jakýchkoli jiných v podmínkách, kde se neprovádí operace CAT II / III, tj. ILS funguje podle CAT I, totéž pan Boeing doporučuje velmi pozorný při provádění automatických přistání - protože za dobrého počasí nejsou služby letiště povinny zajistit „čistotu“ paprsků, proto je možné rušení - jak z letadla letícího před vámi, tak z pozemních objektů, které se mohou nacházet v oblasti Pokrytí paprsků dráhy a sestupové dráhy.

Dobré počasí proto kupodivu ještě není důvodem k uvolnění, důvěře v autopilota.

Výkon ILS

Výkon ILS Většina instalací ILS podléhá interferenci signálu buď povrchovými vozidly

nebo letadlo. Aby se zabránilo tomuto rušení, jsou v blízkosti každého z nich vytvořeny kritické oblasti ILS

lokalizátor a sestupová anténa. Ve Spojených státech vozidla a letadla

operace v těchto kritických oblastech jsou omezeny, kdykoli je počasí hlášeno méně

než 800 stopový strop a / nebo viditelnost je menší než 2 statutární míle.

Letové kontroly zařízení ILS nemusí nutně zahrnovat paprsek ILS

výkon uvnitř prahu dráhy nebo podél dráhy, pokud není ILS

používané pro přístupy kategorie II nebo III. Z tohoto důvodu může kvalita paprsku ILS

liší a autolandy prováděné z přístupu kategorie I v těchto zařízeních by měl

být pečlivě sledován.

Letové posádky musí pamatujte, že kritické oblasti ILS obvykle nejsou chráněny

když je počasí nad 800 stopovým stropem a / nebo viditelností 2 statutárních mil. Jako

v důsledku rušení vozidla nebo letadla může dojít k ohybu paprsku ILS.

Ve velmi malé výšce se mohou objevit náhlé a neočekávané pohyby řízení letu

nebo během přistání a zavádění, když se autopilot pokouší sledovat paprsek

možnost a střežit ovládací prvky letu (ovládací kolečko, pedály kormidla a tah

páky) během automatických přiblížení a přistání.

Buďte připraveni se odpojit autopilota a ručně přistát nebo obejít.

Opět není nutné přistupovat k ILS (ani v manuálním režimu), protože obvykle jsou přístupové vzorce spíše „rozmáchlé“. Za dobrého počasí je často upřednostňován vizuální přístup - pilot nebude dodržovat celý postup, ale zvolí optimálnější trajektorii, kratší, což ušetří čas, palivo a uleví ovladači.

Je pravda, že takové návštěvy nejsou v Rusku z různých důvodů příliš obvyklé. Na Západě, zejména ve Spojených státech, se to stává velmi, velmi často.


Výše jsme tedy hovořili o slabé odolnosti systému HUD proti hluku, a proto ne každá přistávací dráha vybavená HUD je schopna automatického přistání. Opravdu lidstvo uvízlo v nepřekonatelných obtížích?

Samozřejmě že ne!

Postupné zavádění nového systému přesného přiblížení založeného na mrtvém počítání prostřednictvím satelitní navigace probíhá. Pro přesnější mrtvé zúčtování je v oblasti letiště nainstalována speciální stanice (LKKS) a v důsledku toho získáme velmi, velmi přesnou polohu letadla ve vesmíru. A v souladu s tím trajektorie vypočítaná pro tuto pozici nezávisí na závějích na zemi nebo na autech křižujících přistávací dráhu. Jedna taková opravná stanice navíc umožňuje pokrýt několik letišť (například jedno stačí na moskevský letecký uzel). Mělo by být zřejmé, že udržování provozuschopnosti tohoto systému je mnohem levnější než udržování ILS.

V Rusku bylo nainstalováno několik desítek LKKS, oficiálně (nedávno) funguje pouze v Ťumeni. Naše společnost se stala prvním cestujícím, který uskutečnil takovou výzvu v tomto městě.

A taková je situace s LKKS již několik let. Neptejte se mě proč - sám jsem ve ztrátě, protože tohle je velmi hloupá situace.

Je pravda, že k provedení takových přístupů je nutná instalace speciálního vybavení do letadla. Vzhledem k tomu, že tato výzva v Rusku stále není příliš populární, operátoři nijak nespěchají s úpravou svých linerů.

Přesto dříve nebo později takové systémy vytlačí ILS z letišť.

Vytlačí pokrok piloty z kokpitu?

Děkuji za pozornost!

Jakmile je přistání letadla naučeno v simulátoru, pilot pokračuje ve výcviku na skutečném stroji. Přistání letadla začíná v okamžiku, kdy je letadlo v bodě začátku sestupu. V tomto případě musí být od roviny k pásu udržována určitá vzdálenost, rychlost a výška. Přistávací proces vyžaduje od pilota maximální koncentraci. Pilot nasměruje auto do bodu začátku jízdního pruhu, nos letadla je během pohybu držen mírně spuštěný. Pohyb je striktně podél pásu.

První věc, kterou pilot na samém začátku pohybu do jízdního pruhu udělá, je vysunutí podvozku a klapek. To vše je nezbytné, včetně toho, aby se výrazně snížila rychlost letadla. Několikatunové auto se začíná pohybovat po glissandu - trajektorii, po které dochází k klesání. K neustálému sledování nadmořské výšky, rychlosti a rychlosti klesání používá pilot řadu přístrojů.

Důležitá je zejména rychlost a rychlost jejího poklesu. Jak se přibližujete k zemi, měla by klesat. Neměli byste dovolit příliš prudké snížení rychlosti a také překročení její úrovně. Ve výšce tři sta metrů je rychlost přibližně 300-340 km za hodinu, ve výšce 200-240 metrů. Pilot může upravit rychlost letadla dodávkou plynu, změnou úhlu klapek.

Špatné počasí při přistání

Jak přistane letadlo v silném větru? Všechny základní pilotní akce zůstávají stejné. Přistát s letadlem v bočním větru nebo nárazovém větru je však velmi obtížné.

Poloha letadla by měla být přímo na zemi horizontální. Pro jemný dotek musí letadlo klesat pomalu, bez náhlého poklesu rychlosti. V opačném případě může dojít k náhlému zasažení pásu. V tuto chvíli může špatné počasí v podobě větru a hustého sněhu způsobit pilotovi maximální problémy.

Po dotyku povrchu Země musí být plyn uvolněn. Klapky jsou zataženy, pomocí pedálů letadlo pojíždí na parkoviště.

Zdánlivě jednoduchý přistávací proces tedy ve skutečnosti vyžaduje spoustu pilotních dovedností.

Líbil se vám článek? Sdílej to
Vytisknout článek
Nahoru