Prtljažnik zrakoplova Ssj 100. Kako odabrati najbolja sjedala: raspored interijera

Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - kratke udaljenosti putnički brod Ruska proizvodnja. Dizajniran i proizveden od strane Sukhoi Civil Aircrafta, koristi se na komercijalnim letovima od 2011. godine.

Trenutno avioni Sukhoi Superjet lete ne samo u Rusiji. Strane operativne tvrtke uključuju CityJet (Irska), Interjet (Meksiko), ArmAvia (Armenija), Sky Aviation (Indonezija), Lao Central Airlines (Laos).

Tipična konfiguracija kabine Sukhoi Superjet 100

Raspored kabine može se razlikovati ovisno o izboru zračnih prijevoznika, ali razlika nije tako upečatljiva kao kod velikih dugolinijskih zrakoplova čija oprema nudi više mogućnosti za smještaj zona povećane udobnosti i običnih sjedala.

Aeroflot

Aeroflotova flota Sukhoi Superjet 100-95B je ogromna: na letovima se koriste 42 zrakoplova ovog modela.

Aeroflotova shema Sukhoi Superjet ista je za sve zrakoplove:

Poslovna klasa ( najbolja mjesta Aeroflotov Sukhoi Superjet): redovi 1-3, ukupno 12 sjedala, raspoređenih prema shemi 2-2;
Razmaci + ( povećana udobnost u ekonomskoj klasi): 6. red, 5 sjedala prema shemi 2-3;
Uobičajena sjedala u ekonomskoj klasi su 70 mjesta od 7. do 20. reda, raspored 2-3.

Zahodi na brodu 3: 1 na prednjoj strani zrakoplova s lijeve strane, 2 na stražnjoj strani.

Smatra se da su najlošija sjedala na kraju kabine (20. red) i svako srednje sjedalo u bloku s tri sjedala (na dijagramu iz Aeroflota to su sva E sjedala).

Gazprom avia

Zrakoplovna kompanija Gazprom avia upravlja modifikacijom Sukhoi Superjet 100LR.

Na službenoj web stranici prijevoznik ne daje izgled putničkog prostora. Međutim, poznato je da glavni dio koristi tipičan raspored sjedala za kabinu Sukhoi Superjet - prema shemi 2-3.

IrAero

IrAero-ova flota zrakoplova uključuje RRJ-95B (osnovni tip) i RRJ-95LR-100 (modifikacija s povećanim dometom), ukupno 8 zrakoplova Sukhoi Superjet 100 leti na redovnim letovima.

Ovisno o rasporedu i izmjeni daske, zrakoplov može primiti 93 ili 103 putnika.

Osnovna shema:

Poslovna klasa - redovi 1-3, 12 sjedala raspoređenih u paru;
Ekonomska klasa - redovi 6-20, raspored sjedenja - prema shemi 2-3.

U ekonomskoj klasi Sukhoi Superjet 100 najbolja sjedala nalaze se na početku kabine - u redu br. 6. Najmanje uspješna sjedala u kabini su standardna - svako srednje sjedalo u bloku od 3 sjedala i sva sjedala u kraj kabine - blizu toaleta i daleko od izlaza.

Azimut

Zrakoplovi Sukhoi Superjet 100 okosnica su zračne flote Azimut airlinesa sa sjedištem u Rostovu na Donu.

Flota zrakoplova mladog zračnog prijevoznika uključuje 8 zrakoplova Sukhoi Superjet 100, od kojih je 7 novih isporučeno izravno iz Zrakoplovne tvornice Jurija Gagarina. Zrakoplovom RA-89036 ranije je upravljala zrakoplovna kompanija Yamal.

Rostov Azimut koristi dva rasporeda za raspored zrakoplova, svaki je mono-salon, ali sjedala u redovima 1-3 dostupna su po cijeni Comfort.

Shema br. 1

Ukupan broj mjesta je 100;
Broj redaka - 20;
Shema rasporeda za sve retke - 2-3.

Samo zahvaljujući širokoj međunarodnoj suradnji, bilo je moguće stvoriti avion Suhoj Superjet 100... Ovaj zrakoplov za regionalne zračne prijevoznike kombinira visoke performanse leta i izvrsnu aerodinamiku u kombinaciji s izvrsnom udobnošću putnika.

Povijest stvaranja zrakoplova

Samo blisko partnerstvo Državne zrakoplovne tvrtke Sukhoi s talijanskom tvrtkom Alenia Aeronautica i tvrtkom Snecma o podjeli rizika uz sudjelovanje konzultanta kojeg predstavlja vodeća zrakoplovna kompanija Boeing Commercial Aircraft omogućilo je organizaciju projekta Suhoj Superjet 100... U projekt je uključeno 30 tvrtki koje isporučuju različite sustave i komponente za njih.

17. veljače 2006 počela montaža novog Superjet 100, koji je 2007. prevezen u TsAGI i započeo statička ispitivanja. 19. svibnja 2008 Superjet 100 poletio sa zemlje i izveo kružni let, a u prosincu iste godine drugi model leta s posadom probnih pilota L. Chikunova i N. Pushhenko proveo je više od dva sata u zraku na visini od 6 tisuća metara.

Treći primjerak leta s w/n 95003 prvi put je predstavljen u lipnju 2009. na međunarodnom aeromitingu u Francuskoj. 25. srpnja iste godine četvrti prototip Superjet 100 bio je spreman za nastavak letnih testova. Ovaj zrakoplov s w/n 95004 bio je opremljen standardnim sustavima i spremnom kabinom za putnike.

U rujnu 2010. godine završen je cjelokupni program statičkih ispitivanja. Suhoj Superjet 100, potvrđene su karakteristike čvrstoće i izdana potvrda iz Zrakoplovnog registra IAC-a.

Prvi serijski zrakoplov s w/n 95007 nazvan je "Jurij Gagarin" i postao je vlasništvo zrakoplovne tvrtke iz Armenije. Za popunjavanje tržišta do 2027. godine bit će potrebno 1040 zrakoplova, a stručnjaci predviđaju da će potražnja za zrakoplovima ove razine do tada doseći 6100 zrakoplova.

Opis aviona Sukhoi Superjet 100

Zrakoplov je izrađen po normalnom rasporedu – radi se o zrakoplovu s niskim stalnim zamahom, s dva nova motora i tradicionalnim rasporedom kobilice i stabilizatora. Nadkritično krilo ima zakrilce s jednim prorezom. Planira se opremiti krilo aerodinamičnim vrhovima na novim zrakoplovima i njima opremiti ranija izdanja zrakoplova.

Krilo u korijenu i pramac te njegova mehanizacija izrađeni su od kompozitnih materijala. Postavljanje na stroj algoritamske zaštite od dodirivanja stražnjeg dijela trupa uzletno-sletne staze omogućilo je napuštanje upotrebe mehaničkih amortizera.

PowerJet je uzeo u obzir zahtjeve obitelji SSJ 100 na elektrane i opremio automobil novim motorima SaM146 s visokokvalitetnim karakteristikama.

U kokpitu, na prednjoj ploči, postavljeno je pet displeja koji prikazuju parametre leta i motora, navigaciju i meteorološke uvjete. Uklonjen je uobičajeni upravljač u kokpitu, umjesto njega sa strane je postavljen takozvani "sidestick" - bočna upravljačka palica.

SSJ 100 kabina

Položaj kontrolne ploče, komandi zrakoplova i motora izračunat je tako da u slučaju nepredviđenih okolnosti jedan član posade može nastaviti let i sletjeti.

Sustav daljinskog upravljanja na novom zrakoplovu osiguravao je sigurnost leta u svim fazama. Ovu mogućnost jamči visoka pouzdanost sustava zrakoplova i originalne opreme za zaštitu od pogrešaka povezanih s ljudskim faktorom.

Aerodinamika zrakoplova omogućuje letenje brzinom krstarenja usporedivom s onima na dugolinijskim zrakoplovima u režimu optimalne potrošnje goriva, što daje značajnu prednost u odnosu na konkurente.

SSJ100 zadovoljava suvremene zahtjeve kako bi se osigurala ekološka prihvatljivost projekta i ima niske razine emisije i buke.

SSJ 100 foto salon

Cijela obitelj SSJ 100 ima visoku standardizaciju u svim dijelovima i sklopovima zrakoplova. Krilo za sve modifikacije ostaje nepromijenjeno s konstantnom geometrijom, ima više sjedala za putnike zbog umetaka u središnjem dijelu trupa. Ovo ujedinjenje smanjuje troškove popravka i održavanja cijele flote strojeva u obitelji. Suhoj Superjet 100.

Unutarnji raspored SSJ 100

Izvedba leta Suhoj Superjet 100

Izmjena	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Raspon krila, m	27,80	27,80
Dužina zrakoplova, m	23,87	29,87
Površina krila, m 2	77,0	77,0
Visina zrakoplova, m	10,28	10,28
Maksimalna težina pri uzlijetanju, kg	35790	42250
Motori	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
Omjer potiska i težine, kgf	2 X 7945	2 X 7945
Brzina krstarenja, km/h (M)	(0,87)	(0,78)
Domet leta, km	4550	4420
60 putnika	95-98 putnika ili 12245 kg.
Uzletište, m	1530	1800
Širina kabine, m	3,2	3,2
Posada, ljudi	2	2

Zanimljive činjenice o Suhoj Superjet 100

Prošlo je samo pet godina od prvog leta do sklapanja višemilijunskih poslova za projekt ruskog regionalnog zrakoplova. SSJ 100 a to je ubrzo nakon raspada SSSR-a suočenog s gospodarskim padom.

Ako je u razvoju 30-ih Li-2 dao je zrakoplovnoj industriji metodu šablonskog utora, zatim na projektu SSJ 100 programeri su svladali digitalnu metodu.

Deklarirani resurs okvira zrakoplova SSJ100 iznosi 70-100 tisuća sati leta, a u svjetskoj praksi iznosi samo 30 tisuća.

Mnogo automobila Superjet 100 dobili vlastita imena u čast izvanrednih pilota i astronauta.

U travnju 2010. ruska Sberbanka pustila je u opticaj kovanicu iz serije "Povijest ruskog zrakoplovstva" koja je posvećena zrakoplovu Suhoj Superjet 100.

Video: Sukhoi Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Poleti iz Dresdena

1. Ovaj stroj, serijski broj proizvođača 95025, priprema se za svoj treći probni let. Zrakoplov je 31. svibnja predan kupcu - Aeroflotu. Iza njega viri automobil s brojem 95028. Svoj prvi let uputio je 24. ožujka, a uskoro ide meksičkom zračnom prijevozniku Interjet.

2. U početku je kokpit Superjet dizajniran sa stupovima upravljača, ali nakon nekoliko sastanaka s predstavnicima zračnih prijevoznika (i ne samo iz Rusije) u fazi projektiranja, volan je zamijenjen bočnom ručkom. U razgovoru s probnim pilotima tijekom press turneje, neki su rekli da je kormilo Dreamlinera-787 već prošlo stoljeće i da će Boeing svoj sljedeći zrakoplov morati napraviti s bočnom ručkom.

3. Kokpit je u potpunosti engleski (čak i dokumentacija za avion sada ide na Engleski jezik). Ruske verzije nema i neće biti. I zašto? Engleski je postao standard u zrakoplovstvu. Vidio sam kokpit Tu-204, od broja ruskih redukcija, predvođenih samo dizajnerima, mozak je zavijao i pao u kolaps. Ne raspravljam, to je stvar navike, ali zašto ponovno izmišljati kotač ako već postoje utvrđeni standardi.

4. Na lijevom ekranu, gdje piše Thales, a koji je još prekriven zaštitnom folijom, možete prikazati sve što želite - sliku s fotoaparata, dokumentaciju, dijagrame, karte itd. Postoji običan Windows. Istina, učitati nešto tamo nije tako jednostavno. Unatoč USB konektoru, možete priključiti USB flash pogon, ali ga sustav neće vidjeti - potrebna vam je autorizacija. I, naravno, radi se o zasebnom sustavu koji nema nikakve veze s kontrolom zrakoplova.

5. Kokpit su projektirala dva odjela GSS-a - kabinski operateri su montirali konzole, a odjel za avioniku je razvio indikaciju. Probni piloti dali su ogroman doprinos ideologiji kokpita i indikacija.

6. Hvala kukuksumushu za moju fotografiju. Inače, sva rasvjeta u kokpitu je LED, s izuzetkom magnetskog kompasa - ima unutarnje osvjetljenje sa žaruljama sa žarnom niti.

7. Opremanje kabine za vrijeme trajanja tvorničkih ispitivanja i leta. Padobrani (testovi svi isti) i stolice s dodatnim utezima koji u njima "sjede". Oni osiguravaju potrebno poravnanje zrakoplova.

8. Stražnji zapečaćeni okvir. S desne strane, blizu vrata, nalazi se snimač za slučaj nužde i on-line sustav za prijenos podataka na zemlju o stanju zrakoplova.

9. Kao što sam rekao, avion napušta tvornicu upravo ovako. Interijer je instaliran ili u Uljanovsku ili u Veneciji.

10. Prozori novog aviona su vrlo čisti!

11. Zrakoplovstvo je vrlo konzervativno i bilo kakve inovacije su teške. Razloga je mnogo, neću ulaziti u detalje. To se odnosi i na složene nove sustave i na jednostavan pokazatelj. Na primjer, postavljanje svjetla za zauzeti prednji WC iznad glave (ideju je uveo Yablontsev) zahtijevalo je dosta rada s dizajnerima interijera i konzolama kako bi se međusobno uskladili. Uspjeli smo.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. Motor SSJ100 ima omjer zaobilaženja od 0,53 - 0,93 (ovisno o modelu motora) niži od onog kod CFM-56, koji je instaliran na B737 i A320. Istodobno, ako usporedimo motor SSJ100 sa motorima sovjetske proizvodnje - D-30 i njegovim modifikacijama, koje su bile na Tu-134, Tu-154 i Il-76, onda Superjet ima 3,17 više zaobilaznog omjera . Premosni omjer pozitivno utječe na specifičnu potrošnju goriva, a negativno na karakteristike brzine, t.j. s povećanjem broja M leta počinje pobjeđivati motor s manjim omjerom zaobilaženja. Ali da bi se postigao ovaj dobitak, razlika u stupnjevima mora biti mala (D-30 nikada neće nadmašiti CFM-56), a motor također mora imati dobru marginu temperature plina iza turbine. Zbog činjenice da je SaM-146 bolji u oba ova parametra, danas je najbolji motor u svojoj klasi potiska po visinskim i brzinskim karakteristikama, kako po potisku tako i po specifičnoj potrošnji.

13. Vrijeme je da našu ploču izbacimo iz trgovine.

14. Ovo mu je treći let u okviru tvorničkog testnog programa. Ovdje brod uči letjeti.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Hangar je još jedan zrakoplov za meksički Interjet sa serijskim brojem 95028.

16. Ali prije prvog leta potrebno je proći testove u LIS-u.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Zatim počnite trčati s isključenom prednjom nogom. Pritom se informacije preuzimaju iz ACMS - središnjeg nadzornog sustava zrakoplova. Tamo se prikupljaju sve informacije iz svih brodskih sustava, analiziraju i daju tehničkoj posadi, već s preporukama za otklanjanje ili prepoznavanje potencijalnih ili otkrivenih kvarova. I, ako je sve u redu, onda daska ide na prvi let.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Za razliku od željeznice, gdje postoji pedala za budnost, takvi se sustavi ne koriste u zrakoplovstvu, jer uvijek dovode do dodatnog opterećenja operatera. Za vozača brzi vlak to nije strašno, jer on je zapravo promatrač, ruta i ograničenje brzine se održavaju automatski (odmah ću reći da postoje različiti sustavi upravljanja, i ručni i potpuno automatski). Avion leti uglavnom pod kontrolom posade, čak i kada leti pod autopilotom. Održavanje rute je odgovornost pilota. ATC kontrolor samo koordinira i usmjerava. Za pilota je neophodna državna kontrola, koja ne zahtijeva dodatne radnje od njega. Rad na takvim sustavima najviše je uznapredovao u borbenom zrakoplovstvu, kako bi se utvrdio trenutak gubitka sposobnosti pilota i prijelaza na potpuno automatsko upravljanje. Za civilno zrakoplovstvo princip unakrsne kontrole unutar posade i dalje je na snazi.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Kako bi se osigurala potrebna razina sigurnosti leta, svi sustavi zrakoplova moraju ispunjavati stroge zahtjeve za pouzdanost. Istodobno, cijena i vrijeme razvoja bilo kojeg sustava rastu gotovo eksponencijalno, ovisno o potrebnoj razini pouzdanosti. Dokazivanje sukladnosti provodi se kroz ogromnu količinu ispitivanja u cijelom očekivanom području rada. Inače, upravo zbog tih zahtjeva cijena zrakoplova i vrijeme razvoja sada su višestruko veći nego na početku ere jet-a. Budući da sustavi za sprječavanje sudara između zrakoplova i/ili sudara sa zemljom (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) moraju biti masivni i imati mogućnost ugradnje na ranije puštene zrakoplove, a osnova za isključenje ovog događaja bila je i ostala poštivanje propisanog plana leta, zatim za ove sustave zrakoplovne vlasti Države ugovornice ICAO-a, poput Rusije, odlučile su usvojiti razinu pouzdanosti koja odgovara sustavima savjetodavnog tipa. To je omogućilo stvaranje takvih sustava u razumnom vremenskom okviru i uz razumnu cijenu. Ali ova razina pouzdanosti omogućuje da lažno okidanje takvog sustava u letu nije potpuno isključeno. Stoga ga je moguće onemogućiti ako je posada točno prepoznala neispravan rad ovog sustava. Ali ako je s gledišta osiguravanja sigurnosti leta sustav ključan, tada je njegovo ručno gašenje nemoguće.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Primjer takvog sustava na SSJ100 je sredstvo za ograničavanje ograničavajućih načina leta, implementirano u SDU. Ovi algoritmi zadovoljavaju najviše zahtjeve za pouzdanost i letačka posada ih ne može onemogućiti. Hidraulički sustav, sustav napajanja, upravljački sustav, sustav upozorenja i alarma, navigacijski sustav itd. sve ih posada ne može onesposobiti u letu. Inače, primjer s modernim automobilom sasvim je prihvatljiv. Na primjer, važan ABS sustav - možete ga isključiti samo "ručno" izvlačenjem osigurača, za isključenje servo upravljača ili kočionog sustava, moraju se rastaviti, ali pomoćni ESP sustav se isključuje tipkom . Opet, uz upozorenje, ponekad se dogodi da ni njega ne možete potpuno onemogućiti.

21. Nisko visi motori još uvijek izazivaju mnogo bitaka na ovim vašim internetskim stranicama. Kažu da će se sisati smeće, kamenje, snijeg, voda, pijesak i ostalo što leži na traci. No, na primjer, Aeroflot od listopada 2012. (do danas nisu pronađeni drugi podaci) još nije imao niti jedno uklanjanje motora zbog ulaska stranih predmeta. A nedavno je, krajem 2012. godine, primljena Dopuna Certifikati tipa zrakoplova za stanje piste prekrivene snijegom (do 60 mm), bljuzgavicom (do 13 mm) i susnježicom (do 15 mm).

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Da, možete samo pogledati ovaj video - test bazena. Iz nekog razloga voda ne želi ući u motor.

22. U klasi regionalnih zrakoplova, SSJ-100 je jedini danas zrakoplov s potpuno daljinskim sustavom upravljanja bez mehaničke rezerve. I doista nije lako osigurati potrebnu razinu pouzdanosti s takvim ograničenjima u obujmu aviona i cijeni razvoja, jer je cijena jednog Superjet-a za red veličine manja od cijene glavnih aviona A380 ili B787. Inače, razvoj CDS-a za B787 i A-400M započet je gotovo istovremeno s CDS-om za SSJ100, pa se ovdje može govoriti o paritetu u razini tehnologije.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Točenje goriva u zrakoplov prije polaska.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Bijeli dijelovi su kompozitni dijelovi.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Zanimljivo je da se zrakoplovi šalju na probne letove bez ikakvih bočnih brojeva na trupu ili krilima.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Kao autoportret :)

27. Prekidači u DIRECT MODE su postavljeni samo na prototipnim strojevima. Bili su potrebni za certifikacijsko testiranje. Na serijskim strojevima nema takvih prekidača. Redovni let se izvodi kada CDS radi u glavnom NORMALnom načinu rada, bez kontrole njegovog rada od strane posade. Pouzdanost algoritama za praćenje SDS-a postavljena je na takvu razinu da su u potpunosti isključeni svi spontani pokreti kormila koji zahtijevaju od posade da ručno onesposobi SDS, u slučaju bilo kakvog stanja kvara ili prisutnosti pogrešaka u računalnom softveru SDS-a. Certifikacijski testovi uključivali su veliku količinu provjera, uključujući provjere otvorenih krugova u povratnim linijama pogona, ometanja, neusklađenosti ulaznog signala, kratkih spojeva u CDS kablovima i softverskih grešaka u glavnoj petlji itd.

28. Ovaj zrakoplov je prvi put poletio 22. veljače. Nakon što je predan Aeroflotu, nosi letjelicu - RA-89014.

Aeroflotu je 31. svibnja uručen novi avion Superjet sa serijskim brojem 95025. A onda sam u veljači u Komsomolsku na Amuru gledao treći probni let ovog zrakoplova.

1. Ovaj stroj, serijski broj proizvođača 95025, priprema se za svoj treći probni let. Zrakoplov je 31. svibnja predan kupcu - Aeroflotu. Iza njega viri automobil s brojem 95028. Prvi let je obavio 24. ožujka, a uskoro će ići za meksičku zračnu kompaniju Interjet.

3. Kokpit je potpuno engleski (čak je i dokumentacija zrakoplova sada na engleskom). Ruske verzije nema i neće biti. I zašto? Engleski je postao standard u zrakoplovstvu. Vidio sam kokpit Tu-204, od broja ruskih redukcija, predvođenih samo dizajnerima, mozak je zavijao i pao u kolaps. Ne raspravljam, to je stvar navike, ali zašto ponovno izmišljati kotač ako već postoje utvrđeni standardi.

5. Kokpit su projektirala dva odjela GSS-a - kabinski operateri su montirali konzole, a odjel za avioniku je razvio indikaciju. Probni piloti dali su ogroman doprinos ideologiji kokpita i indikacija.

6. Hvala kukuksumushu za moju fotografiju. Inače, sva rasvjeta u kokpitu je LED, s izuzetkom magnetskog kompasa - ima unutarnje osvjetljenje sa žaruljama sa žarnom niti.

7. Opremanje kabine za vrijeme trajanja tvorničkih ispitivanja i leta. Padobrani (testovi svi isti) i stolice s dodatnim utezima koji u njima "sjede". Oni osiguravaju potrebno poravnanje zrakoplova.

8. Stražnji zapečaćeni okvir. S desne strane, blizu vrata, nalazi se snimač za slučaj nužde i on-line sustav za prijenos podataka na zemlju o stanju zrakoplova.

9. Kao što sam rekao, avion napušta tvornicu upravo ovako. Interijer je instaliran ili u Uljanovsku ili u Veneciji.

10. Prozori novog aviona su vrlo čisti!

12. Motor SSJ100 ima omjer zaobilaženja od 0,53 - 0,93 (ovisno o modelu motora) niži od onog kod CFM-56, koji je instaliran na B737 i A320. Istodobno, ako usporedimo motor SSJ100 sa motorima sovjetske proizvodnje - D-30 i njegovim modifikacijama, koje su bile na Tu-134, Tu-154 i Il-76, onda Superjet ima 3,17 više zaobilaznog omjera . Premosni omjer pozitivno utječe na specifičnu potrošnju goriva i negativno na karakteristike brzine, t.j. s povećanjem broja M leta počinje pobjeđivati motor s manjim omjerom zaobilaženja. Ali da bi se postigao ovaj dobitak, razlika u stupnjevima mora biti mala (D-30 nikada neće nadmašiti CFM-56), a motor također mora imati dobru marginu temperature plina iza turbine. Zbog činjenice da je SaM-146 bolji u oba ova parametra, danas je najbolji motor u svojoj klasi potiska po visinskim i brzinskim karakteristikama, kako po potisku tako i po specifičnoj potrošnji.

13. Vrijeme je da našu ploču izbacimo iz trgovine.

14. Ovo mu je treći let u okviru tvorničkog testnog programa. Ovdje brod uči letjeti.

15. Hangar je još jedan zrakoplov za meksički Interjet sa serijskim brojem 95028.

16. Ali prije prvog leta potrebno je proći testove u LIS-u.

18. Za razliku od željeznice, gdje postoji pedala za budnost, takvi se sustavi ne koriste u zrakoplovstvu, jer uvijek dovode do dodatnog opterećenja operatera. Za strojovođu brzog vlaka to nije strašno, jer on je zapravo promatrač, rutu i ograničenje brzine održava automatska oprema (odmah ću reći da postoje različiti sustavi upravljanja, i ručni i potpuno automatski ). Avion leti uglavnom pod kontrolom posade, čak i kada leti pod autopilotom. Održavanje rute je odgovornost pilota. ATC kontrolor samo koordinira i usmjerava. Za pilota je neophodna državna kontrola, koja ne zahtijeva dodatne radnje od njega. Rad na takvim sustavima najviše je uznapredovao u borbenom zrakoplovstvu, kako bi se utvrdio trenutak gubitka sposobnosti pilota i prijelaza na potpuno automatsko upravljanje. Za civilno zrakoplovstvo i dalje vrijedi načelo unakrsne kontrole unutar posade.

19. Kako bi se osigurala potrebna razina sigurnosti leta, svi sustavi zrakoplova moraju ispunjavati stroge zahtjeve za pouzdanost. Istodobno, cijena i vrijeme razvoja bilo kojeg sustava rastu gotovo eksponencijalno, ovisno o potrebnoj razini pouzdanosti. Dokazivanje sukladnosti provodi se kroz ogromnu količinu ispitivanja u cijelom očekivanom području rada. Inače, upravo zbog tih zahtjeva cijena zrakoplova i vrijeme razvoja sada su višestruko veći nego na početku ere jet-a. Budući da sustavi za sprječavanje sudara između zrakoplova i/ili sudara sa zemljom (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) moraju biti masivni i moći se ugraditi na prethodno puštene zrakoplove, a usklađenost s propisanim planom leta bila je i ostala osnova. radi isključivanja ovog događaja, za ove sustave, zrakoplovne vlasti država ugovornica ICAO-a, kao što je Rusija, odlučile su usvojiti razinu pouzdanosti koja odgovara sustavima savjetodavnog tipa. To je omogućilo stvaranje takvih sustava u razumnom vremenskom okviru i uz razumnu cijenu. Ali ova razina pouzdanosti omogućuje da lažno okidanje takvog sustava u letu nije potpuno isključeno. Stoga ga je moguće onemogućiti ako je posada točno prepoznala neispravan rad ovog sustava. Ali ako je s gledišta osiguravanja sigurnosti leta sustav ključan, tada je njegovo ručno gašenje nemoguće.

20. Primjer takvog sustava na SSJ100 je sredstvo za ograničavanje ograničavajućih načina leta, implementirano u SDU. Ovi algoritmi zadovoljavaju najviše zahtjeve za pouzdanost i letačka posada ih ne može onemogućiti. Hidraulički sustav, sustav napajanja, upravljački sustav, sustav upozorenja i alarma, navigacijski sustav itd. sve ih posada ne može onesposobiti u letu. Inače, primjer s modernim automobilom sasvim je prihvatljiv. Na primjer, važan ABS sustav - možete ga isključiti samo "ručno" izvlačenjem osigurača, da biste isključili servo upravljač ili kočni sustav, moraju se rastaviti, ali pomoćni ESP sustav se isključuje pomoću dugme. Opet, uz upozorenje, ponekad se dogodi da ni njega ne možete potpuno onemogućiti.

Da, možete samo pogledati ovaj video - test bazena. Iz nekog razloga voda ne želi ući u motor.

23. Točenje goriva u zrakoplov prije polaska.

24. Bijeli dijelovi su kompozitni dijelovi.

25. Zanimljivo je da se zrakoplovi šalju na probne letove bez ikakvih bočnih brojeva na trupu ili krilima.

26. Kao autoportret :)

28. Ovaj zrakoplov je prvi put poletio 22. veljače. Nakon što je predan Aeroflotu, nosi letjelicu - RA-89014.

29. Zrakoplov je u razdoblju probnih letova prošao najteže testove u svim modovima leta, uključujući kritične kutove, lepršanje itd. Testovi flattera provedeni su u razdoblju od siječnja do travnja 2009. na zrakoplovu 95003 u Komsomolsku na Amuru. Superjet ima maksimalnu naznačenu radnu brzinu od 308 čvorova (570 km/h) ili 0,81 Mach. Tijekom testova postignuta je brzina od 375 čvorova (695 km / h) ili 0,88 Mach - do ovih brojeva automobil se kretao postupno, malim koracima. Pri svakoj novoj brzini i broju M izvodila se posebna "platforma" na kojoj su se uz pomoć posebnog generatora oscilacija uključenog u SDU krug pobuđivale harmonijske oscilacije upravljačkih površina zrakoplova u različitim upravljačkim kanalima: kormilu, dizalo, i krilce - u sinkronom i asinkronom načinu rada. Tek nakon ispunjenja ovih modusa (pri 20% prekoračenja operativnih parametara), zrakoplovu je potpisan certifikacijski zaključak o flutteru.

Ali takvi testovi na flutteru An-148 nisu provedeni. Umjesto toga, na aerodinamičkom modelu izvedena su puhanja. To je dovelo do činjenice da je tijekom trenažnog leta An-148 prešao maksimalnu brzinu, "uhvatio" lepršanje i srušio se.

No, mora se pojasniti da je puhanje u cijev i matematički model također vrlo teška stvar: zbog činjenice da je to vrlo opasan oblik vibracije konstrukcije, glavni volumen se obavlja upravo u aerotunelu i numeričkim metodama. Za to se izrađuje poseban, dinamički model, vrlo, inače, složena i skupa stvar, koja se provlači do načina nastajanja raznih oblika lepršanja. Na temelju ovih ispitivanja vrši se korekcija matematičkog modela zrakoplova koji se koristi za numerička proučavanja i određivanje "slabih točaka" koje se moraju ispraviti kako bi se izbjegla rezonancija strukture okvira zrakoplova kada je izložena aerodinamičkim smetnjama. u zadanom rasponu brzina leta. Testovi letenja se provode kako bi se potvrdilo da matematički model odgovara stvarnom zrakoplovu. U ovim testovima zrakoplov se približava kritičnoj brzini lepršanja, ali je nikada ne postiže.

A ovako su to testirali na bočnom vjetru. Ovo je trailer za film, ali po meni je puno zanimljiviji od filma.

30. Tone materijala o Superjet testovima - http://superjet.wikidot.com/test

31. Zrakoplov je već prebačen u Aeroflot. Inače, ovo je prva ploča u novoj, kompletnoj, kabinskoj konfiguraciji i s kompletnijom ugrađenom opremom. ...

Kao bonus, 30-minutni film o bočnom vjetru.

Veliko hvala svim djelatnicima SCAC-a na otvorenosti i spremnosti da podijele informacije o zrakoplovu.

Sukhoi Superjet 100, mislim da su mnogi čuli za ovaj avion, a neki su i uspjeli letjeti. Sad mogu reći i da sam letio na Superjet 100, čak sam imao i sreću letjeti njime!

Fotografija s interneta.

Sjedim na pilotskom mjestu Suhoja Superjet 100, ispred mene je velika ploča s raznim senzorima i dijagramima, možda bih se, da sam prije proučavao simulatore leta, osjećao sigurnije, ali sada sam potpuno u gubitak - što zgrabiti, gdje tražiti? No, uzalud se brinem, kopilot je pored mene, vrlo lako može preuzeti kontrolu nad zrakoplovom, a naravno, s nama je jedan od najboljih instruktora centra za obuku pilota i pod njegovim strogim vodstvom sada će obaviti trenažni let na Superjet 100. Činjenica da se radi o simulatoru je vrlo brzo zaboravljena, ovdje se sve događa u stvarnom vremenu, u stvarnom vremenu i u stvarnom vremenu. Kokpit u potpunosti ponavlja pravi kokpit do milimetra! Ovaj trening kompleks je dizajniran za vježbanje raznih normalnih i izvanrednih situacija na nebu i zemlji. A umjetna slika iza prozora, stvorena uz pomoć računala, samo pridonosi realizmu onoga što se događa.

Princip i namjena simulatora je isti, obuka pilota i simulacija raznih situacija za uvježbavanje akcija pilota. I naravno, kontrola i uhodavanje novih jedinica. Vrijedi napomenuti da na simulatorima ne rade samo piloti, već i stručnjaci za elektroniku, inženjeri i drugi stručnjaci koji, na ovaj ili onaj način, testiraju hardver u različitim uvjetima rada zrakoplova.

Nema ljudi ravnodušnih na ovaj simulator. Jasno je da smo novi u ovom poslu, sve nas zanima i želimo dotaknuti svaki detalj. No i svi stručnjaci koji su nas pratili i koji su u tom trenutku bili na stajalištu okupili su se sa zanimanjem u blizini pilota i sa zanimanjem komentirali njegove postupke. Čini mi se da je u takvom poslu nemoguće samo raditi od 9 do 18 i dobiti plaću, ovdje dolaze ljudi koji vole svoj posao ne zbog novca, već zbog samog procesa. Inače, upravljanje borbenim SU-35 nimalo nije slično upravljanju Superjetom (a bilo bi čudno da jest), a pred mojim očima je pilot nekoliko puta srušio auto.

Još jedan smiješan trenutak, u mračnoj prostoriji, nakon nekoliko minuta gledanja scena koje se odvijaju na ekranu ispred borca, stvarno mi se počinje vrtjeti u glavi! Kako se ne bih srušio na pod, morao sam se okrenuti od zida na koji je projiciran let. Muškarci su pričali o tome kako su svakakvi stručnjaci dolazili na tribinu "na minutu" i satima provodili u kokpitu. Vrlo je cool kada su svi parametri stvarni i možete kontrolirati takav stroj u stvarnom vremenu. Štoviše, zadatak se može mijenjati, komplicirati ili pojednostaviti, ljubitelji simulatora letenja sigurno bi cijenili ovaj simulator.

Općenito, što da kažem, iako je moje poznanstvo sa Suhojem bilo kratko, jako mi se svidio sam proces i stav ljudi prema temi. Nadam se da ću ipak imati priliku posjetiti isti ili sličan objekt i da će biti više vremena da se udubim u temu i detaljnije otkrijem. Siguran sam da sam vidio i najmanji dio ogroman ledeni brijeg našu zrakoplovnu industriju, a pred nama je ogroman broj svakojakih slasnih priča.

Svidio vam se članak? Podijeli

Ispis članka