SSJ 100 lennuki pagasiruum. Kuidas valida parimaid istmeid: interjööri paigutus

Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - lühike lend reisijate liinilaev Vene toodang. Sukhoi tsiviillennukite kavandatud ja toodetud ning seda on kommertslendudel kasutatud alates 2011. aastast.

Praegu lendavad Sukhoi Superjet lennukid mitte ainult Venemaal. Välismaal tegutsevate ettevõtete hulka kuuluvad CityJet (Iirimaa), Interjet (Mehhiko), ArmAvia (Armeenia), Sky Aviation (Indoneesia), Lao Central Airlines (Laos).

Sukhoi Superjet 100 tüüpiline salongi konfiguratsioon

Salongi paigutus võib sõltuvalt lennuettevõtjate valikust erineda, kuid erinevus ei ole nii silmatorkav kui suurtel kauglendudel, mille varustus pakub rohkem võimalusi suurema mugavusega tsoonide ja tavaliste istmete mahutamiseks.

Aeroflot

Aerofloti Sukhoi Superjet 100-95B lennukipark on tohutu: lendudel kasutatakse 42 selle mudeli lennukit.

Aerofloti Sukhoi Superjet skeem on kõigi õhusõidukite jaoks sama:

Äriklass ( parimad kohad Aerofloti Sukhoi Superjet): read 1-3, kokku 12 istekohta, paigutatud vastavalt skeemile 2-2;
Tühik + ( suurenenud mugavus turistiklassis): 6. rida, 5 istekohta vastavalt skeemile 2-3;
Turistiklassi tavalised istmed on 70 istekohta ridadest 7 kuni 20, paigutus on 2-3.

Tualettruumid pardal 3: 1 lennuki ees vasakul, 2 taga.

Halvimateks istmeteks loetakse salongi ots (20. rida) ja iga keskmine iste kolmeistmelises plokis (Aerofloti skeemil on need kõik E-kohad).

Gazpromi lennuk

Lennufirma Gazprom avia opereerib Sukhoi Superjet 100LR modifikatsiooni.

Ametlikul veebisaidil ei esita vedaja sõitjateruumi paigutust. Siiski on teada, et põhiosas kasutatakse Sukhoi Superjet salongi tüüpilist istmete paigutust - vastavalt skeemile 2-3.

IrAero

IrAero lennukiparki kuuluvad RRJ-95B (põhitüüp) ja RRJ-95LR-100 (muudetud laiendatud lennuulatusega); kokku lendab tavalendudel 8 Sukhoi Superjet 100 lennukit.

Sõltuvalt plaadi paigutusest ja modifikatsioonidest mahutab lennuk 93 või 103 reisijat.

Põhiskeem:

Äriklass - read 1-3, 12 istekohta, mis on paigutatud paaridesse;
Turistiklass - read 6-20, istekohtade paigutus - vastavalt skeemile 2-3.

Turistiklassis Sukhoi Superjet 100 on parimad istmed salongi alguses - reas nr 6. Salongi kõige vähem edukad istmed on standardvarustuses - iga keskmine iste 3 -kohalises plokis ja kõik istmed salongi ots - tualettide lähedal ja väljapääsudest kaugel.

Asimuut

Sukhoi Superjet 100 lennukid on Azimuti lennufirma, mis asub Rostovis Doni ääres, selgroog.

Noore lennuettevõtja lennukiparki kuulub 8 lennukit Sukhoi Superjet 100, millest 7 tarniti uuena otse Juri Gagarini lennutehasest. Lennukit RA-89036 käitas varem Yamali lennufirma.

Rostovis asuv Azimut kasutab lennukite paigutuse jaoks kahte paigutust, kumbki on monosalong, kuid istmed ridadel 1-3 on saadaval mugavuse hinnaga.

Skeem nr 1

Kohtade koguarv on 100;
Ridade arv on 20;
Kõigi ridade paigutusskeem on 2-3.

Tänu ainult laiale rahvusvahelisele koostööle õnnestus luua lennuk Sukhoi Superjet 100... See piirkondlik reisilennuk ühendab endas suure jõudluse ja suurepärase aerodünaamika ning suurepärase reisijate mugavuse.

Lennuki loomise ajalugu

Ainult riigi lennundusettevõtte Sukhoi tihe partnerlus Itaalia ettevõtte Alenia Aeronautica ja ettevõttega Snecma riskijagamisel, milles osales konsultant, keda esindas lennukitööstuse lipulaev Boeing Commercial Aircraft, võimaldas projekti korraldada. Sukhoi Superjet 100... Projekt hõlmab 30 ettevõtet, kes tarnivad neile erinevaid süsteeme ja komponente.

17. veebruaril 2006 alustati uue kokkupanekuga Superjet 100, mis 2007. aastal transporditi TsAGI -sse ja alustati staatilisi katseid. 19. mai 2008 Superjet 100 tõusis maapinnalt ja lendas ringiga ning sama aasta detsembris veetis teine lennumudel koos katselendurite L. Tšikunovi ja N. Pušenko meeskonnaga 6 tuhande meetri kõrgusel õhus üle kahe tunni .

Kolmas lennukoopia numbriga 95003 esitleti esmakordselt 2009. aasta juunis Prantsusmaal toimunud rahvusvahelisel lennunäitusel. Sama aasta 25. juulil oli neljas Superjet 100 prototüüp valmis jätkama lennuteste. See lennuk numbriga 95004 oli varustatud standardsüsteemide ja reisijate jaoks valmis salongiga.

2010. aasta septembris lõpetati kogu staatiliste testide programm. Sukhoi Superjet 100, kinnitati tugevusomadused ja väljastati sertifikaat IAC lennuregistrist.

Esimene seerialennuk numbriga 95007 kandis nime "Juri Gagarin" ja see läks Armeeniast pärit lennukompanii omandusse. Turu täitmiseks on 2027. aastaks vaja 1040 lennukit ning eksperdid ennustavad, et nõudlus selle taseme lennukite järele ulatub selleks ajaks 6100 lennukini.

Lennuki Sukhoi Superjet 100 kirjeldus

Masin on valmistatud tavapärase paigutuse järgi - see on madala tiivaga pideva pühkimisega lennuk, millel on kaks uut mootorit ning traditsiooniline kiilu ja stabilisaatori paigutus. Ülekriitilisel tiival on ühe pesaga klapid. Plaanis on tiib varustada uute lennukite aerodünaamiliste otsikutega ja varustada nendega varasemad lennukiväljaanded.

Juure ja vööri tiib ning selle mehhaniseerimine on valmistatud komposiitmaterjalidest. Algoritmikaitse paigutamine masinale lennuraja kere tagumise osa puudutamise tõttu võimaldas loobuda mehaaniliste amortisaatorite kasutamisest.

PowerJet on arvestanud perekonna nõudmistega SSJ 100 elektrijaamades ja varustasid auto uute kvaliteetsete jõudlusomadustega SaM146 mootoritega.

Kokpitis, esipaneelil, oli paigutatud viis näidikut, mis näitasid lennu- ja mootoriparameetreid, navigatsiooni- ja ilmastikutingimusi. Kokpitis eemaldati tavaline rool, selle asemel pandi küljele nn "külgpulk" - külgmine juhtpulk.

Kabiin SSJ 100

Armatuurlaua, õhusõiduki juhtseadiste ja mootorite asukoht arvutatakse nii, et ettenägematute asjaolude korral saaks üks meeskonnaliige lendu jätkata ja maanduda.

Uue lennuki kaugjuhtimissüsteem tagas lennuohutuse kõikides etappides. Selle võimaluse tagab õhusõidukite süsteemide kõrge töökindlus ja originaalvarustus, mis kaitseb inimteguriga seotud vigade eest.

Lennuki aerodünaamika võimaldab lennata kiiruskiirusega, mis on võrreldav optimaalse kütusekuluga kauglendude kiirusega, mis annab konkurentide ees olulise eelise.

SSJ100 vastab kaasaegsetele nõuetele, et tagada projekti keskkonnasõbralikkus ning on madala heite- ja müratasemega.

SSJ 100 fotosalong

Terve perekond SSJ 100 omab kõrget standardit õhusõiduki kõikides osades ja sõlmedes. Kõigi modifikatsioonide tiib jääb püsiva geomeetriaga muutumatuks, laevakere keskosas olevate sisestuste tõttu on reisijatele rohkem ruumi. See ühendamine vähendab kogu pere masinapargi remondi- ja hoolduskulusid. Sukhoi Superjet 100.

SSJ 100 siseviimistlus

Lennu jõudlus Sukhoi Superjet 100

Muutmine	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Tiivaulatus, m	27,80	27,80
Lennuki pikkus, m	23,87	29,87
Tiiva pindala, m 2	77,0	77,0
Lennuki kõrgus, m	10,28	10,28
Maksimaalne stardimass, kg	35790	42250
Mootorid	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
Tõukejõu ja kaalu suhe, kgf	2 X 7945	2 X 7945
Reisikiirus, km / h (M)	(0,87)	(0,78)
Lennuulatus, km	4550	4420
60 reisijat	95-98 reisijat ehk 12245 kg.
Stardijooks, m	1530	1800
Kabiini laius, m	3,2	3,2
Meeskond, inimesed	2	2

Huvitavad faktid selle kohta Sukhoi Superjet 100

Esimesest lennust Vene regionaallennukite projekti jaoks mitme miljardi dollari suuruste tehingute sõlmimiseni kulus vaid viis aastat. SSJ 100 ja see on vahetult pärast NSV Liidu kokkuvarisemist majanduslanguse ajal.

Kui 30ndate arengus Li-2 andis lennundustööstusele malli-soone meetodi, seejärel projekti SSJ 100 arendajad on digitaalse meetodi selgeks saanud.

Lennuki kere deklareeritud ressurss SSJ100 on 70–100 tuhat lennutundi ja maailmapraktikas võrdub see vaid 30 tuhandega.

Paljud autod Superjet 100 said oma nimed silmapaistvate pilootide ja astronautide auks.

2010. aasta aprillis laskis Vene Sberbank ringlusse mündi sarjast "Vene lennunduse ajalugu", mis on pühendatud lennukile Sukhoi Superjet 100.

Video: Sukhoi Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Õhkutõus Dresdenist

1. See lennuk, tootja seerianumber 95025, valmistab ette kolmandat katselendu. 31. mail anti lennuk üle tellijale - Aeroflotile. Selle tagant piilub välja auto numbriga 95028. See tegi oma esimese lennu 24. märtsil ja läheb peagi Mehhiko lennufirmale Interjet.

2. Esialgu oli Superjeti kokpit kujundatud roolisammastega, kuid pärast mitmeid projekteerimisetapis toimunud kohtumisi lennufirmade (ja mitte ainult Venemaa) esindajatega asendati rool külgkäepidemega. Pressiekskursiooni ajal katselenduritega vesteldes ütlesid mõned, et Dreamliner-787 ratas on juba eelmine sajand ja Boeing peab oma järgmise lennuki tegema külgkäepidemega.

3. Kabiin on täielikult inglise keelt kõnelev (isegi lennuki dokumentatsioon läheb nüüd aadressile inglise keel). Venekeelset versiooni pole ega tule. Ja miks? Inglise keelest on saanud lennunduse standard. Ma nägin Tu-204 kokpiti, Venemaa kärpimiste arvu järgi, mida juhtisid ainult disainerid, aju karjus ja kukkus kokku. Ma ei vaidle vastu, see on harjumuse küsimus, aga miks leiutada ratas uuesti, kui on juba kehtestatud standardid.

4. Vasakul ekraanil, kuhu on kirjutatud Thales ja mis on endiselt kaetud kaitsekilega, saate kuvada kõike, mida soovite - pilti kaameratest, dokumentatsiooni, diagramme, kaarte jne. Seal on tavaline Windows. On tõsi, et sinna ei saa lihtsalt midagi üles laadida. Vaatamata USB -pistikule saate USB -mälupulga ühendada, kuid süsteem ei näe seda - vajate luba. Ja muidugi on see eraldi süsteem, millel pole õhusõidukite juhtimisega mingit pistmist.

5. Kokpiti kujundasid kaks GSS osakonda - kajutid panid konsoolid kokku ja lennundusosakond töötas välja näidustuse. Katselendurid andsid tohutu panuse kokpiti ja näidikute ideoloogiasse.

6. Aitäh kukuksumushu minu foto jaoks. Muide, kogu kabiini valgustus on LED, välja arvatud magnetkompass - sellel on sisevalgustus hõõglampidega.

7. Salongi varustamine tehase katsetuste ja lennu ajal. Langevarjud (katsetavad sama) ja toolid lisaraskustega, mis neis "istuvad". Need tagavad õhusõiduki vajaliku joondamise.

8. Tagumine tihendatud raam. Paremal, ukse lähedal on avariisalvesti ja õhusõiduki oleku kohta maapinnale edastamise on-line süsteem.

9. Nagu ma ütlesin, väljub lennuk tehasest täpselt nii. Interjöör on paigaldatud kas Uljanovskisse või Veneetsiasse.

10. Uue lennuki aknad on väga puhtad!

11. Lennundus on väga konservatiivne ja igasugused uuendused on rasked. Põhjuseid on palju, ma ei hakka üksikasjadesse laskuma. See kehtib nii uute keerukate süsteemide kui ka lihtsa näitaja kohta. Näiteks eesmise tualettruumi hõivatule paigaldamine õhuliini kohale (idee tutvustas Yablontsev) nõudis sisekujundajate ja konsoolidega palju põkkumist, et need omavahel ühendada. Me tegime seda.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. SSJ100 mootori möödaviigu suhe on 0,53 - 0,93 (see sõltub mootori mudelist) madalam kui CFM -56, mis on paigaldatud mudelitele B737 ja A320. Samas, kui võrrelda SSJ100 mootorit Nõukogude Liidu toodetud mootoritega-D-30 ja selle modifikatsioonidega, mis olid Tu-134, Tu-154 ja Il-76 peal, siis on Superjetil 3,17 rohkem möödaviigu suhet . Möödaviigu suhe mõjutab positiivselt kütusekulu ja negatiivselt kiiruseomadusi, s.t. lennu arvu M suurenemisega hakkab võitma madalama möödaviigu suhtega mootor. Kuid selle võimenduse saamiseks peab kraadide erinevus olema väike (D-30 ei edesta kunagi CFM-56) ja mootoril peab olema ka hea gaasitemperatuur turbiini taga. Tulenevalt asjaolust, et SaM-146 on mõlemas parameetris parem, on see täna oma tõukejõu klassi parim mootor nii kõrguse kui ka kiiruse omaduste poolest, nii tõukejõu kui ka erikulu osas.

13. On aeg meie plaat poest välja rullida.

14. See on tema kolmas lend tehase katseprogrammi raames. Siin õpib liinilaev lendama.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Angaar on Mehhiko Interjeti järjekordne lennuk seerianumbriga 95028.

16. Kuid enne esimest lendu on vaja läbida testid LIS -is.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Seejärel alusta sörkimist eesmise jalaga välja. Selle käigus võetakse teavet ACMSist - õhusõidukite kesksest jälgimissüsteemist. Seal kogutakse kogu teave kõigist pardasüsteemidest, analüüsitakse ja väljastatakse tehnilisele meeskonnale koos soovitustega võimalike või avastatud rikete kõrvaldamiseks või tuvastamiseks. Ja kui kõik on korras, läheb juhatus esimesele lennule.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Erinevalt raudteest, kus on valvepedaal, ei kasutata selliseid süsteeme lennunduses, kuna need toovad käitajale alati lisakoormust. Juhi jaoks kiirrong see pole hirmutav, sest ta on tegelikult vaatleja, marsruuti ja kiirusepiirangut hoiavad automaatsed seadmed (ütlen kohe, et on olemas erinevad juhtimissüsteemid, nii käsitsi kui ka täisautomaatsed). Lennuk lendab peamiselt meeskonna kontrolli all, isegi autopiloodi all. Marsruudi säilitamine on piloodi kohustus. ATC kontroller ainult koordineerib ja suunab. Pilooti jaoks on vajalik riiklik kontroll, mis ei nõua temalt täiendavaid toiminguid. Töö selliste süsteemide kallal on lahinglennunduses enim edenenud, et määrata kindlaks piloodi sooritusvõime kadumise hetk ja üleminek täisautomaatsele juhtimisele. Sest tsiviillennundus meeskonnasisene ristkontrollipõhimõte kehtib endiselt.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Lennuohutuse nõutava taseme tagamiseks peavad kõik õhusõidukite süsteemid vastama rangetele töökindlusnõuetele. Samal ajal suureneb mis tahes süsteemi maksumus ja arendusaeg peaaegu eksponentsiaalselt, sõltuvalt nõutavast usaldusväärsuse tasemest. Vastavust tõendatakse tohutu hulga testidega kogu eeldatavas tegevuspiirkonnas. Muide, just nende nõuete tõttu on lennukite maksumus ja arendusaeg nüüd kordades suuremad kui reaktiivse ajastu alguses. Kuna õhusõidukite ja / või maapinnaga kokkupõrgete vältimise süsteemid (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) peavad olema massiivsed ja neid peab olema võimalik paigaldada varem välja lastud õhusõidukitele ning selle sündmuse välistamise aluseks oli ja jääb järgides ettenähtud lennuplaani, siis nende süsteemide puhul lennuametid ICAO osalisriigid, näiteks Venemaa, otsustasid üle võtta nõuandvat tüüpi süsteemidele vastava usaldusväärsuse taseme. See võimaldas selliseid süsteeme luua mõistliku aja jooksul ja mõistliku hinnaga. Kuid selline usaldusväärsuse tase võimaldab sellise süsteemi vale käivitamist lennu ajal täielikult välistada. Seetõttu on võimalik see keelata, kui meeskond tunnistas täpselt selle süsteemi rikke. Kuid kui lennu ohutuse tagamise seisukohast on süsteem võtmetähtsusega, siis on selle käsitsi väljalülitamine võimatu.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Sellise süsteemi näide SSJ100 -l on SDU -s rakendatud piiravate lennurežiimide piiramise vahend. Need algoritmid vastavad kõrgeimatele töökindluse nõuetele ja lennumeeskond ei saa neid keelata. Hüdrosüsteem, toitesüsteem, juhtimissüsteem, hoiatus- ja häiresüsteem, navigatsioonisüsteem jne. neid kõiki ei saa meeskonnal lennul keelata. Muide, näide kaasaegse autoga on üsna vastuvõetav. Näiteks oluline ABS -süsteem - selle saate "käsitsi" välja lülitada ainult kaitsme välja tõmmates, roolivõimendi või pidurisüsteemi väljalülitamiseks tuleb need lahti võtta, kuid ESP -lisaseade lülitatakse välja nuppu. Jällegi hoiatusega juhtub mõnikord, et te ei saa seda ka täielikult keelata.

21. Madala rippumisega mootorid põhjustavad nendel teie veebisaitidel endiselt palju lahinguid. Nad ütlevad, et prügi imetakse, kivid, lumi, vesi, liiv ja muud ribal lebavad asjad. Aga näiteks Aeroflotil ei olnud 2012. aasta oktoobri seisuga (muud teavet seni leitud) võõrkehade sissepääsu tõttu veel ühtegi mootorit eemaldatud. Ja hiljuti, 2012. aasta lõpus, saadi õhusõiduki tüübisertifikaadi lisa lumega (kuni 60 mm), lörtsiga (kuni 13 mm) ja lörtsiga (kuni 15 mm) kaetud raja seisundi eest.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Jah, saate seda videot lihtsalt vaadata - basseini test. Millegipärast ei taha vesi mootorisse sattuda.

22. Piirkondlike õhusõidukite klassis on SSJ-100 täna ainus lennuk, millel on täielikult kaugjuhtimissüsteem ilma mehaanilise reservita. Ja tõepoolest ei ole lihtne tagada nõutavat usaldusväärsuse taset selliste piirangutega lennukiraami mahus ja arendushindades, sest ühe Superjeti maksumus on suurusjärgu võrra väiksem kui põhiliinidel A380 või B787. Muide, mudelite B787 ja A-400M CDS-i väljatöötamist alustati peaaegu samaaegselt SSJ100 CDS-iga, nii et siin saab rääkida tehnoloogia taseme võrdsusest.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Lennuki tankimine enne väljumist.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Valged osad on komposiitosad.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Huvitav on see, et õhusõidukid saadetakse katselendudele ilma, et nende kerel või tiibadel oleks küljenumbreid.

Taustapilt: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Nagu autoportree :)

27. DIRECT MODE lülitid olid seatud ainult prototüüpmasinatele. Neid oli vaja sertifitseerimiseks. Seeriamasinatel selliseid lüliteid pole. Tavaline lend sooritatakse siis, kui CDS töötab põhirežiimis NORMAL MODE, ilma et meeskond töötaks. SDS -i jälgimisalgoritmide töökindlus on seatud sellisele tasemele, et mis tahes spontaansed tüürimisliigutused, mis nõuavad meeskonnal SDS -i käsitsi välja lülitamist, on tõrke või SDS -arvutitarkvara tõrgete korral täielikult välistatud. Sertifitseerimistestid hõlmasid palju kontrolle, sealhulgas ajamite tagasiside liinide avatud ahelate kontrollimist, ummistumist, sisendsignaalide mittevastavust, lühiseid CDS -i kaabelvõrgus ja tarkvaravigu põhiahelas jne.

28. See lennuk tõusis esimest korda õhku 22. veebruaril. Pärast Aeroflotile üleandmist kannab ta õhusõidukit - RA -89014.

31. mail anti Aeroflotile üle uus Superjeti lennuk seerianumbriga 95025. Ja siis veebruaris vaatasin Komsomolsk-on-Amuril selle lennuki kolmandat katselendu.

2. Esialgu oli Superjeti kokpit kujundatud roolisammastega, kuid pärast mitmeid projekteerimisetapis toimunud kohtumisi lennufirmade (ja mitte ainult Venemaa) esindajatega asendati rool külgkäepidemega. Pressiekskursiooni ajal katselenduritega vesteldes ütlesid mõned, et Dreamliner-787 tüür on juba eelmine sajand ja Boeing peab oma järgmise lennuki tegema külgkäepidemega.

3. Kokpit on täielikult inglise keelne (isegi lennuki dokumentatsioon on nüüd inglise keeles). Venekeelset versiooni pole ega tule. Ja miks? Inglise keelest on saanud lennunduse standard. Ma nägin Tu-204 kokpiti, Venemaa kärpimiste arvu järgi, mida juhtisid ainult disainerid, aju karjus ja kukkus kokku. Ma ei vaidle vastu, see on harjumuse küsimus, aga miks leiutada ratas uuesti, kui on juba kehtestatud standardid.

5. Kokpiti kujundasid kaks GSS osakonda - kajutid panid konsoolid kokku ja lennundusosakond töötas välja näidustuse. Katselendurid andsid tohutu panuse kokpiti ja näidikute ideoloogiasse.

6. Aitäh kukuksumushu minu foto jaoks. Muide, kogu kabiini valgustus on LED, välja arvatud magnetkompass - sellel on sisevalgustus hõõglampidega.

7. Salongi varustamine tehase katsetuste ja lennu ajal. Langevarjud (katsetavad sama) ja toolid lisaraskustega, mis neis "istuvad". Need tagavad õhusõiduki vajaliku joondamise.

8. Tagumine tihendatud raam. Paremal, ukse lähedal on avariisalvesti ja õhusõiduki oleku kohta maapinnale edastamise on-line süsteem.

9. Nagu ma ütlesin, väljub lennuk tehasest täpselt nii. Interjöör on paigaldatud kas Uljanovskisse või Veneetsiasse.

10. Uue lennuki aknad on väga puhtad!

13. On aeg meie plaat poest välja rullida.

14. See on tema kolmas lend tehase katseprogrammi raames. Siin õpib liinilaev lendama.

15. Angaar on Mehhiko Interjeti järjekordne lennuk seerianumbriga 95028.

16. Kuid enne esimest lendu on vaja läbida testid LIS -is.

18. Erinevalt raudteest, kus on valvepedaal, ei kasutata selliseid süsteeme lennunduses, kuna need toovad käitajale alati lisakoormust. Kiirrongi juhi jaoks pole see hirmutav, sest ta on tegelikult vaatleja, marsruuti ja kiirusepiirangut hoiavad automaatsed seadmed (ütlen kohe, et on olemas erinevad juhtimissüsteemid, nii käsitsi kui ka täisautomaatsed ). Lennuk lendab peamiselt meeskonna kontrolli all, isegi autopiloodi all. Marsruudi säilitamine on piloodi kohustus. ATC kontroller ainult koordineerib ja suunab. Pilooti jaoks on vajalik riiklik kontroll, mis ei nõua temalt täiendavaid toiminguid. Töö selliste süsteemide kallal on lahinglennunduses enim edenenud, et määrata kindlaks piloodi sooritusvõime kadumise hetk ja üleminek täisautomaatsele juhtimisele. Tsiviillennunduse puhul on meeskonnasisene ristkontrolli põhimõte endiselt kehtiv.

19. Lennuohutuse nõutava taseme tagamiseks peavad kõik õhusõidukite süsteemid vastama rangetele töökindlusnõuetele. Samal ajal suureneb mis tahes süsteemi maksumus ja arendusaeg peaaegu eksponentsiaalselt, sõltuvalt nõutavast usaldusväärsuse tasemest. Vastavust tõendatakse tohutu hulga testidega kogu eeldatavas tegevuspiirkonnas. Muide, just nende nõuete tõttu on lennukite maksumus ja arendusaeg nüüd kordades suuremad kui reaktiivse ajastu alguses. Kuna õhusõidukite ja / või maapinnaga kokkupõrgete vältimise süsteemid (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) peavad olema massiivsed ja neid peab olema võimalik paigaldada varem välja lastud õhusõidukitele ning selle sündmuse välistamise aluseks oli ja jääb järgides ettenähtud lennuplaani, on nende süsteemide puhul otsustanud ICAO osalisriikide, näiteks Venemaa, lennuametid võtta kasutusele nõuandvat tüüpi süsteemidele vastava usaldusväärsuse taseme. See võimaldas selliseid süsteeme luua mõistliku aja jooksul ja mõistliku hinnaga. Kuid selline usaldusväärsuse tase võimaldab sellise süsteemi vale käivitamist lennu ajal täielikult välistada. Seetõttu on võimalik see keelata, kui meeskond tunnistas täpselt selle süsteemi rikke. Kuid kui lennu ohutuse tagamise seisukohast on süsteem võtmetähtsusega, siis on selle käsitsi väljalülitamine võimatu.

20. Sellise süsteemi näide SSJ100 -l on SDU -s rakendatud piiravate lennurežiimide piiramise vahend. Need algoritmid vastavad kõrgeimatele töökindluse nõuetele ja lennumeeskond ei saa neid keelata. Hüdrosüsteem, toitesüsteem, juhtimissüsteem, hoiatus- ja häiresüsteem, navigatsioonisüsteem jne. neid kõiki ei saa meeskonnal lennul keelata. Muide, näide kaasaegse autoga on üsna vastuvõetav. Näiteks oluline ABS -süsteem - selle saate "käsitsi" välja lülitada ainult kaitsme välja tõmmates, roolivõimendi või pidurisüsteemi väljalülitamiseks tuleb need lahti võtta, kuid ESP -lisasüsteem lülitatakse nupuga välja . Jällegi hoiatusega juhtub mõnikord, et te ei saa seda ka täielikult keelata.

Jah, saate seda videot lihtsalt vaadata - basseini test. Millegipärast ei taha vesi mootorisse sattuda.

23. Lennuki tankimine enne väljumist.

24. Valged osad on komposiitosad.

25. Huvitav on see, et õhusõidukid saadetakse katselendudele ilma, et nende kerel või tiibadel oleks küljenumbreid.

26. Nagu autoportree :)

28. See lennuk tõusis esimest korda õhku 22. veebruaril. Pärast Aeroflotile üleandmist kannab ta õhusõidukit - RA -89014.

29. Õhusõiduk läbis katselendude perioodil kõige raskemad katsed kõikides lennurežiimides, sealhulgas kriitilised nurgad, laperdus jne. Lendamiskatsed viidi läbi 2009. aasta jaanuaris-aprillis lennukiga 95003 Komsomolsk-on-Amur. Superjeti maksimaalne töökiirus on 308 sõlme (570 km / h) või 0,81 Machi. Katsete käigus saavutati kiirus 375 sõlme (695 km / h) ehk 0,88 Machi - nendele numbritele liikus auto järk -järgult, väikeste sammudega. Igal uuel kiirusel ja numbril M viidi läbi spetsiaalne "platvorm", millel SDU ahelasse kuuluva spetsiaalse võnkumisgeneraatori abil ergutati lennuki roolipindade harmoonilisi võnkumisi erinevates juhtimiskanalites: rool, lift, ja helindid - sünkroonses ja asünkroonses režiimis. Alles pärast nende režiimide täitmist (20% ületades tööparameetreid) allkirjastati õhusõidukile laperdamise sertifitseerimise järeldus.

Kuid selliseid katseid An-148 laperdamisega ei tehtud. Selle asemel viidi läbi aerodünaamilise mudeli puhumised. See tõi kaasa asjaolu, et koolituslennu ajal ületas An-148 maksimaalse maksimumkiiruse, "tabas" laperduse ja varises kokku.

Kuid tuleb selgitada, et toru puhumine ja matemaatiline mudel on samuti väga keeruline asi: kuna see on konstruktsiooni vibratsiooni väga ohtlik vorm, tehakse põhimaht just tuuletunnelis ja numbriliste meetoditega. Selleks valmistatakse eriline, dünaamiliselt sarnane mudel, väga muide, keeruline ja kallis asi, mis puhutakse läbi erinevate lehvivormide esinemisviiside. Nende testide põhjal korrigeeritakse õhusõiduki matemaatilist mudelit, mida kasutatakse numbrilisteks uuringuteks ja "nõrkade kohtade" määramiseks, mida tuleb parandada, et vältida lennuki kere struktuuri resonantsi, kui see on avatud aerodünaamilistele häiretele. antud lennukiiruste vahemikus. Lennukatsed viiakse läbi, et kontrollida, kas matemaatiline mudel vastab tegelikule õhusõidukile. Nendes katsetes viiakse lennuk kriitilise lehvimiskiiruse lähedale, kuid ei saavuta seda kunagi.

Ja nii katsetasid nad seda külgtuulega. See on filmi treiler, kuid minu arvates on see palju huvitavam kui film.

30. Tonni materjali Superjeti testide kohta - http://superjet.wikidot.com/test

31. Lennuk on juba Aeroflotile üle antud. Muide, see on esimene plaat uues, täielikus, salongi konfiguratsioonis ja täielikumalt paigaldatud seadmetega. ...

Boonusena 30 -minutiline külgtuule testfilm.

Suur tänu kõigile SCAC töötajatele nende avatuse ja valmisoleku eest lennuki kohta teavet jagada.

Sukhoi Superjet 100, ma arvan, et paljud on sellest lennukist kuulnud ja mõnel õnnestus isegi sellega lennata. Nüüd võin ka öelda, et lendasin Superjet 100ga, mul oli isegi õnn sellega lennata!

Foto Internetist.

Ma istun Sukhoi Superjet 100 piloodi istmel, minu ees on suur paneel erinevate andurite ja diagrammidega, võib -olla oleksin ma varem lennusimulaatoreid õppides tundnud end enesekindlamalt, kuid nüüd olen täiesti kaotus - mida haarata, kust otsida? Olen aga asjata mures, teine piloot on mu kõrval, ta saab üsna rahulikult lennuki kontrolli alla võtta ja loomulikult on meil kaasas ja tema range juhendamisel üks parimaid pilootide koolituskeskuse instruktoreid teeme nüüd Superjet 100 -ga koolituslennu. See, et see on simulaator, unustatakse väga kiiresti, siin toimub kõik reaalajas, reaalajas ja reaalajas. Kabiin kordab tõelist kokpiti täielikult millimeetrini! See koolituskompleks on mõeldud erinevate tava- ja eriolukordade harjutamiseks taevas ja maa peal. Ja arvuti abil loodud kunstpilt akna taga lisab toimuvale ainult realismi.

Simulaatori põhimõte ja eesmärk on sama, pilootide koolitamine ja erinevate olukordade simuleerimine pilootide toimingute harjutamiseks. Ja muidugi uute üksuste juhtimine ja sissesõit. Väärib märkimist, et simulaatorite kallal ei tööta mitte ainult piloodid, vaid ka elektroonikaspetsialistid, insenerid ja muud spetsialistid, kes ühel või teisel viisil katsetavad riistvara erinevates lennuki käitamise tingimustes.

Selle simulaatori suhtes pole ükskõikset inimest. On selge, et oleme selles äris uus, meid huvitab kõik ja tahame puudutada iga detaili. Kuid isegi kõik meiega kaasas olnud ja sel hetkel stendil olnud spetsialistid kogunesid huviga piloodi lähedale ja kommenteerisid huviga tema tegemisi. Mulle tundub, et sellisel ametikohal on võimatu lihtsalt kella 9–18 töötada ja palka saada, siia tulevad inimesed, kellele meeldib nende töö mitte raha pärast, vaid protsessi enda pärast. Muide, lahingu SU-35 juhtimine pole sugugi sarnane Superjeti juhtimisega (ja see oleks kummaline, kui oleks) ja minu silme all kukkus piloot autoga mitu korda alla.

Veel üks naljakas hetk, pimedas ruumis, pärast mõneminutilist võitleja ees ekraanil avanevate stseenide vaatamist hakkab mu pea tõesti ringi käima! Et mitte põrandale kukkuda, pidin minema pöörama seinast, millele lend oli kavandatud. Poisid rääkisid lugusid sellest, kuidas igasugused spetsialistid tulid "minutiks" tribüünile ja veetsid tunde kokpitis. See on väga lahe, kui kõik parameetrid on reaalsed ja sellist masinat saab reaalajas juhtida. Pealegi saab ülesannet muuta, keeruliseks või lihtsustada, lennusimulaatorite fännid hindaksid seda simulaatorit kindlasti.

Üldiselt, mida ma oskan öelda, kuigi mu tutvus Sukhoiga oli lühike, meeldis mulle väga protsess ise ja inimeste suhtumine teemasse. Loodan, et mul on siiski võimalus sama või sarnast objekti külastada ning jääb rohkem aega teemasse süvenemiseks ja selle üksikasjalikumaks avalikustamiseks. Olen kindel, et nägin kõige väiksemat osa tohutu jäämägi meie lennukitööstust ja ees on tohutult palju igasuguseid maitsvaid lugusid.

Kas teile artikkel meeldis? Jaga seda

Prindi artikkel