Lennuki lähenemine maandumiseks, nagu seda nimetatakse. Kuidas hädaolukorras lennukit maandada? Vastavalt tegelikule ilmale
Näiliselt kahjutu komme pärast lennuki maandumist plaksutada võib viia isikliku tragöödiani. Hiljuti postitas Atlanta noormees nimega Greg Twitterisse südamest nutva nutu.
Kujutage ette: olete 31. Sa abiellusid äsja oma hingesugulasega ja oled teel oma kauni mesinädalate poole. Lennuk maandub Bora Boras, kuna see puudutab maad, kus su naine hakkab plaksutama. Ta on lennukiklapp. Istute lennukisse kohe Ameerikasse ega räägi enam kunagi.
Kujutage ette: olete 31. Te abiellusite ja läksite koos oma hingesugulasega reisile Mesinädalad... Lennuk maandub Bora Bora peal ja teie naine hakkab plaksutama. Ta on lennukiklapp. Istud lennukiga Ameerikasse ja sa ei räägi enam.
See postitus tekitas Twitteri kasutajate tugevat vastukaja. "Ma ei tea, kes on hullem: need, kes pärast maandumist aplodeerivad või need, kes teevad seda pärast filmi vaatamist kinos", "Sa ei tunne inimest kunagi täielikult ära, enne kui näed, kuidas ta lennukis käitub." kirjutasid inimesed.
Küsimus, kas pärast maandumist plaksutada või mitte, on endiselt vaieldav. Redditi foorumis on Planeclappersi kogukond, kus kasutajad jagavad oma seisukohti lennuki aplausi ja oma kogemuste kohta. Siin on mõned neist:
- „Me lendasime Lõuna -Californias üle mägede ja ma arvasin, et me sureme hullumeelse pärast. Paistab, et kukkusime paar korda ja üks proua lõi praktiliselt lakke, sest ta ei pannud kinni. Kui lennuk maandus, plaksutasid kõik peale minu ja tema. "
- "Eile käisime poisiga lennujaama lähedal pargis. Vaatasime lennurada. Ja iga kord, kui lennuk maandus, tõusis ta püsti ja tervitas teda! "
- „Lendasin lennukiga ja kogesin tugevat turbulentsi 20 minutit enne maandumist. Minu üllatuseks ei plaksutanud keegi. Sellegipoolest oli kergendust kergendav väljahingamine. "
Miks reisijad aplodeerivad?
Põhjused on erinevad. Need, kes pärast pikka äraolekut koju naasevad, plaksutavad sageli, sealhulgas mitmel majanduslikul või poliitilisel põhjusel. Samuti näitavad inimesed rõõmu edukast maandumisest rasketes ilmastikutingimustes või juhtudel, kui pardal esines mingisugune tehniline rike.
See juhtub, et reisijad plaksutavad ilma põhjuseta, isegi kui lend ja maandumine oleksid normaalsed. Märkus: need, kes sageli lendavad, tavaliselt ei kiida. Kuid reisijad, kes lähevad paar korda aastas puhkusele, eelistavad piloteid "tänada".
Stjuardesside sõnul aplodeerivad reisijad sagedamini rahvusvahelisi lende... Palju harvem - pärast maandumist Euroopa linnades, kus lennud on odavad ja elanikud lendavad väga sageli.
Muide, maandumine ei taga, et kõik ohud on taga. 2005. aastal Torontos lennukimaandumise ajal Õhk Mitmesaja reisijaga Prantsusmaal oli tugev äike ja vihm. Lennuk maandus raskustega Reisijad räägivad ahistavast põgenemisest ja inimesed hakkasid plaksutama. Kuid nad mõistsid kiiresti, et see on enneaegne: lennuk liikus lennurajalt kuristikku ja süttis põlema. Keegi ei saanud surma, kuid ohvrite seas olid ka plaksutanud reisijad.
Kuidas teised aplausi kohtlevad
Piloodid ei kuule reisijate plaksutamist. Stjuardessid saavad piloote aplausi saatel pilootidele teada anda, et maandumine toimus. Kuid seda ei tajuta alati positiivselt.
On piloote Mida arvavad lennukipiloodid reisijatest, kes pärast maandumist aplodeerivad? kellel on laksu üle hea meel või ükskõikne.
See pole minu jaoks tegelikult oluline. Reisijad ei ole lennureiside asjatundjad ega saa kindlaks teha, kui hästi pardale minek oli. Kuid ma ei loobu kunagi aplausist. See on alati meeldiv, isegi kui mõnikord teenimata.
Peter Wheeler, piloot Austraaliast
Kuid paljud piloodid on aplausi pärast solvunud. Nad peavad end professionaalideks kõrgeim kategooria, ja seetõttu pole maandumine midagi ebatavalist, vaid tavaline töö, mida nad püüavad alati veatult teha. Piloodi jaoks on solvav, kui reisijad arvavad, et lennukiga lendamine on rulett.
Reisijad ise seovad plaksutamistraditsiooniga erineval viisil. Keegi
Lennuk kogub kiirust järk -järgult. Õhkutõusmisetapp kestab pikemat aega ja algab stardirajal liikumisega. Õhkutõusu ja kiirendust on mitut tüüpi.
Kuidas on õhkutõusmine
Reisilennuki aerodünaamika tagab spetsiaalne tiibkonfiguratsioon, mis on praktiliselt kõikidel lennukitel sama. Tiivaprofiili alumine osa on alati tasane ja ülemine osa on kumer, olenemata õhusõiduki tüübist.
Tiiva alt läbiv õhk ei muuda selle omadusi. Samal ajal kitseneb tiiva kumerat ülemist osa läbiv õhuvool. Seega läbib tiiva ülaosa vähem õhku. Seetõttu on sama õhuvoolu ajaühiku läbimiseks vaja suurendada selle liikumiskiirust.
Sellest tulenevalt on lennukis tiiva alumises ja ülemises osas õhurõhk erinev. Seda selgitab Bernoulli seadus: õhuvoolu kiiruse suurenemine viib selle rõhu vähenemiseni.
Tõstejõud tekib rõhu erinevusest. Tundub, et selle tegevus lükkab tiiva üles ja koos sellega kogu tasapinna. Lennuk tõuseb maapinnalt sel hetkel, kui lift ületab reisilennuki kaalu. See saavutatakse kiirendamisega (lennuki kiiruse suurendamine suurendab tõstejõudu).
Huvitav. Tasapinnaline lend on tagatud, kui tõstejõud on võrdne lennukiga.
Seega sõltub see, millise kiirusega lennuk maapinnalt tõuseb, tõstukist, mille suuruse määrab eelkõige reisilennuki mass. Õhusõiduki mootori tõukejõud tagab kiiruse, mis on vajalik õhusõiduki tõstmiseks ja õhkutõusmiseks.
Sama aerodünaamika põhimõtte kohaselt lendab helikopter. Väliselt tundub, et helikopteri rootoril ja lennuki tiival on vähe ühist, kuid igal propelleri labal on sama konfiguratsioon, mis tagab õhuvoolu rõhu erinevuse.
Stardikiirus
Reisilennuki maapinnalt tõstmiseks on vaja välja töötada stardikiirus, mis võib tõsta tõusu. Mida suurem on reisilennuki kaal, seda suurem on õhusõiduki õhkutõusmiseks vajalik kiirenduskiirus. Milline on õhusõiduki stardikiirus, sõltub lennuki kaalust.
Niisiis, Boeing 737 tõuseb maapinnalt alles siis, kui kiirus lennurajal ulatub 220 km / h.
747. Boeingi mudelil on suur mass, mis tähendab, et õhkutõusmiseks on vaja välja töötada suur kiirus. Selle mudeli stardikiirus on 270 km / h.
Yak 40 mudeli õhusõidukid kiirendavad lennurajalt väljumiseks kiirusele 180 km / h. Selle põhjuseks on lennuki väiksem kaal võrreldes Boeing 737 ja 747 -ga.
Starditüübid
Lennuki õhkutõusu mõjutavad mitmed tegurid:
- ilm;
- lennuraja (raja) pikkus;
- raja katvus.
Lennuki õhkutõusmisel arvesse võetavad ilmastikutingimused hõlmavad tuule kiirust ja suunda, õhuniiskust ja sademeid.
Kokku on 4 tüüpi õhkutõusmist:
- piduritelt;
- klassikaline kiiruse komplekt;
- õhkutõusmine täiendavate vahendite abil;
- vertikaalne tõus.
Kiirenduse esimene variant eeldab nõutava tõukejõu režiimi saavutamist. Sel eesmärgil seisab reisilennuk mootorite töötamise ajal piduritel ja vabastatakse alles siis, kui soovitud režiim on saavutatud. Seda stardimeetodit kasutatakse raja ebapiisava pikkuse korral.
Klassikaline õhkutõusmismeetod hõlmab tõukejõu järkjärgulist suurenemist, kui lennuk liigub mööda rada.
Klassikaline õhkutõus rajalt
Abivahendid on mõeldud spetsiaalseteks batuutideks. Suusahüppeid harjutatakse lennukikandjalt õhku tõusevatel sõjalennukitel. Hüppelaua kasutamine aitab kompenseerida piisava pikkusega raja puudumist.
Vertikaalne õhkutõusmine toimub ainult spetsiaalsete mootoritega. Vertikaalse tõukejõu tõttu on õhkutõusmine sarnane helikopteri õhkutõusmisega. Pärast maapinnalt tõusmist läheb selline lennuk sujuvalt horisontaalsele lennule. Silmatorkav näide vertikaalsetest õhkutõusmislennukitest on Yak-38.
Boeing 737 tõuseb õhku
Et täpselt mõista, kuidas lennuk õhku tõuseb ja kiirust võtab, kaaluge konkreetset näidet. Õhkutõusmis- ja tõusumustrid on kõigi reisijate reaktiivlennukite jaoks ühesugused. Ainus erinevus seisneb õhusõiduki nõutava kiiruse saavutamises, mis on põhjustatud õhusõiduki kaalust.
Enne kui lennuk hakkab liikuma, peab mootor saavutama vajaliku töörežiimi. Boeing 737 puhul on see väärtus 800 p / min. Selle märgi saavutamisel vabastab piloot piduri. Lennuk jookseb kolme rattaga, juhtpulk on neutraalasendis.
Maast üles tõusmiseks peavad selle mudeli lennukid kõigepealt saavutama kiiruse 180 km / h. Sellise kiiruse korral on võimalik lennuki nina üles tõsta, seejärel kiirendatakse lennukit kahel rattal. Selleks langetab piloot sujuvalt juhtnuppu alla, mille tagajärjel klapid kõrvale kalduvad ja nina tõuseb üles. Selles asendis jätkab lennuk kiirendamist, liikudes mööda rada. Lennuk tõuseb maapinnalt, kui kiirendus jõuab 220 km / h.
Tuleb mõista, et see on keskmise kiiruse väärtus. Vastutuules on kiirus väiksem, kuna tuul hõlbustab lennuki maapinnalt tõstmist, suurendades veelgi tõstejõudu.
Lennuki kiirendamine muutub suure õhuniiskuse ja sademete tõttu keerulisemaks. Sel juhul peab õhkutõusmiskiirus olema suurem, et lennuk saaks õhkutõusmiseks.
Tähtis! Piloot otsustab ilma ja raja tingimuste põhjal, milline kiirus on piisav ronimiseks.
Lennukiirus
Lennuki lennukiirus sõltub mudelist ja disainifunktsioonidest. Tavaliselt näidatakse maksimaalset võimalikku kiirust, kuid praktikas saavutatakse selliseid näitajaid harva ja lennukid lendavad reisikiirusel, mis on tavaliselt umbes 80% maksimumväärtusest.
Näiteks kiirus reisilennukid Airbus A380 on 1020 km / h, see väärtus on näidatud tehnilised omadused lennuk ja see on suurim võimalik lennukiirus. Lend viiakse läbi reisikiirusel, mis selle lennukimudeli puhul on umbes 900 km / h.
Boeing 747 on kavandatud lendama kiirusega 988 km / h, kuid lende tehakse reisikiirusel, mis varieerub vahemikus 890–910 km / h.
Huvitav. Boeing arendab kiireimat reisilennukit, mille tippkiirus on 5000 km / h.
Kuidas lennuk maandub
Lennu ajal on kõige olulisemad hetked reisilennuki õhkutõusmine ja maandumine. Taevas liikumist abistab tavaliselt autopilood, maandumist ja õhkutõusmist teevad aga piloodid.
Maandumine on reisijatele kõige rohkem muret valmistav, sest selle protsessiga kaasneb kõrgust alandades hirmutav tunne, ja siis lennukiga maandumisel maandumine.
Sageli saab küsides, kuidas lend läks, vastuseks, et maandumine oli pehme. See on pehme maandumine, mida peetakse piloodi oskuste näitajaks.
Maandumiseks valmistumine algab õhus, 25 m kõrgusel lennuraja künnisest suured lennukid ja 9 m - väikeste õhusõidukite jaoks. Kuni hetkeni, mil õhusõiduk maandumiseks saabub, väheneb vertikaalne laskumiskiirus ja tiiva tõstekiirus. Kiiruse vähenemine põhjustab tõusu vähenemist, võimaldades lennukil maanduda.
Lennukid ei maandu kohe lennurajale. Maandumisel tekib esmalt kontakt rajaga ja lennuk maandub telikule. Seejärel jätkab reisilennuk ratastel maandumisrajal, vähendades järk -järgult kiirust. Lennurajaga kokkupuutumise hetk on kaasas salongis raputamisega ja tekitab reisijate ärevust.
Maandumiskiirus on reeglina stardikiirusega ligikaudu võrdne või sellest veidi erinev. Niisiis suudab Boeing 747 maanduda kiirusega umbes 260 km / h.
Video
Lennuki maandumisel teeb kõik otsused kiiruse vähendamise vajaduse kohta piloot. Seega iseloomustab pehme maandumine piloodi kutseoskusi. Siiski tuleb meeles pidada, et reisilennuki maandumise omadused sõltuvad ka mitmetest kliimateguritest ja raja omadustest.
"Tere, kas kaasaegsed lennukid saavad maanduda täiesti iseseisvalt, ilma piloodi osaluseta? Mõtlen, kui kõik andmed sisestati eelnevalt arvutisse. Või vabastavad piloodid mehhaniseerimise (telikud, klapid jne) ??"
Olin motiveeritud seda artiklit kirjutama arutelu lennundusfoorumil... Kindlasti on lõppude lõpuks kellelgi huvitav teada saada oma lennu tehnilisi üksikasju punktist A punkti B. Mis toimub suletud välisukse taga neil minutitel, kui pool salongi on valmis kõigile andestama ja kõik patud, muutu õigeks ja hakka esmaspäeval kaalust alla võtma?
Muide, reisijad ajavad selle välisukse sageli segi tualetiuksega. Mõnikord üritavad nad seda pikka aega ja järjekindlalt avada, hoolimata asjaolust, et minu ettevõtte lennukitel on silt, mis hoiatab, et juurdepääs ainult meeskonnale on tehtud suurte punaste tähtedega ja on palju paremini nähtav kui alloleval fotol .
Foto Marina Lystseva fotografersha
Paljudele tavainimestele tundub kaasaegne lennuk olevat midagi staarilaeva sarnast - nupud, kuvarid, hoovad. Seetõttu pole üllatav, et usk piiramatusse disainimõtesse ületab sageli tänapäeva lennukite tegelikke võimeid.
Tõepoolest, miks mitte kosmoselaev?
Ja seda hoolimata asjaolust, et B737NG töötati välja paarkümmend aastat tagasi ja tundub juba tänapäevasemate mudelitega võrreldes üsna arhailine:
Foto piloodikabiinist Airbus A350 Internetist
Foto Marina Lystseva fotografersha
Kas kogu see jama vajab ikka inimesi? Pealegi kahe võrra?
Paljud inimesed tõesti usuvad, et lainer sooritab kõik maandumised automaatrežiimis. See tähendab, et pilooti on seal vaja ainult selleks, et vajutada maagilist nuppu "LANDING" või kuidas ta nimi on?
Sellest hoolimata on ka skeptikuid, kes täie tõsidusega usuvad, et kaasaegse tehnilise mõtte saavutused ei saa maandumisalgoritmi rakendamine ilma inimeseta:
inspireerima
"Ei tohiks segi ajada automaatset lähenemist ja maandumist ennast, st rattaid, mis puudutavad rajaga betooni. Täisautomaatne maandumine on võimalik ainult maapealsete raadiotehniliste maandumissüsteemide osavõtul. Praegu ei harjutata."
Kas seda harjutatakse või mitte? Kellel on õigus?
Harjutatud.
Lennuki automaatse maandumise võimalus pole hiljuti leiutatud. See saade on juba mitukümmend aastat vana. Paljud praktiliselt areenilt lahkunud mudelid suutsid seda suurepäraselt teha 30 või enam aastat tagasi.
Kuid vastupidiselt levinud arvamusele ei ole automaatmaandumine endiselt peamine viis lennuki maapinnale tagasi toomiseks. Siiani tehakse valdav osa istutusi vanamoodsalt - käsitsi.
Kõige tähtsam on see, et automaatseks maandumiseks on endiselt vaja teatud tingimusi. Kaasaegne varustus (märgin - sertifitseeritud varustus) ei võimalda veel automaatset maandumist ühelgi sõidurajal kõikjal maailmas. Tähtis - automaatne maandumissüsteem ei ole autonoomne, see tähendab, et see nõuab väliseid seadmeid, mis tuleb paigaldada antud raja või lennuvälja jaoks.
Kõige tavalisem maandumistüüp on tänapäeval ILS -i täpsuslähenemine koos kursi ja liugtee juhtimisega (st viimane laskumine sirgjoonel enne maandumist). Neid moodustavad erikujulised talad, mida kiirgavad maapealsed antennid. Õhusõiduki varustus tunneb need signaalid ära ja määrab õhusõiduki asukoha kesktsooni, st raja pikenenud keskjoone suhtes. Sellest tulenevalt näeb keegi (piloot) või miski (autopilood) märget kõrvalekalletest ja teeb kõik endast oleneva, et alati kesklinnas lennata.
Automaatne maandumisvideo - peamise lennuinstrumendi vaade. Allpool ja paremal on näha "teemandid" (alates 01:02) need on kursi ja liugtee asukoha näitajad lennuki suhtes. Kui need on keskel, tähendab see, et lainer lendab ideaalselt.
Seadme keskel olev rist - suunanooled, hoides neid keskel, piloot või autopilood tagab soovitud lennutrajektoori jõudmiseks vajaliku pöördekiiruse või tõusu- / laskumisnurga (mitte tingimata maandumisel) - suudab anda trajektoori juhiseid peaaegu kogu lennu jaoks)
Rangelt võttes, hoides lennukit soovitud trajektooril, lendab autopiloodi juhitav lennuk teatud kõrgusele, mõõdetuna maapinna suhtes (50–40 jalga), misjärel algab tasandusmanööver (FLARE) nutikale algoritmile ja pärast seda vähendab umbes 27 jala kõrgusel automaatne assistent järk -järgult mootorite töörežiimi (seda saab teha ka piloot) ja peagi toimub maandumine.
Enamik kaasaegsed lennukid suudab pakkuda ka automaatset läbisõitu kuni lennuki seiskumiseni - lõppude lõpuks on maandumine lihtne asi, see koloss on siiski vaja täielikus udus peatada! Kuulujutud räägivad, et mõned lennukid on koolitatud ka nullnähtavusega taksotama, kui lennuväli seda lubab. Ma ei tea, ma pole seda testinud. Minu B737-800 saab automaatselt maanduda ja (kui konkreetse õhusõiduki jaoks on sobiv valik) lõpetada jooks pärast maandumist.
Vastates küsimusele, millest see teema sai alguse ( kas kaasaegsed lennukid saavad maanduda täiesti iseseisvalt, ilma piloodi osaluseta? Või piloodid vabastavad mehhaniseerimise), ma ütlen: "Nad ei saa."
Lennuk ise mitte alustab laskumist ja maandumist, ei vabasta mehhaniseerimist ja telikut. Teoreetiliselt on see konstruktiivselt täiesti võimalik, kuid täna lahendab need probleemid piloodikohal istuv inimene. Kaasaegsed arvutid pole veel valmis inimese eest otsuseid langetama, tk. iga lennu olukorrad võivad areneda väga erinevalt ja kõigi nende tuhandete taevas lendavate lennukite trajektoore pole veel võimalik standardiseerida. Siiani läheb inimesel otsustega paremini. Lisateavet selle teema kohta leiate postituse lõpus olevalt lingilt.
"Mis on siis saak, Denis Sergeevitš, kui ütlete, et automaatmaandumine leiutati juba ammu ja see töötab suurepäraselt, siis miks seda ikkagi igal lennul ei kasutata?"
- == (o) == -
Kahjuks on süsteemil palju piiranguid. Alustame sellest, et mitte igal lennuväljal pole ILS -süsteemi. See on üsna kallis süsteem, mis tasub end ära tiheda liikluse ja sagedaste halbade ilmastikutingimuste korral.
Lisaks ei pruugi isegi HUD -ga automaatmaandumine muude piirangute tõttu olla lubatud. Näiteks mägisel Ulan-Udel ei saa me automaatset maandumist sooritada, sest libisemistee kaldenurk ületab selle tolerantsi. Mida me võime öelda Chambery kohta, kus liugrada on palju järsem ja lennurada on vaid kaks kilomeetrit!
See tähendab, et automaatseks maandumiseks on kehtestatud piirangud - liugtee maksimaalsele ja minimaalsele kaldenurgale, samuti tuule väärtusele - peamiselt külgsuunas ja / või sellega seotud.
See tähendab, et kummalisel kombel, kui ilm on "jube", siis maandumine, meeldib see teile või mitte, kuid peate seda tegema Tškalovi stiilis. Käsitsi. Ja kui ka liugrada on järsk, nagu Chamberys, siis nagu tavaliselt.
Pealegi
Ilm võib olla hea ja liugrada normaalsetes piirides, kuid "kõver" rada ja automaatne maandumine võivad olla ebatasase maandumise osas suureks riskiks - ometi pole lennukit veel koolitatud ette nägema maastiku muutusi. Sellised maandumisrajad nagu Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) ei ole eriti sobivad lennuraja painde tõttu automaatseks maandumiseks ning iga selline maandumine muutub dekodeerimisega mänguks.
Mõnel lennurajal tundub, et profiil pole midagi, kuid mingite looduslike või tehniliste nähtuste tõttu on liugrada ebastabiilne ja lennuk "kõnnib". Vastavalt sellele üritab rumal autopiloot kõrvalekalletega kaasa minna, aga tark inimene mitte. Näide -.
Paljud tootjad teatavad sõnaselgelt või soovitavad maanduda ainult II ja III kategooria lähenemistega sertifitseeritud maandumisradadele (ILS CAT II / III). Sellisel juhul on teatud garantii, et liugrada ei kõnni ja lennurada ei ole kõver. Kuigi isegi sellistel maandumisradadel ja kõigil teistel maandumisel tingimustes, kus CAT II / III lende ei tehta, st ILS töötab vastavalt CAT I -le, soovitab sama härra Boeing väga tähelepanelik automaatsete maandumiste tegemisel - sest hea ilma korral ei ole lennuväljade teenindajad kohustatud tagama talade "puhtust", mistõttu on võimalik häireid - nii teie ees lendava õhusõiduki kui ka maapealsete objektide tõttu, mis võivad asuda piirkonnas Raja ja liugraja talade katmine.
Seetõttu pole kummalisel kombel hea ilm veel põhjus, miks autopiloodi usaldades end lõdvestununa tunda.
ILS jõudlus
ILS -i toimivus Enamiku ILS -i käitiste suhtes võivad signaalhäired olla mõlemale pinnasõidukile
või lennuk. Selliste häirete vältimiseks luuakse igaühe lähedusse ILS -i kriitilised alad
lokaliseerija ja liugkalde antenn. Ameerika Ühendriikides sõidukid ja lennukid
toiminguid nendes kriitilistes piirkondades piiratakse igal ajal, kui ilmastikutingimustest teatatakse vähem
kui 800 jala lagi ja / või nähtavus on alla 2 põhikilomeetri.
ILS -rajatiste lennuülevaatus ei hõlma tingimata ILS -kiirgust
jõudlust raja lävendis või mööda rada, kui see pole ILS
kasutatakse II või III kategooria lähenemiste jaoks. Sel põhjusel võib ILS -valgusvihu kvaliteet halveneda
nendes rajatistes I kategooria lähenemisviisist peaks
tähelepanelikult jälgida.
Lennumeeskonnad peab pidage meeles, et ILS -i kriitilised alad ei ole tavaliselt kaitstud
kui ilm on üle 800 jala lae ja / või nähtavusega 2 km. Nagu
Selle tulemusel võivad sõiduki või õhusõiduki interferentsi tõttu tekkida ILS -tala painutused.
Väga madalal kõrgusel võivad tekkida ootamatud ja ootamatud lennujuhtimisliigutused
või maandumise ja rullimise ajal, kui autopilood üritab tala järgida
võimalust ja valvata lennujuhtimisseadmeid (juhtratas, roolipedaalid ja tõukejõud)
hoovad) automaatsete lähenemiste ja maandumiste ajal.
Ole valmis lahti ühendama autopiloodi ja maanduda käsitsi või ümber minna.
Jällegi ei ole vaja läheneda ILS -ile (isegi käsitsi režiimis), sest tavaliselt on lähenemisviisid pigem "pühkivad". Hea ilma korral eelistatakse sageli visuaalset lähenemist - piloot ei lõpeta kogu protseduuri, vaid valib optimaalsema trajektoori, lühema, mis säästab aega, kütust ja leevendab kontrollerit.
Tõsi, sellised külastused pole Venemaal väga levinud erinevatel põhjustel. Läänes, eriti USA -s, juhtub seda väga -väga sageli.
Niisiis, ülalpool rääkisime ILS-süsteemi nõrgast mürakindlusest ja seetõttu pole iga ILS-iga varustatud rada võimeline automaatselt maanduma. Kas inimkond on tõesti ületamatutes raskustes?
Muidugi mitte!
Käimas on uue täppislähenemissüsteemi järkjärguline kasutuselevõtt, mis põhineb surnud arvestusel satelliitnavigatsiooni kaudu. Surnute täpsemaks arvestamiseks on lennuvälja piirkonda paigaldatud spetsiaalne jaam (LKKS) ja selle tulemusena saame õhusõiduki väga -väga täpse asukoha kosmoses. Ja vastavalt sellele ei sõltu selle positsiooni jaoks arvutatud trajektoor maapinnal olevatest lumehangedest ega maandumisrada ületavatest autodest. Lisaks võimaldab üks selline parandusjaam katta mitu lennuvälja (näiteks Moskva lennukeskuse jaoks piisab ühest). Tuleb mõista, et selle süsteemi töövõime säilitamine on palju odavam kui ILS -i hooldamine.
Venemaale on paigaldatud mitukümmend LKKS -i, kuid ametlikult (hiljuti) töötab see ainult Tjumenis. Meie ettevõttest sai esimene reisija, kes selles linnas sellise kõne tegi.
Ja selline olukord on LKKS -iga juba mitu aastat. Ärge küsige minult, miks - olen ise kahjumis, sest see on väga rumal olukord.
Selliste lähenemiste läbiviimiseks on aga vaja õhusõidukile paigaldada erivarustus. Arvestades, et see kõne pole Venemaal endiselt väga populaarne, ei kiirusta operaatorid oma lainereid muutma.
Sellest hoolimata tõrjuvad sellised süsteemid varem või hiljem ILSi lennujaamadest välja.
Kas progress lükkab piloodid kabiinist välja?
Tänan tähelepanu eest!
Esimene asi, mida piloot sõidurajale liikumise alguses teeb, on teliku ja klappide pikendamine. Kõik see on vajalik, sealhulgas selleks, et lennuki kiirust oluliselt vähendada. Mitmetonnine auto hakkab liikuma mööda glissandi - trajektoori, mida mööda laskumine toimub. Piloot kasutab kõrguse, kiiruse ja laskumiskiiruse pidevaks jälgimiseks mitmeid instrumente.
Selle languse kiirus ja kiirus on eriti olulised. Maale lähemale jõudes peaks see vähenema. Te ei tohiks lubada kiiruse liiga järsku langust ega selle taseme ületamist. Kolmesaja meetri kõrgusel on kiirus ligikaudu 300–340 km tunnis, 200–240 meetri kõrgusel. Piloot saab reguleerida õhusõiduki kiirust gaasivarustusega, muutes klappide nurka.
Halb ilm maandumisel
Kuidas lennuk maandub tugeva tuule käes? Kõik põhilised pilootmeetmed jäävad samaks. Siiski on väga raske lennukit külgtuule või puhangulise tuulega maandada.Otse maapinnal peaks õhusõiduki asend muutuma horisontaalseks. Pehme puudutuse korral peab lennuk laskuma aeglaselt, ilma kiiruse järsu languseta. Vastasel juhul võib see riba järsult tabada. Just sel hetkel võivad halvad ilmad tuule ja tugeva lume näol põhjustada piloodile maksimaalseid probleeme.
Pärast maapinna puudutamist tuleb gaas vabastada. Klapid on sisse tõmmatud, pedaalide abil sõidab lennuk parklasse.
Seega näiliselt lihtne maandumisprotsess nõuab tegelikult palju piloteerimisoskust.