Airbus a310 tõusis õhku. A310 õnnetus – roolis oli laps
22. märtsil 1994 Mezhdurechenski piirkonnas (Kemerovo oblastis) kell 20.00. 58 min. kukkus alla ja kukkus alla Airbus A-310, mille omanik on Russian Airlines ja mis lendab liinil Moskva – Hongkong. Pardal oli 63 reisijat ja 12 meeskonnaliiget. Mustade kastide avamine näitas hiljem, et katastroofi põhjuseks oli inimfaktor, meeskonna vähesed teadmised seda tüüpi varustusest ja jämedalt juhiste rikkumine.
3,5 tundi pärast õhkutõusmist kutsus meeskonnaülem Jaroslav Kudrinski oma kaks last - tütre Yana ja poja Eldari - kokpitti, kus ta lubas hartat rikkudes esmalt tütrel ja seejärel pojal istuda laeva komandöri toolile. . Seda asjaolu eirasid teised meeskonnaliikmed. Lisaks oli kokpitis Kudrinsky perekonna sõber - Makarov, samuti piloot, kes lendas samal lennul reisijana.
Enne laste juhtimistooli lubamist lülitas Kudrinski autopiloodi sisse. Kõigepealt istus piloodiistmel komandöri tütar, 13-aastane Yana Kudrinskaja. Ta ei püüdnud lennuki juhtimiseks midagi ette võtta. Tema järel istus rooli kapteni poeg, 15-aastane Eldar Kudrinsky. Nooruk hoidis roolist kinni, õõtsutades seda kergelt küljelt küljele. Kõike peeti meelelahutuseks ja täiskasvanud ei kontrollinud teismelist. Ühel hetkel raputas tüüp rooli tugevamini ja autopiloot, pidades seda ekslikult piloodi käsuks, lülitus välja. Ühe sekundiga muutus lennuk kuulekaks teismelisele, kes jätkas pilootide mängimist.
Autopiloodi režiimi väljalülitamisest märku andev tuli töötas, kuid meeskond seda ei märganud disainifunktsioon A310 on helisignaali puudumine, mis blokeerib autopiloodi. Taaskord rooli käepidet küljele kallutades viis poiss airbusi sügavasse rulli, mis jõudis peagi 45 kraadini ja tekitas umbes 5g ülekoormuse. Esimestel sekunditel ei saanud mõlemad elukutselised piloodid mitu sekundit lennuki ebanormaalse käitumise põhjusest aru. Ja kui meeskond märkas, et autopiloot on välja lülitatud, proovisid nad uuesti istet võtta.
Vastupidiselt juhistele lükkas kaaspiloot komandöri puudumisel istmel istme lõpuni, mis ei võimaldanud tal tekkinud ülekoormuste tõttu pikka aega tööasendit sisse võtta. Ja lennukiülem ei pääsenud tugevate ülekoormuste ja suure kaldenurga tõttu pikka aega oma istmele.
Olukorra muutis oluliselt keerulisemaks asjaolu, et vasakpoolsel istmel oli endiselt ainus inimene, kellel oli füüsiline võimekus lennukiga lennata - 15-aastane komandöri poeg, kes võttis vastu ja üritas läbi viia erinevaid, ebajärjekindlaid. ja tema isa, kaaspiloodi ja Makarovi vastuolulised käsud. «Musta kasti» heliriba analüüsi järgi pärssis Eldari püüdlusi olukorda parandada suuresti piloodi kõnepruugi mittetundmine. Näitena toodi käsklust “Hoia rooli!”, mida poiss pidas ekslikult käskluseks hoida tüüri äärmises parempoolses asendis, piloodid aga pidasid silmas käsku lennuk loodida.
Vahepeal oli kallas juba saavutanud 90 ° ja lennuk hakkas kõrgust kaotama. Edasise laskumise vältimiseks suurendas autopiloot (ainult automaatne veeremine oli välja lülitatud) kaldenurka sedavõrd, et lennuk hakkas kiiresti kiirust kaotama ja jäi seisma. Kaaspiloot lülitas automaadi täielikult välja ja suutis lennuki nina alla laskmisega boksist välja tuua. Ülekoormus vähenes ja komandöril õnnestus lõpuks poeg toolilt välja tõmmata ja tööle asuda. Piloodid viisid lennuki tavalisse lennurežiimi, kuid ei suutnud õigel ajal oma ruumilist asukohta tuvastada. Madalal kõrgusel üle mäe lennates takerdus lennuk puude servadesse ja kukkus Mežduretšenskist umbes 20 kilomeetrit kagus asuva Maly Mayzase küla lähedal metsa.
Meeskonna kõned, sündmuste kronoloogia
Tekstis kasutatud sümbolid:
PIC - lennuki komandör Ya. V. Kudrinsky
Yana on komandöri tütar, sündinud 1981. aastal.
Eldar - komandöri poeg, sündinud 1978. aastal
2P - kaaspiloot I. V. Piskarev
Makarov on piloot, kes lendab reisijana Hongkongi
E – üks pilootidest kokpitisEnne krahhi - umbes pool tundi. Lennuk lendab autopiloodil. Piloodikabiinis on lennuki komandör, kaaspiloot ja kaks võõrast - lennukiülema tütar Yana ja reisija Makarovi.
17:43:30: FAC [viidates oma tütrele Yanale]: Tule istu nüüd siia, minu toolile, kas sa tahad?
17:43:31: PIC lahkus töökohalt
17:43:34-17:43:37: Yana istus FAC toolil
17:44:10: Yana: Isa, tõsta mind üles [Yana palus oma tooli üles tõsta]
2L: Novosibirsk, Aeroflot, 593., läbides teie punkti lennutasandil 10 100.
17:47:06: FAC: Noh, Yana, kas sa lendad?
Yana: Ei!
FAC: Ärge vajutage nuppe. Ärge puudutage seda punast!
Yana: Isa, kas seda saab väänata?
FAC: Kas näete vasakul Novokuznetski?
Yana: Kas me lendame nii madalalt?
FAC: Kümme tuhat sada meetrit.
Yana: Seda on palju, eks?
FAC: palju...
Yana üritab toolilt lahkuda.
FAC: Oota, ära kiirusta...
Yana: Ma olen ettevaatlik...
17:51:12: Yana lahkus FAC toolilt
Ilmub lennukiülema Eldari poeg.
17:51:47: Makarov: loendur eemaldatakse.
17:51:55: Eldar istus FAC-i toolile.
17:52:46: Eldar [viidates Makarovile]: Kas te filmite?
17:52:48: Makarov: Ma filmin.
Eldar: Kas seda saab väänata?
17:54:25: FAC: Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?
Eldar: Vasakule!
FAC: Pöörake ümber! Pööra vasakule!
17:54:35: FAC: Niisiis, vaadake maad, kuhu pöördute. Lähme vasakule, keerame vasakule!
Eldar: Tore!
17:54:37: FAC: Lähme, eks?
17:54:39: Eldar keeras rooli 3..4 kraadi võrra vasakule.
17:54:40: FAC: Kas lennuk läheb vasakule?
17:54:41: Eldar: Tulemas.
17:54:42: FAC: Sa ei näe seda, eks?
E:< неразб>
17:54:50: E: Nüüd läheb see paremale
17:54:53: Makarov: Seadke talle tehishorisont normaalselt.
17:05:05: Lennuk hakkas paremale veerema.
17:55:12: FAC: Mida sa tahad, Yana?
Yana:< неразб>
17:55:15: FAC [viidates Yanale]: Miks?
Yana:< неразб>
17:55:18: FAC [viidates Yanale]: Esimeses klassis sa ainult magad.
17:55:27: FAC [pöördudes Yana poole]: Ära jookse sinna, muidu löövad nad meid töölt välja.
17:55:28: Sellest ajast peale, mida ei märkanud ei PIC ega kaaspiloot, algas parempoolse veere järkjärguline tõus.
17:55:36: Eldar [lennuki kursist]: Miks ta pöörab?
17:55:38: FAC: Kas ta pöörab ennast?
17:55:40: Eldar: Jah.
17:55:41: E: Miks ta pöördub?
17:55:42: Eldar: Ma ei tea.
17:55:45: FAC: Kas te ei saa kursile koputada?
17:55:45: Makarov: Ta keerab ikka tsooni, poisid. [Makarov pakkus, et lennuk lahkub ootealale]
17:55:46: 2P: Läksime tsooni ootama.
17:55:48: FAC: Jah?
17:55:49: 2P: Muidugi.
17:55:50: Makarov: Re-bya-ta! [Seega reageeris Makarov lennuki vertikaalkiirenduse kiirele suurenemisele]
17:55:52: FAC: Pea vastu! Hoia rooli, hoia!
17:55:55: 2P: Kiirus!
17:55:56: 2P: Vastupidises suunas.
17:55:58: 2P: Tagurpidi.
17:55:59: 2P: Tagasi!
17:55:59: FAC: Pöörake vasakule! Vasakule! Õige! Vasakule!
17:56:06: E: Eks?
17:56:08: E: Kas sa ei näe?
17:56:11: Autopiloot on välja lülitatud.
17:56:14: E: Pöörake paremale.
17:56:17: FAC: Õige!
17:56:18: 2P: Jah, vasakule! Maa on siin!
17:56:24: FAC: Eldar, tule välja!
17:56:26: FAC: roomake tagasi.
17:56:28: FAC: Rooma tagasi, Eldar.
17:56:30: E: Näete< неразб>Ei?
17:56:34: 2P: Maagid väikestele!
17:56:38: FAC: Tule välja!
17:56:40: E: Tule välja, Eldar.
17:56:41: E: Tule välja< неразб>.
17:56:43: E: Tule välja.
17:56:44: E: Tule välja.
17:56:47: E:< неразб>.
17:56:49: E: Tule välja.
17:56:52: E: Tule välja, ma ütlen.
17:56:54: 2P: Täisgaas! Täisgaasiga! Täisgaasiga!
17:56:55: Selleks ajaks oli PIC tema töökoha ära võtnud.
17:56:56: 2P: Sain gaasi!
17:56:57: FAC: Täisgaas!
17:56:58: 2P: Andis!
17:56:59: E:< неразб>.
17:57:00: E: Täisgaas.
17:57:05: E: Andsin gaasi, andsin.
17:57:08: E: Mis on kiirus?
17:57:09: E:< неразб>.
17:57:13: E:< неразб>.
17:57:17: E: Jah.
17:57:23: FAC: Gaas on täis!
17:57:25: 2P: Kiirus on väga suur!
17:57:27: E: Suur, eks?
17:57:28: E: Suur.
17:57:29: E: Lülitasin selle sisse.
17:57:30: FAC: Nii, see on kõik, lähme, lähme.
17:57:32: FAC: Õige! Parem jalg!
17:57:35: FAC: Suur kiirus.
17:57:36: FAC: Võtke gaas välja!
17:57:37: 2P: Puhastatud!
17:57:42: FAC: Vaikselt-oh-oh-nechku!
17:57:47: 2P: B… jälle!
17:57:48: E: Ära pööra paremale.
17:57:50: E: Kiirus lisatud.
17:57:53: FAC: Lähme nüüd välja! Kõik on korras!
17:57:55: FAC: Aeglaselt enda peale.
17:57:56: FAC: Aeglaselt.
17:57:57: FAC: Aeglaselt, ma ütlen!
17:58:01: Lennuk põrkab vastu maad.
Aerofloti ja Airbusi ühiselt läbiviidud uurimise käigus tehti muudatusi lennuki dokumentatsioonis ja Aerofloti pilootide koolitusplaanis. Ning simulaatoritel lennates, mida sooritas Vene instruktorpiloot Vladimir Birjukov koos Airbusi testpilootidega, selgus, et kui mõlemad piloodid ei pääsenud juhtseadmeteni, saab automaatjuhtimissüsteem kontrolli enda kätte võtta ja kiiresti taastada sirgjoonelise ohutu lennu.
lennuõnnetusA310 Mezhdurechenski lähedal - 1994. aasta 22.–23. märtsi öösel vastu Aerofloti lennukiga Airbus A310-308 juhtunud õnnetus. Kogemata autopiloodi välja lülitanud ja kontrolli üle võtnud lapse tõttu läks lennuk Mežduretšenski lähedal sabas ja kukkus alla. Kõik pardal olnud 75 inimest said surma.
Sündmused
22. märtsil 1994 kell 20.39 kohaliku aja järgi tõusis Aerofloti Airbus A310 Moskva Šeremetjevo lennujaama ribalt õhku ja suundus Hongkongi. 63 pardale võetud reisijat ei osanud millegi pärast muretseda: M. Glinka nimega A310 oli üks esimesi uusi Euroopa lennukeid, mis vaid paar aastat tagasi Aerofloti lennukiparki tarniti, lennukit juhtisid kogenud piloodid ning Salongis töötas 9 stjuardessi.
Lend läks hästi ja 3,5 tundi pärast õhkutõusmist kutsus meeskonnaülem kokpitti oma kaks last: tütre Yana ja poja Eldari. Kui lennuk lendas Novokuznetski piirkonnas, lubas ta laeva komandöri toolile istuda esmalt tütrel ja seejärel pojal. Lisaks oli kokpitis peretuttav, samuti Aerofloti piloot, kes lendas reisijaga samal lennul.
Enne laste juhtimistooli lubamist lülitas komandör autopiloodi sisse. Kõigepealt istus tüüri komandöri tütar, 13-aastane Yana Kudrinskaja. Ta ei püüdnud lennuki juhtimiseks midagi ette võtta. Tema järel istus rooli kapteni poeg, 15-aastane Eldar. Nooruk hoidis roolist kinni, õõtsutades seda kergelt küljelt küljele. Meeskonda see ei häirinud, kuna lennuk oli autopiloodi kontrolli all. Lõpuks rakendas Eldar aga 30 sekundi jooksul roolile 8-10 kg jõudu, mis viis autopiloodi osalise väljalülitamiseni, mis lakkas andmast eleronidele käsklusi - meeskond ei teadnud sellest joonest. autopiloot. Samuti ei märganud piloodid valgusindikaatorit, kuid helisignaali polnud.
Eldar märkas esimesena lennuki veeremist ja teatas sellest. Mõlemad elukutselised piloodid ei suutnud aga mitu sekundit mõista lennuki ebanormaalse käitumise põhjust.
Lennuk kallutas paremale kiirusega umbes 1,5° sekundis ja peagi saavutas parempoolne veere 45°, mis oli üle lubatud piiri. Kui meeskond märkas, et autopiloot oli välja lülitatud, üritasid nad oma kohtadele tagasi võtta.
Lõõgastunud kaaspiloot lükkas istme tugevalt tahapoole ega saanud kriitilisel hetkel ülekoormuste tõttu istmele tagasi. Ka komandör ei saanud ülekoormuste tõttu toolil istuda. Selle tulemusena oli veerega tugeva pikkusekaotuse tingimustes lennukit juhtinud 15-aastane poiss. Veelgi enam tekitas temas segadust tõsiasi, et ta kuulis palju käsklusi kolmelt inimeselt, samas ei saanud sageli piloodi kõnepruugist aru.
Vahepeal oli kallas juba saavutanud 90 ° ja lennuk hakkas kõrgust kaotama. Edasise laskumise vältimiseks suurendas autopiloot kaldenurka sedavõrd, et lennuk hakkas kiiresti kiirust kaotama ja takerdus. Kaaspiloot lülitas automaadi täielikult välja ja suutis lennuki nina alla laskmisega boksist välja tuua. Ülekoormus vähenes ja komandöril õnnestus lõpuks poeg toolilt välja tõmmata ja tööle asuda. Piloodid viisid lennuki tavalisse lennurežiimi, kuid ei suutnud õigel ajal oma ruumilist asukohta tuvastada.
Reisilennuk Airbus A310, mille pardal oli 75 inimest, sõitis vastu puude servi ja kukkus Mežduretšenski lähedal metsa. Keegi ei jäänud ellu.
Lennuõnnetuse uurimine
Õnnetuspaigas tehti otsingu- ja päästetöid üsna pikka aega: reisijate säilmed ja lennuki rusud olid 2 km raadiuses laiali. Hiljem transporditi leitud lennukiosad Novokuznetski lennujaama lennuettevõtte angaari, kus need kinnitati vastavalt lennuki kujule raami külge. Sealsamas asusid katastroofi asjaolusid uurima Aerofloti ja Airbusi esindajad.
Esimesed versioonid katastroofi põhjustest tundusid eksootilised: lennuk põrkas kokku loodusliku taevakehaga või sai UFO ohvriks. Need eeldused põhinesid asjaolul, et reisilennuk lendas 10 100 meetri kõrgusel, pidas selgelt vastu kõikidele etteantud lennuparameetritele, meeskond ei andnud hädasignaale, puudus teave ühegi instrumendi rikke kohta ja kogenud lennuk. meeskond juhtis lennukit. Hiljem levisid kuulujutud väidetavast terrorirünnakust ja lennuki rõhu vähendamisest, mis põhjustas meeskonna ja reisijate silmapilkse surma.
Osariikidevahelise lennunduskomitee (IAC) esimees Vladimir Kofman tunnistas mitu aastat hiljem: " Juhtum on pretsedenditu. Sel ajal, nagu öeldakse, polnud meil südametunnistust ega julgust öelda, et lennuki tappis laps. Kuid terve aasta kestnud salvestus diktofoni ja edasine uurimine näitas, et muud võimalused on välistatud. Pärast seda juhtumit rääkisid ajakirjanikud üksmeelselt "piloodi süüst", "inimfaktorist" õnnetusjuhtumite puhul ja muust sellisest. Ja mõtlesime veel millelegi – kaaspiloodi rollile. Lapsed pandi ju enne rooli. Tegelikult pole midagi hullu, kui laps istub piloodiistmel, samal ajal kui autopiloot juhib lainerit. Küsimus on erinev: mida tegi partner - õnneliku isa "tehniline reserv", kui ta oma poja eest hoolitses? Selle asemel, et pillidel silma peal hoida ja sellisel juhul enda üle kiiresti kontrolli alla võtta, läks ta salongi nurka Eldarit videokaamerasse filmima. Ja igatses hetke, mil poiss lülitas airbusi käsijuhtimisele ega märganud sügavat veeremist, millesse lennuk läks. Kui piloodid sellest aru said, oli juba liiga hilja ...».
Tagajärjed
Muudatusi tehti lennuki dokumentatsioonis ja Aerofloti pilootide väljaõppeplaanis. Eelkõige on nüüd kõigi Airbus A310 lennukite lennukäsiraamatusse lisatud klausel, mis käsitleb iileronide automaatse juhtimise iseeneslikku väljalülitamist, kui ikkele rakendatakse 30 sekundiks või kauemaks jõudu üle 10 kg. Vene piloot-instruktori Vladimir Birjukovi koos Airbusi testpilootidega sooritatud simulaatorlennud näitasid, et kui mõlemad piloodid ei jõua juhtseadmeteni, võib automaatjuhtimissüsteem kiiresti taastada sirgjoonelise ohutu lennu.
Läbirääkimiste stenogramm
Lennuk lendab üle Novokuznetski. Tüüri juures istub komandöri tütar Jan.
Kaaspiloot: Novokuznetsk, Aeroflot 593, möödub teie punktist FL 10100.
FAC: Noh, Yana, kas sa lendad?
Yana: Ei!
FAC: Ärge vajutage nuppe. Ärge puudutage seda punast!
Yana: Isa, kas seda saab väänata?
FAC: Kas näete vasakul Novokuznetski?
Yana: Kas me lendame nii madalalt?
FAC: Kümme tuhat sada meetrit.
Yana: Seda on palju, eks?
FAC: palju...
Yana lahkub komandöri toolilt.
FAC: Oota, ära kiirusta...
Yana: Ma olen ettevaatlik...
Ülematoolis istub Eldari poeg.
Makarov: Piloot filmib.
Eldar: Filmimine?
Makarov: Ma filmin.
Eldar: Kas seda saab väänata?
KVS: Jah! Kui keerate vasakule, siis kuhu lennuk läheb?
Eldar: Vasakule!
FAC: Pöörake ümber! Pööra vasakule!
Eldar: Tore!
FAC: Kas lennuk läheb vasakule?
Eldar: Tulemas.
Möödub 4 minutit.
Eldar: Miks ta pöördub?
FAC: Kas ta pöörab ennast?
Eldar: Jah.
FAC: Hoidke tüüri!
Kaaspiloot: Kiirus!
FAC: Pöörake vasakule! Vasakule! Õige! Vasakule! Maa on siin! Eldar, tule välja! Mine välja, Eldar! Tule välja! Tule välja! Tule välja! Tule välja! Tule välja, ma ütlen! Täisgaasiga!
Kaaspiloot: Ta andis gaasi!
FAC: Täisgaas!
Kaaspiloot: Jah!
FAC: Gaas on täis!
Kaaspiloot: Kiirus on väga suur!
KVS: Jah! Lähme! Õige! Parem jalg! Võtke gaas välja!
Kaaspiloot: Puhastatud!
FAC: Vaikselt-oh-oh-nechku!
Kaaspiloot: Persse… jälle!
FAC: Ära pööra paremale! Lähme nüüd välja! Kõik on korras! Aeglaselt, aeglaselt! Aeglaselt, ma ütlen!
Lühike pragu.
Kirje lõpp.
» (arvuti rekonstrueerimine)
Kukkuda rongist
Võõrad kokpitis, lennukiinstrumentide uurimata omadused
A310 kere fragmendid - fragment pealdisest "AEROFLOT"
Lennu SU593 õnnetus toimus 22. märtsil 1994 Kemerovo oblastis Mežduretšenski lähedal. Lennuki Aeroflot A310 kukkumise tagajärjel hukkusid kõik pardal olnud 75 inimest.
Katastroofi peamiseks põhjuseks oli lubamatu olukord, kus lennukiülem pani reisilennuki tüüri ette oma viieteistaastase poja, kelle tahtmatu tegevus viis autopiloodi osalise väljalülitamiseni. Teisesed põhjused olid autopiloodi dokumenteerimata käitumine ja reeglite puudumine sellistes olukordades meeskonna koolitusprogrammis.
Meeskond
Lend
Lennu 593 juhtis Airbus A310-304 (F-OGQS "M. Glinka") Moskva Šeremetjevo lennujaamast (SVO) Hongkongi Kaitaki lennujaama (HKG). Meeskonnaülem Jaroslav Kudrinsky võttis pardale oma kaks last - tütre Yana ja poja Eldari. Kui lennuk lendas Novokuznetski oblastis, lubas Kudrinski hartat rikkudes kõigepealt oma tütrel ja seejärel pojal istuda laeva komandöritooli. Seda asjaolu eirasid teised meeskonnaliikmed.
Katastroof
Enne laste juhtimistooli lubamist lülitas Kudrinski autopiloodi sisse. Komandöri tütar ei püüdnud lennuki juhtimiseks midagi ette võtta. Tema järel istus rooli kapteni poeg, 15-aastane Eldar Kudrinsky. Teismeline hoidis roolist kinni, õõtsutades seda kergelt küljelt küljele, mis ei saanud viia autopiloodi väljalülitamiseni "ülevõimsuse" tõttu. Kuid lõpuks rakendas Eldar tüürile 30 sekundi jooksul 8-10 kg jõudu, mis tõi kaasa autopiloodi osalise väljalülitumise, mis lakkas andmast eleronidele käsklusi, mis omakorda põhjustas kontrollimatu veeremise. parem pool. Enne seda oli see A310 autopiloodi funktsioon meeskonnale teadmata. Režiimi väljalülitamise valgusalarm töötas, kuid meeskond seda ei märganud, kuna A310 disainifunktsiooniks on helisignaali puudumine autopiloodi keelamiseks.
Lennuki veeremist märkas esimesena Eldar ja teatas sellest isale. Mõlemad elukutselised piloodid ei suutnud aga mitu sekundit mõista lennuki ebanormaalse käitumise põhjust. Kuna ekraanil olev rajajoon muutus ringiks, eeldas kaaspiloot, et lennuk on sisenenud "hoidetsooni", st kirjeldab suure läbimõõduga ringe - lennumustrit, mida kasutatakse maandumisluba oodates.
Lennuk kallutas paremale kiirusega umbes 1,5° sekundis ja peagi jõudis parem kallas 45°, mis oli üle lubatud piiri. See põhjustas märkimisväärseid positiivseid g-jõude (4,8 g). Kui meeskond märkas, et autopiloot oli välja lülitatud, üritasid nad oma kohtadele tagasi võtta.
Vastupidiselt juhistele lükkas kaaspiloot komandöri puudumisel istmel oma istme lõpuni, mis ei võimaldanud tal tekkinud ülekoormuste tõttu pikka aega tööasendit sisse võtta. Lennuki komandör ei pääsenud tugevate ülekoormuste ja suure kaldenurga tõttu pikka aega oma istmele.
Olukorra muutis oluliselt keerulisemaks asjaolu, et vasakpoolsel istmel oli endiselt ainus inimene, kellel oli füüsiline võimekus lennukiga lennata - 15-aastane komandöri poeg, kes võttis vastu ja üritas läbi viia erinevaid, ebajärjekindlaid. ja vastukäivad käsud tema isalt, kaaspiloodilt ja kokpitis viibinud kolmandalt täiskasvanud sõbralt meeskonnaülema, samuti piloodi peredele, kes lendasid samal lennul ja tulid koos lastega kokpitti. "Musta kasti" heliriba analüüsi järgi pärssis Eldari püüdeid olukorda parandada suuresti piloodi kõnepruugi mittetundmine. Näitena toodi käsklust “Hoia rooli!”, mida poiss pidas ekslikult käskluseks hoida rooli äärmises parempoolses asendis, samal ajal kui piloodid pidasid silmas käsku lennuk loodida.
Vahepeal oli kallas juba saavutanud 90 ° ja lennuk hakkas kõrgust kaotama. Edasise laskumise ärahoidmiseks suurendas autopiloot (ainult kallas oli välja lülitatud) kaldenurka sedavõrd, et lennuk hakkas kiiresti kiirust kaotama ja jäi seisma. Kaaspiloot lülitas automaadi täielikult välja ja suutis lennuki nina alla laskmisega boksist välja tuua. Ülekoormus vähenes ja komandöril õnnestus lõpuks poeg toolilt välja tõmmata ja tööle asuda. Piloodid viisid lennuki tavalisse lennurežiimi, kuid ei suutnud õigel ajal oma ruumilist asukohta tuvastada. Madalal kõrgusel üle mäe lennates takerdus lennuk puude servadesse ja kukkus Mežduretšenskist umbes 20 kilomeetrit kagus asuva Maly Mayzase küla lähedal metsa.
Lennuõnnetuse tagajärjed
Aerofloti ja Airbusi ühiselt läbiviidud uurimise käigus tehti muudatusi lennuki dokumentatsioonis ja Aerofloti pilootide koolitusplaanis. Eelkõige nüüd veebisaidi airdisaster.ru lennujuhendis
India ookeanis kukkus alla reisilennuk. Sanaast Komooride pealinna lennanud Yemenia Airwaysi Airbus A310-300 kukkus ranniku lähedal vette põhjasaar Komooride saarestik. Pardal olnud 150 inimese saatus on siiani teadmata.
India ookeani Mosambiigi väinas asuva Komooride lähedal kukkus alla reisilennuk Airbus A310-300. Reutersi andmetel valmistas lennukit omanud Yemenia Airlines jätkulend. Esmaspäeval kell 08.55 Jeemeni aja järgi (09.55 Moskva aja järgi) Airbus A330-200, ettevõtte omanduses, tõusis lennuga IY749 Pariisi Charles de Gaulle'i lennujaamast Jeemeni pealinna Sana'a lennujaama vahemaandumisega Marseille's. Saabunud Sanasse kell 19.50 Moskva aja järgi, siirdusid A330-200 reisijad lennukile A310-300 ja kell 21.30 Moskva aja järgi lendasid IY626 Komooridele. Nad pidid saabuma Moroni lennujaama kell 03.15 Moskva aja järgi.
Tund enne plaanitud maandumist kadus aga Airbus radarilt.
Reutersi tsiteeritud kohaliku lennujaama ühe nimetu töötaja sõnul õnnestus liinilaeva piloodil dispetšeritele öelda, et ta on varsti maandumas ja siis kontakt temaga katkes.
Peagi teatasid Komooride ametivõimude ametlikud esindajad, et liinilaev kukkus sisse India ookean. Katari telekanali Al-Jazeera teatel kukkus lennuk alla Komoori saarestiku põhjasaare - Ngazidzha ranniku lähedal. Täpset kukkumiskohta kohalike võimude esindajad seni nimetada ei oska. Aafrika ja Madagaskari lennuohutuse ja -navigatsiooni agentuuri (ASECNA) teatel on päästjad tragöödia väidetavasse kohta juba läinud. Laevareisijate saatusest pole midagi teada. "Tõenäoliselt on lennuk rannikust kuskil 8 kilomeetri kaugusel. Tsiviil- ja sõjaväelaevad on juba otsingutele asunud," vahendas CNN ASECNA pressiesindaja Ibrahim Kassimi sõnu.
Pariisis on juba loodud peakorter, et aidata Yemenia Airwaysiga lendavate reisijate sugulasi. Nagu lennufirma enda kodulehel teatatakse, ei kavatse selle esindajad ajakirjandusega suhelda. Andmed reisijate arvu kohta on erinevad. Seega teatab AFP 147 reisijat.
Sky Newsi kanali andmetel oli liinilaeva pardal 11 meeskonnaliiget ja 142 reisijat. Samad arvud on toodud Yemenia Airwaysi ametlikul veebisaidil. Kindlalt on teada vaid see, et suurem osa liinilaeva pardalolijaid olid Komooride ja prantslaste kodanikud.
Moskva aja järgi kella 10.30 paiku leidsid päästjad lennuki rusud ja kahe reisija surnukeha.
See on Yemenia Airwaysi jaoks neljas juhtum. Aastatel 2001–2006 ei saanud ettevõtte lennukitega juhtunud õnnetustes vigastada ükski inimene. Yemenia Airways kuulub 51% Jeemeni valitsusele ja 49% valitsusele Saudi Araabia. Ettevõtte lennutranspordipark koosneb kahest Airbus A330-200, neljast Airbus 310-300 ja neljast Boeing 737-800 lennukist.
Mis on Airbus A310
Airbus A310 on väike laia kerega keskmise pikamaa reisilennuk. See on üks väiksemaid laikerega lennukeid maailmas. 1975. aasta keskel alustasid Airbus Industry konsortsiumi disainerid projekti eelarendust. reisilennuk A300B10, mis oli lühendatud kerega A300B4 variant. Samal ajal algas liinilaeva A310-200 väljatöötamine, mille lennuulatus on üle 5 tuhande kilomeetri.
Prototüübi A310-200 esimene lend toimus 3. aprillil 1982. aastal. Lennuki regulaarne käitamine algas järgmisel aastal. 1983. aasta märtsis alustasid Airbus Industry disainerid pikamaalennufirmade jaoks A310-300 arendamist. Peamine erinevus eelmisest mudelist oli täiendava kütusepaagi olemasolu, mille maht oli üle 6 tuhande liitri. horisontaalsabas ja automaatse kütuseülekandesüsteemi kasutamine, et säilitada lennuki optimaalne tasakaal lennu ajal.
1985. aastal alustas A310-300 tavaliiklust. Alates 1991. aastast on õhusõiduk sertifitseeritud Vene Föderatsiooni lennuregistri poolt, mille tulemusena sai see lennuõiguse Venemaa lennufirmad. V erinev aeg A310 opereerisid Aeroflot ja Transaero. Praegu kasutab seda tüüpi lennukeid ainult S7 Airlines, mis käitab seitset A310 lennukit.
2008. aastaks on Airbusile tarnitud kokku 255 A310 lennukit, millest 220 lennukit kasutab 39 lennufirmaga. Praeguseks on kõik kasutusel olevad A310-d sooritanud üle nelja miljoni lennu kogukestusega umbes 10,5 miljonit lennutundi. Ametlikult lõpetati A310 tootmine 2007. aastal.
Airbus A310 õnnetused
1992. aasta juulis kaldus Tai lennufirmale kuuluv Airbus A310 piloodi ja lennujuhi vahelise suhtluse tõttu kursilt kõrvale ning kukkus Katmandu lähedal alla. Kõik pardal olnud 113 inimest said surma.
1994. aasta märtsis pani Moskvast Hongkongi teel olnud lennuki A310 piloot rooli oma 16-aastase poja, kes lülitas kogemata autopiloodi välja. Lennuk läks sabas ja kukkus Mežduretšenski lähedal alla. Kõik laeval olnud 75 inimest said surma.
1995. aasta märtsis kaotas Rumeenias A310 piloot auto üle kontrolli, unustades, et oli autopiloodi välja lülitanud. Lennuk kukkus alla Rumeenia linna Balotesti lähedal. 60 inimest hukkus.
1998. aasta novembris kukkus ebasoodsate ilmastikutingimuste tõttu Tai lennujaamas maandudes alla veel üks A310. Hukkus pardal olnud 146 inimesest 101.
Jaanuaris kukkus Abidjani lähedal merre veel üks selle mudeli lainer. Õnnetus juhtus vahetult pärast õhkutõusmist meeskonna vea tõttu. A310 pardal viibinud 179 inimesest 169 hukkus.
2000. aasta detsembris Austrias A310-ga seotud hädaolukorras inimohvreid ei olnud. Auto šassii kiilus kinni ja piloodid tegid hädamaandumise lähedal asuvale põllule paikkond Schwechat.
2007. aasta juulis läks A310 mootor Irkutskis maandumisel õhkutõusmisrežiimile, mistõttu liinilaev paiskus vastu maad. 125 inimest 203-st suri.
Veel üks juhtum registreeriti 2006. aasta juunis. Hartumis maandunud A310 kukkus alla ja süttis. Pardal olnud 214 inimesest hukkus 30.