Tu-204 vs. Konkurents

Tu-204 konkurentsivõime võrdlemiseks võtame konkurendina kõige levinuma, edasi Sel hetkel, valik: А321-200. Tu -204 kaalutakse -100 variandis. Hiljem on paar sõna ülejäänud valikute kohta ja ka projektide tuleviku kohta. Mõlemad võrreldavad versioonid on praegu tootmises.

Võrdlusmeetod

Valime mõlemad variandid, arvutame nende jaoks välja selle klassi masinatele tüüpilise lennu ja vaatame lõpus selle kulude ja muude sellega seotud kulude suhet.

Selle võrdluse probleem on algandmed. Lihtsaim viis seda teha on neid kahte tüüpi lendavas lennufirmas istumine. Seades arvutisse võrdsed tingimused, saame kaks lennuplaani koos kõigi andmetega ning lepinguid vaadates saame teada hinnad. Konks on selles, et meid pole seal. Ja mõningaid dokumente on raske hankida (hinnad jne) ja mõned on nende olemasolu puudumise tõttu võimatud.

Templi puudumisel võtame selle, mis meil on.

A-321 andmed on võetud konkreetse paar aastat tegelikult eksisteerinud õhusõiduki OFP-st (lennuplaan), mille jaoks selline lend arvutati (ma ei postita seda, sest lõppude lõpuks on sisemine dokumentatsioon). Kuna mul pole seda Tu-204 jaoks, on andmed võetud siit (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar esitab tüübi lähteandmed, viitamata tegelikule masinale, seetõttu on A321 andmed korrigeeritud OFP -s saadaoleva kulumiskoefitsiendi (3%) järgi ja vastab seega uuele lennukile. Samuti oli vaja teha muudatusi Tu-204 koormuse ja A321 jäänud kütuse jms tõttu jne, viies mõlemad lennukid võrdsetesse tingimustesse. Mainin neid, et selguks, kuidas Tu-204 arvud saadi. A321 puhul esitan lõplikud arvud.

Tingimused

Lend kogupikkusega 3500 km, tuul = 0, laadides pagasiga 210 reisijat. Standardkütus vastavalt ICAO -le: tarbimine, kompensatsioonivarud, varu -a / p (500 km), varu 30 min. Reisija kaal koos käsipagas 76 kg, pagasi kaal 17,5 / PAX.

Maksmine

Varustatud õhusõiduki kaal (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): tühimass (56 650 kg) + varustus (1 978 kg) = 58 628 kg
• А321-200: 50 735 kg

Siin on juba näha peaaegu 8 -tonnine vahe. Sellest ka kõik hädad.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 KOTTI = 3 675 kg

Seega võtavad mõlemad lennukid 19 635 kg.

Kütus:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Tarbimine 3500 km kohta vastavalt tabelile 15 300 kg, kuna tabel põhineb koormusel 17 300, tuleb seda muuta. Tabeli järgi on see 350 kg. Kokku 15 650 kg.
• Kompenseeritav varu 450 kg.
• Kütus varuks a / p + reserv 30 min. - 4600 kg
• Taksoga 200 kg

Tankimine kokku: 20 900, tarbimine 15 850 (kulumaterjal + rullimine)

A321-200:

• Tarbitav 13 100 kg (kaal on peaaegu 8 tonni väiksem)
• Kompenseeritav varu 400 kg (see on saadud kulumaterjalidest)
• Kütus varuks a / p + varu 30 min. - 3800 kg
• Taksoga 200 kg

Bensiinijaam kokku: 17 500, tarbimine 13 300 (tarbekaubad + ruleerimine)

Massid:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Õhkutõus - 98 763 kg (tühimass + laadimine + tankimine - ruleerimine)
• Maandumine - 83 113 (stardimass - kuluv)

A321-200:

• Õhkutõus - 87 470 kg
• Maandumine - 74 370 kg

järeldused

Tu-204-100 kulud sellisel lennul võrreldes A321-200-ga on järgmised:

• Kütus + 2,550 kg ( + 19%)
• Tasud (õhkutõusmine / maandumine / aeronavigatsioon kui stardimassi funktsioon (tegelikult maksimaalne, kuid võimalusi on, seega võtame tegeliku)) + 13%
• Lennumeeskonna kulud (A321 - 2, Tu -204-100 - 3) + 33%.
• Lennuki hind. Siin on natuke keerulisem. Kui Airbus annab kataloogihinnaks 103,6 miljonit dollarit (http://www.rusarmy.com/forum/…), siis on Tu-204-100 jaoks raske midagi leida. Teen ettepaneku võtta Internet 35 miljonit dollarit. See on: -66%.

Seega, kui lennuettevõtja, mille kulude jaotuse eespool esitasin, kantakse üle Tu-204-100, muutuvad selle kulud järgmiselt:

1. Kütus: 25%, mis oli, suureneb 19%. (annab kogukuludele + 4,75%)
2. Lennujaamamaksud, 13% 20% -st, mida suurendati 13% (annab + 1,7% kogukuludele)
3. Palgad: 5% 15% -st, mis olid, suurenevad 33% (annab + 1,7% kogukuludele)
4. Seadmete ostmine / rentimine: 10% 12% -st, mis oli, langeb 66%. (annab kogukuludele -3,4%)
5. Lennuliiklus: 6%, mis oli, suureneb 13%. (annab + 0,8%)
6. Tehnika ja muud kulud vastavalt võrdlustingimustele ei muutu.

Seega suurenevad lennufirma kogukulud 5,55%. Ja kui arvestada ainult lennukite ostmise ja käitamise kulusid, kasvavad need 9%. 1 miljardi dollari suuruse käibe juures on see saamata jäänud tulu 55,5 miljonit dollarit aastas. Kes seda teeb?

Tu-214 ja A321-200 võrdlemine pole parem, kuna Tu-214 tühimass on veelgi suurem. Tu-204-300 võrdlus piisava A320-ga langeb veelgi halvemini. Tingimusel, et Tu-204SM kaal ei suurene, vähenevad kulud mõnevõrra, meeskonnast on ainult 2 pilooti ja PS-90A2 on endiselt pisut täiuslikum.

Tu-204SM: Kui lihtsuse huvides eeldame, et selle kaal ja kulud on samad, mis Tu-204 puhul, ja võtame arvesse ainult kahe piloodi meeskonda kolme asemel, saame: ... lennufirma kogukulud suureneb 3,85% ... 1 miljardi dollari suuruse käibe juures on see saamata jäänud kasum 38,5 miljonit dollarit aastas ...

Väike järelsõna

Nagu arvutustest nähtub, on peaaegu kõik hädad põhjustatud lennuki suurest kaalust. Tühja Tu-204 ja A321-200 vahe on peaaegu 8 tonni. See tähendab, et samal lennul, sama koormusega, peaks sellel siiski olema võimsamad mootorid ja tarbimine on suurem, ükskõik mida öelda.

Seda on võimatu kõrvaldada, lihtsam on teha uus lennuk. Läksime sellele teele. Superjet on praegu poolteist tonni (5,5%) E190 -st kergem, ilma "dieetideta". See tähendab, et ta sööb vähem. Pealegi on tema mootorid uue arenguga, mitte muuseumieksponaadi näo tõstmine. MS-21 kaalub mitu tonni (peaaegu 10, kuid seda on raske uskuda) vähem kui A321-200. Ja kuna isegi 321NEO versioonis on samad mootorid nagu MS-21-l, on MS garanteeritud, isegi kui nad Toulouse'is pea peal seisavad, palju odavamalt.

P.S. IL-96 kohta veidi hiljem. Vaja on häid andmeid. Kuid jämedalt öeldes on seal kõik palju hullem kui Tu-204-l.

Äärmiselt huvitav avaldus.

Eriti tingimusel, et on esitatud tabel lasti Tu-214S andmetega võrreldes reisijaga A321.
Jah - tal on "teistsugune nišš", ta kannab koormaid ja tal on täiendavad kütusepaagid, muide, tal on need täpselt selleks, et oma kütusekuluga konkurentsivõimelist valikut saavutada.

Kuid reisija Tu-204 ja A321 on lennukid samas nišis. Pole midagi, mida Tu-204 saaks pakkuda ja A321 mitte. Kuid samal ajal on Tu-204 mass palju suurem ja see põletab palju rohkem kütust.

Pealegi, kui see artikkel räägib lennukitest, siis kuidas kõik ülaltoodud SSJ100 -ga seotud on?

Loomise ajalugu

Kontseptsiooni valimine

Tu-204 Le Bourgeti lennunäitusel (1991)

Tuole 204 keskmise lennulennuki väljatöötamine algas Tupolevi disainibüroos V. Uue lennukiga töötamise käigus kaaluti palju erinevaid skeeme ja paigutusi. Paralleelselt töötas disainibüroo välja projekte reisilennukite Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194 jaoks. Otsingu-uuringute edasiarendamine oli kontseptsiooni väljatöötamine kaugliinide lennukite arendamiseks, luues 2-3 põhitüüpi, mille alusel neid edasi saada, muutes kogu vajalikku valikut. Üks neist põhilennukitest oli Tu-204. Selle kujundamise tööd juhtis peadisainer Leonid Leonidovitš Selyakov. Algselt pidi see paigaldama 2 NK-8-2U mootorit. Disain eeldas suurt järjepidevust seeria Tu-134 ja Tu-154 puhul. Paljud projekteerimislahendused on võetud projektidest Tu-134D ja Tu-136, mille väljatöötamine viidi toona läbi projekteerimisbüroos.

Perspektiivid

Tu-204 oli suuresti õnnetu. See pidi saama sama massiivne kui tema eelkäija Tu-154. Kuid NSV Liidu kokkuvarisemisega langes lennukitööstuse rahastamine järsult, plaanimajandus asendati turumajandusega ning Tu-204 kaotas esmalt konkurentsi kasutatud lääne toodetud autode vastu ja aja jooksul muutus see lihtsalt mitmes mõttes aegunud [ allikas?] (eriti Tu-204 kõigi modifikatsioonide meeskond (välja arvatud SM) koosneb kolmest inimesest, samas kui enamikul kaasaegsetel liinilaevadel on kaks inimest; sellest tulenevalt ka lisakulud pilootidele).

Praegu toodetakse aastas kuni 10 lennukit, millest enamik on mõeldud Rossija SLO -le ja õhujõududele. Kuna Kaasani ja Uljanovski lennukivabrikud ei suuda masstootmist kehtestada (see muudab õhusõiduki kasutamise kasumlikuks) ja kvaliteetse müügijärgse teenindussüsteemi, ei ole Tu-204 kommertslennukompaniide seas eriti nõudlik, kuigi selle uusim versioon SM võib konkureerida välismaiste bestselleritega A320 ja Boeing. Samal ajal on mõned lennufirmad (sealhulgas väga suured Transaero ja Red Wings) korduvalt väljendanud huvi Tu-204 lainerite ostmise vastu. UAC president Mihhail Pogosyan peab Tu-204 "pööratud leheks" ja kuulutab vajaduse rakendada uuenduslikumaid projekte.

04/07/2011 ütles ISNA -le antud intervjuus Iraani tsiviillennundusorganisatsiooni juht Reza Nakhjavani, et Dmitri Medvedevi avaldus, et Vene lennukid tehnilisi puudusi, sai täiendavaks argumendiks, mis keeldub Tupolevi disainibüroo toodetud õhusõidukite käitamisest riigi lennukipargis.

2012. aasta esimese kvartali seisuga on JSC Tupolevi portfellis tellitud 42 lennukit (35 võimalust) Tu-204SM. Tellimuste jaotus lennuettevõtjate vahel: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Baškortostan (VIM -avia), 5 (10) - Aviastar -TU, 6 ( -) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​(OJSC Alrosa).

Disain

Tu-204/214 perekonna lennukid on tavalised konsoolmonoplaanid, millel on madala pühkimisega tiib ja kaks turboreaktiivmootorit, mis on paigaldatud tiibade alla. Kõrge kuvasuhtega tiiva moodustavad ülekriitilised profiilid, sellel on negatiivne aerodünaamiline keerd, positiivne põikenurk V (4 °) ja see on seatud kere 3 ° 15 'nurga all hoone horisontaali suhtes. Induktiivse takistuse vähendamiseks on tiiva otstesse paigaldatud spetsiaalselt profileeritud vertikaalsed aerodünaamilised pinnad.

Kliimaseade

Kliimaseade (ACS) koosneb:

• õhu proovivõtu- ja eeljahutussüsteemid;
• kaks autonoomset vooluvõrku sõltumatute õhkjahutusseadmetega (OOV);
• õhu ringlussevõtu süsteemid;
• temperatuuri juhtimissüsteemid, juhtimine ja jälgimine.

Õhk kliimaseadmes võetakse mootorite või APU kompressoritelt. Võimalik on ühendada maapealne kliimaseade.

Õhuvoolusüsteem tagab õhu juurdevoolu survestatud salongi survestamiseks, jahutamiseks või soojendamiseks, APU soojendamiseks, hüdrauliliste paakide avariirõhuks, samuti õhu juurdevoolu mootori õhu käivitamiseks.

Õhutemperatuuri kontroll kabiinis ja reisijakabiinides toimub automaatselt vastavalt temperatuuriregulaatorite seadistustele.

Kontrollsüsteem

Lennu- ja navigatsiooniseadmete digitaalne kompleks sisaldab:

• aeronavigatsiooni arvutisüsteem
• inertsiaalne õhusõiduki lasernavigatsioonisüsteem
• mõõteriistad kõrguse-kiiruse parameetrite ja ründenurkade mõõtmiseks
• õhusignaalide süsteem
• raadiotehnilised navigatsiooni- ja maandumissüsteemid
• kriitilise režiimi hoiatussüsteem (SPKR)
• maapealse läheduse hoiatussüsteem (SPPZ)
• meteo radarijaam.

Kõik lennuparameetrid, navigatsioon ja meteoroloogilised tingimused kuvatakse elektroonilise kuvamissüsteemi ekraanidel. Ekraanidel olevat teavet saab kuvada nii meetermõõdustikus kui ka keiserlikes ühikutes.

Varulendusinstrumendid - kiiruseindikaator, variaator, baromeetriline kõrgusemõõtja, tehishorisont, raadiomagnetiline indikaator, magnetkompass.

Lennuki automaatjuhtimine toimub lennujuhtimissüsteemi (FSCS) ja arvutusliku tõukejõu juhtimissüsteemi (FCCS) abil.

APCS genereerib signaale õhusõiduki automaatseks juhtimiseks ja elektrooniliste näidikute juhtindeksid direktori juhtimiseks, samuti muud teavet seotud süsteemidega. APCT genereerib signaale tõukejõu reguleerimiseks ja mootori juhthoobade liikumiseks, sõltuvalt õhusõiduki konfiguratsioonist ja meeskonna või APCSi poolt määratud lennuparameetritest.

Pardasüsteemid on üksteisega liidestatud, kasutades laialdaselt kasutatavat liidest ARINC 429, mis lihtsustab seadmete uuendamist, sealhulgas välismaiste komponentide kasutamise kaudu.

Kütusesüsteem

Õhusõiduki kütust hoitakse caisson-mahutites, mis on moodustatud õhusõiduki lennuki kere suletud kandekonstruktsioonist.

Mahutite asukoht:

• 2 tanki 7000 kg tiiva juurest (vasak ja parem);
• varustusruumid 1800 kg (vasakul ja paremal);
• 2 3375 kg mahutit konsoolitiivas (vasakul ja paremal);
• paak mahuga 2360 kg kiilikaisonis;
• paak mahutavusega 8800 kg keskosas.

Kütuse kogumass on 35710 kg. Lennukite Tu-204/214 mõnede erimoodustite korral on kerele paigaldatud täiendavad kütusepaagid.

Kruiisirežiimi takistuse vähendamiseks kasutati pärast õhkutõusmist kütuse automaatset ülekandmist õhusõiduki kiilis asuvasse sabapaaki. See võimaldab õhusõiduki massi keskpunkti nihutada 10% keskmisest aerodünaamilisest akordist, vähendades seeläbi tasakaalustustakistuse kadusid.

Hüdrosüsteem

Hüdrosüsteem on kavandatud kolme sõltumatu alamsüsteemina.

Hüdrosüsteemide peamised hüdraulilise jõuallikad on õhusõidukite mootoritega juhitavad muutuva töömahuga pumbad.

Elektrilised pumbajaamad on hüdroenergia varuallikad - üks igas hüdrosüsteemis.

Hüdraulilise jõuallika avariiallikas on turbopump, mis vabaneb automaatselt õhuvoolu kahe mootori rikke korral ja pärast kahe generaatori väljalülitamist, samuti käsitsi režiimis.

Töövedelik-NGZh-5U, Skydrol LD-4 või Skydrol 500 B4. Töörõhk hüdrosüsteemis - 210 kgf / cm 2.

Jäätumisvastane süsteem (POS)

Mootori õhu sisselaskeavade sokid, ventilaatori ümbrised, kokpiti esiklaasid, kogurõhu vastuvõtjad ja aerodünaamilised nurgaandurid on jäätumise eest kaitstud.

Tiib ja käigukang ei ole jää tekkimise suhtes eriti vastuvõtlikud ega ole varustatud jäätumisvastase süsteemiga. Katsete käigus kinnitati nende lendude ohutust, mis ei hõlma kandepindadel jäätumisvastast süsteemi.

Tarnijate koostöö

Arendaja	Tootja	Kaasasolevad tarvikud
Aviadvigatel OJSC	JSC "Permi mootoritehas"	PS-90A mootorid
Rolls-Royce	Rolls-Royce	mootorid RB211-535E4
JSC tuumaelektrijaam Aerosila	JSC tuumaelektrijaam Aerosila	lisajõuseade TA-12-60
JSC "Techpribor"	JSC "Techpribor"	kütuse mõõtmise ja tsentreerimise kompleks KTC-2-1, rongisisese mootori jälgimissüsteem BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	avariiturbopump, kütusesüsteemi pumbad
Abris CJSC	Abris CJSC	mootori jälgimis- ja diagnostikaseade GEMU-122-5, mootori parameetrite varunäitaja
	Aviaagregat OJSC	šassii
	AK "Rubin"	pidurikettad, rattad
	JSC "Jaroslavli rehvitehas"	rehvid
	Michelin	rehvid
	JSC "Hydroagregat"	puldisüsteem, rooliseadmed
	OJSC MMZ "Znamya"	roolimehhanismid
	OJSC MMZ "Rassvet"	roolimehhanismid
JSC MTÜ Rodina	JSC MTÜ Rodina	roolimehhanismid
	OJSC "Ufa instrumentide tootmise ühing"	süsteemid VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		aeronavigatsiooni arvutisüsteem VSS-95, keerulised raadioseadmed KPRTS-95M-1
	OJSC "Uljanovski instrumenditehnika projekteerimisbüroo"	integreeritud teabeekraan KISS-1-9A, vedelkristallnäidikud IM-8, hoiatussüsteem SPKR kriitiliste režiimide jaoks
	JSC "Cheboksary teadus- ja tootmisvahendite tootmise ettevõte" ELARA "	elektroonilise kuvamissüsteemi SEI-85 plokid, süsteemi ASHU-204M andurid
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	meelelahutus- ja reisiteenindussüsteem, videovalveseadmed
Ettevõte "LAZEX"	Ettevõte "LAZEX"	integreeritud laser-satelliitnavigatsioonisüsteem NSI-2000MT
Honeywell	Honeywell	inertsiaalne navigatsioonisüsteem HG2030AE21
	JSC "Kiievi tehas" Radar "	ilma navigatsiooniradar MNRLS-85
Honeywell	Honeywell	ilmaradar RDR-4B
CJSC VNIIRA-Navigator	CJSC VNIIRA-Navigator	maapealse läheduse varajase hoiatamise süsteem (SRPBZ), raadionavigatsiooniseadmed
Honeywell	Honeywell	EGPWS varajase hoiatamise süsteem
	CJSC "Katsetehas NIIKHIT"	laetavad akud
	VARTA	laetavad akud
	JSC "Elektrimasinate ehitus" LEPSE "	elektrilised komponendid, klaasipuhasti ajamid
JSC "Aeroelectromash"	JSC "Aeroelectromash"	elektrilised komponendid
	JSC "Sarapuli elektrigeneraatoritehas"	generaatorid, alaldid, elektrilised juhtseadmed
	JSC "XXI sajandi elektritoodete disainibüroo"	välisvalgustusseadmed, lülitusseadmed
	OJSC "Electroavtomat"	lülitusseadmed
	OJSC "Uurali elektripistikute tehas"	elektrilised pistikud
	CJSC SPC "Mikroseadmete uurimisinstituut"	LED -valgustid
JSC MTÜ Nauka	JSC MTÜ Nauka	kliimaseade, automaatne rõhukontrollisüsteem
OJSC "tuumaelektrijaam" respiraator	OJSC "tuumaelektrijaam" respiraator	hapniku seadmed
	JSC "Elastomeersete materjalide, toodete ja struktuuride Ufa tehas"
Õhuristlejad	Õhuristlejad	päästevarustus
	OJSC "Corporation" Taktikaline raketirelvastus "	vee-vaakumsüsteem jäätmete eemaldamiseks (WC-pott UV-1)
	JSC "Agregat"	reisijate istmed
OÜ "Firma AKKO"	OÜ "Firma AKKO"	reisijate istmed

Lennu jõudlus

Skeem Tu-204

Iseloomulik	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
Esimene lend	2. jaanuaril 1989	23. märts 2000	oktoober 1998	21. märts 1996	18. august 2003	29. detsember 2010
Toimimise algus	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Tiivaulatus	41,83 m
Pikkus	46,13 m				40 m	46,13 m
Saba kõrgus	13,88 m
Tiiva ala	Pindala 184,17 m²
21 000 kg	30 000 kg	21 000 kg	25 200 kg	18 000 kg	23 000 kg
Max tankimine	32 800 kg			35 700 kg	35 700 kg
Max stardikaal	Kaal 103 000 kg	Kaal 103 000 kg	Kaal 103 000 kg	110 750 kg	107 500 kg	Kaal 108 000 kg
Max maandumisraskus	88 000 kg	91 500 kg	88 000 kg	93 000 kg	88 000 kg	89 500 kg
Max reisijate mahutavus	210	-	210	210	164	215
Meeskond	3					2
Reisi kiirus	830-850 km / h
Maksimaalne kiirus	850 km / h
Teenuse ülemmäär	12 100 m
Max lennuulatus	6500 km	6500 km	6500 km	6670 km	7500 km
Lennuvahemik	4300 km	4 100 km	4 100 km	4340 km	5800 km	4800 km
Mootorid	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Keskmine kütusekulu (max kandevõime juures)	3200 kg / h
Nõutav raja pikkus	2500 m					1800 m

Operaatorid

Riigid, kus kasutatakse Tu-204.

Alates seeriatootmise algusest (1990) on toodetud 73 erineva modifikatsiooniga lennukit Tu-204. 2012. aasta augusti seisuga töötas 46 Tu-204 perekonna lennukit.

Operaator	Muutmine	Töökorras	Tellitud	Valik
JSC "Tupolev"	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 laos)
Aviastar-SP	204	0 (2 laos)
Aviastar-TLÜ	204C	2	5 (204 cm)	10 (204 cm)
Vene õhujõud		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Air	204-300	6	6 (204 cm)
Vnukovo Airlines	204	0 (1 salvestusruumis)
Dalavia	214	0 (4 laos)
Kavminvodyavia	204-100	0 (2 laos)
S.P. nime saanud KAPO Gorbunova	214	0 (1 salvestusruumis)
CLII - Hiina lennuuuringute instituut	Tu-204-120SE	1
Erilennuüksus "Venemaa"	3 × 214 2 × 214СР 2 × 214PU 2 × 214 SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100С)
Air China Cargo		0	2 (204–120 eKr)
Air koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Hiina idakaubad		0	2 (204–120 eKr)
Kairo lennundus	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 laos)
Kuuba	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Punased tiivad	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204 cm)	10 (204 cm)
Äri Aero	204-300A	1

Lennuki uus modifikatsioon Tu 204SM Kas suurendatud maksimaalse stardimassiga masin ja tipptasemel automaatikasüsteem, mis võimaldab režissöörrežiimis algusest lõpuni täielikult lennata. Kaasaegne avioonika võimaldas vähendada meeskonda kahe inimeseni, ohustamata seejuures lennuohutust.

Tu 204SM loomise ajalugu

OKB im. Tupolev alustas juba 1973. aastal uue lennuki väljatöötamist, mis asendaks selle. Arendajad kaalusid paljusid ettepanekuid ja otsustasid kolme mootoriga laia kerega voodri variandi. Projekt sai nimetuse Tu-204 ja isegi makett ehitati, kuid edasiarendamise käigus loobuti kolmest tõukejõu masinast.

Disainerid jõudsid arusaamisele, et keskmise lennukaugusega õhusõiduk, millel on kaks mootorit tiibade all oleval püloonil, oleks optimaalsem ning see oli ebatavaline ja erines kardinaalselt Tupolevi disainibüroos välja töötatud masinate skeemidest. Valitsus kiitis sellise projekti heaks 1983. aastal ning alustati prototüüpide edasise projekteerimise ja ehitamisega.

1985. aastal peadisainer Tu-204 oli L. Lanovski, kes hakkas konstruktsioonide arvutamiseks laialdaselt kasutama Tupolevi disainibüroos loodud universaalset süsteemi "Diana". Selle süsteemi abil viidi läbi hävitamise dünaamika, vibratsiooni sageduse ja režiimide arvutamine ning katsetati kogu õhusõiduki konstruktsiooni pinge-deformatsiooni oleku arvutamise meetodit.

"Diana" süsteemi integreeritud programm võimaldas arvutada kogu tiiva aerodünaamilise kuju keerukuse, selle analüütilise sujuvuse ja automatiseerida CNC -masinate osade töötlemise protsessi. Konstruktsiooni kaalu vähendamiseks otsustati vajaduse korral kasutada komposiitmaterjale. Minimaalse tühimassi saavutamiseks on edukalt rakendatud tehnoloogilisi lahendusi, nagu pikad kokkupandavad paneelid, ülegabariidilised kered ja titaanist kinnitatud mitte-dokkivad tiibpaneelid.

Masina korrosioonikindlust aitasid suurendada tühjendusventiilide paigaldamine survestatud salongi põhjale, täiustatud värvide ja lakkide kasutamine ning uue skeemi järgi soojus- ja müra isolatsiooni paigaldamine. Materjalide kasutamine, mille konstruktsioonis on tugevuse, sitkuse ja aeglasemate pragude kasvumäärade poolest täiustatud omadused, viis uue õhusõiduki parimate välismaiste analoogide tasemele.

1989. aasta jaanuari alguses sooritas katselendur V. Minashkin esimese lennu uue liinilaevaga Tu-204... Algas uue auto peenhäälestamine ja ümbertegemine. Kuid pärast NSV Liidu kokkuvarisemist ja sellele järgnenud poliitilisi sündmusi 90ndatel, majanduse kokkuvarisemist, rahastati projekti.

Mõni aasta hiljem oli tänu ZhLI ja DB tollasele juhile V. Klimovile võimalik saada peaminister V. S. Tšernomõrdinilt luba lennutestide ühendamiseks kommertstranspordiga. See aitas koguda raha kütuse eest tasumiseks, lennuväljade ja raadiotehniliste seadmete käitamiseks ning rahaliselt lennuki lennukatsetega seotud inimeste toetamiseks.

1994. aasta detsembris saadi tegevussertifikaat Tu-204... Sellest ajast alates on sellel masinal välja antud rohkem kui 20 modifikatsiooni, neist viimaste hulgas on see, mida arutatakse allpool.

Tu 204SM lühikirjeldus ja peamised erinevused

Esmakordselt tõstis meeskond 2010. aasta detsembri lõpus õhku uue moderniseeritud sõiduki katselenduri V. Minashkini kontrolli all. Lennuk läbis kõik katsed edukalt ja oli 2011. aastal seeriatootmiseks valmis.

Oma disainilt on see madala tiivaga kahelennuline monoplaan, mis on paigutatud tiibade alla püloonidele. Spetsiaalsed ülekriitilised profiilid loovad tiiva negatiivse keerdumise, V-kujulise ristlõike positiivne nurk on 40 ja tiival endal on 3015 minuti pikkune esiserv. Lennukite otstes on induktiivtakistuse vähendamiseks otsaklapid.

Liistud asuvad konsoolide esiservas ja kahe piluga klapid taga. Kolmerattaline šassii koos ninaga. Turboreaktiivmootorid PS-90A2 tõukejõuga 16 tuhat kgf.

Muudatuses tehtud peamised muudatused Tu 204SM:

• Masina varustamine ajakohastatud turboreaktiivmootoriga PS-90A2, säästlikum, suurema võimsuse ja pikema kapitaalremondi eluiga.
• TA-18-200M pardal paikneva abimootori paigutamine, mis on võimeline käivitama ja töötama suurtel kõrgustel.
• Moderniseeritud teliku paigaldamine, mille ressurss on võrdne lennuki kere kasutusiga.
• Sõitjateruum on täiustatud salongiga mugavam. Neil on mahukad pakiraamid, video- ja audiosüsteemid, et aega lennata. Lõõgastavaks viibimiseks sõitjateruumis, LED-lampide loodud pehme valgustus ja usaldusväärne heli summutav isolatsioon, mis hoiab madalat mürataset.

Masina juhtimise automatiseerimise aste on suurenenud kogu lennu jooksul alates õhkutõusmisest kuni maandumiseni tänu elektroonilise tahvli mõiste kasutuselevõtule, mis võimaldas:

• Paigutamine pardale ja tõukejõu arvutisüsteemid, lennukite navigatsioonisüsteemid, mis võimaldavad automaatset navigeerimist horisontaalsel ja vertikaalsel tasapinnal.
• Suurendada õhuandmete mõõtmissüsteemi tõhusust ja töökindlust, muutes põhielemente ja nende ümberkorraldusi.
• Varustage kokpit uue elektroonilise häire- ja kuvamissüsteemiga, millel on juhtkuuliga manipulaatorid ja suuremad ekraanid, muutes selle ergonoomilisemaks.
• Asetage uus süsteem BSTO-204, mis jälgib õhusõiduki pardasüsteemide tehnilist seisukorda.
• Piloteerimisprotsessi täielikult automatiseerida, kasutades uut SUOSO-204 lennukiseadmete juhtimissüsteemi. Kõik see võimaldas vähendada lennumeeskonda kahe inimese arvu.

Kabiin Tu 204 CM

Lennuki Tu 204SM põhilised lennuparameetrid

• Tiivaulatus 42 m.
• Lennuki pikkus on 46,2 m.
• Tõukejõu ja kaalu suhe-2PS-90A2 x 16600 kgf.
• Maksimaalne stardimass on 108 tonni.
• Laadimata lennuki kaal on 60,5 tonni.
• Kütuse kogus on 35,8 tonni.
• Kandevõime kogumass on 23 tonni.
• Maksimaalse kandevõimega sõiduulatus - 4200 km.
• Vahemik maksimaalse tankimise korral on 8300 km.
• Kommertslendude soovitatav tase on 10,6-12,1 km.
• Ešeloni optimaalne kiirus on 830-850 km / h.
• Maksimaalne reisijate arv on 215 inimest.
• Lennumeeskonna liikmete arv - 2 inimest.

Salong Tu 204 CM

Pilk piloodile Tu 204SM pilootide poolt

Esmapilgul ei erine see auto eelkäijatest. Kuid see pole kaugeltki nii, sellel on kõik uued täidised, see on varustatud moderniseeritud ja uute süsteemidega. Täiustatud mootorid, uus abiseade, kergem telik - kõik on suunatud sellele, et lennuk vastaks rahvusvahelistele ICAO standarditele.

Mis puutub ohutusse, siis on palju juhtumeid juhtunud ruumilise orientatsiooni kadumise tõttu, mis juhtub siis, kui minnakse üle instrumentaallendudele, kus on näidik „edasi” ja „tagasi”. Tu-204SM-il on tehishorisont tehtud külgsuunalise rullskaalaga ja üleminek teisele näidustusele on valutu.

Kiiruse kadumisest tingitud katastroofe pole veel unustatud - need on An -148 ja kiirust kaotanud ja alla kukkunud airbus. Uue auto puhul võeti seda arvesse ning nüüd võetakse kiiruseandmeid ka lennukimootoritel asuvate andurite ja standardandurite kohta. See on mõnevõrra toores parameeter, kuid nüüd, kui piloot näitude erinevust näeb, saab ta probleemist juba aru ja on saanud koolituse edasisteks toiminguteks.

Pärast katastroofi hokimängijatega Yak-42-l, kui piloot üritas vajutatud piduritega õhku tõusta, paigaldati Tu-204 SM-le hääleinformaator, mis annab õhkutõusmisel pidureid vajutades teavet pidurite aktiveerimine.

Uus lennuk rakendab täielikult direktori lennujuhtimisrežiimi - stardist maandumiseni. Sellisel juhul täidab piloot üleliigset funktsiooni, kogu protsessi juhivad süsteemid. Süsteemid ei luba piloodil teha ränka viga ega teha midagi tahtmatult.

Piloot peab esmalt probleemist aru saama, seejärel lülitama seiresüsteemi välja ja seejärel tegema vaid vajalikud toimingud.

Uus Tu-204SM vastab täielikult Airbusi ja Boeingu nõuetele ning ületab neid isegi juhtimissüsteemide arvult.

Huvitavaid fakte perekonna Tu 204 tegutsemisest

Alates 2009. aasta juunist, pärast katastroofi Jaroslavlis Jak-42 Venemaa jalgpallikoondis sooritas lende ainult lennukitega Tu-204-100 kui kõige usaldusväärsemaid ja tõestatud masinaid.

Huvitav on see, et 2016. aastal filmitud filmis "The Crew" on võtetele kaasatud kaks lennukit Tu-204SM.

Veel üks juhtum, mis tõestab lennuki töökindlust ja meie pilootide oskusi. Lähenemine Omskis madala pilve ja halva nähtavusega, Tu-204 ammendas kogu kütusevaru ja tegi hädamaandumise, kui mootorid ei tööta. Maandumisel inimohvreid ei olnud ja auto pöördus peagi uuesti teenindusse. See juhtus 14. jaanuaril 2002.

Tahaksin soovida, et hoolimata kõigist intriigidest, mis selle lennuki ümber toimuvad, töötas lennuk edukalt meie kodumaa heaks.

Tu-204 on Nõukogude / Vene keskmise pikkusega kitsa kerega reisilennuk, mille on loonud Tupolevi disainibüroo spetsialistid. Lennuk oli algselt loodud asendama lennufirmades oma eelkäijat Tu-154. Lennuki tootmine käivitati 1990. aastal Uljasovski tehases Aviastar-SP, alates 1996. aastast muudeti Tu-214 ka Kaasanis SP Gorbunovi nimelises KAPOs. Tu-204 põhiversiooni põhjal loodi meie riigis umbes 20 erinevat lennukimuudatust, mis erinevad üksteisest lennu jõudluse, otstarbe, varustuse koostise ja mootoritüübi poolest. Lennukite perekond Tu-204/214 sisaldab täna reisijate-, kauba-, spetsialiseeritud ja VIP-modifikatsioone.

Lennuk, mis pidi muutuma vähem massiivseks kui vana Tu-154, ei suutnud oma saatust korrata. Kokku toodeti meie riigis 1026 erineva modifikatsiooniga Tu-154 lennukit. Tu-204, mis pidi selle samadel lennufirmadel asendama, tootis vaid 77 ühikut (alates seeriatootmise algusest 1990. aastal). Samal ajal töötas 2015. aasta 1. jaanuari seisuga ainult 42 selle perekonna lennukit, mis on isegi vähem kui veel kasutusel olnud Tu-154 (60 ühikut), millest enamik kuulub Venemaa õhuväele. - 19 lennukit. Selline kurb olukord on suuresti tingitud lennuki ilmumise hetkest, mis langes kokku NSV Liidu lagunemisega. Koos kadunud riigiga lagunes ka tsiviillennundustööstus. Elanikkonna sissetulekud kukkusid riigisiseste lennureisijate liikluse katastroofilise languse tagajärjel kokku.

Tuleb märkida, et reisilennuk Tu-204 oli kodumaise lennukitööstuse kvalitatiivselt uus põlvkond. Selle õhusõiduki väljatöötamisel püüdsid disainerid arvesse võtta kõiki kaasaegse õhusõidukite ehituse võimalikke nõudeid ja rahvusvahelisi standardeid. Disainerid hoolitsesid esialgu selle eest, et nende lennukid osutusid ökonoomseteks ja vaikseks, täites samas kõik rahvusvahelised keskkonnanõuded. Esialgu arvasid Tupolevi disainibüroo lennukite arendajad, et lennuk on sama edukas kui Tu-154 ja asendab selle vedajate lennukipargis. Kuid 1990ndatel vähenesid lennureisid Venemaal väga oluliselt, mis tõi omakorda kaasa uute Vene reisilennukite väikese tellimuse. Eelmise sajandi 90ndate probleemid takistasid kõigi selle masinaga seotud plaanide elluviimist ja mõjutavad siiani juba 21. sajandil.

Praegu on nende lennukite põhiklient presidendi administratsiooni lennusalk Rossija. Üksuse laevastikus on 12 seda tüüpi lennukit, tellitud on veel 3 lennukit (Tu-214SR). Kokkuvõttes on erinevad valitsusasutused ja lennufirmad, sealhulgas välismaised, tellinud umbes viiskümmend seda tüüpi lennukit. Suurimate kaubandusettevõtete, nende Tupolevi lennukite klientide hulgas võib esile tõsta ettevõtte Red Wings, millel on juba 10 lennukiparki. sellest klassist(2 laos) ja tellis veel 10 lennukit Tu-204SM moodsaimas versioonis. Lennukite välismaiste operaatorite hulgas on Egiptus, Kuuba ja KRDV.

loomise ja disaini omadused

Veel 1970. aastate esimesel poolel otsustas Tupolevi disainibüroo töötada välja tervikliku programmi reisilennunduse edasiarendamiseks riigis. See pidi looma põhiliini õhusõidukite avatud ühtse põhidisaini, mille alusel oleks tulevikus võimalik soetada kogu põhilennukite valik, alates lühi- ja kaugliinidest, alates väikese reisijate arvuga lennukid tohututele õhubussidele, mis on ette nähtud sadade reisijate vedamiseks õhu kaudu. Sellesuunalisi uuringuid viidi läbi mitu aastat, pärast mida otsustas disainibüroo keskenduda kaasaegse keskmise pikkusega veoauto põhidisaini loomisele reisilennukid Tu-204, mis vastaks kõigile XX sajandi lõpu ja XXI sajandi alguse õhusõidukitele kehtestatud nõuetele.

1980. aastate keskpaigaks oli projekteerimisbüroo lõpuks välja töötanud uue reisilennuki välimuse, otsustati teha lennuk kahemootoriliseks. Algselt pidi auto saama kolm mootorit, nagu Tu-154, kuid sellest skeemist otsustati loobuda, valides versiooni kahe mootoriga, mis olid riputatud voodri tiibade alla. Tupolevi disainibüroo jaoks kasutati sel ajal esimest korda sellist mootorite paigutust. Lennuk pidi vedama 212-214 reisijat umbes 3500 km pikkustel marsruutidel. Esialgu seadis Tupolevi disainibüroo sellele projektile väga kõrged nõuded nii töö-, lennu- kui ka majanduslike omaduste osas.

Loodav õhusõiduk pidi vastama kõigile maailma standarditele ja edukalt konkureerima välismaiste kolleegidega. Kõrge tehniline tase uue reisilennuki loomisel saavutati õhusõiduki, eriti lennuki tiiva, aerodünaamilise täiuslikkuse hoolika täiustamise, ülitõhusate ja suure möödaviigu suhtega turboreaktiivmootorite kasutamise tõttu tehnoloogiaid ja materjale, lennuki ning selle üksikute komponentide ja sõlmede konstruktsiooni suure kaaluga täiuslikkust. Kõik see kokku võimaldas disaineritel saavutada 1,5-2 korda parema Tu-204 kütusesäästlikkuse võrreldes eelkäija Tu-154 reisiliiniga.

1987. aastal alustati Uljanovski kohalikus lennukitehases ettevalmistusi esimese Tu-204 tootmiseks. Selle mudeli esimene prototüüp valmis 1988. aastal ja 1989. aastal tõusis lennuk esmakordselt taevasse. Lennukitestide kogu valik valmis pärast NSV Liidu kokkuvarisemist 1993. aastal. Samal ajal ei oodanud ettevõte Uljanovski Aviastar testide lõppu ja alustas Tu-204 tootmist juba 1990. aastal. Jaanuaris 1995 sai uus reisilennuk Venemaa Föderatsioonilt lennukõlblikkussertifikaadi. Reisilennuki esimene lend toimus marsruudil Moskva - Mineraalvesi.

Lennuki Tu-204 loomisel korraldati tihedat koostööd paljude kodumaiste uurimiskeskuste vahel. Tänu sellele koostööle sai lennuk selle ajaperioodi kolleegidega võrreldes palju eeliseid. Lennuki üks peamisi omadusi olid selle ülitõhusad tiivad, millel olid ülekriitilised profiilid, samuti vertikaalsed pinnad, mis võimaldasid konsoolide otstes aerodünaamikat suurendada. Samal ajal valmistati kogu reisilennuki kere uute ülitugevate alumiiniumisulamite abil ja õhusõiduki kereosad ühendati neetimisega.

Lennuki projekteerimisel kasutati laialdaselt kaasaegseid komposiitmaterjale, nende osakaal oli ligikaudu 18%. Lisaks sai sellest reisilennuki mudelist Venemaal esimene, kus rakendati lennuvõrgu juhtimissüsteem. See süsteem suudab lennuki automaatselt maandada ka kõige raskemates ilmastikutingimustes. Ja lennukimeeskonna mugavamaks tööks kasutati süsteemi nimega "tume kokpit". See süsteem võimaldab vähendada pilootide töökoormust.

Lennukis Tu-204 kasutati kodumaist avioonika süsteemi, 6 kuvarit. Nende ekraanide ekraanidel kuvatakse kogu pilootidele vajalik teave: lennu oleku ja liinilaeva funktsionaalsete üksikasjade kohta. See süsteem suudab automaatselt diagnoosida kõiki pardal olevaid seadmeid ning varustab õhusõidukit ka satelliitsidega. Nad puudutasid reisilennuki tiiva uuenduslikkust ja disaini. Tiival on nüüd kahe piluga klapid, samuti liistud, mis kulgevad piki lennuki tiiva esiserva. Ka vooderdis on valmistatud uusi tehnoloogiaid kasutades.

Disainerid hoolitsesid ka kogu lennuki salongi õhuvarustussüsteemi eest, see osutus hästi läbimõeldudks. Selle süsteemi peamine ülesanne on õhu valik ja sellele järgnev jahutamine, mis läbib kahte sõltumatut liini. See süsteem suudab automaatselt säilitada optimaalse õhutemperatuuri lennuki pardal. Süsteemi eripära on see, et õhusõiduki keskele sisenev õhk võetakse otse mootorikompressoritelt.

Hetkel on kõige arenenum lennuki modifikatsioon Tu-204SM. Tu-204SM reisilennuk edestab lennu-, tehniliste ja navigeerimisomaduste poolest oma eelkäijaid Tu-204 perekonnast, samas vastab see täielikult ülemaailmsetele tõhususe, operatiivse kohanemisvõime ja mugavuse nõuetele, sealhulgas ICAO standardite neljanda peatüki nõuetele. lennuki müra tase maapinnal. Lisaks rakendati lennukil Tu-204SM kontseptsiooni nimega „elektrooniline tahvel”, mis eeldab õhusõiduki juhtimisprotsesside olulist automatiseerimist kõigil lennuetappidel, mis võimaldas vähendada meeskonna arvu kolmelt inimeselt kahele ( lennukimehaanik eemaldati), nagu ka teistel sarnase klassi kaasaegsetel lennukitel. Võrreldes lennuki põhiversioonidega on Tu-204SM kütusetõhusust ja tootlikkust 10-12%parandanud. Lennuk suudab ilma tankimiseta õhus püsida kuni 9 tundi, vedades 194 reisijat kuni 4,8 tuhande kilomeetri kaugusel.

Reisilennuki Tu-204SM reisijatele pakuti suurepärast individuaalset mugavust: salongis on kasutatud müra summutavaid konstruktsioone, mis tagavad madala mürataseme lennu ajal, ning olemas on mahukad pakiraamid. Lennukil on video- ja helisüsteemid, mis on mõeldud reisijate lõbustamiseks lennu ajal, valgustus- ja valgustusseadmed LED -ide abil. Ekspertide sõnul on just Tu-204SM nende masinate valikus kõige konkurentsivõimelisem ja edukam mudel. Samal ajal võib see konkureerida välismaiste kolleegidega - Airbus A320 / 321 ja Boeing 737.

Võimalik leping Iraaniga

Iraan on ilmutanud huvi lennukite Tu-204SM vastu korraga. 2014. aasta aprillis ilmus teave, et UAC (United Aircraft Corporation) võib jätkata läbirääkimisi Teheraniga reisilennukite Tu-204SM tarnimise osas. Eelkõige rääkis sellest United Aircraft Corporationi president Juri Slyusar II lennukitootjate kongressil, mis toimus Uljanovskis. Juri Slyusar selgitas, et hetkest, mil pooled seda projekti arutasid, on piisavalt aega möödas. Nüüd peame seda värskendama, uusi aktsente asetama. Loodame, et olemasolevad eelised, sealhulgas tehnoloogiline koostöö, mida me kunagi Iraanile pakkusime, samuti impordi sõltumatuse võimalus, jätavad selle projekti meie Iraani partneritele atraktiivseks. United Aircraft Corporationi president selgitas, et jutt käib Vene reisilennukite tarnimisest, mis võimaldavad Isfahani linnas Iraani lennukitehases üksikuid üksusi ja osi kokku panna, kohandada ja toota. Samal ajal on kavas Iraanile tarnida kuni 5 lennukit Tu-204SM aastas, käivad läbirääkimised nende reisilennukite Kuubaga varustamise üle.

Tuleb märkida, et Uljanovski lennukitehases kokkupandud reisilennukite tarnimise leping allkirjastati liisingufirma Iljušin Finance Co ja Iran Air Touri vahel 2009. aastal. Poolte plaanid aga katkesid pärast seda, kui USA välisministeerium kehtestas Iraanile sanktsioonid. Ameerika lennukimootorite tootja Pratt & Whitney, kes on üks Permi mootoritehase aktsionäre, mis toodab lennukitele Tu-204SM mootoreid PS-90A2, ütles, et ühiselt loodud mootoritega PS-90A2 lennukite Tu-204SM müük. Iraanile on võimatu. 2014. aasta veebruaris märkis Juri Slyusar, kes oli siis veel riigi tööstusministri asetäitja, et intellektuaalsed õigused mootoritele PS-90A2 on ostetud Ameerika ettevõttelt.

Huvitavaid fakte

Tu-204 reisilennuk on üks väheseid lennukeid, mis praktikas pidi kinnitama võimalust ohutult lõpetada lend, kui kõik mootorid ei tööta. 14. jaanuaril 2002 ammendas rasketes ilmastikutingimustes Siberi Airlinesile kuuluv lennuk Tu-204-100, mis lendas Frankfurdist Novosibirskisse, kogu kütusekulu 17 kilomeetrit Omski lennujaama, kus tal õnnestus kahega edukalt maanduda mootorid sel ajal ei tööta. Samal ajal ei saanud ükski lennuki reisija vigastada ning lennuk ise läks peagi uuesti tööle.

Lennuki Tu-204/214 tiib ja tuul ei ole jääle eriti vastuvõtlikud ega ole varustatud jäätumisvastase süsteemiga. Kõigi kaasaegsete kaugliinide lennukite hulgas on Tu-204 ainus lennuk, mille tiib ei vaja jäätumisvastast süsteemi. Katsete tulemusel kinnitati Tu-204 ilma sellise süsteemita kandepindadel lendamise absoluutset ohutust ning saadi Euroopa ja Venemaa sertifikaadid.

Lennu jõudlus (Tu -204SM - Airbus А321 - Boing 737-900):

Reisijate arv: 176-194-185-220-177-189.
Lennuki pikkus: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Kere laius: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Tiivaulatus: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m
Tiiva pindala: 182,4 m2 - 122,6 m2 - 124,6 m2.
Lennuulatus maksimaalse koormusega: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Maksimaalne stardimass: 105 t - 85 t - 85,1 t.
Reisi kiirus: 850 km / h - 840 km / h - 925 km / h.
Lagi: 12 200 m - 12 000 - 12500 m.
Raja pikkus: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Kütusesäästlikkus: 19,25 g / reisija km - 18,5 g / reisija km - 22,4 g / reisija km (gallonit reisijakilomeetri kohta).
Meeskond - 2 inimest.

Teabe allikad:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Tupolev Tu-204 on reisilennuk, mille töötas välja Tupolevi disainibüroo kaheksakümnendate lõpus. Lainer on mõeldud keskmise pikkusega reisijate lendudeks. Tu-204 toodeti vananenud keskmaalennuki Tu-154 asendajana. Oma põhiomaduste poolest sarnaneb Tu-204 Airbus A320, Boeing 737 ja Boeing 757 mudelitega.

Esialgse projekti kohaselt plaaniti lennuk varustada kolme reaktiivmootoriga D90. Kuid hiljem kavandati projekt ümber ja lennuki prototüüp sai kaks mootorit, mis olid riputatud õhusõiduki tiibade alla. Tupolevi disainibüroo jaoks kasutati sellist mootori paigutust esimest korda. Lennuki projekteerimisel kasutati laialdaselt klaas-süsinikplastidel põhinevaid komposiitmaterjale.

Niisiis, lennuk Tu-204 on reisilennuk, mis sooritab keskmise pikkusega lende. Selle mudeli väljatöötamine algas 1973. Uue õhusõiduki võimalikud mudelid ja variandid töötati välja ja vaadati üle. Arvutused viidi läbi Tupolevi projekteerimisbüroos, kus paralleelselt töötati välja ka teisi lennukimudeleid.

Keskmise lennuga lennuki Tu-204 loomise ajalugu

Peadisainer, kes töötas välja uut reisilennukit, oli L.L. Seljakov. Esialgse versiooni kohaselt oli kavas luua 2 mootoriga lennuk ja põhimõtteliselt oli uus mudel väga sarnane Tu-134-ga. Samuti laenati palju disainilahendusi juba projekteeritud Tu-136-st.

Juba 70ndate keskel hakkas lennuk üha enam sarnanema Ameerika kolleegidega nagu MD-10 ja L-1011. Kujundusmudelis mõeldi välja suured pagasiruumid, milles konteinereid transportida saab. Seetõttu muutus üksus kahekorruseliseks ja kere kere paigutust tuli muuta. See uuendus võimaldas muuta õhusõiduki lasti ja reisijatega täitmise suhet.

1981. aasta augustis seadis valitsus ülesandeks luua kolme mootoriga lennuk, mis peaks kasutama D-90 mootoreid, mis olid tol ajal kõige edumeelsemad ja ökonoomsemad. Kuid pärast lennuki disainimudeli loomist polnud sellest mingit kasu, mistõttu otsustati kahe mootoriga mudeli juurde tagasi pöörduda. Mootorid plaaniti peatada tiibpostidel. See reisilennuki projekt vaadati täielikult üle ja moodustas Tu-204 loomise aluse.

1987. aastal alustati Uljanovski tehases ettevalmistusi Tu-204 tootmiseks. Selle mudeli esimene prototüüp tehti 1988. aastal ja esimene Tu-204 võeti õhku 1989. aasta alguses. Kogu testide komplekt valmis 1993. aasta lõpus. Ettevõte Aviastar ei oodanud testide lõppu ja hakkas seda lennukit tootma juba 1990ndatel. 1995. aasta jaanuaris sai Tu-204 Vene Föderatsioonilt lennukõlblikkussertifikaadi. See lennuk tegi oma esimese lennu Moskva ja Mineralnõje Vody vahel.

Reisilennuki Tu-204 kirjeldus

Selle lennukimudeli väljatöötamise ajal tehti tihedat koostööd paljude Vene Föderatsiooni teaduskeskuste vahel. Tänu sellele on sellel seadmel maailmas sarnaste mudelite ees palju eeliseid. Lennuk Tu-204 oli varustatud ülitõhusate tiibadega, millel olid ülekriitilised profiilid, samuti vertikaalsete pindadega, mis suurendasid konsoolide otstes aerodünaamikat. Kogu kere on valmistatud uutest ülitugevatest alumiiniumisulamitest ja kereosad on ühendatud neetimisega.

Kujunduses kasutatakse ka komposiitmaterjale, mille osakaal on umbes 18%. Lennuki paremaks tasakaalustamiseks on saba sisse ehitatud kütusepaak, mis sisaldab 2,8 tonni kütust.

See reisilennuki mudel on esimene Venemaal, millel on lendjuhtme juhtimissüsteem. See võib auto automaatselt maandada isegi väga rasketes ilmastikutingimustes. Pilootide mugavamaks tööks on loodud süsteem nimega "tume kokpit", see aitab vähendada pilootide koormust.

Lennuk on varustatud kodumaise avioonika süsteemiga, mille jaoks kasutatakse 6 kuvarit. Nende abiga kuvatakse pilootidele teavet lennu seisundi ja kõigi lennuki funktsionaalsete osade kohta. See süsteem diagnoosib automaatselt kõik seadmed ja toetab ka satelliitsidet. Uuendati ka tiiva struktuuri. Sellel on topeltpiludega klapid, samuti liistud, mis kulgevad mööda tiiva esiserva. Šassii puhul on see valmistatud uute tehnoloogiate abil.

Disainerid on hästi läbi mõelnud kogu seadme salongi õhuvarustussüsteemi. Selle peamine ülesanne on eraldada ja jahutada õhku, mis läbib kahte sõltumatut liini. See süsteem suudab automaatselt säilitada optimaalse temperatuuri õhusõiduki sees. Eripäraks on see, et õhusõiduki keskele sisenev õhk võetakse otse mootorikompressoritelt.

Toiteallikast rääkides tuleb märkida, et lennuki toiteallikaks on generaatorid, mis on paigaldatud lennuki mootoritele, samuti tavalistest akudest. Lennukivõrgus on pinge 115 volti ja mõnel mudelil - 200 volti sagedusega 400 hertsi.

Kogu hüdrosüsteemi toidavad mootoritega töötavad pumbad. Hädaolukorras on iga hüdrosüsteem varustatud täiendavate elektriliste pumpadega.

Tu-204-l, nagu paljudel teistel lennukitel, on sõiduki välisüksuste jäätumise probleem. Seetõttu on paigaldatud terve kompleks süsteeme, mis seda probleemi ennetavad. Põhikaitse on vajalik mootori õhu sisselaskeavade, rõhu vastuvõtjate, ventilaatori korpuste ja kabiini esiklaaside jaoks. Tiivad ja kere reeglina jäätumist ei kannata, seetõttu ei vaja nad täiendavat kaitset. Tuleb märkida, et kere jäätumine on võimalik paljudes teistes lennukimudelites. Seda Tu-204 omadust märkisid rahvusvaheliste organisatsioonide erikomisjonid.

Reisilennuk Tu-204 oli kodumaise lennukitööstuse kvalitatiivselt uus põlvkond. Selle masina loomisel võeti arvesse kõiki kaasaegse lennukikonstruktsiooni nõudeid ja rahvusvaheliste standardite nõudeid. Kvalitatiivselt uue seadme projekteerijad võtsid arvesse asjaolu, et see oleks ökonoomne ega tekitaks palju müra, samuti vastaks rahvusvahelistele keskkonnanõuetele. Disainerite ja klientide esialgsete plaanide kohaselt peaks Tu-204 olema sama edukas kui Tu-154 ja asendama selle. Kuid 90ndatel vähenesid lennureisid oluliselt, mis tõi kaasa uute lennukite väikese tellimuse. 90ndate probleemid ei võimaldanud ellu viia kõiki plaane, mis on seotud lennukiga Tu-204.

Tu-204 asukoht täna

Siiani on kokku toodetud 40 erineva modifikatsiooniga Tu-204 mudelit. Enamik neist teenib kodumaa hüvanguks, kuid osa müüdi välismaale, nimelt HRV -sse ja Egiptusesse. 2009. aasta septembris pälvisid reisilennuki Tu-204 disainerid ja arendajad Vene Föderatsiooni riikliku preemia. Hoolimata vaieldamatutest eelistest ei ole see mudel saavutanud suurt kaubanduslikku liikumist.

Välja arvatud see, et 90ndatel tsiviillennundus, võib öelda, varises kokku, selles mängis suurt rolli ka lennufirmade suhtumine kodumaisesse tootjasse. Just seetõttu usub enamik reisijateveoettevõtteid, et Venemaa pole veel õppinud kvaliteetsete reisilennukite tootmist. Lennuettevõtjad on valmis kulutama oma raha kasutusest kõrvaldatud vana Boeingi ostmiseks, selle asemel, et osta uus Tu-204, mis ei jää välismaisele palju alla.

Tupolevi disainibüroo reisilennuki Tu-204 baasil on loonud terve rea erinevaid modifikatsioone, nimelt on loodud 16 selle kaubamärgi erisorti. Mõned neist olid isegi kaubalennukid ja üks Tu-234 oli kaugliin, mis võis lennata 9 tuhat kilomeetrit. Seadmed, mis on valmistatud eritellimusel ja reeglina kordoni taga, on varustatud ingliskeelse putkaga. Kuid ikkagi on peamine klient meie riik.

Ekspertide sõnul on kõige edukam ja konkurentsivõimelisem mudel Tu-204SM mudel. Just tema saab võidelda juhtimise eest selliste välismaiste analoogidega nagu Boeing-737 ja A320.

Tu-204 foto

Esimese lennukimudeli Tu-204 katselend toimus 2. jaanuaril 1989. Kõigi testide käigus tehti õhusõiduki konstruktsioonis täiustusi ja täiustusi. Lennuk oli varustatud fly-by-wire juhtimissüsteemiga (EDSU). Kabiinis on lennuandmete kuvamiseks kuus värvilist ekraani. Vooderdisele paigaldati reaktiivmootorid PS90-A. Õhutestide ajal lendas lennuk üle tuhande tunni.

Aastal esitleti uut lennukit, mis sai nimetuse Tu-204-120.

Sellel mudelil kasutati Briti ettevõtte "Rolls Royce" turboreaktiivmootoreid RB-211-535E4 ja ettevõtte "Honeywell" lääne avioonikat.

Salong TU-204 salongifoto

Lennuk sai oma esimese lennukõlblikkussertifikaadi 29. detsembril 1994. aastal.

Lennuk vastab kõigile kaasaegsetele Euroopa ICAO nõuetele.

Tu-204 on üks neist reisilennukitest, mis suudavad ohutult maanduda, kui kõik mootorid on välja lülitatud.

Tu-204-300 toodeti VIP-klassi lennuk Tu-204-300A, mille reisijate kabiin on valmistatud klassi "lendavad korterid"

Lisaks reisijaversioonile projekteeriti ka kaubalennuk.

Tu-204-200S ekspordikauba versiooni opereerivad edukalt mitmed lennufirmad Euroopas ja Egiptuses.

2005. aastal hakkas tööle kuue meetri võrra lühendatud Tu-204-300. Tuntud ka kui Tu-234. See versioon on varustatud PS90-A2 turbomootoritega. Lennuki maksimaalne stardimass on 107,6 tonni ja lennuulatus kuni 9300 kilomeetrit. See versioon mahutab 166 reisijat.

Praeguseks on toodetud veidi rohkem kui seitsekümmend erineva modifikatsiooniga Tu-204 lennukit.

Tu-204-100 (põhiversioon) omadused:

Tootmisaastad: 1990 - meie aeg.

Pikkus: 46,14 m.

Kõrgus: 13,88 m.

Tiivaulatus: 41,8 m.