Tu-204 vs. Kilpailu

Vertaaksemme Tu-204: n kilpailukykyä, ottakaamme kilpailijaksi yleisimpiä Tämä hetki, vaihtoehto: А321-200. Tu -204 otetaan huomioon -100 -versiossa. Seuraavassa on pari sanaa muista vaihtoehdoista sekä hankkeiden tulevaisuudesta. Molempia verrattuja versioita valmistetaan parhaillaan.

Vertailumenetelmä

Otamme molemmat vaihtoehdot, laskemme heille tämän luokan autojen tyypillisen lennon ja tarkastelemme lopussa sen kustannusten ja muiden siihen liittyvien kustannusten suhdetta.

Tämän vertailun ongelma on raakatieto. Helpoin tapa tehdä tämä on istua lentoyhtiössä, joka lentää näitä kahta tyyppiä. Kun olemme asettaneet tietokoneelle yhtäläiset ehdot, saamme kaksi lentosuunnitelmaa, joissa on kaikki tiedot, ja tarkastelemalla sopimuksia saamme selville hinnat. Saalis on, että emme ole siellä. Joitakin asiakirjoja on vaikea saada (hinnat jne.), Ja jotkut ovat mahdottomia, koska niitä ei ole olemassa.

Jos leimaa ei ole, otamme sen, mitä meillä on.

A-321: n tiedot otettiin OFP: ltä (lentosuunnitelma) tietystä ilma-aluksesta, joka on tosiasiallisesti ollut olemassa pari vuotta ja jolle tällainen lento laskettiin (en julkaise sitä, koska loppujen lopuksi on sisäinen dokumentaatio). Koska minulla ei ole sitä Tu-204: lle, tiedot on otettu täältä (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar antaa tyypin lähtötiedot viittaamatta todelliseen koneeseen, joten A321: n tiedot on korjattu OFP: n käytettävissä olevan kulutuskerroimen (3%) mukaan ja vastaavat siten uutta ilma -alusta. Lisäksi oli tarpeen tehdä muutoksia Tu-204: n kuormituksen ja A321: n jäljellä olevan polttoaineen jne. Jne. Vuoksi, mikä sai molemmat lentokoneet tasavertaisiin olosuhteisiin. Mainitsen ne niin, että käy selväksi, kuinka Tu-204: n luvut on saatu. A321: lle annan lopulliset luvut.

Ehdot

Lento yhteensä 3500 km, tuuli = 0, lastataan 210 matkustajaa matkatavaroineen. Vakiopolttoaine ICAO: n mukaan: kulutus, kompensointivarasto, vara -a / p (500 km), varasto 30 min. Matkustajan paino käsimatkatavarat 76 kg, matkatavaran paino 17,5 / PAX.

Maksu

Varustetun lentokoneen paino (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): tyhjäpaino (56650 kg) + laitteet (1978 kg) = 58628 kg
• А321-200: 50 735 kg

Täällä näkyy jo lähes 8 tonnin ero. Siksi kaikki ongelmat.

• 210 PAX = 15960 kg
• 210 BAG = 3 675 kg

Molemmat koneet kantavat siten 19 635 kg.

Polttoaine:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Kulutus 3500 kilometriä taulukon mukaan 15 300 kg, koska taulukko perustuu 17 300 kuormitukseen, muutos on tarpeen. Taulukon mukaan se on 350 kg. Yhteensä 15 650 kg.
• Kompensointivarasto 450 kg.
• Polttoainetta varattavaksi 30 min. - 4600 kg
• Taksi 200 kg

Tankkaus yhteensä: 20900, kulutus 15850 (kulutustarvikkeet + rullaus)

A321-200:

• Kulutus 13100 kg (paino on lähes 8 tonnia vähemmän)
• Kompensointivarasto 400 kg (se on peräisin kulutustarvikkeista)
• Polttoainetta varattavaksi 30 min. - 3800 kg
• Taksi 200 kg

Huoltoasema yhteensä: 17 500, kulutus 13 300 (kulutustarvikkeet + rullaus)

Massat:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Nousu - 98763 kg (omapaino + lastaus + tankkaus - rullaus)
• Laskeutuminen - 83113 (lentoonlähtöpaino - käytettävä)

A321-200:

• Nousu - 87 470 kg
• Lasku - 74 370 kg

johtopäätökset

Tu-204-100: n kustannukset tällaisessa lennossa verrattuna A321-200: een ovat:

• Polttoaine + 2,550 kg ( + 19%)
• Maksut (lentoonlähtö / lasku / lennonvarmistus lentoonlähtöpainon funktiona (itse asiassa suurin, mutta vaihtoehtoja on, joten otamme todellisen)) + 13%
• Lentomiehistön kulut (A321-2, Tu -204-100-3) + 33%.
• Lentokoneen hinta. Täällä on vähän monimutkaisempaa. Jos Airbus antaa luettelon hinnan 103,6 miljoonaa dollaria (http://www.rusarmy.com/forum/…), Tu-204-100: lle on vaikea löytää mitään. Ehdotan Internetin ottamista 35 miljoonalla dollarilla. Eli: -66%.

Jos lentoyhtiö, jonka kustannuserittely on edellä, siirretään Tu-204-100: een, sen kustannukset muuttuvat seuraavasti:

1. Polttoaine: 25% eli 19%. (antaa + 4,75% kokonaiskuluista)
2. Lentokenttäverot, 13% 20%: sta, joita korotettiin 13% (antaa + 1,7% kokonaiskustannuksista)
3. Palkat: 5% 15%: sta, nousee 33% (antaa + 1,7% kokonaiskuluista)
4. Laitteiden osto / vuokraus: 10% 12 prosentista oli 66 prosenttia. (antaa -3,4% kokonaiskuluista)
5. Lentoliikenne: 6%, joka oli, kasvaa 13%. (antaa + 0,8%)
6. Tekniikka ja muut kulut vertailuehtojen mukaan eivät muutu.

Siten lentoyhtiön kokonaiskustannukset kasvavat 5,55%. Ja jos laskemme vain lentokoneiden osto- ja käyttökustannukset, ne kasvavat 9%. Kun liikevaihto on miljardi dollaria, se on 55,5 miljoonaa dollaria vuodessa menetettyjä voittoja. Kuka tekee tämän?

Tu-214: n vertaaminen A321-200: een ei ole parempi, koska Tu-214: n tyhjä massa on vielä suurempi. Tu-204-300: n vertailu riittävän A320: n kanssa putoaa vielä huonommin. Jos Tu-204SM: n paino ei kasva, kustannukset pienenevät jonkin verran, miehistö on vain 2 lentäjää ja PS-90A2 on edelleen hieman täydellisempi.

Tietoja Tu-204SM: Jos oletamme yksinkertaisuuden vuoksi, että sen paino ja kustannukset ovat samat kuin Tu-204, ja otamme huomioon vain kahden lentäjän miehistön kolmen sijasta, saadaan: ... lentoyhtiön kokonaiskustannukset kasvaa 3,85% ... Kun liikevaihto on miljardi dollaria, tämä on 38,5 miljoonaa dollaria vuodessa menetettyjä voittoja ...

Pieni jälkipuhe

Kuten laskelmasta voidaan nähdä, melkein kaikki ongelmat johtuvat lentokoneen suuresta painosta. Ero tyhjän Tu-204: n ja A321-200: n välillä on lähes 8 tonnia. Tämä tarkoittaa sitä, että samalla lennolla, samalla kuormalla, sen pitäisi silti olla tehokkaampia moottoreita, ja kulutus kasvaa, mitä tahansa voidaan sanoa, enemmän.

Tätä on mahdotonta poistaa, uuden koneen tekeminen on helpompaa. Valitsimme tämän tien. Superjet on tällä hetkellä puolitoista tonnia (5,5%) kevyempi kuin E190 ilman "ruokavaliota". Tämä tarkoittaa, että hän syö vähemmän. Lisäksi hänen moottorinsa ovat uutta kehitystä, eivät museonäyttelyn kasvojenkohotusta. MS-21: n on tarkoitus painaa useita tonneja (lähes 10, mutta on vaikea uskoa) vähemmän kuin A321-200. Ja koska jopa 321NEO-versiossa on samat moottorit kuin MS-21: ssä, MS on taattu, vaikka se seisoisi päänsä päällä Toulousessa, huomattavasti halvempi.

P.S. Tietoja IL-96: sta hieman myöhemmin. Hyviä tietoja tarvitaan. Mutta karkeasti ottaen kaikki siellä on paljon pahempaa kuin Tu-204.

Erittäin mielenkiintoinen lausunto.

Varsinkin jos on taulukko, jossa on tiedot lastista Tu-214S verrattuna matkustajaan A321.
Kyllä - hänellä on "eri markkinarako", hän kantaa kuormia ja hänellä on muita polttoainesäiliöitä, muuten hänellä on niitä vain kilpailukykyisen polttoainekulutuksen saavuttamiseksi.

Mutta matkustaja Tu-204 ja A321 ovat lentokoneita samalla kapealla. Tu-204 ei voi tarjota mitään ja A321 ei. Mutta samaan aikaan Tu-204: llä on paljon suurempi massa ja se polttaa paljon enemmän polttoainetta.

Ja lisäksi, että tämä artikkeli koskee lentokoneita, miten kaikki yllä olevat asiat liittyvät SSJ100: een?

Luomishistoria

Konseptin valinta

Tu-204 Le Bourget -ilmanäyttelyssä (1991)

Keskitason Tu-204-matkustajalentokoneen kehittäminen alkoi Tupolevin suunnittelutoimistossa V. Työskennellessään uuden lentokoneen parissa otettiin huomioon monia erilaisia ​​suunnitelmia ja asetteluja. Samanaikaisesti suunnittelutoimisto kehitti projekteja matkustajakoneille Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194. Hakututkimuksen edelleen kehittäminen oli konseptin kehittäminen kaukoliikenteen lentokoneiden kehittämiseksi luomalla 2-3 perustyyppiä, jotka saatiin edelleen niiden perusteella muuttamalla koko tarvittavaa valikoimaa. Yksi näistä peruslentokoneista oli Tu-204. Suunnittelutyötä johti pääsuunnittelija Leonid Leonidovich Selyakov. Aluksi sen piti asentaa siihen 2 NK-8-2U-moottoria. Suunnittelu otti suuren jatkuvuuden sarjatuotteiden Tu-134 ja Tu-154 kanssa. Monet suunnitteluratkaisut otettiin Tu-134D- ja Tu-136-projekteista, joiden kehittäminen toteutettiin tuolloin suunnittelutoimistossa.

Näkökulmia

Tu-204 oli suurelta osin epäonninen. Sen piti tulla yhtä massiivinen kuin edeltäjänsä Tu-154. Neuvostoliiton romahtamisen myötä lentoteollisuuden rahoitus laski kuitenkin jyrkästi, suunnitelmatalous korvattiin markkinataloudella, ja Tu-204 menetti ensin kilpailun käytettyjen länsimaisten autojen kanssa, ja ajan myötä siitä vain tuli vanhentunut monessa suhteessa [ lähde?] (erityisesti Tu-204: n kaikkien muutosten miehistö (paitsi SM) koostuu kolmesta henkilöstä, kun taas useimmissa moderneissa linja-autoissa on kaksi ihmistä; tästä johtuen lentäjien lisäkustannukset).

Tällä hetkellä vuosittain valmistetaan jopa 10 lentokonetta, joista suurin osa on Rossija SLO: lle ja ilmavoimille. Koska Kazanin ja Uljanovskin lentokoneiden tehtaat eivät kykene vakiinnuttamaan massatuotantoa (mikä tekee koneen toiminnasta kannattavaa) ja korkealaatuisesta myynnin jälkeisestä huoltojärjestelmästä, Tu-204 ei ole erityisen vaativa kaupallisten lentoliikenteen harjoittajien keskuudessa, vaikka sen viimeisin muutos, SM, voi hyvinkin kilpailla ulkomaisten bestsellereiden A320 ja Boeing kanssa.737. Samaan aikaan jotkut lentoyhtiöt (mukaan lukien erittäin suuret Transaero ja Red Wings) ovat toistuvasti ilmaisseet kiinnostuksensa Tu-204-linjojen ostamiseen. UAC: n presidentti Mihail Pogosyan pitää Tu-204: ää "käännetyllä sivulla" ja julistaa tarpeen toteuttaa innovatiivisempia hankkeita.

4.7.2011 ISNA: n haastattelussa Iranin siviili -ilmailujärjestön johtaja Reza Nakhjavani sanoi, että Dmitri Medvedevin lausunto Venäjän lentokone on teknisiä puutteita, siitä tuli lisäargumentti, joka kieltäytyi käyttämästä Tupolevin suunnittelutoimiston valmistamia lentokoneita maan lentokonekannassa.

Vuoden 2012 ensimmäisestä neljänneksestä lähtien JSC Tupolevilla on 42 lentokoneen tilauskanta (35 vaihtoehtoa) Tu-204SM. Lentoyhtiöiden tilausten jakautuminen: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Bashkortostan (VIM -avia), 5 (10) - Aviastar -TU, 6 ( -) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​(OJSC Alrosa).

Design

Tu-204/214-perheen lentokoneet ovat tavallisia ulokkeellisia yksitasoisia lentokoneita, joissa on matala siivekäs siipi ja kaksi turboreaktiivista moottoria, jotka on asennettu pylväisiin siiven alle. Korkean kuvasuhteen siipi muodostuu ylikriittisistä profiileista, sillä on negatiivinen aerodynaaminen kierre, positiivinen poikittaiskulma V (4 °) ja se on asetettu 3 ° 15 'kulmaan rungon vaakatasoon nähden. Siipien päihin on asennettu erityisesti profiloidut pystysuuntaiset aerodynaamiset pinnat induktiivisen vastuksen vähentämiseksi.

Ilmastointijärjestelmä

Ilmastointijärjestelmä (ACS) koostuu seuraavista:

• ilmanäytteenotto- ja esijäähdytysjärjestelmät;
• kaksi itsenäistä moottoritietä, joissa on itsenäiset ilmajäähdytysyksiköt (OOV);
• ilmankierrätysjärjestelmät;
• lämpötilan säätö-, ohjaus- ja valvontajärjestelmät.

Ilmastointijärjestelmässä oleva ilma otetaan moottoreiden tai APU: n kompressoreista. On mahdollista liittää maa -ilmastointilaite.

Ilmanpoistojärjestelmä tarjoaa ilmansyötön paineistetun hytin paineistukseen, jäähdytykseen tai lämmitykseen, APU: n lämmitykseen, hydraulisäiliöiden hätäpaineistamiseen sekä ilman syöttöä moottorin ilmakäynnistyksen yhteydessä.

Ilman lämpötilan säätö ohjaamossa ja matkustamossa suoritetaan automaattisesti lämpötilansäätimien asetusten mukaisesti.

Ohjausjärjestelmä

Lento- ja navigointilaitteiden digitaalinen kompleksi sisältää:

• lennonvarmistusjärjestelmä
• lentokoneen inertialaser -navigointijärjestelmä
• kojeet korkeus- nopeusparametrien ja hyökkäyskulmien mittaamiseen
• ilmansignaalijärjestelmä
• radiotekniset navigointi- ja laskujärjestelmät
• kriittisen tilan varoitusjärjestelmä (SPKR)
• maadoitusvaroitusjärjestelmä (SPPZ)
• meteo tutka -asema.

Kaikki lentoparametrit, navigointi ja sääolosuhteet näytetään elektronisen näyttöjärjestelmän näytöillä. Näyttöjen tiedot voidaan näyttää sekä metrisinä että keisarillisina yksikköinä.

Varalentolaitteet - nopeusmittari, varometri, barometrinen korkeusmittari, keinotekoinen horisontti, radiomagneettinen ilmaisin, magneettinen kompassi.

Lentokoneen automaattinen ohjaus suoritetaan lennonhallintatietojärjestelmällä (FCCS) ja laskennallisella työntövoimaohjausjärjestelmällä (FCCS).

APCS tuottaa signaaleja ilma -aluksen automaattista ohjausta varten ja ohjauksen ohjaamiseen tarkoitettujen sähköisten ilmaisimien komentoindeksit sekä muita asiaan liittyviä järjestelmiä koskevia tietoja. APCT tuottaa signaaleja työntövoiman hallintaan ja moottorin ohjausvipujen liikkeeseen riippuen lentokoneen kokoonpanosta ja miehistön tai APCS: n asettamista lentoparametreista.

Sisäiset järjestelmät on liitetty toisiinsa laajalti käytetyn ARINC 429 -liitännän avulla, mikä yksinkertaistaa laitteiden päivityksiä, muun muassa käyttämällä ulkomaisia ​​komponentteja.

Polttoainejärjestelmä

Lentokoneessa oleva polttoaine varastoidaan lentokoneen rungon suljetun kantavan rakenteen muodostamiin kesonisäiliöihin.

Säiliöiden sijainti:

• 2 7000 kg: n säiliötä siiven juuressa (vasen ja oikea);
• syöttötilat 1800 kg (vasen ja oikea);
• 2 3375 kg: n säiliötä konsolin siivessä (vasen ja oikea);
• säiliö, jonka kapasiteetti on 2360 kg kölisissonissa;
• säiliö, jonka tilavuus on 8800 kg keskiosassa.

Polttoaineen kokonaismassa on 35710 kg. Joihinkin Tu-204/214-lentokoneen erityisiin muutoksiin rungossa on lisäpolttoainesäiliöitä.

Ilmavirran vähentämiseksi risteilylentotilassa käytettiin polttoaineen automaattista siirtoa lentoonlähdön jälkeen hännän säiliöön, joka sijaitsee lentokoneen kölessä. Tämä mahdollistaa lentokoneen massakeskipisteen siirtämisen 10% keskimääräisestä aerodynaamisesta soinnusta, mikä vähentää tasapainon vastusta.

Hydraulijärjestelmä

Hydraulijärjestelmä on suunniteltu kolmeksi itsenäiseksi osajärjestelmäksi.

Hydrauliikkajärjestelmien tärkeimmät hydraulitehon lähteet ovat muuttuvan iskutilavuuden pumput, joita käyttävät lentokoneiden moottorit.

Sähköpumppaamot ovat hydraulisen tehon varalähteitä - yksi jokaisessa hydraulijärjestelmässä.

Hydraulivoiman hätälähde on turbopumppuyksikkö, joka vapautuu ilmavirtaan automaattisesti kahden moottorin vikaantumisen ja kahden generaattorin sammuttamisen jälkeen sekä manuaalitilassa.

Työneste-NGZh-5U, Skydrol LD-4 tai Skydrol 500 B4. Käyttöpaine hydraulijärjestelmässä - 210 kgf / cm 2.

Jäänestojärjestelmä (POS)

Moottorin ilmanottoaukkojen sukat, tuulettimen suojukset, ohjaamon tuulilasit, kokonaispaineen vastaanottimet ja aerodynaamiset kulma -anturit on suojattu jäätymiseltä.

Siipi ja käyrä eivät ole kovin alttiita jään muodostumiselle, eikä niissä ole jäänestojärjestelmää. Testien aikana varmistettiin lentojen turvallisuus ilman jäänestojärjestelmää laakeripinnoilla.

Toimittajayhteistyö

Kehittäjä	Valmistaja	Mukana toimitettavat lisävarusteet
Aviadvigatel OJSC	OJSC "Perm Motor Plant"	PS-90A moottorit
Rolls-Royce	Rolls-Royce	moottorit RB211-535E4
JSC NPP Aerosila	JSC NPP Aerosila	apuvoimayksikkö TA-12-60
JSC "Techpribor"	JSC "Techpribor"	polttoaineen mittaus- ja keskityskompleksi KTC-2-1, moottorin valvontajärjestelmä BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	turbo pumppuyksikkö, polttoainejärjestelmän pumput
Abris CJSC	Abris CJSC	moottorin valvonta- ja vianmääritysyksikkö GEMU-122-5, moottorin parametrien varailmaisin
	Aviaagregat OJSC	alusta
	AK "Rubin"	jarrulevyt, pyörät
	JSC "Jaroslavlin rengastehdas"	renkaat
	Michelin	renkaat
	JSC "Hydroagregat"	kaukosäädin, ohjausyksiköt
	OJSC MMZ "Znamya"	ohjauslaitteet
	OJSC MMZ "Rassvet"	ohjauslaitteet
JSC NPO Rodina	JSC NPO Rodina	ohjauslaitteet
	OJSC "Ufa Instrument-Making Production Association"	järjestelmät VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		lennonvarmistus tietokonejärjestelmä VSS-95, monimutkainen radiolaite KPRTS-95M-1
	OJSC "Uljanovskin mittatekniikan suunnittelutoimisto"	integroitu tietojen näyttöjärjestelmä KISS-1-9A, nestekidenäyttö IM-8, varoitusjärjestelmä SPKR: n kriittisiin tiloihin
	JSC "Cheboksary Scientific and Production Instrument Making Enterprise" ELARA "	elektronisen näyttöjärjestelmän SEI-85 lohkot, ASHU-204M-järjestelmän anturit
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	viihde- ja matkustajapalvelujärjestelmä, videovalvontalaitteet
Yhteisö "LAZEX"	Yhteisö "LAZEX"	integroitu laser-satelliittinavigointijärjestelmä NSI-2000MT
Honeywell	Honeywell	inertiaalinen navigointijärjestelmä HG2030AE21
	JSC "Kiovan tehdas" Tutka "	säätutka MNRLS-85
Honeywell	Honeywell	säätutka RDR-4B
VNIIRA-Navigator CJSC	VNIIRA-Navigator CJSC	maanläheisyysvaroitusjärjestelmä (SRPBZ), radionavigointilaitteet
Honeywell	Honeywell	EGPWS -varhaisvaroitusjärjestelmä
	CJSC "Kokeellinen kasvi NIIKHIT"	uudelleenladattavat patterit
	VARTA	uudelleenladattavat patterit
	JSC "Sähkökoneiden tuotantolaitos" LEPSE "	sähkökomponentit, pyyhkimet
JSC "Aeroelectromash"	JSC "Aeroelectromash"	sähkökomponentit
	JSC "Sarapulin sähkögeneraattoritehdas"	generaattorit, tasasuuntaajat, sähköiset ohjausyksiköt
	JSC "XXI -luvun sähkötuotteiden suunnittelutoimisto"	ulkoiset valaistuslaitteet, kytkentälaitteet
	OJSC "Electroavtomat"	kytkentälaitteet
	OJSC "Uralin sähköliittimien tehdas"	sähköliittimet
	CJSC SPC "Mikrolaitteiden tutkimuslaitos"	LED -valaistus
JSC NPO Nauka	JSC NPO Nauka	ilmastointijärjestelmä, automaattinen paineenhallintajärjestelmä
OJSC "NPP" hengityssuojain "	OJSC "NPP" hengityssuojain "	happilaitteita
	JSC "Ufa -elastomeeristen materiaalien, tuotteiden ja rakenteiden tehdas"
Lentoristeilijät	Lentoristeilijät	pelastusvälineet
	OJSC "Corporation" Tactical Missile Armament "	veden tyhjiöjärjestelmä jätteiden poistamiseen (wc-kulho UV-1)
	JSC "Agregat"	matkustajan istuimet
LLC "Firma AKKO"	LLC "Firma AKKO"	matkustajan istuimet

Lennon suorituskyky

Kaavio Tu-204

Tyypillistä	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
Ensimmäinen lento	2. tammikuuta 1989	23. maaliskuuta 2000	lokakuuta 1998	21. maaliskuuta 1996	18. elokuuta 2003	29. joulukuuta 2010
Toiminnan aloitus	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Siipiväli	41,83 m
Pituus	46,13 m				40 m	46,13 m
Hännän korkeus	13,88 m
Siipialue	184,17 m²
21000 kg	30000 kg	21000 kg	Paino 25200 kg	18000 kg	23000 kg
Max. tankkaus	32800 kg			35 700 kg	35 700 kg
Max. lentoonlähtöpaino	103000 kg	103000 kg	103000 kg	110750 kg	Paino 107 500 kg	108000 kg
Max. laskeutumispaino	88000 kg	91.500 kg	88000 kg	93000 kg	88000 kg	Paino 89 500 kg
Max. matkustajakapasiteetti	210	-	210	210	164	215
Miehistö	3					2
Matkanopeus	830-850 km / h
Suurin nopeus	850 km / h
Palvelun katto	12 100 m
Max. lentoalue	6500 km	6500 km	6500 km	6670 km	7500 km
Lentoalue	4300 km	4100 km	4100 km	4340 km	5800 km	4800 km
Moottorit	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Keskimääräinen polttoaineenkulutus (maks. hyötykuormalla)	3200 kg / h
Vaadittu kiitotien pituus	2500 m					1800 m

Operaattorit

Maat, joissa Tu-204: ää käytetään.

Sarjatuotannon alusta (1990) lähtien on valmistettu 73 Tu-204-ilma-alusta eri modifikaatioilla. Elokuussa 2012 Tu-204-perheen 46 lentokonetta oli käytössä.

Operaattori	Muutos	Toiminnassa	Tilattu	Vaihtoehto
JSC "Tupolev"	2 × 204 cm 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 varastossa)
Aviastar-SP	204	0 (2 varastossa)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204cm)	10 (204cm)
Venäjän ilmavoimat		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Air	204-300	6	6 (204 cm)
Vnukovo Airlines	204	0 (1 varastossa)
Dalavia	214	0 (4 varastossa)
Kavminvodyavia	204-100	0 (2 varastossa)
KAPO nimetty S.P. Gorbunova	214	0 (1 varastossa)
CLII - Kiinan lentotutkimuslaitos	Tu-204-120SE	1
Erityinen lentoyksikkö "Venäjä"	3 × 214 2 × 214СР 2 × 214PU 2 × 214 SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100С)
Air China Cargo		0	2 (204-120CE)
Air koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Kiinan itärahti		0	2 (204-120CE)
Kairon ilmailu	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 varastossa)
Cubana	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Punaiset Siivet	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204cm)	10 (204cm)
Business Aero	204-300A	1

Uusi lentokoneen muutos Tu 204SM Onko kone, jolla on korotettu suurin sallittu lentoonlähtöpaino ja nykyaikainen automaatiojärjestelmä, joka mahdollistaa lentämisen alusta loppuun ohjaajatilassa. Nykyaikainen ilmailutekniikka mahdollisti miehistön vähentämisen kahteen ihmiseen vaarantamatta lentoturvallisuutta.

Tu 204SM: n luomisen historia

OKB im. Tupolev aloitti vuonna 1973 uuden lentokoneen kehittämisen. Kehittäjät harkitsivat monia ehdotuksia ja päättivät variantin leveästä rungosta, jossa oli kolme moottoria. Hanke sai nimityksen Tu-204 ja jopa mallimalli rakennettiin, mutta edelleen kehitettäessä kolme käyttövoimalaitetta hylättiin.

Suunnittelijat tulivat siihen käsitykseen, että keskipitkän kantaman lentokone, jossa on kaksi moottoria siiven alla olevilla pylväillä, olisi optimaalisempi, ja tämä oli epätavallista ja poikkeaa radikaalisti Tupolevin suunnittelutoimistossa kehitetyistä koneista. Hallitus hyväksyi tällaisen hankkeen vuonna 1983 ja aloitettiin prototyyppien jatkosuunnittelu ja -rakentaminen.

Vuonna 1985 pääsuunnittelija Tu-204 oli L. Lanovsky, joka alkoi laajalti käyttää Tupolevin suunnittelutoimistossa luotua yleisjärjestelmää "Diana" rakenteiden laskemiseen. Tämän järjestelmän avulla laskettiin tuhoamisen dynamiikka, värähtelytaajuus ja -tilat sekä testattiin lentokoneen koko rakenteen jännitys- ja rasitustilan laskentamenetelmä.

"Diana" -järjestelmään sisällytetyn ohjelman avulla voitiin laskea siiven aerodynaamisen muodon monimutkaisuus, sen analyyttinen tasaisuus ja automatisoida CNC -koneiden osien työstöprosessi. Rakenteen painon vähentämiseksi päätettiin käyttää komposiittimateriaaleja tarvittaessa. Teknologisia ratkaisuja, kuten pitkiä esivalmistettuja paneeleja, ylisuuria rungon nahkoja ja titaanilla kiinnitettyjä ei-telakoituja siipipaneeleja, on käytetty menestyksekkäästi pienimmän tyhjän painon saavuttamiseksi.

Tyhjennysventtiilien asentaminen paineistetun hytin pohjalle, parannettujen maalien ja lakkojen käyttö sekä lämpö- ja äänieristyksen asennus uuden järjestelmän mukaisesti auttoivat lisäämään koneen korroosionkestävyyttä. Materiaalien käyttö, joilla on parannetut lujuus-, sitkeys- ja halkeamakasvuominaisuudet, nosti uuden lentokoneen parhaiden ulkomaisten analogien tasolle.

Tammikuun alussa 1989 testilentäjä V.Minashkin suoritti ensimmäisen lennon uudella linjalla Tu-204... Uuden auton hienosäätö ja uudistus alkoi. Mutta Neuvostoliiton romahtamisen ja sitä seuranneiden poliittisten tapahtumien jälkeen 90 -luvulla, talouden romahtamisen jälkeen hankkeen rahoitus pysähtyi.

Muutamaa vuotta myöhemmin ZhLI: n ja DB: n silloisen johtajan V. Klimovin ansiosta pääministeri V.S.Chernomyrdinilta saatiin lupa yhdistää lentotestit kaupalliseen kuljetukseen. Tämä auttoi keräämään varoja polttoaineen maksamiseen, lentokenttien ja radioteknisten laitteiden käyttämiseen sekä taloudellisesti tukemaan lentokoneen lentotesteihin osallistuvia ihmisiä.

Joulukuussa 1994 saatiin todistus toiminnasta Tu-204... Siitä lähtien tähän koneeseen on julkaistu yli 20 muunnosta, joista viimeisin on tämä, josta keskustellaan alla.

Lyhyt kuvaus ja tärkeimmät erot Tu 204SM: stä

Ensimmäistä kertaa miehistö nosti uuden modernisoidun ajoneuvon ilmaan koelentäjän V.Minashkinin valvonnassa joulukuun 2010 lopussa. Lentokone läpäisi kaikki testit onnistuneesti ja oli vuonna 2011 valmis sarjatuotantoon.

Se on rakenteeltaan yksitasoinen, jossa on matala siipi ja kaksi teatteria, jotka on sijoitettu pylväille siiven alle. Erityiset ylikriittiset profiilit luovat negatiivisen siiven kierteen, V-muotoisen poikkileikkauksen positiivinen kulma on 40 ja siiven itsessään on etureunan pyyhkäisy 3015 minuutin ajan. Tasojen päissä on päätyläpät induktiivisen vastuksen vähentämiseksi.

Säleet sijaitsevat konsolien etureunassa ja kaksinkertaiset urat takana. Kolmipyöräinen runko, jossa nenätuki. PS-90A2-turbojet-moottorit, joiden työntövoima on 16 tuhatta kgf.

Muutokseen tehdyt tärkeimmät muutokset Tu 204SM:

• Kone varustetaan modernisoidulla PS-90A2-turbojetimoottorilla, joka on taloudellisempi lisääntyneellä teholla ja pidentänyt huoltoa.
• TA-18-200M-lisälaiteyksikön sijoittaminen, joka pystyy laukaisemaan ja toimimaan korkealla.
• Nykyaikaistetun laskutelineen asennus, jonka resurssi vastaa lentokoneen rungon käyttöikää.
• Matkustamo on mukavampi parannetun sisätilan ansiosta. Heillä on tilavat matkatavaratelineet, video- ja audiojärjestelmät, jotka kuluttavat lentoaikaa. Rentouttavaa oleskelua varten matkustamossa, LED-lamppujen luoma pehmeä valaistus ja luotettava ääntä vaimentava eristys, joka pitää alhaisen melutason.

Koneen hallinnan automatisointiaste on kasvanut koko lennon aikana noususta laskeutumiseen "elektronisen levyn" käsitteen käyttöönoton ansiosta, mikä mahdollisti:

• Sijoittaminen lento- ja työntövoimajärjestelmiin, lentokoneiden navigointijärjestelmiin, jotka mahdollistavat automaattisen navigoinnin vaaka- ja pystytasoissa.
• Parantaa ilmadatan mittausjärjestelmän tehokkuutta ja luotettavuutta muuttamalla peruselementtejä ja niiden uudelleenjärjestystä.
• Varusta ohjaamo uudella elektronisella hälytys- ja näyttöjärjestelmällä, ohjauspallo -manipulaattoreilla ja suuremmilla näyttöruuduilla, mikä tekee siitä erittäin ergonomisen.
• Aseta uusi BSTO-204-järjestelmä, joka valvoo lentokoneessa olevien järjestelmien teknistä kuntoa.
• Automatisoi luotsausprosessi kokonaan uudella SUOSO-204-lentokonelaitteiden ohjausjärjestelmällä. Kaikki tämä mahdollisti ohjaamomiehistön vähentämisen kahteen henkilöön.

Ohjaamo Tu 204 CM

Tu 204SM -lentokoneen peruslentoparametrit

• Siipiväli 42 m.
• Lentokoneen pituus on 46,2 m.
• Paine-painosuhde-2PS-90A2 x 16600 kgf.
• Suurin lentoonlähtöpaino on 108 tonnia.
• Purkamattoman lentokoneen paino on 60,5 tonnia.
• Polttoaineen määrä on 35,8 tonnia.
• Hyötykuorman kokonaispaino on 23 tonnia.
• Kantama maksimi hyötykuormalla - 4200 km.
• Toimintamatka maksimitankkauksella on 8300 km.
• Suositellut kaupallisten lentojen tasot ovat 10,6-12,1 km.
• Optimaalinen nopeus on 830-850 km / h.
• Matkustajien enimmäismäärä on 215 henkilöä.
• Ohjaamomiehistön määrä - 2 henkilöä.

Salon Tu 204 CM

Katso Tu 204SM lentäjien puolelta

Ensi silmäyksellä tämä auto ei eroa edeltäjistään. Mutta tämä on kaukana tapauksesta, siinä on kaikki uudet täytteet, se on varustettu nykyaikaistetuilla ja uusilla järjestelmillä. Parannetut moottorit, uusi apulaite, kevyempi laskuteline - kaiken tarkoituksena on saada lentokone kansainvälisten ICAO -standardien mukaiseksi.

Turvallisuuden osalta on tapahtunut monia tapahtumia, jotka johtuvat alueellisesta suuntautumisesta, mikä tapahtuu vaihdettaessa mittarilentoihin, joissa on "eteenpäin" -merkki "peruutus". Tu-204SM: ssä keinotekoinen horisontti tehdään sivuttaisrulla-asteikolla ja siirtyminen toiseen käyttöaiheeseen on kivutonta.

Nopeuden menetyksen aiheuttamia katastrofeja ei ole vielä unohdettu - nämä ovat An -148 ja airbus, joka menetti nopeutensa ja kaatui. Uudessa autossa tämä otettiin huomioon, ja nyt nopeustiedot otetaan myös lentokoneiden moottoreissa olevista antureista ja vakioantureista. Tämä on hieman karkea parametri, mutta nyt, kun ohjaaja näkee lukemissa eron, hän ymmärtää jo ongelman ja on koulutettu jatkotoimiin.

Yak-42: n jääkiekkoilijoiden kanssa tapahtuneen katastrofin jälkeen, kun lentäjä yritti nousta jarrut painettuna, Tu-204 SM -laitteeseen asennettiin puheilmoitin, joka antaa tietoja, jos jarrut painetaan lentoonlähdön aikana. jarrujen aktivointi.

Uusi kone toteuttaa täysin ohjaajan lennonhallintatilan - noususta laskeutumiseen. Tässä tapauksessa pilotti suorittaa redundanttitoiminnon, järjestelmät ohjaavat koko prosessia. Järjestelmät eivät salli lentäjän tehdä törkeää virhettä tai tehdä jotain tahattomasti.

Lentäjän on ensin ymmärrettävä ongelma, sammutettava valvontajärjestelmä ja suoritettava sitten vain tarvittavat toimenpiteet.

Uusi Tu-204SM täyttää täysin Airbusin ja Boeingin vaatimukset ja jopa ylittää ne ohjausjärjestelmien lukumäärässä.

Mielenkiintoisia faktoja Tu 204 -perheen toiminnasta

Kesäkuusta 2009 lähtien, Jaroslavlin katastrofin jälkeen Jak-42 Venäjän jalkapallomaajoukkue suoritti lentoja yksinomaan lentokoneilla Tu-204-100 luotettavimpina ja todistetuimpina koneina.

On mielenkiintoista, että vuonna 2016 kuvatussa elokuvassa "The Crew" kaksi Tu-204SM-konetta on mukana kuvauksissa.

Toinen tapaus, joka osoittaa lentokoneen luotettavuuden ja lentäjiemme taidon. Lähestyminen Omskissa, jossa pilvet ovat heikot ja näkyvyys heikko, Tu-204 tyhjensivät koko polttoaineen ja tekivät hätälaskun moottorien ollessa epäkunnossa. Laskeutumisen aikana ei tullut henkilövahinkoja, ja auto palasi pian huoltoon. Tämä tapahtui 14. tammikuuta 2002.

Haluaisin toivoa, että kaikista tämän ilma -aluksen ympärillä olevista juonista huolimatta kone toimi menestyksekkäästi isänmaamme hyväksi.

Tu-204 on Neuvostoliiton / Venäjän keskikokoinen kapearunkoinen matkustajalentokone, jonka ovat luoneet Tupolevin suunnittelutoimiston asiantuntijat. Lentokone suunniteltiin alun perin korvaamaan lentoyhtiöiden edeltäjä Tu-154. Lentokoneen tuotanto aloitettiin vuonna 1990 Aviastar-SP: n tehtaalla Uljanovskissa, vuodesta 1996 alkaen, Tu-214: ää muutettiin myös SP Gorbunovin nimisessä KAPO: ssa Kazanissa. Tu-204: n perusversion perusteella maassamme luotiin noin 20 erilaista lentokonemuutosta, jotka eroavat toisistaan ​​lennon suorituskyvyn, tarkoituksen, varusteiden koostumuksen ja moottorin tyypin suhteen. Tu-204/214-lentokoneperhe sisältää nykyään matkustaja-, rahti-, erikois- ja VIP-muutoksia.

Lentokone, josta piti tulla yhtä massiivinen kuin vanha Tu-154, ei voinut toistaa kohtaloaan. Maassamme tuotettiin yhteensä 1026 Tu-154-ilma-alusta eri modifikaatioita. Tu-204, jonka piti korvata se samoilla lentoyhtiöillä, tuotti vain 77 yksikköä (sarjatuotannon alkamisen jälkeen vuonna 1990). Samaan aikaan 1. tammikuuta 2015 alkaen vain 42 tämän perheen lentokonetta oli käytössä, mikä on jopa vähemmän kuin käytössä olevien Tu-154-koneiden määrä (60 yksikköä), joista suurin osa kuuluu Venäjän ilmavoimille. - 19 konetta. Tällainen surullinen tilanne johtuu suurelta osin lentokoneen ilmestymishetkestä, joka tapahtui samanaikaisesti Neuvostoliiton romahtamisen kanssa. Yhdessä kadonneen maan kanssa myös siviili -ilmailuteollisuus rappeutui. Väestön tulot romahtivat maan sisäisen lentoliikenteen määrän katastrofaalisen laskun seurauksena.

On huomattava, että Tu-204-matkustajalentokone oli laadullisesti uuden sukupolven kotimainen lentoteollisuus. Kun kehitimme tätä ilma -alusta, suunnittelijat yrittivät ottaa huomioon kaikki mahdolliset nykyaikaisen lentokonerakenteen vaatimukset sekä kansainväliset standardit. Suunnittelijat varmistivat aluksi, että heidän koneensa osoittautuivat taloudellisiksi ja hiljaisiksi ja täyttävät kaikki kansainväliset ympäristövaatimukset. Aluksi Tupolevin suunnittelutoimiston ilma-aluksen kehittäjät uskoivat, että lentokone olisi yhtä menestyvä kuin Tu-154 ja korvaisi sen lentoliikenteen harjoittajien laivastossa. Lentomatkustaminen Venäjällä väheni kuitenkin 1990 -luvulla erittäin merkittävästi, mikä puolestaan ​​johti pieneen tilaukseen uusia venäläisiä matkustajakoneita. Viime vuosisadan 90 -luvun ongelmat estoivat kaikkien tähän koneeseen liittyvien suunnitelmien toteuttamisen ja vaikuttavat tähän asti jo 2000 -luvulla.

Tällä hetkellä näiden lentokoneiden pääasiakas on presidenttihallinnon Rossiya -lentue. Osastolla on 12 tämän tyyppistä lentokonetta, kolme lisäkonetta (Tu-214SR) on tilattu. Kaiken kaikkiaan eri valtion virastot ja lentoyhtiöt, myös ulkomaiset, ovat tilanneet noin viisikymmentä tämän tyyppistä ilma -alusta. Suurimpien kaupallisten yritysten, näiden Tupolev -lentokoneiden asiakkaiden joukossa voidaan erottaa Red Wings -yhtiö, jolla on jo 10 lentokonetta. tästä luokasta(2 varastossa) ja tilasi 10 muuta ilma-alusta Tu-204SM-laitteen moderneimmassa versiossa. Lentokoneiden ulkomaisia ​​toimijoita ovat Egypti, Kuuba ja Pohjois -Korea.

luominen ja suunnitteluominaisuudet

1970 -luvun alkupuoliskolla Tupolevin suunnittelutoimisto päätti kehittää kattavan ohjelman matkustajailmailun edelleen kehittämiseksi maassa. Sen oli tarkoitus luoda pääradan lentokoneille avoin yhtenäinen perussuunnitelma, jonka perusteella tulevaisuudessa olisi mahdollista hankkia kaikki pääradan lentokoneet, lyhyen matkan ja pitkän matkan lentokoneet, pienistä matkustajalentokoneista valtaviin ilmabusseihin, jotka on suunniteltu kuljettamaan satoja matkustajia ilmateitse. Tämänsuuntaista tutkimusta tehtiin useita vuosia, minkä jälkeen suunnittelutoimisto päätti keskittyä nykyaikaisen keskipitkän matkan perusrakenteen luomiseen. matkustajalentokone Tu-204, joka täyttäisi kaikki XX-luvun lopun ja XXI-luvun alusten lentokoneille asetetut vaatimukset.

1980-luvun puoliväliin mennessä suunnittelutoimisto oli vihdoin kehittänyt uuden matkustajakoneen ulkonäön, ja päätettiin tehdä lentokoneesta kaksimoottorinen versio. Alun perin auton piti saada kolme moottoria, kuten Tu-154, mutta tästä järjestelmästä päätettiin luopua valitsemalla vaihtoehto, jossa kaksi moottoria oli ripustettu pylväisiin vuorauksen siipien alle. Tupolevin suunnittelutoimistolle tällaista moottorien asettelua käytettiin tuolloin ensimmäistä kertaa. Koneen oli tarkoitus kuljettaa 212-214 matkustajaa reiteillä, joiden pituus on noin 3500 km. Aluksi Tupolevin suunnittelutoimisto asetti tälle projektille erittäin korkeat vaatimukset sekä toiminnallisten, lento- että taloudellisten ominaisuuksien suhteen.

Luodun lentokoneen täytyi täyttää kaikki maailman standardit ja kilpailla menestyksekkäästi ulkomaisten vastaavien kanssa. Korkea tekninen taso uuden matkustajakoneen luomisessa saavutettiin tarkkailemalla lentokoneen aerodynaamista täydellisyyttä, erityisesti lentokoneen siipiä, käyttämällä erittäin tehokkaita turbojet -moottoreita, joilla on suuri ohitussuhde, ja uusimpien tekniikat ja materiaalit, matkustajakoneen ja sen yksittäisten komponenttien ja kokoonpanojen suunnittelun täydellinen paino. Kaikki tämä yhdessä antoi suunnittelijoille mahdollisuuden saavuttaa Tu-204: n 1,5–2 kertaa parempi polttoainetehokkuus verrattuna edeltäjäänsä, Tu-154-matkustajalinjaan.

Vuonna 1987 Ulyanovskin paikallisessa lentokonetehtaassa aloitettiin valmistelut ensimmäisen Tu-204: n valmistamiseksi. Tämän mallin ensimmäinen prototyyppi oli valmis vuonna 1988, ja vuonna 1989 kone nousi taivaalle ensimmäistä kertaa. Kaikki lentokonetestit valmistuivat Neuvostoliiton romahtamisen jälkeen vuonna 1993. Samaan aikaan Uljanovskin Aviastar-yritys ei odottanut testien päättymistä ja aloitti Tu-204: n tuotannon jo vuonna 1990. Tammikuussa 1995 uusi matkustajalentokone sai Venäjän federaation lentokelpoisuustodistuksen. Lentokoneen ensimmäinen lento tapahtui reitillä Moskova - Kivennäisvesi.

Tu-204-konetta luotaessa tehtiin tiivistä yhteistyötä monien kotimaisten tutkimuskeskusten välillä. Tämän yhteistyön ansiosta lentokone sai paljon etuja sen aikaisiin vastaaviin verrattuna. Yksi lentokoneen pääominaisuuksista oli erittäin tehokkaat siivet, joissa oli ylikriittiset profiilit, sekä pystysuorat pinnat, mikä mahdollisti aerodynamiikan lisäämisen konsolien päissä. Samaan aikaan koko matkustajalentokoneen runko valmistettiin uusilla lujilla alumiiniseoksilla ja lentokoneen rungon osat liitettiin niittaamalla.

Lentokoneen suunnittelussa käytettiin laajalti moderneja komposiittimateriaaleja, joiden osuus oli noin 18%. Lisäksi tästä matkustajalentokoneen mallista tuli ensimmäinen Venäjällä, jossa otettiin käyttöön fly-by-wire-ohjausjärjestelmä. Tämä järjestelmä pystyy laskeutumaan lentokoneeseen automaattisesti vaikeimmissakin sääolosuhteissa. Ja lentokoneen miehistön mukavampaan työhön käytettiin "tumma ohjaamo" -järjestelmää. Tämä järjestelmä mahdollistaa lentäjien työmäärän vähentämisen.

Tu-204-koneessa käytettiin kotimaista ilmailutekniikkajärjestelmää, 6 näyttöä. Näiden näyttöjen näytöllä näkyvät kaikki lentäjille tarvittavat tiedot: lennon tilasta ja linjaliikenteen toiminnallisista yksityiskohdista. Tämä järjestelmä voi diagnosoida automaattisesti kaikki koneessa olevat laitteet ja toimittaa lentokoneelle myös satelliittiviestintää. Ne koskivat innovaatioita ja matkustajakoneen siiven suunnittelua. Siipiin on ilmestynyt kaksinkertaiset urat sekä lentokoneen siiven etureunaa pitkin kulkevat säleet. Liner -alusta valmistettiin myös käyttämällä uutta tekniikkaa.

Suunnittelijat huolehtivat myös lentokoneen koko matkustamon ilmansyöttöjärjestelmästä, se osoittautui hyvin harkituksi. Tämän järjestelmän päätehtävänä on kahden itsenäisen linjan läpi kulkevan ilman valinta ja myöhempi jäähdytys. Tämä järjestelmä pystyy automaattisesti ylläpitämään optimaalisen ilman lämpötilan lentokoneessa. Järjestelmän erityispiirteenä on, että ilma, joka tulee ilma -aluksen keskelle, otetaan suoraan moottorin kompressoreista.

Tällä hetkellä edistynein lentokoneen muutos on Tu-204SM. Tu-204SM-matkustajalentokone ylittää edeltäjänsä Tu-204-perheen lento-, tekniset ja navigointiominaisuudet, mutta se täyttää täysin maailman tehokkuutta, toiminnallista sopeutumiskykyä ja mukavuutta koskevat vaatimukset, mukaan lukien ICAOn standardien neljännen luvun vaatimukset lentokoneiden melutaso maassa. Lisäksi Tu-204SM-matkustajakoneessa otettiin käyttöön konsepti nimeltä "elektroninen lauta", mikä merkitsee huomattavaa automatisointia lentokoneen ohjausprosesseissa kaikissa lentovaiheissa, mikä mahdollisti miehistön vähentämisen kolmesta kahdesta henkilöstä ( lennon mekaanikko poistettiin), kuten muissakin vastaavan luokan moderneissa lentokoneissa. Lentokoneen perusversioihin verrattuna Tu-204SM on parantanut polttoainetehokkuutta ja toimintavalmiutta 10-12%. Lentokone pystyy pysymään ilmassa jopa 9 tuntia ilman tankkausta ja kuljettaa 194 matkustajaa jopa 4,8 tuhannen kilometrin etäisyydellä.

Tu-204SM-matkustajalentokoneen matkustajille tarjottiin erinomainen henkilökohtainen mukavuus: matkustamossa käytetään melua vaimentavia rakenteita, jotka takaavat alhaisen melutason lennossa, ja on tilavat tavaratelineet. Lentokoneessa on video- ja äänijärjestelmät, jotka on suunniteltu viihdyttämään matkustajia lennossa, valaistus- ja valaistuslaitteet LED -valojen avulla. Asiantuntijoiden mukaan Tu-204SM on kilpailukykyisin ja menestynein malli näiden koneiden sarjassa. Samaan aikaan se voi kilpailla ulkomaisten kollegoidensa - Airbus A320 / 321: n ja Boeing 737: n kanssa.

Mahdollinen sopimus Iranin kanssa

Iran on osoittanut kiinnostusta Tu-204SM-koneeseen kerralla. Huhtikuussa 2014 ilmestyi tietoa siitä, että UAC (United Aircraft Corporation) voisi jatkaa neuvottelujaan Teheranin kanssa Tu-204SM-matkustajalentokoneiden toimittamisesta. Erityisesti United Aircraft Corporationin presidentti Juri Slyusar puhui tästä II lentokonevalmistajien kongressin yhteydessä, joka pidettiin Uljanovskissa. Juri Slyusar selitti, että on kulunut tarpeeksi aikaa siitä hetkestä, kun osapuolet keskustelivat tästä hankkeesta. Nyt meidän on päivitettävä se ja asetettava uusia aksentteja. Toivomme, että nykyiset edut, mukaan lukien teknologinen yhteistyö, jonka kerran tarjosimme Iranille, sekä mahdollisuus tuoda riippumattomuus, jättävät tämän projektin houkuttelevaksi iranilaisille kumppaneillemme. United Aircraft Building Corporationin toimitusjohtaja selvensi, että kyse on venäläisten matkustajalentokoneiden toimittamisesta kykyyn koota, räätälöidä ja valmistaa yksittäisiä yksiköitä ja osia Iranin Isfahanin lentokonetehtaalla. Samaan aikaan on tarkoitus toimittaa Iranille vuosittain enintään 5 Tu-204SM-konetta, neuvottelut näiden matkustajalaivojen toimittamisesta Kuuban kanssa ovat käynnissä.

On huomattava, että sopimus Uljanovskin lentokonetehtaalla koottujen matkustajalentokoneiden toimittamisesta allekirjoitettiin leasing -yhtiön Ilyushin Finance Co: n ja Iran Air Tourin välillä vuonna 2009. Osapuolten suunnitelmat kuitenkin katkesivat sen jälkeen, kun Yhdysvaltain ulkoministeriö määräsi pakotteita Iranille. Amerikkalainen lentokoneiden moottorivalmistaja Pratt & Whitney, joka on yksi Permin moottoritehtaan osakkeenomistajista, joka tuottaa PS-90A2-moottoreita Tu-204SM-lentokoneille, sanoi, että Tu-204SM-lentokoneiden myynti yhdessä luotujen PS-90A2-moottoreiden kanssa Iranille on mahdotonta. Helmikuussa 2014 Juri Slyusar, joka oli tuolloin vielä maan varapääministeri, totesi, että immateriaalioikeudet PS-90A2-moottoreihin oli ostettu yhdeltä amerikkalaiselta yritykseltä.

Mielenkiintoisia seikkoja

Tu-204-matkustajakone on yksi harvoista lentokoneista, joka joutui käytännössä vahvistamaan mahdollisuuden suorittaa lento turvallisesti kaikkien moottorien ollessa epäkunnossa. 14. tammikuuta 2002 Siberia Airlinesin Tu-204-100-kone, joka lensi Frankfurtista Novosibirskiin vaikeissa sääolosuhteissa, tyhjensi koko polttoainetarjonnan 17 kilometriä Omskin lentokentälle, jossa se onnistui laskeutumaan kahdella moottorit eivät toimineet tuolloin. Samaan aikaan kukaan lentokoneen matkustajista ei loukkaantunut, ja kone itse palautettiin pian uudelleen toimintaan.

Tu-204/214-koneen siipi ja pääty eivät ole kovin alttiita jään muodostumiselle, eikä niissä ole jäänestojärjestelmää. Kaikista nykyaikaisista pääkoneista Tu-204 on ainoa lentokone, jonka siipi ei vaadi jäänestojärjestelmää. Testien tuloksena varmistui Tu-204: n lentämisen absoluuttinen turvallisuus ilman tällaista järjestelmää laakeripinnoilla ja saatiin eurooppalaiset ja venäläiset todistukset.

Lennon suorituskyky (Tu -204SM - Airbus А321 - Boing 737-900):

Matkustajamäärä: 176-194-185-220-177-189.
Lentokoneen pituus: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Rungon leveys: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Siipiväli: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m
Siipipinta -ala: 182,4 m2 - 122,6 m2 - 124,6 m2.
Lentoalue maksimikuormalla: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Suurin lentoonlähtöpaino: 105 t - 85 t - 85,1 t.
Matkanopeus: 850 km / h - 840 km / h - 925 km / h.
Katto: 12200 m - 12000 - 12500 m.
Kiitotien pituus: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Polttoainetehokkuus: 19,25 g / pass km - 18,5 g / pass km - 22,4 g / pass km (gallonaa matkustajakilometriä kohti).
Miehistö - 2 henkilöä.

Tiedon lähteet:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Tupolev Tu-204 on Tupolevin suunnittelutoimiston 1980-luvun lopulla kehittämä matkustajalentokone. Linja on suunniteltu keskipitkän matkan lennoille. Tu-204 valmistettiin korvaamaan vanhentuneet keskikokoiset Tu-154-lentokoneet. Pääominaisuuksiltaan Tu-204 on samanlainen kuin Airbus A320, Boeing 737 ja Boeing 757.

Alkuperäisen hankkeen mukaan lentokone oli tarkoitus varustaa kolmella D90 -suihkumoottorilla. Mutta myöhemmin projekti suunniteltiin uudelleen ja lentokoneen prototyyppi sai kaksi moottoria, jotka oli ripustettu pylväisiin lentokoneen siipien alle. Tupolevin suunnittelutoimistolle tällaista moottoriasettelua käytettiin ensimmäistä kertaa. Lentokoneen suunnittelussa käytettiin laajalti lasi-hiilimuoviin perustuvia komposiittimateriaaleja.

Tu-204-kone on siis matkustajalentokone, joka suorittaa keskipitkän matkan lentoja. Tämän mallin kehittäminen alkoi vuonna 1973. Uuden ilma -ajoneuvon monia mahdollisia malleja ja muunnelmia kehitettiin ja tarkistettiin. Laskelmat tehtiin Tupolevin suunnittelutoimistossa, jossa muita lentokoneita kehitettiin rinnakkain.

Keskitason lentokoneen Tu-204 luomisen historia

Pääsuunnittelija, joka kehitti uutta matkustajalaivaa, oli L.L. Seljakov. Alkuperäisen version mukaan oli tarkoitus luoda lentokone, jossa olisi kaksi moottoria, ja pohjimmiltaan uusi malli oli hyvin samankaltainen kuin Tu-134. Lisäksi monia suunnitteluratkaisuja lainattiin jo suunnitellusta Tu-136: sta.

Jo 70-luvun puolivälissä lentokone oli yhä enemmän samanlainen kuin amerikkalaiset kollegat, kuten MD-10 ja L-1011. Suunnittelumallissa harkittiin suuria matkatavaroita, joissa kontteja voidaan kuljettaa. Tästä syystä yksiköstä tuli kaksikerroksinen, ja rungon asettelua oli muutettava. Tämä innovaatio mahdollisti lentokoneen lastin ja matkustajien täyttämisen suhteen muuttamisen.

Elokuussa 1981 hallitus asetti tehtävänsä luoda kolmimoottorinen lentokone, jonka tulisi käyttää D-90-moottoreita, jotka olivat tuolloin edistyksellisimpiä ja taloudellisimpia. Mutta lentokoneen suunnittelumallin luomisen jälkeen sille ei ollut käyttöä, minkä vuoksi päätettiin palata kaksimoottoriseen malliin. Moottorit oli tarkoitus ripustaa siipipylväille. Tämä matkustajalentokoneen projekti tarkistettiin kokonaan ja muodosti perustan Tu-204: n luomiselle.

Vuonna 1987 valmistelut Tu-204: n valmistamiseksi alkoivat Uljanovskin tehtaalla. Tämän mallin ensimmäinen prototyyppi tehtiin vuonna 1988, ja ensimmäinen Tu-204 lanseerattiin ilmaan vuoden 1989 alussa. Koko testisarja valmistui vuoden 1993 lopussa. Aviastar -yhtiö ei odottanut testien valmistumista ja aloitti tämän koneen valmistuksen jo 1990 -luvulla. Tammikuussa 1995 Tu-204 sai Venäjän federaation lentokelpoisuustodistuksen. Tämä lentokone teki ensimmäisen lennonsa Moskovan ja Mineralnye Vodyn välillä.

Kuvaus Tu-204-matkustajalentokoneesta

Tämän lentokonemallin kehittämisen aikana tehtiin tiivistä yhteistyötä monien Venäjän federaation tiedekeskusten välillä. Tästä syystä tällä laitteella on monia etuja verrattuna vastaaviin malleihin maailmassa. Tu-204-kone oli varustettu erittäin tehokkailla siipillä, joissa oli ylikriittiset profiilit, sekä pystysuorat pinnat, jotka lisäsivät aerodynamiikkaa konsolien päissä. Koko runko on valmistettu uusista lujista alumiiniseoksista, ja rungon osat on liitetty niittaamalla.

Suunnittelussa käytetään myös komposiittimateriaaleja, joiden osuus on noin 18%. Lentokoneen tasapainottamiseksi sen häntään on rakennettu polttoainesäiliö, joka sisältää 2,8 tonnia polttoainetta.

Tämä matkustajalentokoneen malli on ensimmäinen Venäjällä, jossa on fly-by-wire-ohjausjärjestelmä. Se voi automaattisesti laskea auton jopa erittäin vaikeissa sääolosuhteissa. Lentäjien työskentelyn helpottamiseksi on tehty "tumma ohjaamo" -järjestelmä, joka auttaa vähentämään lentäjien työmäärää.

Lentokone on varustettu kotimaisella ilmailujärjestelmällä, johon käytetään 6 näyttöä. Heidän avullaan näytetään lentäjille tiedot lennon tilasta ja lentokoneen kaikista toiminnallisista osista. Tämä järjestelmä diagnosoi automaattisesti kaikki laitteet ja tukee myös satelliittiviestintää. Myös siipirakennetta uudistettiin. Siinä on kaksinkertaiset urat ja siivet, jotka kulkevat siiven etureunaa pitkin. Alustan osalta se on valmistettu käyttämällä uutta tekniikkaa.

Suunnittelijat ovat suunnitelleet laitteen koko hytin ilmansyöttöjärjestelmän. Sen päätehtävänä on poistaa ja jäähdyttää ilmaa, joka kulkee kahden itsenäisen linjan läpi. Tämä järjestelmä pystyy automaattisesti ylläpitämään optimaalisen lämpötilan lentokoneessa. Erityispiirre on, että ilma, joka tulee lentokoneen keskelle, otetaan suoraan moottorin kompressoreista.

Virtalähteestä puhuttaessa on huomattava, että lentokone saa virtansa generaattoreista, jotka on asennettu auton moottoreihin, sekä vakioakkuista. Lentokoneverkossa jännite on 115 volttia ja joissakin malleissa - 200 volttia 400 hertsin taajuudella.

Koko hydraulijärjestelmä saa virtaa moottoreilla toimivista pumpuista. Odottamattomissa tilanteissa jokainen hydraulijärjestelmä on varustettu lisäsähköpumpuilla.

Tu-204: ssä, kuten monissa muissakin lentokoneissa, on ajoneuvon ulkoisten yksiköiden jäätymisongelma. Siksi on asennettu koko järjestelmäkokonaisuus, joka estää tämän ongelman. Perussuojaa tarvitaan moottorin ilmanottoaukkoille, painesäiliöille, tuulettimen suojuksille sekä ohjaamon tuulilasille. Siivet ja runko eivät yleensä kärsi jäätymisestä, joten ne eivät tarvitse lisäsuojaa. On huomattava, että rungon jäätyminen on mahdollista monissa muissa lentokoneissa. Kansainvälisten järjestöjen erityislautakunnat huomioivat tämän Tu-204: n ominaisuuden.

Tu-204-matkustajalentokone oli laadullisesti uuden sukupolven kotimainen lentoteollisuus. Tätä konetta luotaessa otettiin huomioon kaikki nykyaikaisen lentokonerakenteen vaatimukset ja kansainvälisten standardien vaatimukset. Laadullisesti uuden yksikön suunnittelijat ottivat huomioon sen, että se olisi taloudellinen eikä aiheuta paljon melua, ja täyttää kansainväliset ympäristövaatimukset. Suunnittelijoiden ja asiakkaiden alustavien suunnitelmien mukaan Tu-204: n pitäisi olla yhtä menestyvä kuin Tu-154 ja korvata se. Mutta 90 -luvulla lentomatkustaminen väheni merkittävästi, mikä johti pieneen uusien lentokoneiden tilaukseen. 90-luvun ongelmat eivät mahdollistaneet kaikkien Su-204-konetta koskevien suunnitelmien toteuttamista.

Tu-204: n sijainti tänään

Tähän mennessä on valmistettu yhteensä 40 Tu-204-mallia eri modifikaatioista. Suurin osa niistä palvelee kotimaan parhaaksi, mutta osa myytiin ulkomaille, nimittäin Kiinaan ja Egyptiin. Syyskuussa 2009 Tu-204-matkustajakoneiden suunnittelijat ja kehittäjät saivat Venäjän federaation valtion palkinnon. Kiistattomista eduista huolimatta tämä malli ei ole saavuttanut suurta kaupallista sekoitusta.

Paitsi että 90 -luvulla siviili-ilmailu voisi sanoa, romahti, suuri rooli tässä oli myös lentoyhtiöiden asenteella kotimaiseen valmistajaan. Tästä syystä useimmat matkustajaliikenneyritykset uskovat, että Venäjä ei ole vielä oppinut tuottamaan korkealaatuisia matkustajalentokoneita. Lentoliikenteen harjoittajat ovat valmiita käyttämään varonsa käytöstä poistetun vanhan Boeingin ostamiseen sen sijaan, että ostaisivat uuden Tu-204-koneen, joka ei ole paljon huonompi kuin ulkomainen vastine.

Tupolevin suunnittelutoimisto Tu-204-matkustajakoneen pohjalta on luonut koko sarjan erilaisia ​​muutoksia, nimittäin 16 tämän merkin erikoislajiketta. Jotkut niistä olivat jopa rahtikoneita, ja yksi Tu-234 oli kaukoliikenne, joka pystyi lentämään 9 tuhatta kilometriä. Laitteet, jotka on valmistettu tilauksesta, ja pääsääntöisesti kordonin takana, toimitetaan englanninkielisellä kopilla. Pääasiakkaamme on kuitenkin valtio.

Asiantuntijoiden mukaan menestynein ja kilpailukykyisin malli on Tu-204SM-malli. Hän voi kilpailla johtajuudesta sellaisten ulkomaisten analogien kanssa kuin Boeing-737 ja A320.

Tu-204 valokuva

Ensimmäisen lentomallin Tu-204 koelento tehtiin 2. tammikuuta 1989. Kaikkien testien aikana lentokoneen suunnitteluun tehtiin parannuksia. Lentokone oli varustettu fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä (EDSU). Ohjaamossa on kuusi värinäyttöä lentotietojen näyttämiseksi. Suihkumoottorit PS90-A asennettiin vuoraukseen. Ilmatestien aikana kone lensi yli tuhat tuntia.

Vuonna 1992 esiteltiin uusi lentokone, joka sai nimityksen Tu-204-120.

Tässä mallissa käytettiin brittiläisen Rolls Royce -yhtiön RB-211-535E4-turbojetamoottoreita ja Honeywell-yhtiön länsimaista avioniikkaa.

Salon TU-204 salongikuva

Lentokone sai ensimmäisen lentokelpoisuustodistuksensa 29. joulukuuta 1994.

Lentokone täyttää kaikki modernit eurooppalaiset ICAO -vaatimukset.

Tu-204 on yksi niistä matkustajakoneista, jotka voivat laskeutua turvallisesti kaikkien moottorien ollessa sammutettuna.

Tu-204-300 valmistettiin VIP-luokan lentokoneena Tu-204-300A, jonka matkustamo on valmistettu luokassa "lentävät huoneistot"

Matkustajaversion lisäksi suunniteltiin myös rahtikone.

Tu-204-200S: n vientirahtiversiota operoivat menestyksekkäästi useat lentoyhtiöt Euroopassa ja Egyptissä.

Vuonna 2005 kuusi metriä lyhennetty Tu-204-300 aloitti toimintansa. Tunnetaan myös nimellä Tu-234. Tämä versio on varustettu PS90-A2-turbofanimoottoreilla. Lentokoneen suurin lentoonlähtöpaino on 107,6 tonnia ja kantama jopa 9300 kilometriä. Tämä versio pystyy kuljettamaan 166 matkustajaa.

Tähän mennessä on valmistettu hieman yli seitsemänkymmentä Tu-204-ilma-alusta eri modifikaatioita.

Tu-204-100: n ominaisuudet (perusversio):

Valmistusvuodet: 1990 - aikamme.

Pituus: 46,14 m.

Korkeus: 13,88 m.

Siipiväli: 41,8 m.