Lentokoneen lähestyminen laskeutumiseen, kuten sitä kutsutaan. Kuinka laskeutua lentokone hätätilanteessa? Todellisen sään mukaan

Näennäisesti vaaraton tapa taputtaa lentokoneen laskeutumisen jälkeen voi johtaa henkilökohtaiseen tragediaan. Äskettäin nuori mies Atlantasta nimeltä Greg julkaisi sydämestä tulevan itkun Twitterissä.

Kuvittele: olet 31. Menit juuri naimisiin ja menit sielunkumppanisi kanssa matkalle Häämatka... Kone laskeutuu Bora Boralle ja vaimosi alkaa taputtaa. Hän on lentokonekippari. Nouset lentokoneeseen Amerikkaan etkä puhu enää.

Tämä viesti herätti voimakkaan vastauksen Twitterin käyttäjiltä. "En tiedä kumpi on pahempi: ne, jotka taputtavat laskeutumisen jälkeen, vai ne, jotka tekevät sen elokuvissa katsottuaan elokuvan", "Et koskaan tunnista ihmistä täysin ennen kuin näet kuinka hän käyttäytyy lentokoneessa", he kirjoitti ihmiset.

Kysymys siitä, taputetaanko laskeutumisen jälkeen vai ei, on edelleen kiistanalainen. Reddit-foorumilla on Planeclappers-yhteisö, jossa käyttäjät jakavat näkemyksensä lentokoneen suosionosoituksista ja kokemuksistaan. Tässä on joitain niistä:

  • Lensimme vuorten yli Etelä-Kaliforniassa ja luulin, että kuolemme hullun takia. Näyttää siltä, ​​että kaaduimme pari kertaa ja yksi nainen osui käytännössä kattoon, koska hän ei solminut. Kun kone laskeutui, kaikki taputtivat, paitsi minä ja hän."
  • "Eilen poikaystäväni ja minä menimme puistoon lähellä lentokenttää. Katsoimme kiitorataa. Ja joka kerta kun kone laskeutui, hän nousi ja tervehti häntä!"
  • "Lensin lentokoneessa ja koin kovaa turbulenssia 20 minuuttia ennen kuin laskeuduimme. Yllätyksekseni kukaan ei taputtanut. Siitä huolimatta oli kollektiivinen helpotuksen uloshengitys."

Miksi matkustajat taputtavat?

Syyt ovat erilaisia. Pitkän poissaolon jälkeen kotiin palaavat taputtavat usein, myös useista taloudellisista tai poliittisista syistä. Ihmiset iloitsevat myös onnistuneesta laskeutumisesta vaikeissa sääolosuhteissa tai tapauksissa, joissa aluksella oli jokin tekninen vika.

Matkustajat taputtavat ilman syytä, vaikka lento ja lasku olisivatkin normaalit. Huomio: Ne, jotka lentävät usein, eivät yleensä taputa. Mutta pari kertaa vuodessa lomailevat matkustajat haluavat mieluummin "kiittää" lentäjiä.

Lentoemäntien mukaan matkustajat taputtavat useammin klo kansainväliset lennot... Paljon harvemmin - laskeutumisen jälkeen Euroopan kaupungeissa, joissa lennot ovat halpoja ja asukkaat lentävät hyvin usein.

Muuten, laskeutuminen ei takaa, että kaikki vaarat ovat takana. Vuonna 2005 Torontossa lentokoneen laskeutumisen aikana ilmaa Ranskassa, jossa oli useita satoja matkustajia, oli voimakas ukkosmyrsky ja sade. Lentokone laskeutui vaikeuksissa Matkustajat kertovat tuskallista pakosta ja ihmiset alkoivat taputtaa. Mutta he huomasivat nopeasti, että tämä oli ennenaikaista: kone ajoi kiitotieltä rotkoon ja syttyi tuleen. Kukaan ei kuollut, mutta uhrien määrään sisältyivät ne matkustajat, jotka taputtavat.

Kuinka muut kohtelevat taputuksia

Lentäjät eivät kuule matkustajien taputusta. Lentoemännät voivat ilmoittaa lentäjille, että laskeutuminen tapahtui taputuksen johdosta. Mutta tätä ei aina nähdä positiivisesti.

Lentäjiä on Mitä lentäjät ajattelevat matkustajista, jotka taputtavat laskeutumisen jälkeen? jotka ovat tyytyväisiä tai välinpitämättömiä siitä, että heitä taputetaan.

Sillä ei ole minulle oikeastaan ​​väliä. Matkustajat eivät ole lentomatkustuksen asiantuntijoita, eivätkä he pysty arvioimaan, kuinka hyvin koneeseen noustiin. Mutta en koskaan luovu suosionosoituksista. Se on aina miellyttävää, vaikka joskus ansaitsematontakin.

Peter Wheeler, lentäjä Australiasta

Mutta monet lentäjät loukkaantuvat suosionosoituksista. He pitävät itseään ammattilaisina korkein luokka, ja siksi laskeutuminen ei ole jotain epätavallista, vaan tavallista työtä, jonka he aina yrittävät tehdä virheettömästi. Lentäjälle on loukkaavaa, kun matkustajat ajattelevat, että lentokoneella lentäminen on rulettia.

Matkustajat itse suhtautuvat taputusperinteeseen eri tavoin. Joku

Lentokone kiihtyy vähitellen. Lentoonlähtövaihe kestää pitkän ajanjakson ja alkaa kiitotiellä liikkumisesta. Lentoonlähtöä ja kiihdytystä on useita.

Miten lentoonlähtö sujuu

Lentokoneen aerodynamiikka on varmistettu erityisellä siipikonfiguraatiolla, joka on käytännössä sama kaikissa lentokoneissa. Siipiprofiilin alaosa on aina tasainen ja yläosa kupera lentokonetyypistä riippumatta.

Siiven alta kulkeva ilma ei muuta sen ominaisuuksia. Samalla siiven kuperan yläosan läpi kulkeva ilmavirta kaventuu. Siten vähemmän ilmaa kulkee siiven yläosan läpi. Siksi, jotta sama ilmavirta kulkee aikayksikköä kohti, on tarpeen lisätä sen liikkeen nopeutta.

Tämän seurauksena lentokoneen siiven ala- ja yläosassa on ilmanpaineero. Tämä selittyy Bernoullin lailla: ilmavirran nopeuden lisääntyminen johtaa sen paineen laskuun.

Nostovoima syntyy paine-erosta. Sen toiminta näyttää työntävän siipeä ylöspäin ja sen mukana koko konetta. Lentokone nousee maasta sillä hetkellä, kun nostovoima ylittää matkustajakoneen painon. Tämä saavutetaan kiihdyttämällä (lentokoneen nopeuden lisääminen lisää nostoa).

Mielenkiintoista. Tasalento varmistetaan, kun nosto on yhtä suuri kuin matkustajakoneen paino.

Siten se, millä nopeudella kone nousee maasta, riippuu nostosta, jonka suuruuden määrää ensisijaisesti matkustajakoneen massa. Lentokoneen moottorin työntövoima tarjoaa nopeuden, joka tarvitaan nostamaan ja nousemaan lentokoneesta.

Helikopteri lentää saman aerodynamiikan periaatteen mukaan. Ulkoisesti näyttää siltä, ​​​​että helikopterin roottorilla ja lentokoneen siivellä on vähän yhteistä, mutta jokaisella potkurin lavalla on sama konfiguraatio, mikä tarjoaa eron ilmavirran paineilmaisimissa.

Lentoonlähtönopeus

Matkustajakoneen nostamiseksi maasta on tarpeen kehittää nousunopeus, joka voi lisätä nostoa. Mitä suurempi lentokoneen paino on, sitä suurempi kiihtyvyysnopeus vaaditaan lentokoneen nousemiseen. Mikä on lentokoneen nousunopeus, riippuu lentokoneen painosta.

Joten Boeing 737 nousee maasta vasta sillä hetkellä, kun nopeus kiitotiellä saavuttaa 220 km / h.

747. Boeing-mallilla on suuri massa, mikä tarkoittaa, että lentoonlähtöä varten on kehitettävä suuri nopeus. Tämän mallin lentoonlähtönopeus on 270 km/h.

Yak 40 -mallin lentokoneet kiihtyvät 180 km/h nopeuteen päästäkseen pois kiitotieltä. Tämä johtuu koneen pienemmästä painosta verrattuna Boeing 737- ja 747-koneisiin.

Lentoonlähtötyypit

Useat tekijät vaikuttavat lentokoneen nousuun:

  • sää;
  • kiitotien (kiitotien) pituus;
  • kiitotien peitto.

Ilma-aluksen noustessa huomioon otettavat sääolosuhteet ovat tuulen nopeus ja suunta, ilmankosteus ja sademäärä.

Lentoonlähtöjä on yhteensä 4 tyyppiä:

  • jarruista;
  • klassinen nopeussarja;
  • lentoonlähtö lisävaroilla;
  • pystysuora nousu.

Ensimmäinen kiihtyvyyden muunnos tarkoittaa vaaditun työntövoimatilan saavuttamista. Tätä varten matkustajakone seisoo jarruilla moottoreiden ollessa käynnissä ja vapautetaan vasta, kun vaadittu tila on saavutettu. Tätä lentoonlähtötapaa käytetään, jos kiitotien pituus ei ole riittävä.

Klassinen lentoonlähtömenetelmä sisältää työntövoiman asteittaisen lisäyksen lentokoneen liikkuessa kiitotiellä.

Klassinen nousu kiitotieltä

Apuvälineet on tarkoitettu erityisiksi trampoliineiksi. Mäkihypyä harjoitellaan lentotukialusta nousevilla sotilaslentokoneilla. Ponnahduslaudan käyttö auttaa kompensoimaan riittävän pitkän kiitotien puutetta.

Pystysuora nousu suoritetaan vain erikoismoottoreilla. Pystytyöntövoiman ansiosta lentoonlähtö on samanlainen kuin helikopterin lentoonlähtö. Maasta noussut tällainen lentokone menee sujuvasti vaakatasoon. Silmiinpistävä esimerkki pystysuoraan nousuun lähtevistä lentokoneista on Yak-38.

Boeing 737 lähtee lentoon

Ymmärtääksesi tarkalleen, kuinka lentokone nousee ja kiihtyy, harkitse tiettyä esimerkkiä. Lentoonlähtö- ja nousukuviot ovat samat kaikille matkustajasuihkukoneille. Ero on vain lentoonlähdön vaaditun nopeuden saavuttamisessa, mikä johtuu lentokoneen painosta.

Ennen kuin kone lähtee liikkeelle, moottorin on saavutettava vaadittu toimintatila. Boeing 737 -lentokoneelle tämä arvo on 800 rpm. Kun tämä merkki saavutetaan, ohjaaja vapauttaa jarrun. Lentokone lähtee nousukiitoon kolmella pyörällä, ohjaussauva vapaalla.

Noustakseen maasta tämän mallin lentokoneen on ensin saatava 180 km/h nopeus. Tällä nopeudella on mahdollista nostaa lentokoneen nokka, jolloin lentokonetta kiihdytetään kahdella pyörällä. Tätä varten ohjaaja laskee säätimen tasaisesti alas, minkä seurauksena läpät taipuvat ja nenä nousee ylös. Tässä asennossa lentokone jatkaa kiihtymistä ja liikkuu kiitotiellä. Lentokone nousee maasta, kun kiihtyvyys saavuttaa 220 km/h.

On ymmärrettävä, että tämä on keskinopeusarvo. Vastatuulessa nopeus on pienempi, koska tuuli helpottaa lentokoneen nousemista maasta ja lisää nostovoimaa entisestään.

Lentokoneen kiihdytys vaikeutuu, kun ilmankosteus on korkea ja sataa. Tässä tapauksessa lentoonlähdön nopeuden on oltava suurempi, jotta kone voisi nousta.

Tärkeä! Ohjaaja päättää, mikä nopeus on riittävä kiipeämiseen sää- ja kiitotieolosuhteiden perusteella.

Lentonopeus

Lentokoneen lentonopeus riippuu mallista ja suunnittelun ominaisuuksista. Yleensä ilmoitetaan suurin mahdollinen nopeus, mutta käytännössä tällaisia ​​lukuja saavutetaan harvoin ja lentokoneet lentävät matkalentonopeudella, joka on yleensä noin 80 % enimmäisarvosta.

Esimerkiksi nopeus matkustajalentokone Airbus A380 on 1020 km / h, tämä arvo ilmoitetaan tekniset ominaisuudet lentokoneessa ja on suurin mahdollinen lentonopeus. Lento suoritetaan matkalentonopeudella, joka tällä lentokonemallilla on noin 900 km / h.

Boeing 747 on suunniteltu lentämään 988 km/h nopeudella, mutta lentoja tehdään matkalentonopeudella, joka vaihtelee välillä 890-910 km/h.

Mielenkiintoista. Boeing kehittää nopeinta matkustajalentokonetta, jonka huippunopeus on 5000 km/h.

Kuinka lentokone laskeutuu

Tärkeimmät hetket lennon aikana ovat lentokoneen nousu ja lasku. Taivaalla liikkumista avustaa yleensä autopilotti, laskun ja nousun suorittavat lentäjät.

Laskeutuminen huolestuttaa matkustajia eniten, sillä tähän prosessiin liittyy pelottava tunne, kun korkeutta lasketaan, ja sitten tärinä, kun lentokone laskeutuu kiitotielle.

Usein kysyttäessä, miten lento meni, voi saada vastauksen, että laskeutuminen oli pehmeää. Se on pehmeä lasku, jota pidetään lentäjän taidon indikaattorina.

Valmistautuminen laskeutumiseen alkaa ilmassa, 25 metrin korkeudella kiitotien kynnyksen yläpuolella. suuria lentokoneita, ja 9 m - pienille lentokoneille. Siihen asti, kun lentokone tulee laskeutumaan, pystylaskunopeus ja siiven nostonopeus laskevat. Nopeuden lasku vähentää nostovoimaa, jolloin kone laskeutuu.

Koneet eivät laskeudu kiitotielle heti. Laskeutuessa syntyy ensin kosketus kiitotielle ja lentokone laskeutuu laskutelineelle. Tämän jälkeen matkustajakone jatkaa kiitotiellä pyörillä ja vähentää asteittain nopeutta. Kiitotien kosketushetkeen liittyy hytissä tärisevää ja matkustajien ahdistusta.

Pääsääntöisesti laskeutumisnopeus on suunnilleen sama tai hieman erilainen kuin lentoonlähtönopeus. Joten Boeing 747 pystyy laskeutumaan noin 260 km / h nopeudella.

Video

Kun kone laskeutuu, lentäjä tekee kaikki päätökset nopeuden vähentämisen tarpeesta. Pehmeä lasku siis luonnehtii ohjaajan ammattitaitoa. On kuitenkin muistettava, että matkustajakoneen laskeutumisominaisuudet riippuvat myös useista ilmastotekijöistä ja kiitotien ominaisuuksista.

"Hei, voivatko nykyaikaiset lentokoneet laskeutua täysin itsenäisesti, ilman lentäjän osallistumista? Tarkoitan, jos kaikki tiedot on jo syötetty tietokoneeseen. Vai vapauttavatko lentäjät mekanisoinnin (laskutelineet, läpät jne.)??"

Olin motivoitunut kirjoittamaan tämän artikkelin keskustelua ilmailufoorumilla... Loppujen lopuksi jonkun on varmasti mielenkiintoista saada selville joitain teknisiä yksityiskohtia lennostaan ​​paikasta A pisteeseen B. Mitä tapahtuu suljetun etuoven takana niinä minuutteina, kun puolet hytistä on valmis antamaan anteeksi kaikille ja kaikki synnit, tulla vanhurskaaksi ja alkaa laihduttaa maanantaina?


Muuten, matkustajat sekoittavat usein tämän etuoven wc-oveen. Joskus he yrittävät avata sen pitkään ja jatkuvasti, huolimatta siitä, että yritykseni lentokoneissa on varoitus, että vain miehistön pääsy on tehty suurilla punaisilla kirjaimilla ja on paljon näkyvämpi kuin alla olevassa kuvassa .

Kuva Marina Lystseva fotografersha

Monille kadulla oleville ihmisille moderni lentokone näyttää olevan jotain tähtilaivaa - painikkeet, näytöt, vivut. Siksi ei ole yllättävää, että usko rajattomaan suunnitteluajatteluun usein ylittää nykypäivän lentokoneiden todelliset mahdollisuudet.

Todellakin, miksi ei avaruusalus?

Ja tämä huolimatta siitä, että B737NG kehitettiin kaksikymmentä vuotta sitten ja näyttää jo melko vanhalta verrattuna nykyaikaisimpiin malleihin:

Kuva Airbus A350:n ohjaamosta Internetistä

Kuva Marina Lystseva fotografersha

Tarvitseeko tämä hölynpöly vielä ihmisiä? Lisäksi kahden määrän?

Monet ihmiset todella uskovat, että laiva suorittaa kaikki laskut automaattisessa tilassa. Eli ohjaajaa tarvitaan siellä vain painamaan taikanappia "LANDING" tai mikä hänen nimensä on?

Siitä huolimatta on myös skeptikkoja, jotka uskovat vakavasti, että modernin teknisen ajatuksen saavutukset ei voi toteuta laskeutumisalgoritmi ilman henkilöä:

inspit
"Ei pidä sekoittaa automaattista lähestymistä ja itse laskeutumista eli pyörät, jotka koskettavat kiitotien betonia. Täysautomaattinen laskeutuminen on mahdollista vain maanpäällisten radioteknisten laskeutumisjärjestelmien mukana. Se johtuu juuri niiden riittämättömyydestä Päätös, että tällainen laskeutuminen liittyy siihen, jota ei tällä hetkellä harjoiteta."

Onko sitä harjoiteltu vai ei? Kuka on oikeassa?


Harjoiteltu.

Mahdollisuutta laskea lentokone automaattisesti ei ole äskettäin keksitty. Tämä esitys on jo useita vuosikymmeniä vanha. Monet mallit, jotka ovat käytännössä poistuneet areenalta, pystyivät siihen täydellisesti yli 30 vuotta sitten.

Toisin kuin yleisesti uskotaan, automaattinen lasku ei kuitenkaan ole edelleenkään tärkein tapa palauttaa lentokone maahan. Tähän asti valtaosa istutuksista on tehty vanhanaikaisesti - käsin.

Mikä tärkeintä, tietyt ehdot vaaditaan edelleen automaattiseen laskeutumiseen. Nykyaikaiset laitteet (huomaa - sertifioidut laitteet) eivät vielä salli automaattista laskeutumista millekään kaistalle missään päin maailmaa. Tärkeää - automaattinen laskujärjestelmä ei ole itsenäinen, eli se vaatii ulkoisia laitteita, jotka on asennettava tietylle kiitotielle tai lentopaikalle.

Yleisin laskeutumismenetelmä nykyään on ILS-tarkkuuslähestymistapa kurssin ja liukupolun ohjauksella (eli viimeinen laskeutuminen suoralle ennen laskeutumista). Ne muodostuvat maanpäällisten antennien lähettämistä erikoismuotoisista säteistä. Lentokonelaitteisto tunnistaa nämä signaalit ja määrittää lentokoneen sijainnin suhteessa keskivyöhykkeeseen eli kiitotien laajennettuun keskiviivaan. Vastaavasti joku (lentäjä) tai jokin (autopilotti) näkee poikkeamien osoituksen ja tekee kaikkensa lentääkseen aina keskellä.

Automaattinen laskuvideo - näkymä päälentoinstrumentista. Alla ja oikealla näet "timantteja" (01:02 alkaen) nämä ovat kurssin ja liukuradan sijainnin ilmaisimia suhteessa lentokoneeseen. Jos ne ovat keskellä, se tarkoittaa, että laiva lentää täydellisesti.

Laitteen keskellä oleva risti - suuntanuolet, jotka pitävät niitä keskellä, ohjaaja tai autopilotti tarjoavat tarvittavan kääntönopeuden tai nousu-/laskukulmat halutun lentoradan saavuttamiseksi (ei välttämättä laskulähestymisen aikana - he voi tarjota lentorataohjausta lähes koko lennon ajan)

Itse asiassa, pitäen koneen halutulla lentoradalla, kone lentää autopilotin ohjaamana tietylle korkeudelle mitattuna suhteessa maan pintaan (50-40 jalkaa), jonka jälkeen vaaitusliike (FLARE) alkaa sen mukaan. fiksulle algoritmille ja sen jälkeen noin 27 jalan korkeudessa automaattiassistentti pienentää asteittain moottoreiden toimintatilaa (tämän voi tehdä myös lentäjä), ja pian tapahtuu laskeutuminen.

Eniten moderni lentokone ne voivat myös tarjota automaattisen mittarilukema, kunnes kone pysähtyy - loppujen lopuksi laskeutuminen on yksinkertainen asia, on silti tarpeen pysäyttää tämä kolossi täydellisessä sumussa! Huhujen mukaan jotkut lentokoneet on myös koulutettu rullaamaan nollanäkyvyydellä, jos lentokenttä sen sallii. En tiedä, en ole testannut. B737-800 voi vain laskeutua automaattisesti ja (jos tietyssä lentokoneessa on sopiva vaihtoehto) suorittaa ajon laskeutumisen jälkeen.

Vastaus kysymykseen, josta tämä aihe sai alkunsa ( voivatko nykyaikaiset lentokoneet laskeutua täysin itsenäisesti ilman lentäjän osallistumista?Tämä tarkoittaa, jos kaikki tiedot on syötetty tietokoneeseen etukäteen. Tai lentäjät vapauttavat koneellistamisen), sanon "He eivät voi."

Itse lentokone ei alkaa laskeutumisen ja laskeutumislähestymisen, ei vapauta koneistusta ja laskutelinettä. Teoriassa tämä on täysin mahdollista rakentavasti, mutta nykyään ohjaajan istuimella istuva henkilö ratkaisee nämä ongelmat. Nykyaikaiset tietokoneet eivät ole vielä valmiita tekemään päätöksiä henkilön puolesta, tk. Jokaisella lennolla tilanteet voivat kehittyä hyvinkin erilaisiksi, eikä kaikkien niiden tuhansien taivaalla lentävien lentokoneiden lentoratoja ole vielä mahdollista standardoida. Päätöksen tehneellä miehellä menee toistaiseksi paremmin. Lue lisää aiheesta postauksen lopussa olevasta linkistä.

"Joten mikä on saalis, Denis Sergeevich, jos sanot, että automaattilasku keksittiin kauan sitten ja toimii hyvin, miksi sitä ei käytetä edelleen joka lennolla?"

- == (o) == -


Valitettavasti järjestelmällä on monia rajoituksia. Aloitetaan siitä, että kaikilla lentokentillä ei ole ILS-järjestelmää. Tämä on melko kallis järjestelmä, joka maksaa itsensä takaisin vilkkaassa liikenteessä ja usein huonossa säässä.

Lisäksi jopa HUD:lla automaattinen laskeutuminen ei välttämättä ole sallittua muiden rajoitusten vuoksi. Esimerkiksi vuoristoisella Ulan-Udella emme voi suorittaa automaattista laskua, koska liukuradan kaltevuuskulma ylittää tämän toleranssin. Mitä voimme sanoa Chamberystä, jossa liukupolku on paljon jyrkempi ja kiitotie vain kaksi kilometriä!

Toisin sanoen automaattista laskua varten on rajoituksia - liukuradan enimmäis- ja vähimmäiskaltevuuskulmassa sekä tuulen arvossa - pääasiassa sivuttain ja / tai siihen liittyvissä.

Eli, kummallista kyllä, jos sää on "kamala", niin laskeutuminen, halusit tai et, sinun on tehtävä se Chkalov-tyyliin. Käsin. Ja jos liukupolku on myös jyrkkä, kuten Chamberyssä, niin, kuten yleensä.

sitä paitsi

Sää voi olla hyvä ja liukupolku normaalin rajoissa, mutta "kaareva" kaista ja automaattilasku voivat olla suuri riski kovalla laskulla - silti lentokonetta ei ole vielä koulutettu ennustamaan muutoksia edessä olevassa maastossa. Sellaiset kiitotiet, kuten Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22), eivät ole kovin sopivia automaattiseen laskeutumiseen kiitotien ominaiskaarevuuden vuoksi, ja jokainen tällainen laskeutuminen muuttuu peliksi dekoodauksella.

Joillakin kiitoradoilla näyttää siltä, ​​että profiili ei ole mitään, mutta jostain luonnon- tai teknisestä ilmiöstä johtuen liukupolku on epävakaa ja kone "kävelee". Näin ollen tyhmä autopilotti yrittää kävellä poikkeamien mukana, mutta älykäs ihminen ei. Esimerkkinä on.

Monet valmistajat joko nimenomaisesti ilmoittavat tai suosittelevat vain laskeutumisia kiitoteille, jotka on sertifioitu kategorian II ja III lähestymisille (ILS CAT II / III). Tässä tapauksessa on jonkin verran takeita siitä, että liukupolku ei kulje, eikä kiitotie ole mutka. Vaikka myös laskeutuessaan tällaisille kiitoteille ja muille olosuhteissa, joissa CAT II / III -toimintaa ei suoriteta, eli ILS toimii CAT I:n mukaisesti, sama Mr. Boeing suosittelee hyvin tarkkaavainen suoritettaessa automaattisia laskuja - koska hyvällä säällä lentopaikan palvelut eivät ole velvollisia varmistamaan säteiden "puhtautta", joten häiriöt ovat mahdollisia - sekä edessäsi lentävästä lentokoneesta että maanpinnan kohteista, jotka voivat hyvinkin sijaita alueella. reitin kattavuus ja liukupolun palkit.

Siksi, kummallista kyllä, hyvä sää ei ole vielä syy tuntea olonsa rentoutuneeksi autopilottiin luottaen.

ILS-suorituskyky

ILS-suorituskyky Useimmat ILS-asennukset ovat alttiina jommankumman pinta-ajoneuvojen signaalihäiriöille

tai lentokone. Tämän häiriön estämiseksi ILS-kriittiset alueet perustetaan kunkin lähelle

paikannus ja liukuantenni. Yhdysvalloissa ajoneuvot ja lentokoneet

toimintaa näillä kriittisillä alueilla rajoitetaan aina, kun säätiedotetaan vähemmän

yli 800 jalkaa kattoon ja/tai näkyvyys on alle 2 mailia.

ILS-tilojen lentotarkastukset eivät välttämättä sisällä ILS-sädettä

suorituskyky kiitotien kynnyksen sisällä tai kiitotiellä, ellei ILS ole sitä

käytetään kategorian II tai III lähestymisissä. Tästä syystä ILS-säteen laatu voi

vaihtelevat ja autolands suoritetaan luokan I lähestymisestä näissä tiloissa pitäisi

seurata tarkasti.

Lentomiehistöt on pakko Muista, että ILS:n kriittisiä alueita ei yleensä suojata

kun sää on yli 800 jalan katon ja/tai 2 mailin näkyvyyden. Kuten a

Seurauksena on, että ILS-säteen taivutukset voivat johtua ajoneuvon tai lentokoneen häiriöistä.

Äkillisiä ja odottamattomia lennonohjausliikkeitä voi tapahtua erittäin alhaisella korkeudella

tai laskun ja kiihdyksen aikana, kun autopilotti yrittää seurata sädettä

mahdollisuus ja suojata lennonhallintalaitteita (ohjauspyörä, peräsimen polkimet ja työntövoima

vivut) automaattisten lähestymisten ja laskujen aikana.

Ole valmis irrottautumaan automaattiohjauksella ja laskeudu tai lähde manuaalisesti.

Jälleen, ei ole tarpeen lähestyä ILS:ää (edes manuaalisessa tilassa), koska Yleensä lähestymistapamallit ovat melko "lakaisevia". Hyvällä säällä visuaalinen lähestymistapa on usein parempi - ohjaaja ei seuraa koko toimenpidettä, vaan valitsee optimaalisemman lentoradan, lyhyemmän, mikä säästää aikaa, polttoainetta ja vapauttaa ohjainta.

Totta, tällaiset vierailut eivät ole kovin yleisiä Venäjällä eri syistä. Lännessä, erityisesti Yhdysvalloissa, se on hyvin, hyvin yleistä.


Joten edellä puhuimme ILS-järjestelmän heikosta melunsietokyvystä, ja siksi kaikki ILS:llä varustetut kiitotiet eivät pysty laskeutumaan automaattisesti. Onko ihmiskunta todella juuttunut ylitsepääsemättömiin vaikeuksiin?

Ei tietenkään!

Uusi tarkkuuslähestymisjärjestelmä, joka perustuu satelliittinavigoinnin kautta tapahtuvaan kuolleiden laskemiseen, otetaan asteittain käyttöön. Tarkempaa kuolleiden laskemista varten lentokentän alueelle asennetaan erityinen asema (LKKS), jonka seurauksena saamme erittäin, erittäin tarkan lentokoneen sijainnin avaruudessa. Ja vastaavasti tälle paikalle laskettu lentorata ei riipu maassa olevista lumikuokoista tai laskeutumisradan ylittävistä autoista. Lisäksi yksi tällainen korjausasema mahdollistaa useiden lentopaikkojen kattamisen (esimerkiksi yksi riittää Moskovan lentoasemalle). On ymmärrettävä, että tämän järjestelmän toimivuuden ylläpitäminen on paljon halvempaa kuin ILS:n ylläpitäminen.

Venäjälle on asennettu useita kymmeniä LKKS:itä, mutta virallisesti (äskettäin) se toimii vain Tjumenissa. Yrityksestämme tuli ensimmäinen matkustaja, joka soitti tällaisen puhelun tässä kaupungissa.

Ja tämä tilanne on ollut LKKS:n kanssa useita vuosia. Älä kysy minulta miksi - olen itsekin hämmentynyt, koska tämä on erittäin typerä tilanne.

Totta, tällaisten lähestymistapojen suorittamiseksi lentokoneeseen on asennettava erikoislaitteet. Ottaen huomioon, että tämä puhelu ei ole edelleenkään kovin suosittu Venäjällä, operaattoreilla ei ole kiirettä muuttaa laivojaan.

Kuitenkin ennemmin tai myöhemmin tällaiset järjestelmät syrjäyttävät ILS:n lentokentiltä.

Työntääkö edistyminen lentäjät ulos ohjaamosta?

Kiitos huomiosta!

Kun lentokoneen laskeutuminen on opittu simulaattorissa, ohjaaja siirtyy koulutukseen oikealla koneella. Lentokoneen laskeutuminen alkaa sillä hetkellä, kun kone on laskeutumisen alkamispisteessä. Tässä tapauksessa on säilytettävä tietty etäisyys, nopeus ja korkeus tasosta nauhaan. Laskeutumisprosessi vaatii ohjaajalta maksimaalista keskittymistä. Lentäjä ohjaa auton kaistan alkupisteeseen, koneen nokka pidetään hieman alhaalla liikkeen aikana. Liike tapahtuu tiukasti nauhaa pitkin.

Ensimmäinen asia, jonka ohjaaja tekee heti kaistalle liikkeen alussa, on pidentää laskutelinettä ja läppiä. Kaikki tämä on välttämätöntä, myös ilma-aluksen nopeuden vähentämiseksi merkittävästi. Monen tonnin auto alkaa liikkua glissandia pitkin - lentorataa, jota pitkin laskeutuminen tapahtuu. Lentäjä käyttää lukuisia instrumentteja seuratakseen jatkuvasti korkeutta, nopeutta ja laskeutumisnopeutta.

Sen laskun nopeus ja nopeus ovat erityisen tärkeitä. Kun tulet lähemmäs maata, sen pitäisi laskea. On mahdotonta sallia liian jyrkkää nopeuden laskua sekä sen tason ylittämistä. 300 metrin korkeudessa nopeus on noin 300-340 km/h, 200-240 metrin korkeudessa. Lentäjä voi säätää lentokoneen nopeutta syöttämällä kaasua, muuttamalla läppien kulmaa.

Huono sää laskeutuessa

Kuinka lentokone laskeutuu kovassa tuulessa? Kaikki peruspilottitoimenpiteet pysyvät samoina. Lentokoneen laskeminen sivutuulessa tai puuskaisessa tuulessa on kuitenkin erittäin vaikeaa.

Suoraan maanpinnalla lentokoneen asennon tulee muuttua vaakasuoraksi. Pehmeän kosketuksen saamiseksi koneen on laskeuduttava hitaasti, ilman äkillistä nopeuden laskua. Muuten se voi osua nauhaan äkillisesti. Juuri tällä hetkellä huono sää tuulen ja kovan lumen muodossa voi aiheuttaa lentäjälle maksimaalisia ongelmia.

Maan pinnan kosketuksen jälkeen kaasu on vapautettava. Läpät vedetään sisään, lentokone rullaa parkkipaikalle polkimien avulla.

Näin ollen näennäisen yksinkertaisen laskeutumisprosessi vaatii itse asiassa paljon ohjaamistaitoa.

Piditkö artikkelista? Jaa se
Tulosta artikkeli
Huipulle