محفظه بار هواپیما Ssj 100. نحوه انتخاب بهترین صندلی: چیدمان داخلی

سوخو سوپرجت 100 (سوخو سوپرجت 100) - مسافت کوتاه لاین مسافریتولید روسیه. این هواپیما توسط هواپیمای مدنی سوخو طراحی و ساخته شده و از سال 2011 در پروازهای تجاری مورد استفاده قرار گرفته است.

در حال حاضر هواپیماهای سوخو سوپرجت نه تنها در روسیه پرواز می کنند. شرکت های عامل خارجی عبارتند از CityJet (ایرلند)، Interjet (مکزیک)، ArmAvia (ارمنستان)، Sky Aviation (اندونزی)، Lao Central Airlines (لائوس).

پیکربندی کابین معمولی سوخو سوپرجت 100

چیدمان کابین ممکن است با توجه به انتخاب خطوط هوایی متفاوت باشد، اما این تفاوت به اندازه هواپیماهای طولانی مسافت قابل توجه نیست، تجهیزات آن گزینه های بیشتری را برای قرار دادن مناطق راحتی و صندلی های معمولی ارائه می دهد.

آئروفلوت

ناوگان سوخو سوپرجت 100-95B آئروفلوت بسیار بزرگ است: از 42 هواپیمای این مدل در پروازها استفاده می شود.

طرح سوخو سوپرجت آئروفلوت برای همه هواپیماها یکسان است:

کلاس تجاری ( بهترین مکان هاسوخو سوپرجت آئروفلوت): ردیف‌های 1-3، مجموعاً 12 صندلی، طبق طرح 2-2 مرتب شده‌اند.
فاصله ها + ( افزایش راحتیدر کلاس اقتصادی): ردیف 6، 5 صندلی طبق طرح 2-3؛
صندلی های معمولی در کلاس اکونومی 70 صندلی از ردیف 7 تا 20 است، طرح بندی 2-3 است.

توالت روی هواپیما 3: 1 در جلوی هواپیما در سمت چپ، 2 در عقب.

بدترین صندلی ها در انتهای کابین (ردیف 20) و هر صندلی میانی در یک بلوک سه صندلی در نظر گرفته می شود (در نمودار Aeroflot، همه اینها صندلی های E هستند).

گازپروم اویا

شرکت هواپیمایی گازپروم یک تغییر از سوخوی سوپرجت 100LR را اجرا می کند.

در وب سایت رسمی، شرکت حمل و نقل طرح بندی محفظه مسافر را ارائه نمی دهد. با این حال، مشخص است که قسمت اصلی از ترتیب معمولی صندلی ها برای کابین سوخو سوپرجت - طبق طرح 2-3 استفاده می کند.

IrAero

ناوگان هواپیماهای IrAero شامل RRJ-95B (نوع پایه) و RRJ-95LR-100 (اصلاح شده با برد افزایش یافته) است؛ در مجموع 8 فروند هواپیمای سوخو سوپرجت 100 در پروازهای عادی پرواز می کنند.

بسته به چیدمان و اصلاح تابلو، این هواپیما می تواند 93 یا 103 مسافر را در خود جای دهد.

طرح اساسی:

کلاس تجاری - ردیف های 1-3، 12 صندلی که به صورت جفت چیده شده اند.
کلاس اقتصادی - ردیف 6-20، ترتیب صندلی - طبق طرح 2-3.

در کلاس اقتصادی سوخو سوپرجت 100، بهترین صندلی‌ها در ابتدای کابین قرار دارند - در ردیف شماره 6. کمترین موفقیت‌آمیز صندلی‌ها در کابین استاندارد هستند - هر صندلی وسط در یک بلوک 3 صندلی و همه صندلی‌ها در انتهای کابین - نزدیک توالت ها و دور از خروجی ها.

آزیموت

هواپیماهای سوخوی سوپرجت 100 ستون فقرات ناوگان هوایی شرکت هواپیمایی آزیموت مستقر در روستوف-آن-دون هستند.

ناوگان هواپیماهای این ناو هواپیمابر جوان شامل 8 فروند هواپیمای سوخو سوپرجت 100 است که 7 فروند از آنها جدید به طور مستقیم از کارخانه هوانوردی یوری گاگارین تحویل داده شده است. هواپیمای RA-89036 قبلا توسط شرکت هواپیمایی یامال اداره می شد.

روستوف آزیموت از دو چیدمان برای چیدمان هواپیما استفاده می کند، هر کدام یک سالن تک هستند، اما صندلی ها در ردیف های 1-3 با نرخ Comfort در دسترس هستند.

طرح شماره 1

تعداد کل مکان ها 100 است.
تعداد ردیف - 20؛
طرح چیدمان برای همه ردیف ها - 2-3.

تنها به لطف همکاری گسترده بین المللی، امکان ساخت یک هواپیما وجود داشت سوخو سوپرجت 100... این هواپیمای مخصوص خطوط هوایی منطقه ای عملکرد پروازی بالا و آیرودینامیک عالی همراه با راحتی عالی مسافران را ترکیب می کند.

تاریخچه ایجاد هواپیما

تنها مشارکت نزدیک شرکت هواپیماسازی دولتی سوخوی با شرکت ایتالیایی Alenia Aeronautica و شرکت Snecma در زمینه به اشتراک گذاری ریسک با مشارکت مشاوری به نمایندگی از پرچمدار صنعت هواپیما توسط هواپیماهای تجاری بوئینگ امکان سازماندهی پروژه را فراهم کرد. سوخو سوپرجت 100... این پروژه شامل 30 شرکت است که سیستم ها و قطعات مختلف را برای آنها تامین می کنند.

17 فوریه 2006 شروع به مونتاژ جدید کرد سوپرجت 100، که در سال 2007 به TsAGI منتقل شد و آزمایشات استاتیکی را آغاز کرد. 19 مه 2008 سوپرجت 100از زمین بلند شد و پرواز دایره ای انجام داد و در دسامبر همان سال مدل پرواز دوم با خدمه خلبان آزمایشی ال. متر

نسخه سوم پرواز با w / n 95003 برای اولین بار در ژوئن 2009 در نمایشگاه بین المللی هوایی در فرانسه ارائه شد. در 25 جولای همان سال، چهارمین نمونه اولیه سوپرجت 100 آماده ادامه آزمایشات پروازی بود. این هواپیما با w/n 95004 مجهز به سیستم های استاندارد و کابین آماده برای مسافران بود.

در سپتامبر 2010، کل برنامه آزمایشات استاتیک تکمیل شد. سوخو سوپرجت 100مشخصات قدرت تایید شد و گواهینامه ای از ثبت هوانوردی IAC صادر شد.

اولین هواپیمای سریال با w/n 95007 "یوری گاگارین" نام داشت و به مالکیت یک شرکت هواپیمایی از ارمنستان درآمد. برای پر کردن بازار تا سال 2027 به 1040 فروند هواپیما نیاز است و کارشناسان پیش بینی می کنند که تقاضا برای هواپیماهای در این سطح تا آن زمان به 6100 هواپیما برسد.

شرح هواپیما سوخو سوپرجت 100

این هواپیما طبق طرح معمولی ساخته شده است - این هواپیما با جاروی ثابت بال پایین، با دو موتور جدید و آرایش سنتی کیل و تثبیت کننده است. بال فوق بحرانی دارای فلپ های تک شیار است. برنامه ریزی شده است که بال هواپیما به نکات آیرودینامیکی در هواپیماهای جدید مجهز شود و هواپیماهای قبلی به آنها مجهز شوند.

بال در ریشه و کمان و مکانیزاسیون آن از مواد مرکب ساخته شده است. قرار گرفتن روی دستگاه حفاظت الگوریتمی در برابر لمس قسمت عقب بدنه باند باعث شد تا استفاده از کمک فنرهای مکانیکی کنار گذاشته شود.

پاورجت نیازهای خانواده را در نظر گرفته است SSJ 100در نیروگاه ها و تجهیز خودرو به موتورهای جدید SaM146 با ویژگی های عملکرد با کیفیت بالا.

در کابین خلبان، در پنل جلویی، پنج نمایشگر قرار داده شده بود که پارامترهای پرواز و موتور، ناوبری و شرایط هواشناسی را نشان می‌داد. فرمان معمولی در کابین خلبان برداشته شد، به جای آن به اصطلاح "کنترل جانبی" - یک چوب کنترل جانبی - در کنار آن قرار گرفت.

کابین SSJ 100

محل داشبورد، کنترل‌ها و موتورهای هواپیما به گونه‌ای محاسبه می‌شود که در صورت بروز شرایط پیش‌بینی نشده، یکی از خدمه پرواز بتواند به پرواز ادامه دهد و فرود بیاید.

سیستم کنترل از راه دور در هواپیمای جدید ایمنی پرواز را در تمام مراحل تضمین می کرد. این امکان با قابلیت اطمینان بالای سیستم های هواپیما و تجهیزات اصلی برای محافظت در برابر خطاهای مرتبط با عامل انسانی تضمین شده است.

آیرودینامیک هواپیما امکان پرواز با سرعت های کروز قابل مقایسه با هواپیماهای دوربرد را در حالت مصرف سوخت بهینه می دهد که مزیت قابل توجهی نسبت به رقبا دارد.

SSJ100الزامات مدرن را برای اطمینان از سازگاری با محیط زیست پروژه برآورده می کند و سطح انتشار و نویز پایینی دارد.

سالن عکس SSJ 100

تمام خانواده SSJ 100دارای استاندارد بالایی در تمامی قطعات و مجموعه های هواپیما می باشد. بال برای تمام تغییرات با هندسه ثابت بدون تغییر باقی می ماند، صندلی های بیشتری برای مسافران به دلیل درج در قسمت مرکزی بدنه وجود دارد. این یکسان سازی هزینه تعمیر و نگهداری کل ناوگان ماشین آلات خانواده را کاهش می دهد. سوخو سوپرجت 100.

چیدمان داخلی SSJ 100

عملکرد پرواز سوخو سوپرجت 100

تغییر	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
طول بالها، m	27,80	27,80
طول هواپیما، متر	23,87	29,87
مساحت بال، متر 2	77,0	77,0
ارتفاع هواپیما، متر	10,28	10,28
حداکثر وزن برخاست، کیلوگرم	35790	42250
موتورها	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
نسبت رانش به وزن، kgf	2 X 7945	2 X 7945
سرعت کروز، کیلومتر در ساعت (M)	(0,87)	(0,78)
برد پرواز، کیلومتر	4550	4420
60 مسافر	95-98 مسافر یا 12245 کیلوگرم.
دویدن برخاست، m	1530	1800
عرض کابین، متر	3,2	3,2
خدمه، مردم	2	2

حقایق جالب در مورد سوخو سوپرجت 100

از اولین پرواز تا انعقاد قراردادهای چند میلیارد دلاری برای پروژه هواپیمای منطقه ای روسیه تنها پنج سال طول کشید. SSJ 100و این اندکی پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در مواجهه با رکود اقتصادی است.

اگر در توسعه 30s Li-2به صنعت هوانوردی روش الگوی شیار و سپس روی پروژه داد SSJ 100توسعه دهندگان بر روش دیجیتال تسلط دارند.

منبع اعلام شده بدنه هواپیما SSJ100 70-100 هزار ساعت پرواز است و در عمل جهانی فقط 30 هزار ساعت است.

ماشینهای بسیار سوپرجت 100نام خود را به افتخار خلبانان و فضانوردان برجسته دریافت کردند.

در آوریل 2010 ، Sberbank روسیه سکه ای از سری "تاریخچه هوانوردی روسیه" را به گردش درآورد که به این هواپیما اختصاص دارد. سوخو سوپرجت 100.

ویدئو: سوخو سوپرجت 100-95B Aeroflot (RA 89006). از درسدن بلند شوید

1. این دستگاه با شماره سریال سازنده 95025 برای سومین پرواز آزمایشی خود آماده می شود. در 31 مه، هواپیما به مشتری - Aeroflot تحویل داده شد. خودرویی با شماره 95028 از پشت آن بیرون می‌آید.او اولین پرواز خود را در 24 مارس انجام داد و به زودی به خطوط هوایی مکزیکی اینترجت می‌رود.

2. در ابتدا، کابین سوپرجت با ستون های فرمان طراحی شد، اما پس از جلسات متعدد با نمایندگان خطوط هوایی (و نه تنها از روسیه) در مرحله طراحی، فرمان با یک دسته جانبی جایگزین شد. هنگام صحبت با خلبانان آزمایشی در طول یک تور مطبوعاتی، برخی گفتند که سکان دریم لاینر-787 قرن گذشته است و بوئینگ باید هواپیمای بعدی خود را با یک دسته جانبی انجام دهد.

3. کابین خلبان کاملاً انگلیسی زبان است (حتی اسناد هواپیما اکنون به زبان انگلیسی). نسخه روسی وجود ندارد و نخواهد بود. و چرا؟ زبان انگلیسی به استاندارد در هوانوردی تبدیل شده است. من کابین خلبان Tu-204 را دیدم، از تعداد کاهش های روسی، که فقط توسط طراحان هدایت می شد، مغز زوزه کشید و در یک فروپاشی افتاد. من بحث نمی کنم، این یک موضوع عادت است، اما اگر استانداردهایی وجود داشته باشد، چرا چرخ را دوباره اختراع کنیم.

4. در صفحه سمت چپ، جایی که Thales نوشته شده است، و هنوز با یک فیلم محافظ پوشیده شده است، می توانید هر چیزی را که می خواهید نمایش دهید - تصویری از دوربین ها، اسناد، نمودارها، نقشه ها و غیره. یک ویندوز معمولی وجود دارد. درست است که شما نمی توانید به راحتی چیزی را در آنجا آپلود کنید. با وجود اتصال USB، می توانید یک درایو فلش USB را وصل کنید، اما سیستم آن را نمی بیند - به مجوز نیاز دارید. و البته این یک سیستم جداگانه است که ربطی به کنترل هواپیما ندارد.

5. کابین خلبان توسط دو بخش GSS طراحی شد - اپراتورهای کابین کنسول ها را مونتاژ کردند و بخش اویونیک نشانه را توسعه داد. خلبانان آزمایشی سهم بزرگی در ایدئولوژی کابین خلبان و نشانه داشتند.

6. ممنون کوکوکسوموشو برای عکس من به هر حال، تمام روشنایی کابین خلبان به استثنای قطب نما مغناطیسی LED است - دارای روشنایی داخلی با لامپ های رشته ای است.

7. تجهیز کابین در طول مدت تست های کارخانه و پرواز. چتر نجات (تست ها به همین صورت) و صندلی هایی با وزنه های اضافی که در آنها "نشسته" هستند. آنها تراز لازم هواپیما را فراهم می کنند.

8. قاب مهر و موم شده عقب. در سمت راست، نزدیک در، یک ضبط کننده اضطراری و یک سیستم آنلاین برای ارسال اطلاعات به زمین در مورد وضعیت هواپیما وجود دارد.

9. همونطور که گفتم هواپیما دقیقا همینجوری از کارخانه خارج میشه. فضای داخلی یا در اولیانوفسک یا در ونیز نصب شده است.

10. شیشه های هواپیمای جدید بسیار تمیز است!

11. هوانوردی بسیار محافظه کار است و هرگونه نوآوری دشوار است. دلایل زیادی وجود دارد، من وارد جزئیات نمی شوم. این هم برای سیستم های پیچیده جدید و هم برای یک نشانگر ساده صدق می کند. به عنوان مثال، نصب چراغ اشغال توالت جلویی بر روی سقف (این ایده توسط Yablontsev ارائه شده است) نیاز به تطبیق زیادی با طراحان داخلی و کنسول ها داشت تا آنها را با یکدیگر مطابقت دهد. ما آن را انجام دادیم.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. نسبت بای پس موتور SSJ100 0.53 - 0.93 (بستگی به مدل موتور دارد) کمتر از CFM-56 است که روی B737 و A320 نصب شده است. در عین حال، اگر موتور SSJ100 را با موتورهای ساخت شوروی - D-30 و اصلاحات آن که در Tu-134، Tu-154 و Il-76 بود مقایسه کنیم، سوپرجت 3.17 سهمیه بای پس بیشتر دارد. . نسبت بای پس تأثیر مثبتی بر مصرف سوخت خاص و منفی بر ویژگی های سرعت دارد. با افزایش تعداد M پرواز، موتور با نسبت بای پس کمتر شروع به پیروزی می کند. اما برای به دست آوردن این افزایش، اختلاف درجه باید کم باشد (D-30 هرگز بهتر از CFM-56 نخواهد بود)، و موتور همچنین باید حاشیه خوبی از دمای گاز در پشت توربین داشته باشد. با توجه به اینکه SaM-146 در هر دوی این پارامترها بهتر است، امروزه بهترین موتور در کلاس رانش از نظر مشخصات ارتفاعی و سرعتی چه از نظر رانش و چه از نظر مصرف خاص می باشد.

13. وقت آن است که تخته خود را از مغازه بیرون بیاوریم.

14. این سومین پرواز او تحت برنامه تست کارخانه است. اینجاست که لاینر پرواز را یاد می گیرد.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Hangar یکی دیگر از هواپیماهای اینترجت مکزیکی با شماره سریال 95028 است.

16. اما قبل از اولین پرواز لازم است تست های LIS را پشت سر بگذارید.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. سپس شروع به دویدن با پای جلویی کنید. در این فرآیند، اطلاعات از ACMS - سیستم نظارت مرکزی هواپیما گرفته می شود. تمام اطلاعات از تمام سیستم‌های داخل هواپیما در آنجا جمع‌آوری می‌شود، تجزیه و تحلیل می‌شود و به خدمه فنی ارائه می‌شود و از قبل با توصیه‌هایی برای حذف یا شناسایی خرابی‌های بالقوه یا شناسایی شده ارائه می‌شود. و اگر همه چیز مرتب باشد، هیئت به اولین پرواز می رود.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. بر خلاف راه آهن، که در آن پدال هوشیاری وجود دارد، چنین سیستم هایی در حمل و نقل هوایی مورد استفاده قرار نمی گیرند، زیرا آنها همیشه به حجم کاری اضافی برای اپراتور منجر می شوند. برای راننده قطار سریع السیراین ترسناک نیست، زیرا او در واقع یک ناظر است، مسیر و محدودیت سرعت به طور خودکار حفظ می شود (من بلافاصله می گویم که سیستم های کنترل مختلفی وجود دارد، هم دستی و هم تمام اتوماتیک). این هواپیما عمدتاً تحت کنترل خدمه پرواز می کند، حتی زمانی که با خلبان خودکار پرواز می کند. مسئولیت حفظ مسیر بر عهده خلبان می باشد. کنترلر ATC فقط هماهنگی و هدایت می کند. برای خلبان، کنترل دولتی ضروری است، که نیازی به اقدامات اضافی از او ندارد. کار بر روی چنین سیستم هایی بیشترین پیشرفت را در هوانوردی جنگی داشته است تا لحظه از دست دادن عملکرد خلبان و انتقال به کنترل کاملاً خودکار را تعیین کند. برای حمل و نقل هوایی عمراناصل کنترل متقابل در خدمه هنوز به قوت خود باقی است.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. برای اطمینان از سطح مورد نیاز ایمنی پرواز، همه سیستم های هواپیما باید الزامات قابلیت اطمینان دقیق را برآورده کنند. در همان زمان، هزینه و زمان توسعه هر سیستم بسته به سطح مورد نیاز از قابلیت اطمینان، تقریباً به طور تصاعدی رشد می کند. نشان دادن انطباق از طریق مقدار زیادی آزمایش در کل منطقه مورد انتظار عملیات انجام می شود. به هر حال، دقیقاً به دلیل این الزامات، هزینه هواپیما و زمان توسعه اکنون چندین برابر بیشتر از ابتدای دوره جت است. از آنجایی که سیستم‌های جلوگیری از برخورد هواپیما و/یا برخورد با زمین (TCAS، GPWS، T2CAS، TAWS) باید عظیم بوده و قابلیت نصب بر روی هواپیمای آزاد شده قبلی را داشته باشند و رعایت برنامه پروازی تعیین‌شده اساس بوده و باقی می‌ماند. برای حذف این رویداد، برای این سیستم ها مقامات هواپیماییکشورهای متعاهد ایکائو، مانند روسیه، تصمیم گرفته‌اند تا سطح قابلیت اطمینان مربوط به سیستم‌های از نوع مشاوره را اتخاذ کنند. این امر امکان ایجاد چنین سیستم هایی را در یک بازه زمانی معقول و با هزینه ای معقول ممکن ساخت. اما این سطح از قابلیت اطمینان اجازه می دهد که راه اندازی نادرست چنین سیستمی در پرواز کاملاً رد نشود. بنابراین می توان در صورت تشخیص دقیق عملکرد نادرست این سیستم توسط خدمه، آن را غیرفعال کرد. اما اگر از نظر اطمینان از ایمنی پرواز، سیستم کلیدی باشد، خاموش شدن دستی آن غیرممکن است.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. نمونه ای از چنین سیستمی در SSJ100 ابزاری برای محدود کردن حالت های پرواز محدود است که در SDU پیاده سازی شده است. این الگوریتم ها بالاترین الزامات قابلیت اطمینان را برآورده می کنند و خدمه پرواز نمی توانند آنها را غیرفعال کنند. سیستم هیدرولیک، سیستم منبع تغذیه، سیستم کنترل، سیستم هشدار و هشدار، سیستم ناوبری و غیره. همه آنها را نمی توان در پرواز توسط خدمه غیرفعال کرد. به هر حال، مثال با یک ماشین مدرن کاملا قابل قبول است. به عنوان مثال، یک سیستم مهم ABS - شما فقط می توانید آن را "با دست" با بیرون کشیدن فیوز خاموش کنید، برای خاموش کردن فرمان برق یا سیستم ترمز، آنها باید جدا شوند، اما سیستم ESP کمکی با یک دستگاه خاموش می شود. دکمه. باز هم، با یک هشدار، گاهی اوقات اتفاق می افتد که شما نمی توانید آن را نیز به طور کامل غیرفعال کنید.

21. موتورهای کم آویز هنوز در این سایت های اینترنتی شما دعواهای زیادی ایجاد می کنند. آنها می گویند که زباله ها، سنگ ها، برف ها، آب ها، ماسه ها و چیزهای دیگری که روی نوار قرار دارند مکیده می شوند. اما، به عنوان مثال، Aeroflot از اکتبر 2012 (تا به امروز هیچ اطلاعات دیگری یافت نشد) هنوز یک بار موتور را به دلیل ورود اجسام خارجی حذف نکرده است. و اخیراً در پایان سال 2012، مکمل گواهینامه نوع هواپیما برای وضعیت باند پوشیده از برف (تا 60 میلی متر)، گل و لای (تا 13 میلی متر) و برفک (تا 15 میلی متر) دریافت شد.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

بله، شما فقط می توانید این ویدئو را تماشا کنید - تست استخر. به دلایلی آب نمی خواهد وارد موتور شود.

22. در کلاس هواپیماهای منطقه ای، SSJ-100 تنها هواپیمای امروزی است که دارای سیستم کنترل کامل از راه دور بدون ذخیره مکانیکی است. و ارائه سطح مورد نیاز از قابلیت اطمینان با چنین محدودیت‌هایی در حجم بدنه و قیمت توسعه، واقعاً کار آسانی نیست، زیرا هزینه یک سوپرجت نسبت به هواپیماهای خط اصلی A380 یا B787 کمتر است. به هر حال، توسعه CDS برای B787 و A-400M تقریباً به طور همزمان با CDS برای SSJ100 آغاز شد، بنابراین در اینجا می توانیم در مورد برابری در سطح فناوری صحبت کنیم.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. سوخت گیری هواپیما قبل از حرکت.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. قطعات سفید، قطعات مرکب هستند.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. جالب اینجاست که هواپیماها در پروازهای آزمایشی بدون هیچ شماره جانبی روی بدنه یا بال ها ارسال می شوند.

کاغذ دیواری: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. مثل یک سلف پرتره :)

27. سوئیچ ها در حالت DIRECT MODE فقط روی ماشین های نمونه اولیه تنظیم شده بودند. آنها برای آزمایش گواهینامه مورد نیاز بودند. چنین کلیدهایی در ماشین های سریال وجود ندارد. یک پرواز معمولی زمانی انجام می شود که CDS در حالت اصلی NORMAL MODE بدون کنترل عملیات آن توسط خدمه کار می کند. قابلیت اطمینان الگوریتم‌های مانیتورینگ SDS در حدی تنظیم شده است که در صورت بروز هرگونه مشکل یا وجود خطا در نرم‌افزار کامپیوتری SDS، هرگونه حرکت خود به خودی سکان که خدمه را ملزم به غیرفعال کردن دستی SDS می‌کند، کاملاً حذف می‌شود. تست های صدور گواهینامه شامل تعداد زیادی بررسی از جمله بررسی مدارهای باز در خطوط بازخورد درایوها، پارازیت، عدم تطابق سیگنال ورودی، اتصال کوتاه در شبکه کابل CDS و خطاهای نرم افزاری در حلقه اصلی و غیره بود.

28. این هواپیما برای اولین بار در 22 فوریه بلند شد. پس از تحویل به آئروفلوت، او از هوابرد - RA-89014 استفاده می کند.

در 31 می، هواپیمای جدید سوپرجت با شماره سریال 95025 به آئروفلوت تحویل داده شد. سپس در ماه فوریه، در Komsomolsk-on-Amur، سومین پرواز آزمایشی این هواپیما را تماشا کردم.

2. در ابتدا، کابین سوپرجت با ستون های فرمان طراحی شد، اما پس از چندین جلسه با نمایندگان خطوط هوایی (و نه تنها از روسیه) در مرحله طراحی، فرمان با یک دسته جانبی جایگزین شد. هنگام صحبت با خلبانان آزمایشی در طول یک تور مطبوعاتی، برخی گفتند که سکان دریم لاینر-787 قرن گذشته است و بوئینگ باید هواپیمای بعدی خود را با یک دسته جانبی انجام دهد.

3. کابین خلبان کاملا انگلیسی است (حتی مدارک هواپیما هم اکنون به زبان انگلیسی است). نسخه روسی وجود ندارد و نخواهد بود. و چرا؟ زبان انگلیسی به استاندارد در هوانوردی تبدیل شده است. من کابین خلبان Tu-204 را دیدم، از تعداد کاهش های روسی، که فقط توسط طراحان هدایت می شد، مغز زوزه کشید و در یک فروپاشی افتاد. من بحث نمی کنم، این یک موضوع عادت است، اما اگر استانداردهای از قبل تعیین شده وجود داشته باشد، چرا چرخ را دوباره اختراع کنیم.

10. شیشه های هواپیمای جدید بسیار تمیز است!

13. وقت آن است که تخته خود را از مغازه بیرون بیاوریم.

14. این سومین پرواز او تحت برنامه تست کارخانه است. اینجاست که لاینر پرواز را یاد می گیرد.

15. Hangar یکی دیگر از هواپیماهای اینترجت مکزیکی با شماره سریال 95028 است.

16. اما قبل از اولین پرواز لازم است تست های LIS را پشت سر بگذارید.

18. بر خلاف راه آهن، که در آن پدال هوشیاری وجود دارد، چنین سیستم هایی در حمل و نقل هوایی مورد استفاده قرار نمی گیرند، زیرا آنها همیشه به حجم کاری اضافی برای اپراتور منجر می شوند. برای راننده یک قطار پر سرعت، این ترسناک نیست، زیرا او در واقع یک ناظر است، مسیر و محدودیت سرعت توسط تجهیزات اتوماتیک حفظ می شود (من بلافاصله می گویم که سیستم های کنترل مختلفی وجود دارد، هم دستی و هم کاملاً خودکار). این هواپیما عمدتاً تحت کنترل خدمه پرواز می کند، حتی زمانی که با خلبان خودکار پرواز می کند. مسئولیت حفظ مسیر بر عهده خلبان می باشد. کنترلر ATC فقط هماهنگی و هدایت می کند. برای خلبان، کنترل دولتی ضروری است، که نیازی به اقدامات اضافی از او ندارد. کار بر روی چنین سیستم هایی بیشترین پیشرفت را در هوانوردی جنگی داشته است تا لحظه از دست دادن عملکرد خلبان و انتقال به کنترل کاملاً خودکار را تعیین کند. برای هوانوردی غیرنظامی، اصل کنترل متقابل در خدمه همچنان اعمال می شود.

19. برای اطمینان از سطح مورد نیاز ایمنی پرواز، همه سیستم های هواپیما باید الزامات قابلیت اطمینان دقیق را برآورده کنند. در همان زمان، هزینه و زمان توسعه هر سیستم بسته به سطح مورد نیاز از قابلیت اطمینان، تقریباً به طور تصاعدی رشد می کند. نشان دادن انطباق از طریق مقدار زیادی آزمایش در کل منطقه مورد انتظار عملیات انجام می شود. به هر حال، دقیقاً به دلیل این الزامات، هزینه هواپیما و زمان توسعه اکنون چندین برابر بیشتر از ابتدای دوره جت است. از آنجایی که سیستم‌های جلوگیری از برخورد هواپیما و/یا برخورد با زمین (TCAS، GPWS، T2CAS، TAWS) باید عظیم بوده و قابلیت نصب بر روی هواپیمای آزاد شده قبلی را داشته باشند و رعایت برنامه پروازی تعیین‌شده اساس بوده و باقی می‌ماند. برای حذف این رویداد، برای این سیستم ها، مقامات هوانوردی کشورهای متعاهد ایکائو، مانند روسیه، تصمیم گرفته اند سطح قابلیت اطمینان مربوط به سیستم های نوع مشاوره را اتخاذ کنند. این امر امکان ایجاد چنین سیستم هایی را در یک بازه زمانی معقول و با هزینه ای معقول ممکن ساخت. اما این سطح از قابلیت اطمینان اجازه می دهد که راه اندازی نادرست چنین سیستمی در پرواز کاملاً رد نشود. بنابراین می توان در صورت تشخیص دقیق عملکرد نادرست این سیستم توسط خدمه، آن را غیرفعال کرد. اما اگر از نظر اطمینان از ایمنی پرواز، سیستم کلیدی باشد، خاموش شدن دستی آن غیرممکن است.

بله، شما فقط می توانید این ویدئو را تماشا کنید - تست استخر. به دلایلی آب نمی خواهد وارد موتور شود.

23. سوخت گیری هواپیما قبل از حرکت.

24. قطعات سفید، قطعات مرکب هستند.

25. جالب اینجاست که هواپیماها در پروازهای آزمایشی بدون هیچ شماره جانبی روی بدنه یا بال ها ارسال می شوند.

26. مثل یک سلف پرتره :)

28. این هواپیما برای اولین بار در 22 فوریه بلند شد. پس از تحویل به آئروفلوت، او از هوابرد - RA-89014 استفاده می کند.

29. هواپیما در طول مدت پروازهای آزمایشی شدیدترین تست ها را در تمامی حالت های پروازی اعم از زوایای بحرانی، فلاتر و ... پشت سر گذاشت. آزمایشات فلاتر در ژانویه تا آوریل 2009 در هواپیمای 95003 در Komsomolsk-on-Amur انجام شد. حداکثر سرعت عملیاتی سوپرجت 308 گره (570 کیلومتر در ساعت) یا 0.81 ماخ است. در طول آزمایشات، سرعت 375 گره (695 کیلومتر در ساعت) یا 0.88 ماخ به دست آمد - به این اعداد ماشین به تدریج و در گام های کوچک حرکت کرد. در هر سرعت و عدد M جدید، یک "سکوی" ویژه انجام می شود که روی آن با کمک یک ژنراتور نوسان ویژه موجود در مدار SDU، نوسانات هارمونیک سطوح کنترل هواپیما در کانال های کنترل مختلف برانگیخته می شود: سکان، آسانسور و آیلرون - در حالت های همزمان و ناهمزمان. تنها پس از انجام این حالت ها (با 20٪ بیشتر از پارامترهای عملیاتی)، هواپیما یک نتیجه گیری گواهینامه در مورد فلاتر امضا کرد.

اما چنین آزمایشاتی بر روی فلوتر An-148 انجام نشد. در عوض، انفجارهای مدل آیرودینامیکی انجام شد. این به این واقعیت منجر شد که در طی یک پرواز آموزشی ، An-148 از حداکثر حداکثر سرعت فراتر رفت ، بال زدن را "گرفت" و سقوط کرد.

اما باید تصریح کرد که دمیدن در لوله و مدل ریاضی نیز امری بسیار دشوار است: با توجه به اینکه این یک شکل بسیار خطرناک ارتعاش سازه است، حجم اصلی فقط در یک تونل باد انجام می شود و با روش های عددی برای این کار، یک مدل خاص و پویا ساخته شده است، اتفاقاً یک چیز بسیار پیچیده و گران قیمت که به حالت های وقوع اشکال مختلف فلاتر منتقل می شود. بر اساس این آزمایشات، مدل ریاضی هواپیما تصحیح می شود که برای مطالعات عددی و تعیین نقاط ضعف استفاده می شود که باید اصلاح شوند تا از تشدید ساختار بدنه هواپیما در هنگام قرار گرفتن در معرض اختلالات آیرودینامیکی جلوگیری شود. در محدوده معینی از سرعت پرواز. آزمایش‌های پروازی برای تأیید مطابقت مدل ریاضی با هواپیمای واقعی انجام می‌شود. در این آزمایشات، هواپیما به سرعت فلاتر بحرانی نزدیک می شود، اما هرگز به آن نمی رسد.

و اینگونه بود که آن را در باد متقابل آزمایش کردند. این یک تریلر برای فیلم است، اما به نظر من بسیار جذاب تر از فیلم است.

30. هزاران مطلب در مورد تست های سوپرجت - http://superjet.wikidot.com/test

31. هواپیما قبلاً به آئروفلوت منتقل شده است. به هر حال، این اولین برد در پیکربندی کابین جدید، کامل و با تجهیزات نصب شده کاملتر است. ...

به عنوان یک جایزه، یک فیلم تست باد متقابل 30 دقیقه ای.

با تشکر فراوان از همه کارکنان SCAC برای صراحت و تمایل آنها برای به اشتراک گذاشتن اطلاعات در مورد هواپیما.

سوخو سوپرجت 100، فکر می کنم خیلی ها در مورد این هواپیما شنیده اند و حتی برخی موفق به پرواز با آن شده اند. الان هم میتونم بگم با سوپرجت 100 پرواز کردم حتی شانس آوردم باهاش!

عکس از اینترنت.

من در صندلی خلبان سوخو سوپرجت 100 نشسته ام، روبروی من یک پانل بزرگ با سنسورها و نمودارهای مختلف است، شاید اگر قبلا شبیه سازهای پرواز را مطالعه می کردم، احساس اعتماد به نفس بیشتری می کردم، اما اکنون کاملاً در یک از دست دادن - چه چیزی را بگیریم، کجا را نگاه کنیم؟ اما بیهوده نگرانم، کمک خلبان کنار من است، او به راحتی می تواند کنترل هواپیما را در دست بگیرد و البته با ما یکی از بهترین مربیان مرکز آموزش خلبانی است و با راهنمایی دقیق او ما اکنون یک پرواز آموزشی با سوپرجت 100 انجام خواهد داد این واقعیت که این یک شبیه ساز است خیلی زود فراموش می شود، اینجا همه چیز در زمان واقعی، در زمان واقعی و در زمان واقعی اتفاق می افتد. کابین خلبان کابین واقعی را به طور کامل تا میلی متر تکرار می کند! این مجموعه آموزشی برای تمرین انواع شرایط عادی و اضطراری در آسمان و زمین طراحی شده است. و تصویر مصنوعی پشت پنجره که با کمک کامپیوتر ایجاد شده است، تنها به واقع گرایی آنچه در حال رخ دادن است می افزاید.

اصل و هدف شبیه ساز همان است، آموزش خلبانان و شبیه سازی موقعیت های مختلف برای تمرین اعمال توسط خلبانان. و البته کنترل و راه اندازی واحدهای جدید. شایان ذکر است که نه تنها خلبانان بر روی شبیه سازها کار می کنند، بلکه متخصصان الکترونیک، مهندسان و سایر متخصصان نیز که به نوعی سخت افزار را در شرایط مختلف عملکرد هواپیما آزمایش می کنند نیز کار می کنند.

هیچ فردی نسبت به این شبیه ساز بی تفاوت نیست. واضح است که ما در این تجارت تازه کار هستیم، به همه چیز علاقه مندیم و می خواهیم تمام جزئیات را لمس کنیم. اما حتی تمام متخصصانی که ما را همراهی می کردند و در آن لحظه در جایگاه حضور داشتند با علاقه در کنار خلبان جمع شدند و با علاقه در مورد اقدامات او اظهار نظر کردند. به نظر من در چنین شغلی نمی توان فقط از 9 تا 18 کار کرد و دستمزد دریافت کرد، افرادی به اینجا می آیند که کار خود را نه برای پول، بلکه برای خود فرآیند دوست دارند. ضمناً کنترل SU-35 رزمی اصلاً شبیه به کنترل سوپرجت نیست (و اگر هم بود عجیب بود) و جلوی چشمان من خلبان چندین بار با ماشین تصادف کرد.

یک لحظه خنده دار دیگر، در یک اتاق تاریک، پس از چند دقیقه تماشای صحنه های باز شدن روی صفحه نمایش در مقابل مبارز، سرم واقعاً شروع به چرخیدن می کند! برای اینکه به زمین سقوط نکنم، مجبور شدم از دیواری که پرواز روی آن پخش شده بود دور شوم. این مردان داستان هایی در مورد اینکه چگونه انواع متخصصان «برای یک دقیقه» به جایگاه آمدند و ساعت ها را در کابین خلبان سپری کردند، گفتند. وقتی همه پارامترها واقعی هستند و می توانید چنین ماشینی را در زمان واقعی کنترل کنید بسیار جالب است. علاوه بر این، کار را می توان تغییر داد، پیچیده یا ساده کرد، طرفداران شبیه سازهای پرواز مطمئنا از این شبیه ساز قدردانی می کنند.

به طور کلی چه بگویم، اگرچه آشنایی من با سوخو کوتاه بود، اما از خود روند و نگرش مردم به موضوع بسیار خوشم آمد. امیدوارم باز هم فرصتی برای بازدید از شی مشابه یا مشابه داشته باشم و زمان بیشتری برای بررسی موضوع و افشای آن با جزئیات بیشتر باشد. مطمئنم کوچکترین قسمتش را دیدم کوه یخ بزرگصنعت هواپیماسازی ما، و تعداد زیادی از انواع داستان های خوشمزه در پیش است.

آیا مقاله را دوست داشتید؟ به اشتراک بگذارید

چاپ مقاله