Prilaz zrakoplova za slijetanje kako se zove. Kako sletjeti avion u nuždi? Prema stvarnom vremenu
Naizgled bezazlena navika pljeskanja nakon slijetanja zrakoplova može dovesti do osobne tragedije. Nedavno je mladić iz Atlante po imenu Greg na Twitteru objavio vapaj iz srca.
Zamislite ovo: imate 31. Upravo ste se vjenčali sa svojom srodnom dušom i na putu ste na svoj prelijepi medeni mjesec. Avion slijeće na Bora Boru, dok dodiruje tlo, vaša žena počinje pljeskati. Ona je pljeskačica aviona. Uđeš u avion odmah za Ameriku i nikad više ne progovoriš.
Zamislite: imate 31. Upravo ste se vjenčali i otišli sa svojom srodnom dušom na putovanje u Medeni mjesec... Zrakoplov slijeće na Bora Boru i vaša žena počinje pljeskati. Ona je pljeskačica aviona. Uđeš u avion za Ameriku i više ne pričaš.
Ova objava izazvala je snažan odaziv korisnika Twittera. “Ne znam tko je gori: oni koji plješću nakon slijetanja, ili oni koji to rade u kinu nakon gledanja filma”, “Nikad nećete u potpunosti prepoznati osobu dok ne vidite kako se ponaša u avionu”, oni pisali ljudi.
Pitanje treba li pljeskati ili ne nakon slijetanja još uvijek je kontroverzno. Na Reddit forumu postoji zajednica Planeclappers u kojoj korisnici dijele svoje poglede na pljesak aviona i svoja iskustva. Ovo su neki od njih:
- “Leteli smo iznad planina u južnoj Kaliforniji i mislio sam da ćemo umrijeti zbog luđaka. Izgleda da smo par puta pali i jedna je gospođa praktički udarila u strop jer se nije zakopčala. Kad je avion sletio, svi su pljeskali, osim mene i nje."
- “Jučer smo moj dečko i ja otišli u park u blizini aerodroma. Gledali smo pistu. I svaki put kad bi avion sletio, ustao je i pozdravio ga!"
- “Letio sam u avionu i doživio sam jaku turbulenciju 20 minuta prije nego što smo sletjeli. Na moje iznenađenje, nitko nije pljeskao. Ipak, došlo je do kolektivnog izdisaja olakšanja."
Zašto putnici plješću
Razlozi su različiti. Oni koji se nakon dugog izbivanja vraćaju kući često plješću, uključujući i niz ekonomskih ili političkih razloga. Također, ljudi pokazuju radost zbog uspješnog slijetanja u teškim vremenskim uvjetima ili u slučajevima kada je na brodu došlo do nekog tehničkog kvara.
Događa se da putnici plješću bez razloga, čak i ako su let i slijetanje bili normalni. Napomena: Oni koji često lete obično ne plješću. No putnici koji par puta godišnje odu na godišnji odmor radije se "zahvale" pilotima.
Prema riječima stjuardesa, putnici češće plješću na međunarodni letovi... Mnogo rjeđe - nakon slijetanja u europske gradove, gdje su letovi jeftini, a stanovnici vrlo često lete.
Usput, slijetanje nije jamstvo da su sve opasnosti iza. 2005. godine, u Torontu, prilikom slijetanja zrakoplova Zrak Francuska je s nekoliko stotina putnika imala jaku grmljavinu i kišu. Zrakoplov je teško sletio Putnici pričaju o mučnom bijegu a ljudi su počeli pljeskati. No, brzo su shvatili da je to prerano: zrakoplov je izletio s piste u provaliju i zapalio se. Nitko nije stradao, ali broj žrtava uključuje i one putnike koji su pljeskali.
Kako drugi tretiraju pljesak
Piloti ne čuju kako putnici plješću. Stjuardese mogu obavijestiti pilote da se slijetanje dogodilo uz pljesak. Ali to se ne doživljava uvijek pozitivno.
Ima pilota Što piloti zrakoplovnih prijevoznika misle o putnicima koji plješću nakon slijetanja? koji su zadovoljni ili ravnodušni prema činjenici da im se plješće.
To mi zapravo nije važno. Putnici nisu stručnjaci za zračna putovanja i ne mogu utvrditi koliko je ukrcaj bio dobar. Ali nikada neću odustati od pljeska. Uvijek je ugodno, čak i ponekad nezasluženo.
Peter Wheeler, pilot iz Australije
Ali mnoge pilote vrijeđa pljesak. Oni sebe smatraju profesionalcima najviša kategorija, a samim tim i slijetanje nije nešto neuobičajeno, već običan posao, koji se uvijek trude odraditi besprijekorno. Uvredljivo je za pilota kada putnici misle da je letenje avionom igra ruleta.
Putnici se na različite načine odnose prema tradiciji pljeskanja. netko
Avion postupno povećava brzinu. Faza polijetanja traje dugo i počinje procesom kretanja po uzletno-sletnoj stazi. Postoji nekoliko vrsta polijetanja i ubrzanja.
Kako je uzlijetanje
Aerodinamiku aviona osigurava posebna konfiguracija krila, koja je praktički ista za sve zrakoplove. Donji dio profila krila je uvijek ravan, a gornji konveksan, bez obzira na tip zrakoplova.
Zrak koji prolazi ispod krila ne mijenja njegova svojstva. Istodobno, struja zraka koja prolazi kroz konveksni gornji dio krila je sužena. Dakle, kroz vrh krila prolazi manje zraka. Stoga, da bi isti protok zraka prošao u jedinici vremena, potrebno je povećati brzinu njegovog kretanja.
Zbog toga dolazi do razlike u tlaku zraka u donjem i gornjem dijelu krila aviona. To se objašnjava Bernoullijevim zakonom: povećanje brzine strujanja zraka dovodi do smanjenja njegovog tlaka.
Sila dizanja nastaje iz razlike tlaka. Čini se da njegovo djelovanje gura krilo prema gore, a s njim i cijeli avion. Zrakoplov polijeće sa tla u trenutku kada sila uzgona premašuje težinu aviona. To se postiže ubrzavanjem (povećanjem brzine zrakoplova povećava se uzgona).
Zanimljiv. Let u ravnini je osiguran kada je uzgona jednaka težini zrakoplova.
Dakle, kojom brzinom će avion poletjeti sa tla ovisi o uzgonu, čija je veličina određena prvenstveno masom zrakoplova. Potisak motora zrakoplova osigurava brzinu potrebnu za povećanje uzgona i polijetanja zrakoplova.
Helikopter leti po istom principu aerodinamike. Izvana se čini da rotor helikoptera i krilo zrakoplova imaju malo zajedničkog, međutim, svaka lopatica propelera ima istu konfiguraciju, što osigurava razliku u pokazateljima tlaka protoka zraka.
Brzina polijetanja
Za podizanje putničkog zrakoplova sa zemlje potrebno je razviti brzinu polijetanja koja može osigurati povećanje uzgona. Što je veća težina zrakoplova, veća je brzina ubrzanja potrebna da bi zrakoplov poletio. Kolika je brzina polijetanja zrakoplova ovisi o težini zrakoplova.
Dakle, Boeing 737 će poletjeti sa zemlje tek u trenutku kada brzina na pisti dosegne 220 km/h.
Model 747. Boeing ima veliku masu, što znači da je za polijetanje potrebno razviti veliku brzinu. Brzina polijetanja ovog modela je 270 km/h.
Zrakoplovi modela Yak 40 ubrzavaju do 180 km/h kako bi sišli s piste. To je zbog manje težine zrakoplova u odnosu na Boeing 737 i 747.
Vrste polijetanja
Nekoliko čimbenika utječe na polijetanje zrakoplova:
- vrijeme;
- duljina uzletno-sletne staze (piste);
- pokrivenost uzletno-sletne staze.
Vremenski uvjeti koji se uzimaju u obzir prilikom polijetanja zrakoplova uključuju brzinu i smjer vjetra, vlažnost zraka i oborine.
Ukupno postoje 4 vrste polijetanja:
- od kočnica;
- klasični skup brzine;
- polijetanje s dodatnim sredstvima;
- okomiti uspon.
Prva varijanta ubrzanja podrazumijeva postizanje potrebnog načina potiska. U tu svrhu avion stoji na kočnicama dok motori rade i otpušta se tek kada se postigne željeni način rada. Ova metoda polijetanja koristi se u slučaju nedovoljne duljine uzletno-sletne staze.
Klasična metoda polijetanja uključuje postupno povećanje potiska kako se zrakoplov kreće duž uzletno-sletne staze.
Klasično polijetanje s piste
Pomagala su zamišljena kao posebni trampolini. Skijaški skokovi se prakticiraju na vojnim zrakoplovima koji polijeću s nosača zrakoplova. Korištenje odskočne daske pomaže u nadoknadi nedostatka piste dovoljne duljine.
Okomito polijetanje se izvodi samo s posebnim motorima. Zbog okomitog potiska, polijetanje je slično uzlijetanju helikoptera. Nakon što je poletio sa zemlje, takav avion glatko prelazi u horizontalni let. Upečatljiv primjer zrakoplova s vertikalnim uzlijetanjem je Yak-38.
Polijetao Boeing 737
Kako biste točno razumjeli kako zrakoplov polijeće i povećava brzinu, razmotrite konkretan primjer. Obrasci polijetanja i penjanja isti su za sve putničke mlaznice. Razlika je samo u postizanju potrebne brzine polijetanja zrakoplova, što je uzrokovano težinom zrakoplova.
Prije nego što se avion krene, motor treba postići željeni način rada. Za zrakoplov Boeing 737 ova vrijednost je 800 o/min. Kada se dostigne ova oznaka, pilot otpušta kočnicu. Zrakoplov se uzlijeće na tri kotača, s upravljačkom palicom u neutralnom položaju.
Da bi se spustio s tla, zrakoplov ovog modela prvo mora postići brzinu od 180 km/h. Pri ovoj brzini moguće je podići nos zrakoplova, tada se zrakoplov ubrzava na dva kotača. Da bi to učinio, pilot glatko spušta komandu prema dolje, kao rezultat toga, zaklopci se otklone, a nos se podiže prema gore. U tom položaju, zrakoplov nastavlja ubrzavati, krećući se uz uzletno-sletnu stazu. Avion će poletjeti sa zemlje kada ubrzanje dosegne 220 km/h.
Treba razumjeti da je to prosječna vrijednost brzine. Kod čelnog vjetra brzina je manja, jer vjetar olakšava podizanje zrakoplova od tla, dodatno povećavajući uzgon.
Ubrzanje zrakoplova postaje teže kada je visoka vlažnost zraka i prisutne oborine. U tom slučaju brzina polijetanja mora biti veća da bi zrakoplov mogao poletjeti.
Važno! Pilot odlučuje koja je brzina dovoljna za penjanje na temelju vremenskih uvjeta i uvjeta na uzletno-sletnoj stazi.
Brzina leta
Brzina leta zrakoplova ovisi o modelu i značajkama dizajna. Obično je naznačena najveća moguća brzina, ali u praksi se takve brojke rijetko postižu i zrakoplovi lete brzinom krstarenja koja je obično oko 80% maksimalne vrijednosti.
Na primjer, brzina putnički zrakoplov Airbus A380 je 1020 km / h, ova vrijednost je naznačena u tehničke karakteristike zrakoplova i najveća je moguća brzina leta. Let se odvija krstarećom brzinom koja za ovaj model zrakoplova iznosi oko 900 km/h.
Boeing 747 je dizajniran da leti brzinom od 988 km/h, ali letovi se izvode brzinom krstarenja koja varira između 890-910 km/h.
Zanimljiv. Boeing razvija najbrži putnički zrakoplov s maksimalnom brzinom od 5000 km/h.
Kako avion slijeće
Najvažniji trenuci tijekom leta su polijetanje i slijetanje zrakoplova. Kretanje na nebu obično pomaže autopilot, dok slijetanje i polijetanje obavljaju piloti.
Slijetanje je ono što najviše brine putnike, jer ovaj proces prati zastrašujući osjećaj pri snižavanju visine, a potom i trzaj kada zrakoplov sleti na pistu.
Često, na pitanje kako je prošao let, možete dobiti odgovor da je slijetanje bilo meko. Riječ je o mekom slijetanju koje se smatra pokazateljem pilotske vještine.
Priprema za slijetanje počinje u zraku, na visini od 25 m iznad praga uzletno-sletne staze za veliki avioni, i 9 m - za male zrakoplove. Do trenutka kada zrakoplov dođe na slijetanje, brzina vertikalnog spuštanja i brzina podizanja krila se smanjuju. Smanjenje brzine uzrokuje smanjenje uzgona, dopuštajući zrakoplovu da sleti.
Zrakoplovi ne slijeću na pistu odmah. Prilikom slijetanja prvo dolazi do kontakta s uzletno-sletnom stazom i zrakoplov slijeće na stajni trap. Zrakoplov tada nastavlja uzletno-sletnom stazom na kotačima, postupno smanjujući brzinu. Trenutak je to kontakta s uzletno-sletnom stazom koji je popraćen drhtanjem u kabini i izaziva tjeskobu kod putnika.
Brzina slijetanja je u pravilu približno jednaka ili malo drugačija od brzine polijetanja. Dakle, Boeing 747 će moći sletjeti brzinom od oko 260 km/h.
Video
Kada zrakoplov sleti, sve odluke o potrebi smanjenja brzine donosi pilot. Dakle, meko slijetanje karakterizira profesionalne vještine pilota. Međutim, treba imati na umu da karakteristike slijetanja zrakoplova također ovise o brojnim klimatskim čimbenicima i karakteristikama uzletno-sletne staze.
"Pozdrav, mogu li moderni zrakoplovi sletjeti potpuno sami, bez sudjelovanja pilota? Mislim, ako su svi podaci prethodno uneseni u računalo. Ili piloti puštaju mehanizaciju (stajni trap, zakrilce itd.)??"
Bio sam motiviran da napišem ovaj članak rasprava na forumu o zrakoplovstvu... Sigurno će, ipak, nekome biti zanimljivo saznati neke tehničke detalje svog leta od točke A do točke B. Što se događa iza zatvorenih ulaznih vrata u tim minutama kada je pola kabine spremno oprostiti svima i sve grijehe, postati pravedni i početi gubiti na težini u ponedjeljak?
Inače, putnici često brkaju ova ulazna vrata s vratima WC-a. Ponekad ga pokušavaju otvoriti dugo i uporno, unatoč činjenici da na avionima moje tvrtke stoji natpis koji upozorava da je pristup samo za posadu napravljen velikim crvenim slovima i puno je vidljiviji nego na fotografiji ispod .
Fotografija Marina Lystseva fotografersha
Mnogim ljudima na ulici moderni zrakoplov izgleda kao nešto slično zvjezdanom brodu - gumbi, zasloni, poluge. Stoga ne čudi da vjera u neograničenu dizajnersku misao često nadilazi stvarne mogućnosti današnjih zrakoplova.
Doista, zašto ne svemirski brod?
I to unatoč činjenici da je B737NG razvijen prije dvadeset godina i već izgleda prilično arhaično u usporedbi s najmodernijim modelima:
Fotografija kokpita Airbus A350 s interneta
Fotografija Marina Lystseva fotografersha
Treba li sve ovo brbljanje još uvijek ljude? Štoviše, u iznosu od dva?
Mnogi ljudi doista vjeruju da linijski brod obavlja sva slijetanja u automatskom načinu rada. Odnosno, pilot je tamo potreban samo da pritisne čarobnu tipku "LANDING" ili kako se već zove?
Ipak, postoje i skeptici koji ozbiljno vjeruju da su dostignuća moderne tehničke misli Ne možete implementirati algoritam slijetanja bez osobe:
udisati
"Ne treba brkati automatski prilaz i samo slijetanje, odnosno dodirivanje kotača s betonom uzletno-sletne staze. Potpuno automatsko slijetanje moguće je samo uz sudjelovanje zemaljskih radiotehničkih sustava za slijetanje. Upravo zbog njihove nedovoljne rezolucija s kojom je takvo slijetanje povezano, trenutno se ne prakticira."
Vježba li se ili ne? tko je u pravu?
Uvježbano.
Mogućnost automatskog slijetanja zrakoplova nije nešto što je nedavno izumljeno. Ova predstava stara je već nekoliko desetljeća. Mnogi modeli koji su praktički napustili arenu savršeno su to mogli učiniti prije 30 ili više godina.
Međutim, suprotno uvriježenom mišljenju, automatsko slijetanje još uvijek nije glavna metoda vraćanja zrakoplova na tlo. Do sada se velika većina sadnje obavlja na starinski način - ručno.
Ono što je najvažnije, još uvijek su potrebni određeni uvjeti za automatsko slijetanje. Suvremena oprema (napominjem - certificirana oprema) još ne dopušta automatsko slijetanje ni na jednu traku bilo gdje u svijetu. Važno - sustav automatskog slijetanja nije autonoman, odnosno zahtijeva vanjsku opremu koja se mora instalirati za određenu uzletno-sletnu stazu ili aerodrom.
Najčešća metoda slijetanja danas je ILS precizni prilaz s navođenjem kursa i kliznom stazom (tj. konačno spuštanje po ravnoj liniji prije slijetanja). Tvore ih zrake posebnog oblika, koje emitiraju zemaljske antene. Oprema zrakoplova prepoznaje te signale i određuje položaj zrakoplova u odnosu na središnju zonu, odnosno proširenu središnju liniju uzletno-sletne staze. Sukladno tome, netko (pilot) ili nešto (autopilot) vidi naznaku odstupanja i čini sve da uvijek leti u centru.
Video automatskog slijetanja - prikaz glavnog letačkog instrumenta. Ispod i s desne strane vide se "rombe" (od 01:02) to su pokazatelji položaja kursa i klizišta u odnosu na zrakoplov. Ako su u središtu, znači da brod leti savršeno.
Križ u središtu uređaja - strelice za smjer, držeći ih u sredini, pilot ili autopilot osiguravaju potrebnu brzinu okretanja ili kutove uspona/spuštanja kako bi se postigla željena putanja leta (ne nužno tijekom prilaza slijetanju - oni može pružiti navođenje putanje za gotovo cijeli let)
Zapravo, držeći avion na željenoj putanji, avion, kojim upravlja autopilot, leti do određene visine, mjerene u odnosu na površinu zemlje (50-40 stopa), nakon čega počinje manevar niveliranja (BLAKA) prema pametnom algoritmu i nakon toga, na visini od oko 27 stopa automatski asistent postupno smanjuje način rada motora (to može učiniti i pilot), a ubrzo dolazi do slijetanja.
Najviše moderne letjelice mogu osigurati i automatsku kilometražu do zaustavljanja aviona - uostalom, slijetanje je jednostavna stvar, ipak je potrebno zaustaviti ovog kolosa u potpunoj magli! Priča se da su neki avioni također obučeni za taksiranje pri nultoj vidljivosti, ako je to dopušteno uzletište. Ne znam, nisam ga testirao. Moj B737-800 može samo automatski sletjeti i (ako postoji odgovarajuća opcija na određenom zrakoplovu) dovršiti vožnju nakon slijetanja.
Odgovarajući na pitanje od kojeg je ova tema krenula ( mogu li moderni zrakoplovi sletjeti potpuno sami, bez sudjelovanja pilota?To znači da su svi podaci unaprijed uneseni u računalo. Ili piloti puštaju mehanizaciju), reći ću "Ne mogu".
Sam avion ne će započeti spuštanje i prilaz za slijetanje, neće osloboditi mehanizaciju i stajni trap. Teoretski, to je konstruktivno sasvim moguće, ali danas osoba koja sjedi u pilotskom sjedalu rješava te probleme. Moderna računala još nisu spremna donositi odluke za osobu, tk. situacije u svakom letu mogu se razvijati vrlo različito, a još nije moguće standardizirati putanje svih onih tisuća letjelica koje lete nebom. Čovjeku s odlukama zasad ide bolje. Više o ovoj temi pročitajte na poveznici na samom kraju posta.
"U čemu je onda kvaka, Denis Sergejeviču, ako kažete da je automatsko slijetanje izumljeno davno i radi odlično, zašto se još uvijek ne koristi u svakom letu?"
- == (o) == -
Nažalost, sustav ima mnoga ograničenja. Počnimo s činjenicom da nema svaki aerodrom ILS sustav. Ovo je prilično skup sustav koji se isplati u prisutnosti gustog prometa i čestog lošeg vremena.
Osim toga, čak i s HUD-om, automatsko slijetanje možda neće biti dopušteno zbog drugih ograničenja. Na primjer, u planinskom Ulan-Udeu ne možemo izvršiti automatsko slijetanje, jer kut nagiba kliznog puta premašuje toleranciju za to. Što tek reći o Chamberyju, u kojem je klizna staza znatno strmija, a uzletno-sletna staza svega dva kilometra!
Odnosno, postoje ograničenja za automatsko slijetanje - na najveći i minimalni kut nagiba kliznog puta, kao i na vrijednost vjetra - uglavnom bočno i/ili povezano.
To jest, što je čudno, ako je vrijeme "užasno", onda slijetanje, sviđalo se to vama ili ne, morate to učiniti u stilu Chkalova. Ručno. A ako je i klizna staza strma, kao u Chamberyju, onda, kao i obično.
Štoviše
Vrijeme je možda lijepo i klizna staza je u granicama normale, ali "zakrivljena" traka i automatsko slijetanje mogu biti veliki rizik u smislu grubog slijetanja - ipak zrakoplov još nije osposobljen za predviđanje promjena na terenu ispred njega. Takve uzletno-sletne staze kao što su Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) nisu baš prikladne za automatsko slijetanje zbog specifične zakrivljenosti piste, a svako takvo slijetanje pretvara se u igru s dekodiranjem.
Na nekim pistama se čini da je profil nikakav, ali zbog nekih prirodnih ili tehničkih pojava klizna staza je nestabilna i avion “hoda”. U skladu s tim, glupi autopilot pokušava hodati zajedno s devijacijama, ali pametna osoba ne. Primjer je.
Mnogi proizvođači izričito navode ili preporučuju samo slijetanja na uzletno-sletne staze certificirane za prilaz kategorije II i III (ILS CAT II / III). U ovom slučaju postoji neka garancija da klizište neće hodati, a uzletno-sletna staza nije krivulja. Iako čak i pri slijetanju na takve uzletno-sletne staze i na bilo koje druge u uvjetima kada se ne izvode operacije CAT II/III, tj. ILS radi prema CAT I, isti gospodin Boeing preporučuje vrlo pažljiv pri izvođenju automatskih slijetanja – jer po lijepom vremenu aerodromske službe nisu dužne osigurati "čistoću" zraka, stoga su moguće smetnje - kako od zrakoplova koji leti ispred vas, tako i od zemaljskih objekata, koji se mogu nalaziti u području pokrivenost snopa staze i klizne staze.
Stoga, začudo, lijepo vrijeme još nije razlog da se osjećate opušteno, vjerujući autopilotu.
ILS performanse
ILS performanse Većina ILS instalacija podložna je smetnjama signala bilo od strane površinskih vozila
ili zrakoplova. Kako bi se spriječile ove smetnje, ILS kritična područja su uspostavljena u blizini svakog
lokalizator i antena kliznog nagiba. U Sjedinjenim Državama, vozila i zrakoplovi
operacije u tim kritičnim područjima su ograničene svaki put kada se manje izvještava o vremenu
od 800 stopa stropa i/ili vidljivost je manja od 2 zakonske milje.
Pregledi leta ILS objekata ne uključuju nužno ILS zrak
performanse unutar praga uzletno-sletne staze ili uz uzletno-sletnu stazu osim ako nije ILS
koristi se za pristupe kategorije II ili III. Iz tog razloga, kvaliteta ILS zraka može
variraju i autolandije izvedene iz prilaza kategorije I na tim objektima trebao bi
biti pomno praćeni.
Letačke posade mora zapamtite da ILS kritična područja obično nisu zaštićena
kada je vrijeme iznad 800 stopa stropa i/ili vidljivosti od 2 zakonske milje. Kao
rezultat toga, može doći do savijanja ILS zraka zbog smetnji vozila ili zrakoplova.
Na vrlo maloj visini mogu se pojaviti iznenadni i neočekivani pokreti kontrole leta
ili tijekom slijetanja i kotrljanja kada autopilot pokušava slijediti snop
mogućnost i čuvanje komandi leta (kontrolni kotač, pedale kormila i potisak
poluge) tijekom automatskih prilaza i slijetanja.
Budite spremni da se odvojite autopilota i ručno sletjeti ili zaobići.
Opet, nije potrebno prilaziti ILS-u (čak ni u ručnom načinu rada), jer Obično su obrasci pristupa prilično "zamašni". Za lijepog vremena često je poželjniji vizualni pristup - pilot neće pratiti cijeli postupak, već će odabrati optimalniju putanju, kraću, što će uštedjeti vrijeme, gorivo i rasteretiti kontrolora.
Istina, takvi posjeti nisu baš česti u Rusiji iz raznih razloga. Na Zapadu, posebno u Sjedinjenim Državama, to se događa vrlo, vrlo često.
Dakle, gore smo govorili o slaboj otpornosti na buku HUD sustava, pa stoga nije svaka pista opremljena HUD-om sposobna za automatsko slijetanje. Je li čovječanstvo doista zapelo u nepremostivim poteškoćama?
Naravno da ne!
Postupno se uvodi novi sustav preciznog prilaza koji se temelji na mrtvom računanju putem satelitske navigacije. Za točnije računanje mrtvih, u području uzletišta instalira se posebna stanica (LKKS) te se kao rezultat dobiva vrlo, vrlo točan položaj zrakoplova u prostoru. I, sukladno tome, putanja izračunata za ovu poziciju ne ovisi o snježnim nanosima na tlu ili automobilima koji prelaze stazu slijetanja. Osim toga, jedna takva korektivna stanica omogućuje pokrivanje nekoliko zračnih luka (na primjer, jedna je dovoljna za moskovsko zračno čvorište). Treba shvatiti da je održavanje operativnosti ovog sustava mnogo jeftinije od održavanja ILS-a.
U Rusiji je instalirano nekoliko desetaka LKKS-a, međutim službeno (nedavno) radi samo u Tjumenu. Naša tvrtka postala je prvi putnik koji je uputio takav poziv u ovom gradu.
I ova situacija je kod LKKS-a već nekoliko godina. Ne pitajte me zašto – i sam sam na gubitku, jer je ovo jako glupa situacija.
Istina, da bi se izveli takvi pristupi, potrebna je ugradnja posebne opreme na zrakoplov. S obzirom da ovaj poziv još uvijek nije jako popularan u Rusiji, operateri ne žure mijenjati svoje linije.
Ipak, prije ili kasnije, takvi će sustavi istisnuti ILS iz zračnih luka.
Hoće li napredak istisnuti pilote iz kokpita?
Hvala na pažnji!
Prvo što pilot učini na samom početku kretanja u traku je produžiti stajni trap i zakrilce. Sve je to potrebno, uključujući i kako bi se značajno smanjila brzina zrakoplova. Višetonski automobil počinje se kretati po glisandu - putanji po kojoj se spušta. Brojne instrumente pilot koristi za stalno praćenje visine, brzine i brzine spuštanja.
Osobito su važni brzina i brzina njegovog pada. Kako se približavate tlu, trebao bi se smanjiti. Nemoguće je dopustiti previše oštro smanjenje brzine, kao i prekoračenje njezine razine. Na visini od 300 metara brzina je otprilike 300-340 km na sat, na visini od 200-240 metara. Pilot može podešavati brzinu zrakoplova dovodom plina, promjenom kuta zakrilaca.
Loše vrijeme prilikom slijetanja
Kako avion slijeće na jakom vjetru? Sve osnovne pilot akcije ostaju iste. Međutim, vrlo je teško sletjeti zrakoplov na bočni vjetar ili jak vjetar.Neposredno pri samoj zemlji, položaj zrakoplova trebao bi postati horizontalan. Za soft touch, avion se mora spuštati polako, bez naglog pada brzine. Inače, može naglo udariti traku. Upravo u ovom trenutku loše vrijeme u vidu vjetra, jakog snijega može uzrokovati najveće probleme pilotu.
Nakon dodirivanja površine zemlje, plin se mora osloboditi. Zakrilci su uvučeni, zrakoplov uz pomoć pedala ulijeće u parkirno mjesto.
Dakle, naizgled jednostavan proces slijetanja zapravo zahtijeva mnogo pilotske vještine.