Mis on turbulentsitsoon lennukis. Mis on turbulents – kas turbulents on lennukile ohtlik? Mis on turbulentsi tsoon - teaduslik seletus

Paljud reisijad ehmuvad, kui lennuk õhus värisema hakkab ehk siis, kui ühel või teisel põhjusel tekib "muhkimine" või turbulents, kui seda teaduslikult põhjendada.

Turbulents on lennunduses loomulik nähtus, nagu merel veeremine, nagu auto põrkamine konarlikul või konarlikul teel.

Kui meres on näha laineid, teedel - laike või lohke, siis taevas ei näe sageli midagi, kuid tegelikult pole see ka sugugi ühtlane.

Mis taevas toimub?

Õhus toimub pidevalt palju erinevaid protsesse – liiguvad erinevad õhu- ja jugavoolud, mille kiirus võib mõnikord ulatuda kuni 300 km/h või isegi rohkem. Moodustuvad erineva atmosfäärirõhuga tsoonid. Mõned õhumassid asenduvad teistega, tekivad meteoroloogilised frondid - külmast, soojast segamini.

Temperatuur ja rõhk muutuvad atmosfääris iga päev. Tavaliselt peaksid pikkuse tõusuga mõlemad vähenema, aga juhtub ka vastupidi. Pidevalt on muutuv ka tuule tugevus ja suund. Mõnikord on näha, kuidas erineval kõrgusel olevad pilved liiguvad vastassuundades.

Kõik see tervikuna muudab atmosfääri kas stabiilseks või ebastabiilseks, luues tingimused erinevate ilmastikunähtuste, sealhulgas turbulentsi ilmnemiseks.

Foto: © Alina Arkhipova / Nii näeme meteoroloogiliselt radarilt, kus saab lennata ja kus on ohtlikud tsoonid. Põhimõte on sama, mis foori puhul: roheline on normaalne, saab lennata; kollane - olge ettevaatlik, kõike võib juhtuda, sealhulgas turbulentsi; punane – olge väljas, see on ohtlik! On veel üks värv: magenta - lilla-violetne - see on väga ohtlik! Aga ma nägin teda väga harva.

Mõnikord on piloodid teadlikud võimalikust turbulentsist marsruudil ilmakaarte ja ilmateadete põhjal, mida nad enne iga lendu kontrollivad. Ja kui lennu ajal ilmneb turbulents seal, kus seda kaartidel märgitud ei olnud, annavad piloodid sellest dispetšerile teada, kes omakorda hoiatab teisi sellesse sektorisse sisenevaid lennukeid.

"Kõrmuse" põhjused

1) Ilusad kohevad pilved, rünkpilved ja eriti rünkpilved (cumulunimbus CB) on nendes tekkiva üles- ja allavoolu tõttu turbulentsed. Äikese ajal täitub õhk CB rünksajupilvedega.

Kuid mitte kõik pilved pole tormilised. Erinevalt kohevatest ilusatest pilvedest, mille sees ja kõrval saab "vestelda", on madalad kihtpilved tavaliselt rahulikud.

Foto: © Alina Arkhipova / Taamal on tormavad pilved, mida piloodid alati väldivad. Nendes pilvedes on üles- ja allavoolu, mistõttu on tugev turbulents.

2) Kuid raputamine ei tulene alati ainult pilvedest. Samuti on selge õhu turbulents (CAT), kui õhus pole ainsatki pilve, on päikesepaisteline ja ilus ning atmosfäär on ebastabiilne ning lennuk hakkab järsku värisema.

3) Samuti esineb turbulentsi sageli mägistel aladel ja mida lähemale mägedele, seda tugevam.

4) Soojal aastaajal on ka soojusvoolud (tõusvad voolud), mis tekivad maapinna kuumenemisest. Seetõttu saab soojal kevadel ja suvel ka hea selge ilmaga lennuk maandumisel just nende pärast korralikult "vestelda", eriti üle erinevate pindade lennates (kuna soojeneb erinevalt). Näiteks kui metsane ala asendub põllu või oruga või lennates rannajoon merelt maale.

5) Tekib kunstlik turbulents – see on siis, kui lennuk kukub kogemata lendava või õhkutõusva lennuki ette. See on piisavalt ohtlik. Seetõttu peavad dispetšerid tagama ja piloodid hoidma kindlat distantsi – lennuki pardade vahelise intervalli nii õhkutõusmisel/maandumisel kui ka muudel lennuetappidel.

Kuigi ikka juhtub vahel õnnetusi, näiteks tuule tõttu, kui see mööduva lennuki äratust edasi lükkab või otse järgnevale lennukile peale puhub. Sellistel juhtudel võib lennuk automaatika spontaanse väljalülitumiseni küljelt küljele kõikuda ja reageerida tuleb väga kiiresti.

Mul on seda mitu korda olnud, aistingud ei ole meeldivad. Kuid selleks, et piloodid oleksid sellisteks üllatusteks valmis ja teaksid, kuidas tegutseda, töötatakse sellised olukorrad tingimata simulaatoritel.

Foto: © Alina Arkhipova

6) Ja ka näiteks meie Boeing võib väriseda, kui lendame vabastatud spoileritega (spoilerid), kui meil on vaja kiiresti kiirust vähendada või kiiresti kustutada. Spoilerid on tiiva ülemisel pinnal olevad uimed, mis tõusevad vabastamisel vertikaalselt üles.

See tähendab, et õhusõidukite lennu ajal värisemisel on palju loomulikke põhjuseid.

Kui ohtlik on turbulents?

Lennunduses jaguneb turbulents intensiivsuse järgi kolme kategooriasse:

• Nõrk - see võib tekitada väikese ebamugavuse sellest, et see kogu aeg väriseb, kuid see ei sega üldse lennu normaalset kulgu.
• Keskmine - ebamugavam - ei lase rahulikult süüa, klaasist võib jääda veidi või lausa pritsmeid. Lisaks muutub salongis kõndimine keeruliseks: võite millelegi pihta saada, põrutada või isegi nihestada. Täpselt nagu bussis pidurdades või kurvides. Et mitte kedagi kogemata vigastada, lülitab kapten sisse signaali "Kinnitage turvavööd". Mõõduka turbulentsi korral küsime ka istekohti ja stjuardessid.
• Tõsine on ainus turbulentsi kategooria, mida võib pidada ohtlikuks, kuna on võimalik ajutine juhitavuse kaotus.

Kuid pean kohe ütlema, et teeme kõik selleks, et lennuk ei satuks kunagi tugeva turbulentsiga tsooni. Lihtsalt nii tugevat turbulentsi iseenesest pole. Enamasti ilmneb see äikesetormide ja suure äikesepilvede kuhjumise piirkonnas. Ja seda on ilmakaarte uurides ja radaril jälgides ette näha. Piloodid lähevad võimalusel neist aladest alati mööda. Ja kui see pole võimalik, lahkuvad nad alternatiivsetele lennuväljadele. Pealegi on seatud piirangud, millisel kaugusel on ohtlikest sektoritest ohutu mööda hiilida nii küljelt kui ka kõrguselt.

Kui lennuk mingil põhjusel kogemata tugeva turbulentsi tsooni kukub, peavad piloodid sealt kohe välja minema, isegi kui selleks on vaja 180 kraadi pöörata (teisisõnu tagasi pöörata).

See, mida te mõnikord lennu ajal kohtate, on tavaliselt kerge kuni mõõdukas turbulents ja ainult harva võib see olla tõsine. Lennuk seevastu on loodud taluma isegi intensiivset turbulentsi.

Kui sõidate munakivisillutisega, võite sellise raputamise vältimiseks kiirust aeglustada. Lennukis ei saa kiirust liiga palju vähendada, sest see on lennuki tõste üks põhikomponente. Ja isegi kiiruse vähenemine õhus ei päästa teid "konarlikkusest", kuna sellegipoolest on õhus toimuvad protsessid keerulisemad kui teel purunenud asfalt.

Õhus esinevat "konarust" on raskematel lennukitel vähem tunda, kuid väikesed ja kerged loksuvad rohkem. Oletame, et Boeing raputab vähem kui Bombardier Q400.

Igal juhul on turbulents lennunduses loomulik ja olemuslik nähtus. Välja arvatud juhul, kui see ei ole alati võimalik vältida reisijate täielikku ebamugavust.

Seetõttu kinnitage reisijana lennates ja oma istmetel istudes alati turvavööd. Taaskord on parem mitte salongis ringi jalutada, vaid ainult vajadusel.

Ja muide, piloodid on kogu lennu ajal alati turvavöö kinnitanud.

Lennuk võib läbi elada palju olukordi, alates erinevatest vahejuhtumitest pardal kuni tõsiste konarusteni, millesse liinilaev võib sattuda. Paljud kardavad turbulentsi, sest tunne ise, kui lennuk äkki õhus värisema hakkab, on üsna rahutu. Paljudel tekib kohe palju küsimusi, näiteks turbulents lennukis - mis see on ja miks see ohtlik on.

Turbulentsi peetakse üheks üsna keeruliseks atmosfääriomaduseks. Õhk on pidevas muutumises – muutuvad temperatuurirežiimid, rõhk, samuti muudab tuul oma kiirust ja suunda. Kõik see toob kaasa asjaolu, et õhumasside tihedus hakkab muutuma. Ja loomulikult hakkab lennuk sellisesse tsooni sisenedes värisema. Paljud inimesed usuvad, et turbulents on seisund, kui lennuk siseneb pilve. Tegelikult pole see sugugi nii – turbulentsitsoon võib tekkida ka selges taevas.

Asjatundjate hinnangul võib selline seisund sageli tekkida väikeseks peetava kõrgusega - 500-600 m. Tasub ka arvestada, et rünksaju- ja rünksajupilvedes on tunda tugevat raputamist. Kuna siin on suur tuul, hakkab lennuk kiirust kaotama ja tolkneb.

Sellised pilved on tavaliselt lennuki radaritel nähtavad, võimaldades pilootidel ohutut marsruuti ette planeerida. Aga kui lennuk siiski turbulentsi satub, pole see pilootide süü. Ilmaprognoosid võivad muutuda, pika lennuga võib olukord oluliselt muutuda.

Lennu ajal juhib lennukit autopiloot, kuid tugeva turbulentsi korral lülituvad piloodid käsijuhtimisele, et lennuk ohutsoonist välja viia.

Muud värisemise põhjused

Tihtipeale äikesepilvede vahel ringi sõites lennuk ikka väriseb. See kõik on tingitud külgmistest õhupööristest selliste pilvede kogunemise piiril. Ja nad pole vähem ohtlikud, peamiselt nende üllatuse tõttu.

Samuti võib probleem tekkida maandumisel. Lennukid tõusevad ja maanduvad ju pidevalt, eriti kui tegemist on maailma suuremate lennujaamadega. Ja nende turbulentside taustal hakkab lennuk värisema.

Peamine raskus seisneb selles, et väljakujunenud ešelonid ei saa lennukit vahetada ja maandumisel on juba raske midagi teha. Kui aga algab turbulentsi tsoon, ei ole harvad juhud, kui lennuk jääb maha. Reisijatel võib alata järjekordne paanikahoog, kui lennuk teeb selge taeva ja hea nähtavuse taustal ootamatult teisele ringile.

Põrutuse jõud

Asjatundjate sõnul võib turbulentsist tingitud turbulentsi jõud olla erinev. Ja erinevate lennukite reisijad kogevad seda erinevalt – kõik oleneb sellest, millist tüüpi lennuk on. Nii näiteks lobisevad väikesed optsioonid rohkem, tk. lainerid on kerged ja tuul on neil tugevam. Raskemad masinad on tuulele vastupidavamad.

Mis on sellise olukorra oht

Kõik piloodid teavad, kui ohtlik on turbulentsi seisund. Ja nad ei saada vabatahtlikult lennukit sellisesse tsooni. Turbulentsi tsooni sattumine toob kaasa katastroofilised tagajärjed. Mõnikord peate isegi kiirmaanduma.

Pealegi on konarus ohtlikum mitte niivõrd lennukile, kuivõrd liinilaevas viibivatele reisijatele. See avaldub ju ootamatult, kui paljud saavad lennuki salongis ringi liikuda või tualeti järjekorras seista. Selle tulemusena on nad vigastatud ja vigastatud. Luumurrud, verevalumid, haavad ja palju muud on kõik sellise probleemi tagajärg nagu turbulents. Seetõttu tasub inimeste turvalisuse huvides järgida mitmeid väljapakutud reegleid. Nende hulgas:

1. Võtke oma koht
2. Kinnitage turvavööd ja püsige selles asendis seni, kuni õhusõiduk on turbulentsis ja kapten ei anna luba neid lahti keerata.
3. Toolil olles peate end psühholoogiliselt häälestama, et mitte sattuda paanikasse. Rünnak võib tekkida ootamatult. See on tingitud asjaolust, et inimese vestibulaaraparaat reageerib järsult isegi väikestele rullidele ja kõrguse vähenemisele - tema jaoks on see nagu voodri kukkumine ja isegi ümberkeeramine ümber oma telje. Seetõttu tekib kontrollimatu hirm, mis on võrreldav tõsise paanikaga.
4. Kõik olemasolevad vidinad ja elektroonika tuleks ära peita, et need ei kukuks ega puruneks

Turbulentsiseisund ei kesta kaua. Kui järgite kõiki meeskonnaliikmete poolt välja öeldud reegleid, pole tõsiseid tagajärgi.

Lisameetmed

Kui lennuk on turbulentsipiirkonnas, peaksid reisijad selle ära ootama, isegi kui nad tõesti tahavad tualetti kasutada. Kui nad hakkavad avanema pagasiruumid, tasub katta pea, et nende sisu pähe ei kukuks, samas ei tohiks kohast püsti tõusta, et mitte saada vigastusi ja vigastusi. Päris palju on lugusid, kui pärast lennuki maandumist reisijad kiirabiga haiglasse viidi.

Närvilisuse tekkimisel tasub rünnaku eemale peletamiseks sügavalt hingata. See sügav hingamine suurendab teie südame löögisagedust, mis aitab teil rahuneda.

Kui inimene lendab esimest korda, peaks ta muretsema rahustite võtmise pärast. Sel juhul on turbulentsi lihtsam üle elada. Tõenäoliselt ei saa meeskond sellel perioodil appi tulla, sest tema kohta kehtivad samad reeglid - istuda maha ja kinnitada turvavööd.

Kui olete kunagi lennukiga reisinud, on tõenäoline, et olete kogenud mingit turbulentsi. Neile, kes ei reisi sageli lennukiga, võivad tunded olla hirmutavad ja ärritavad, kuid te ei pea muretsema, kuna see on tavaline pilootide ja lennukimeeskonna jaoks, kes kogevad iga päev turbulentsi.

Turbulentsi oht

Suurim turbulentsi tekkimise oht on reisija vigastada saada. Seetõttu paluvad piloodid teil enne turbulentsi sisenemist oma istmetele naasta ja kinni panna. Kuid kas kõik on alati nii kahjutu? Mai alguses sai rohkem kui 30 reisijat vigastada, kui Etihad A330-200 lend läbis Indoneesia kohal tugevat turbulentsi. Lennuk maandus probleemideta, kuid kohe tekib küsimus - kas sellised tingimused võivad esile kutsuda tõsisema intsidendi või isegi lennuki hävitada?

Lennuki tugevus

Tegelikkuses on lennukid ehitatud taluma uskumatuid koormusi. Lennuki konstruktsioonil on tohutu ohutusvaru, mida ei ületata isegi ülitugeva turbulentsi korral. Näiteks lennuki tiiva veidi painutamine võtaks rohkem turbulentsi, kui ükski piloot on kogu oma karjääri jooksul kogenud. Tiivad on konstrueeritud nii, et taluvad poolteist korda suuremat koormust kui tavalennu ajal. See tähendab, et lennukite katsetamise ajal painduvad tiivad kuni üheksakümmend kraadi, kuna lennu ajal on üsna loomulik, et need teatud jõudude mõjul painduvad ja jäigem tiib võib lennul puruneda. Tegelikult luuakse niimoodi isegi pilvelõhkujaid – need võivad veidi õõtsutada, muidu võivad väga lihtsalt "katki murda".

Mis on turbulents?

Lihtsamalt öeldes on turbulents teatud lained õhus, mis ei erine liiga palju vee lainetest ja hoovustest. Kui laine teel pole takistusi, veereb ta vaikselt, aga kui veereb näiteks tammil, siis see puruneb ja on näha vee segamist. Õhk liigub samamoodi ning põrkudes kokku inimkäte tehtud konstruktsioonide ja looduslike struktuuridega, algavad õhuvoolus lained ja vibratsioonid, mille tõttu muutub õhk selle objekti igast küljest turbulentseks. Seega, kui tõusete õhku või maandute mägede või künkliku maastiku lähedal asuvas lennujaamas, on suur tõenäosus, et kogete turbulentsi vahetult pärast õhkutõusmist või vahetult enne maandumist. Turbulentsi kõrgematel kõrgustel põhjustavad enamasti ilmastikutingimused, mis põhjustavad rõhulangust, mis on teine ​​põhjus. Reisijatele olukorra selgitamiseks kasutatakse sageli terminit "õhutasku", kuid need pole ikkagi õhutaskud - tegelikult liigub lennuk turbulentse õhu suunas ja see suund võib olla väga erinev: üles-alla ja küljelt küljele. See võib mõnikord põhjustada järsu kõrguse languse, mida tunnete, kui teid kergelt istmelt tõstetakse. Kui olete kokpitis, on nende liigutuste aistingud kõrgendatud ja teile võib tunduda, et lennuk on liikunud palju rohkem, kui see tegelikult juhtus. Turbulentsi kirjeldatakse kõige sagedamini kvalitatiivselt - kerge, mõõdukas, raske ja äärmuslik. Ekstreemsetes ilmastikutingimustes ja teatud sündmuste käiguga võib turbulentsi sattumine põhjustada õnnetusi, kuid tasub teada, et selliseid tingimusi kombineeritakse väga harva. Lennuõnnetuste analüüsimiseks kasutatakse levinud meetodit – Šveitsi juustu mudelit.

Šveitsi juustu mudel

Selle mudeli järgi on Šveitsi juustuviilud üksteise peale virnastatud ja igaüks neist moodustab ühe õnnetuse eest kaitsva kihi. Igal lõigul on augud, mis tähistavad kaitsekihi nõrku kohti. Ja kui need augud kokku löövad, moodustades pideva kanali, võime rääkida vahejuhtumist. Kui seda mudelit kasutataks juhul, kui turbulents põhjustaks lennuõnnetuse, kuluks selliseks õnnetuseks vajalike tingimuste loomiseks palju auke või täiesti puuduvaid juustuviile.

Kurb näide

Kahjuks võivad inimlikud eksimused ja turbulents saada saatuslikuks. 1966. aastal hävis turbulents Boeing 707. See juhtus siis, kui piloot otsustas Tokyost planeeritud kursilt kõrvale kalduda, et näidata reisijatele Fuji mäge. Otse mäe enda tekitatud koletu tuule kiirus oli 62 meetrit sekundis – see rebis sõna otseses mõttes lennuki saba tükkideks ja lennuk kukkus alla. Kõik lennuki pardal olnud inimesed hukkusid.

Puuduv osa

Selliste õnnetuste vältimiseks on üks Šveitsi juustu kihtidest - see on lennu planeerimise rutiinne ülesanne. Piloodid peavad mõistma turbulentsi riske ja põhjuseid ning seetõttu on marsruudid kavandatud riski minimeerimiseks. Lennuplaani muutes eemaldas piloot kohe selle juustukihi, mis minimeeris lennuki turbulentsi sattumise tõenäosust, seades sellega lennuki ohtu – ja selle tulemusena juhtus halvim.

Ma hakkasin palju lendama mitte nii kaua aega tagasi, noh, ilmselt alles kolm aastat tagasi. Enne seda arvasin üldiselt, et ma ei lenda kunagi paremini - seal on jube ja ohtlik. Kui ma esimest korda lendama hakkasin ja mingisse lennuki värisemisse ja veeremisse sattusin, siis mõtlesin – no nii, aga ma olen nii vähe elanud. Ka naine tunnistas hiljem, et lennuki värisemise ajal jättis ta juba mõttes kõigiga hüvasti ja arvas, et lennuk juba kukub.

Jah, tõenäoliselt sattusid kõik lennu ajal suurde, keskmisse või väikesesse turbulentsi. Keegi magab rahulikult nagu väikebussis, keegi istub kahvatuna ja hoiab kätega käetugedest kinni.

Kas lennuk võib turbulentsist üldse alla kukkuda?

Lühidalt, vastus on eitav. Ja ärge pööritage silmi, otsides tapvaid argumente sellise vastuse vastu. Vaatamata väga ebameeldivatele subjektiivsetele aistingutele ei põhjusta turbulents iseenesest kunagi lennukit maapinnale kukkumist. Piloot Patrick Smith veebisaidil AskThePilot.com selgitas, et isegi õhumasside kõige rängemad liikumised ei suuda lennukit ümber pöörata ega laiali rebida.

Turbulents võib kahjustada. Kuid seda juhtub väga harva. Sellega seoses tuuakse sageli välja poole sajandi tagune juhtum 1966. aastal, kui tugev turbulents rebis Fuji mäe lähedal Boeing 707, millele piloot soovis lähemale lennata, et Jaapani maamärki paremini näha. Tuulepuhangute kiirus ulatus selles kohas 140 miili tunnis, mis tappis kõik pardal olnud.

Kuid sellest ajast peale on insenerid teinud tõsist tööd. Lennuki disain on muutunud sellistele koormustele vastupidavamaks. Kaasaegne reisijate liinilaevad Nad on võimelised õhku tõusma horisondi suhtes 90-kraadise nurga all, seega ei karda nad Maal ühtegi tuuleiili. Näiteks Dreamliner 787 on varustatud spetsiaalsete anduritega, mis ennustavad täpselt turbulentsitsoonide asukohta. Ebasoodsate ilmastikutingimuste ja muude tegurite (nt piloodi viga) kombinatsioon võib aga põhjustada katastroofi.

Riikliku Atmosfääriuuringute Keskuse (USA) professor Robert Sherman ütleb, et ajalugu on registreerinud paar juhtumit, kus väga tugevad tuuleiilid rebisid mootoritel tiibadest lahti. Kuid isegi sellistel asjaoludel maandus lennuk ohutult lennuväljal.

Kui turbulents on tõsine, saavad piloodid marsruuti kohandada või mujale maanduda. Kuid isegi selle stsenaariumi järgi areneb olukord väga harva. Siiski ei pruugi tingimused olla piisavalt kohutavad, et lennukit kahjustada. Tavaliselt tehakse hädamaandumine seetõttu, et üks reisija jättis käskluse "Kinnita turvavööd" tähelepanuta ja vajab nüüd kiiret arstiabi.

Hiljuti levis meedias populaarne lugu, et ühes tõsises turbulentsis said mitu reisijat tõsiselt vigastada.

"Lennuk Boeing 777 sattus enne laskumise algust ootamatult tugeva turbulentsi tsooni. See tähendab, et sel hetkel polnud turvavööde kinnitamise kohustust. vigastus, "- ütles allikas. Mõned reisijad lõid isegi pea vastu lakke.

"Turbulentsi, millesse Boeing 777 sattus, tuntakse lennunduses kui "Clear Sky Turbulence". Meeskonnal pole võimalust hoiatada reisijaid istmetele naasmise eest," ütles lennuettevõtja avalduses.

Kuidas piloodid tajuvad turbulentsitsooni sisenevat lennukit?

Nad hoolivad kahest asjast: reisijate mugavusest ja enda turvalisusest.

Tuleb meeles pidada, et õhus suhtlevad erinevate lennukite piloodid omavahel “reaalajas”. Nad teatavad täheldatud nähtustest atmosfääris. Kui keegi sattus "konarusse", saavad sellest kohe teada tema naabrid taevas. Samuti edastatakse see teave kohapeal asuvatele dispetšeritele.

Piloodid võivad turbulentsi vältimiseks oma marsruuti veidi muuta. Kuid see toob kaasa täiendavaid kütuse- ja ajakulusid. Seetõttu ei pööra mõned neist turbulentsile erilist tähelepanu.

Eksperdid soovitavad pärast turbulentsi- või õhkutõusmistsoonist lahkumist mitte kiirustada lahti võtma ja tualetti joosta.

Kõige turvalisem asend lennu ajal on istmel turvavööga lõõgastuda. Pidage meeles, et turbulents on normaalne.

allikatest

Väga raske on rahulikuks jääda, kui hakkad värisema ja eri suundades kõikuma. Uudistes nähtud kohutavad pildid õnnetuspaikadest tulevad kohe meelde.

Turvavööde kinnitamise vajadus on murettekitav. Arutleme turbulentsi põhjuste üle ja selle üle, kas lennuk võib selle tõttu alla kukkuda.

Et vastata küsimusele, miks see nähtus on ohtlik, on oluline mõista, mis on selle esinemise põhjused. Turbulents on üks atmosfääri keerukatest omadustest. Õhk muudab pidevalt temperatuuri, rõhku, tuule suunda ja kiirust. Seetõttu muutub selle tihedus. Sellisest tsoonist läbides hakkab lennuk vibreerima.

Arvatakse, et see juhtub pilve läbimisel, kuid see pole absoluutselt vajalik. Raputamine toimub ka täiesti selges taevas. Enamasti juhtub see madalal, 500–600 meetri kõrgusel või pilvede all lennates.

Erandiks on rünkpilved (altpoolt näevad nad välja nagu lumehunnikutest mütsid) ja äikesetormid. Neis on alati tugev värisemine. Suur tuulekiirus suudab lennukit korralikult pidurdada ja kõigutada. Sellised pilved lendavad tavaliselt ringi, need on radaril suurepäraselt nähtavad.

Piloodid valivad eelnevalt ohutuma marsruudi, mille nad koostavad, võttes arvesse ilmaennustajate teateid. Vead on tõenäolised vaid pika lennu ajal, kui ilmateade on ebatäpne. Seejärel läheb piloot pilvest endast mööda, kuid piki äikesefrondi servi on võimalus sattuda õhu turbulentsi.

• Ära igatse:

Turbulentsi põhjused, selle olemasolu või puudumine ei sõltu meeskonna kogemusest. Reisi ajal juhib lennukit autopiloot. Ainult väga tugeva raputusega võtab piloot kontrolli enda kätte, et lennuk ohutsoonist välja viia. Muide, see, kuidas reisijad tunnevad värisemist, sõltub lennukist endast. Kui see on väike ja kerge, siis tuul viskab seda tugevamini. Suured ja rasked sõidukid on stabiilsemad.

Kas lennuk võib turbulentsi tõttu alla kukkuda?

Lennukite projekteerimisel võetakse alati arvesse asjaolu, et need võivad sattuda turbulentsi tsooni. Seetõttu talub konstruktsioon kergesti tuult 30 m / s ja isegi rohkem. Kere jääb terveks, midagi ei kuku maha ja ei kuku.

Statistika järgi pole viimase veerandsajandi jooksul turbulentsialasse kukkumise tõttu juhtunud ühtegi lennuõnnetust. Kuigi teoreetiliselt on selline oht olemas. Igal disainil on võimsuspiirang. Puhke tuul maandumisel või õhkutõusmisel võib lennuki maapinnale lüüa. Tõsi, on olemas eristandardid, mille kohaselt piloot lahkub ilmastikuolude tõttu lihtsalt asenduslennuväljale, et mitte riskida.

Miks turbulents reisijatele ohtlik on?

Aga mis tugevas "konaruses" on tõeliselt ohtlik, on reisijate paanika. Vestibulaaraparaat tajub väikseid veeremisi ja kõrguse vähenemist paari meetri võrra, kui auto pöörab ümber oma telje ja kukub. Koos põhjuste mittemõistmisega põhjustab see inimeses paanikahirmu rünnaku.

Tugev raputamine on ohtlik peamiselt reisijatele, kes eiravad lennu ajal ettevaatusabinõusid. Enne turbulentsistsooni läbimist hoiatatakse neid alati, et tuleb end panna ja istmetelt mitte lahkuda. Neid reegleid tuleb rangelt järgida, vastasel juhul võite end esiistmetel tõsiselt vigastada või mööda vahekäiku lennata. Pöörake tähelepanu korrapidajatele, kui nad võtsid kohad sisse, siis on oodata raputamist. Parem peita oma telefonid ja muud vidinad, muidu võivad need minema lennata.

Nagu näete, on hirmul suured silmad. Järgides stjuardesside soovitusi, kogete turvaliselt kerget ebamugavust, mida konarus kaasa toob. Loodame, et nüüd muutuvad teie lennud teile nauditavamaks.