Ssj 100 ինքնաթիռի ուղեբեռի խցիկ: Ինչպես ընտրել լավագույն նստատեղերը `ինտերիերի դասավորություն

Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - կարճ հեռավորության վրա ուղևորատար ինքնաթիռՌուսական արտադրություն: Նախագծված և արտադրված է Sukhoi Civil Aircraft- ի կողմից, այն օգտագործվում է առևտրային թռիչքներում 2011 թվականից:

Ներկայումս Sukhoi Superjet ինքնաթիռները թռչում են ոչ միայն Ռուսաստանում: Արտասահմանյան գործող ընկերություններից են CityJet- ը (Իռլանդիա), Interjet- ը (Մեքսիկա), ArmAvia- ն (Հայաստան), Sky Aviation- ը (Ինդոնեզիա), Lao Central Airlines- ը (Լաոս):

Sukhoi Superjet 100- ի տիպիկ տնակի կոնֆիգուրացիա

Սալոնի դասավորությունը կարող է տարբերվել ՝ ըստ ավիաընկերությունների ընտրության, բայց տարբերությունն այնքան էլ տպավորիչ չէ, որքան մեծ հեռահար ինքնաթիռների դեպքում, որոնց սարքավորումներն առաջարկում են հարմարավետության գոտիներ և սովորական նստատեղեր տեղավորելու ավելի շատ տարբերակներ:

Աէրոֆլոտ

Aeroflot- ի Sukhoi Superjet 100-95B նավատորմը հսկայական է. Այս մոդելի 42 ինքնաթիռ օգտագործվում է թռիչքների ժամանակ:

Aeroflot- ի Sukhoi Superjet սխեման նույնն է բոլոր ինքնաթիռների համար.

Բիզնես կարգի ( լավագույն վայրերը Aeroflot's Sukhoi Superjet). Տողեր 1-3, ընդհանուր առմամբ 12 նստատեղ, դասավորված ըստ սխեմայի 2-2;
Տիեզերք + ( ավելացել է հարմարավետությունըէկոնոմ դասում) `6-րդ շարք, 5 տեղ ՝ ըստ սխեմայի 2-3;
Էկոնոմ դասի սովորական նստատեղերը 70 տեղ են ՝ 7-ից 20-րդ շարքերում, դասավորությունը ՝ 2-3:

Boardուգարանակոնքեր 3: 1 ինքնաթիռի առջևում ՝ ձախ կողմում, 2 ՝ հետևի մասում:

Ամենավատ նստատեղերը համարվում են տնակի վերջում (տող 20) և յուրաքանչյուր միջին նստատեղ երեք տեղանոց բլոկում («Աերոֆլոտից» ստացված գծապատկերում դրանք բոլորը E նստատեղեր են):

«Գազպրոմ ավիա»

«Գազպրոմ» ավիաընկերությունը շահագործում է Sukhoi Superjet 100LR մոդիֆիկացիան:

Պաշտոնական կայքում փոխադրողը չի տրամադրում ուղևորների խցիկի դասավորությունը: Այնուամենայնիվ, հայտնի է, որ հիմնական մասը օգտագործում է Sukhoi Superjet տնակի նստատեղերի բնորոշ դասավորությունը `2-3 սխեմայի համաձայն:

Իրաէրո

IrAero ինքնաթիռների նավատորմը ներառում է RRJ-95B (հիմնական տիպ) և RRJ-95LR-100 (փոփոխություն ավելացված տիրույթով); ընդհանուր առմամբ, 8 Sukhoi Superjet 100 ինքնաթիռ թռչում է կանոնավոր չվերթներով:

Կախված տախտակի դասավորությունից և փոփոխությունից ՝ ինքնաթիռը կարող է տեղավորել 93 կամ 103 ուղևոր:

Հիմնական սխեմա.

Բիզնես դաս - տողեր 1-3, 12 տեղ զույգերով դասավորված;
Տնտեսական դաս - տողեր 6-20, նստատեղերի դասավորություն `ըստ սխեմայի 2-3:

Sukhoi Superjet 100 էկոնոմ դասում լավագույն նստատեղերը տեղակայված են տնակի սկզբում `թիվ 6 -րդ շարքում: Սրահում ամենաքիչ հաջող նստատեղերը ստանդարտ են. Յուրաքանչյուր միջին նստատեղ 3 տեղանոց բլոկում և բոլոր նստատեղերը տնակի վերջը `զուգարանների մոտ և ելքերից հեռու:

Ազիմուտ

Sukhoi Superjet 100 ինքնաթիռները հանդիսանում են «Ազիմուտ» ավիաընկերության ավիացիոն նավատորմի ողնաշարը, որը տեղակայված է Դոնի Ռոստովում:

Երիտասարդ ավիափոխադրողի ինքնաթիռների պարկը ներառում է 8 Sukhoi Superjet 100 ինքնաթիռ, որոնցից 7 -ը նոր են առաքվել անմիջապես Յուրի Գագարինի ավիացիոն գործարանից: RA-89036 խորհուրդը նախկինում շահագործում էր «Յամալ» ավիաընկերությունը:

Ռոստովում տեղակայված «Ազիմուտը» ինքնաթիռի դասավորության համար օգտագործում է երկու հատակագիծ, որոնցից յուրաքանչյուրը մոնո-սրահ է, սակայն 1-3-րդ շարքերում տեղերը հասանելի են Comfort արագությամբ:

Թիվ 1 սխեմա

Տեղերի ընդհանուր թիվը 100 է;
Տողերի թիվը 20 է;
Բոլոր շարքերի դասավորության դիագրամը 2-3 է:

Միայն միջազգային լայն համագործակցության շնորհիվ հնարավոր եղավ ինքնաթիռ ստեղծել Sukhoi Superjet 100... Այս տարածաշրջանային ինքնաթիռը համատեղում է բարձր կատարողականը և հիանալի աերոդինամիկան ՝ ուղևորների գերազանց հարմարավետության հետ:

Օդանավի ստեղծման պատմությունը

Միայն Sukhoi պետական ավիաընկերության սերտ համագործակցությունը իտալական Alenia Aeronautica ընկերության և Snecma ընկերության հետ `ռիսկերի բաշխման վերաբերյալ` խորհրդատուի մասնակցությամբ, որը ներկայացված է Boeing Commercial Aircraft- ի ավիացիոն արդյունաբերության առաջատարի կողմից, հնարավորություն տվեց կազմակերպել նախագիծը Sukhoi Superjet 100... Projectրագիրը ներառում է 30 ընկերություններ, որոնք մատակարարում են նրանց համար տարբեր համակարգեր և բաղադրիչներ:

2006 թվականի փետրվարի 17 -ին սկսվեց նորի հավաքումը Superjet 100, որը 2007 թվականին տեղափոխվեց TsAGI և սկսեց ստատիկ թեստեր: 19 մայիսի, 2008 թ Superjet 100դուրս եկավ գետնից և թռավ շրջանագծով, և նույն տարվա դեկտեմբերին երկրորդ թռիչքի մոդելը ՝ փորձնական օդաչուներ Լ. Չիկունովի և Ն. Պուշենկոյի անձնակազմով, ավելի քան երկու ժամ անցկացրեց օդում ՝ 6 հազար մետր բարձրության վրա: .

W / n 95003 մակնիշի թռիչքի երրորդ օրինակը առաջին անգամ ներկայացվել է 2009 թվականի հունիսին Ֆրանսիայում կայացած միջազգային ավիաշոուի ժամանակ: Նույն թվականի հուլիսի 25 -ին Superjet 100 չորրորդ նախատիպը պատրաստ էր շարունակել թռիչքային փորձարկումները: Այս 95004 w / n ինքնաթիռը հագեցած էր ստանդարտ համակարգերով և պատրաստի խցիկով ուղևորների համար:

2010 թվականի սեպտեմբերին ստատիկ թեստերի ամբողջական ծրագիրն ավարտվեց: Sukhoi Superjet 100, ամրության բնութագրերը հաստատվեցին և տրվեց վկայագիր ՄԳՀ -ի ավիացիոն գրանցամատյանից:

W / n 95007 մակնիշի առաջին սերիական ինքնաթիռը ստացել է «Յուրի Գագարին» անվանումը և այն դարձել է Հայաստանից ավիացիոն ընկերության սեփականությունը: Շուկան լցնելու համար մինչև 2027 թվականը կպահանջվի 1040 ինքնաթիռ, և փորձագետները կանխատեսում են, որ այդ մակարդակի ինքնաթիռների պահանջարկը կհասնի մինչև 6100 ինքնաթիռի:

Sukhoi Superjet 100 ինքնաթիռի նկարագրությունը

Մեքենան պատրաստված է սովորական դասավորության համաձայն. Դա ցածր թևով անընդհատ մաքրող ինքնաթիռ է, երկու նոր շարժիչով և կիլիայի և կայունացուցիչի ավանդական դասավորությամբ: Գերքննադատական թևն ունի մեկ բնիկ փեղկեր: Նախատեսվում է թևը վերազինել նոր ինքնաթիռների աերոդինամիկ հուշումներով և դրանցով վերազինել ավելի վաղ օդանավերի արձակումներ:

Արմատի և աղեղի թևը և դրա մեխանիզացիան պատրաստված են կոմպոզիտային նյութերից: Թռիչքուղու ֆյուզելյաժի հետևի հատվածին դիպչելուց ալգորիթմական պաշտպանության մեքենայի տեղադրումը հնարավորություն տվեց հրաժարվել մեխանիկական հարվածային կլանիչների օգտագործումից:

PowerJet- ը հաշվի է առել ընտանիքի պահանջները SSJ 100էլեկտրակայանների վրա և մեքենան հագեցրեցին նոր SaM146 շարժիչներով `բարձրորակ կատարողական բնութագրերով:

Օդաչուի խցիկում ՝ առջևի վահանակի վրա, տեղադրվել է հինգ դիսփլեյ, որոնք ցուցադրում են թռիչքի և շարժիչի պարամետրերը, նավարկության և օդերևութաբանական պայմանները: Օդանավի խցիկում սովորական ղեկը հանվեց, դրա փոխարեն կողքին տեղադրվեց այսպես կոչված «կողային փայտիկը» ՝ կողային կառավարման ձողը:

SSJ 100 խցիկ

Վահանակի, ինքնաթիռի կառավարման և շարժիչների գտնվելու վայրը հաշվարկվում է այնպես, որ չնախատեսված հանգամանքների դեպքում անձնակազմի մեկ անդամ կարողանա շարունակել թռիչքն ու վայրէջքը:

Նոր ինքնաթիռի հեռակառավարման համակարգը ապահովեց թռիչքի անվտանգությունը բոլոր փուլերում: Այս հնարավորությունը երաշխավորված է ինքնաթիռների համակարգերի բարձր հուսալիությամբ և մարդկային գործոնի հետ կապված սխալներից պաշտպանվելու բնօրինակ սարքավորումներով:

Օդանավի աերոդինամիկան հնարավորություն է տալիս թռչել արագաչափ արագություններով ՝ համեմատելով երկար հեռավորության վրա գտնվող վառելիքի օպտիմալ սպառում ունեցող արագությունների հետ, ինչը զգալի առավելություն է տալիս մրցակիցների նկատմամբ:

SSJ100համապատասխանում է ծրագրի բնապահպանական բարեկամականությունն ապահովող ժամանակակից պահանջներին և ունի ցածր արտանետումների և աղմուկի մակարդակ:

SSJ 100 լուսանկարչական սրահ

Ամբողջ ընտանիքը SSJ 100ունի բարձր ստանդարտացում ինքնաթիռի բոլոր մասերում և հավաքում: Բոլոր փոփոխությունների համար թևը մնում է անփոփոխ ՝ մշտական երկրաչափությամբ, ուղևորի համար ավելի շատ տարածք կա ՝ կորպուսի կենտրոնական մասում տեղադրված ներդիրների պատճառով: Այս միավորումը նվազեցնում է ընտանիքի ամբողջ մեքենաների նավատորմի վերանորոգման և սպասարկման ծախսերը: Sukhoi Superjet 100.

SSJ 100 ներքին դասավորությունը

Թռիչքի կատարում Sukhoi Superjet 100

Փոփոխություն	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Թևերի բացվածք, մ	27,80	27,80
Օդանավի երկարությունը, մ	23,87	29,87
Թեւի տարածք, մ 2	77,0	77,0
Օդանավի բարձրությունը, մ	10,28	10,28
Թռիչքի առավելագույն քաշը, կգ	35790	42250
Շարժիչներ	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
Մղում-քաշ հարաբերակցություն, կգ	2 X 7945	2 X 7945
Cովագնացության արագություն, կմ / ժ (M)	(0,87)	(0,78)
Թռիչքի միջակայք, կմ	4550	4420
60 ուղևոր	95-98 ուղևոր կամ 12245 կգ:
Թռիչքի վազք, մ	1530	1800
Խցիկի լայնությունը, մ	3,2	3,2
Անձնակազմ, մարդիկ	2	2

Մասին հետաքրքիր փաստեր Sukhoi Superjet 100

Առաջին թռիչքից մինչև ռուսական տարածաշրջանային ինքնաթիռների նախագծի բազմամիլիարդանոց գործարքների կնքումը տևեց ընդամենը հինգ տարի: SSJ 100և սա տնտեսական անկման ժամանակ ԽՍՀՄ փլուզումից կարճ ժամանակ անց:

Եթե 30 -ականների զարգացման մեջ Li-2տվեց ավիացիոն արդյունաբերությանը կաղապար-ակոս մեթոդը, այնուհետև `նախագծի վրա SSJ 100մշակողները յուրացրել են թվային մեթոդը:

Օդանավի շրջանակի հայտարարված ռեսուրսը SSJ100կազմում է 70-100 հազար թռիչքի ժամ, իսկ համաշխարհային պրակտիկայում այն հավասար է ընդամենը 30 հազարի:

Շատ մեքենաներ Superjet 100ստացել են իրենց անունները ՝ ի պատիվ ականավոր օդաչուների և տիեզերագնացների:

2010 թվականի ապրիլին ռուսական Սբերբանկը շրջանառության մեջ դրեց «Ռուսական ավիացիայի պատմություն» շարքից մի մետաղադրամ, որը նվիրված է օդանավին Sukhoi Superjet 100.

Տեսանյութ: Sukhoi Superjet 100-95B Aeroflot (ՀՀ 89006): Մեկնել Դրեզդենից

1. Այս ինքնաթիռը, արտադրողի հերթական համարը ՝ 95025, պատրաստվում է իր երրորդ փորձնական թռիչքին: Մայիսի 31 -ին օդանավը հանձնվեց պատվիրատուին ՝ «Աերոֆլոտ» ավիաընկերությանը: Նրա հետևից դուրս է թռչում 95028 համարանիշով մեքենան: Այն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է մարտի 24 -ին և շուտով կուղևորվի մեքսիկական «Ինտերջեթ» ավիաընկերությանը:

2. Սկզբում Superjet- ի խցիկը նախագծված էր ղեկային սյուներով, սակայն նախագծման փուլում ավիաընկերությունների (և ոչ միայն Ռուսաստանից) ներկայացուցիչների հետ մի քանի հանդիպումներից հետո ղեկը փոխարինվեց կողային բռնակով: Մամուլի շրջագայության ժամանակ փորձնական օդաչուների հետ զրուցելիս ոմանք ասացին, որ Dreamliner-787- ի ղեկը արդեն անցյալ դարում է, և Boeing- ը ստիպված կլինի իր հաջորդ ինքնաթիռը կատարել կողային բռնակով:

3. Օդաչուի խցիկն ամբողջությամբ անգլախոս է (նույնիսկ ինքնաթիռի փաստաթղթերն այժմ գնում են այնտեղ Անգլերեն Լեզու): Ռուսերեն տարբերակ չկա և չի լինի: Իսկ ինչու՞ Անգլերենը դարձել է ավիացիայի չափանիշը: Ես տեսա Ту-204- ի խցիկը ՝ ռուսական կրճատումների քանակից, որը ղեկավարում էին միայն դիզայներները, ուղեղը ոռնաց և ընկավ փլուզման մեջ: Ես չեմ վիճում, դա սովորության հարց է, բայց ինչու՞ նորից հայտնագործել անիվը, եթե արդեն գոյություն ունեն չափանիշներ:

4. Ձախ էկրանին, որտեղ գրված է Թալեսը, և որը դեռ ծածկված է պաշտպանիչ թաղանթով, կարող եք ցուցադրել այն, ինչ ցանկանում եք `նկար տեսախցիկներից, փաստաթղթերից, գծապատկերներից, քարտեզներից և այլն: Կա սովորական Windows: Իշտ է, այնտեղ հեշտությամբ ոչինչ չես կարող վերբեռնել: Չնայած USB միակցիչին, կարող եք միացնել USB ֆլեշ կրիչ, բայց համակարգը դա չի տեսնի. Ձեզ թույլտվություն է պետք: Եվ, իհարկե, սա առանձին համակարգ է, որը ոչ մի կապ չունի ինքնաթիռների կառավարման հետ:

5. Օդաչու խցիկը նախագծվել է GSS- ի երկու բաժանմունքների կողմից. Խցիկներում հավաքվել են կոնսուլները, իսկ ավիացիոն բաժինը մշակել է ցուցումը: Փորձնական օդաչուները հսկայական ներդրում ունեցան խցիկի և ցուցումների գաղափարախոսության մեջ:

6. Շնորհակալություն կուկուկումուշու իմ լուսանկարի համար: Ի դեպ, օդաչուի խցիկի ամբողջ լուսավորությունը LED է, բացառությամբ մագնիսական կողմնացույցի, այն ունի ներքին լուսավորություն շիկացման լամպերով:

7. Սալոնի սարքավորում գործարանային փորձարկումների եւ թռիչքների ժամանակ: Պարաշյուտներ (միևնույն ժամանակ փորձարկում է) և աթոռներ ՝ լրացուցիչ կշիռներով, որոնք «նստում» են դրանց մեջ: Նրանք ապահովում են օդանավի անհրաժեշտ դասավորությունը:

8. Հետեւի կնքված շրջանակ: Աջ կողմում ՝ դռան մոտ, տեղադրված է վթարային ձայնագրիչ և ինքնաթիռի վիճակի մասին տվյալները գետնին փոխանցելու առցանց համակարգ:

9. Ինչպես ասացի, ինքնաթիռը գործարանից դուրս է գալիս հենց այսպես: Ինտերիերը տեղադրված է կամ Ուլյանովսկում, կամ Վենետիկում:

10. Նոր ինքնաթիռի պատուհանները շատ մաքուր են:

11. Ավիացիան շատ պահպանողական է, և ցանկացած նորամուծություն դժվար է: Պատճառները շատ են, չեմ մանրամասնի: Սա վերաբերում է ինչպես բարդ նոր համակարգերին, այնպես էլ պարզ ցուցիչին: Օրինակ, առջևի զուգարանակոնքի լույսի տեղադրումը գլխավերևում (գաղափարը ներկայացրեց Յաբլոնցևը) պահանջեց շատ վրդովմունք ինտերիերի դիզայներների և վահանակների հետ `դրանք միմյանց հետ կապելու համար: Մենք արեցինք դա.

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. SSJ100 շարժիչն ունի 0.53 - 0.93 (դա կախված է շարժիչի մոդելից) շրջանցման հարաբերակցությունից ցածր CFM -56- ից, որը տեղադրված է B737 և A320- ում: Միևնույն ժամանակ, եթե մենք համեմատենք SSJ100 շարժիչը խորհրդային արտադրության շարժիչների հետ `D-30 և դրա փոփոխությունները, որոնք գտնվում էին Tu-134, Tu-154 և Il-76- ում, ապա Superjet- ը ունի 3.17 ավելի շրջանցիկ ռացիոնալ: . Շրջանցման հարաբերակցությունը դրականորեն ազդում է վառելիքի հատուկ սպառման վրա և բացասաբար `արագության բնութագրերի վրա, այսինքն. թռիչքի M թվի աճով, շրջանցման ավելի ցածր հարաբերակցությամբ շարժիչը սկսում է հաղթել: Բայց այս շահույթը ստանալու համար աստիճանների տարբերությունը պետք է փոքր լինի (D-30- ը երբեք չի գերազանցի CFM-56- ը), իսկ շարժիչը պետք է նաև տուրբինի հետևում ունենա գազի ջերմաստիճանի լավ լուսանցք: Շնորհիվ այն բանի, որ SaM-146- ն այս երկու պարամետրերում էլ ավելի լավն է, այսօր այն իր շարժման դասի լավագույն շարժիչն է `բարձրության և արագության բնութագրերի առումով, ինչպես առաջ մղման, այնպես էլ հատուկ սպառման առումով:

13. It'sամանակն է մեր տախտակը դուրս հանել խանութից:

14. Սա նրա երրորդ թռիչքն է `գործարանային փորձարկման ծրագրի շրջանակներում: Այստեղ է, որ ինքնաթիռը սովորում է թռչել:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Hangar- ը մեքսիկական Interjet- ի համար հերթական ինքնաթիռն է ՝ 95028 սերիական համարով:

16. Բայց առաջին թռիչքից առաջ անհրաժեշտ է թեստեր հանձնել LIS- ում:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Հետո սկսեք վազել ՝ առջևի ոտքն անջատած: Ընթացքում տեղեկատվությունը վերցվում է ACMS- ից `ինքնաթիռների կենտրոնական մոնիտորինգի համակարգից: Բոլոր ինքնաթիռային համակարգերից ստացված ամբողջ տեղեկատվությունը հավաքվում է այնտեղ, վերլուծվում և տրվում տեխնիկական անձնակազմին ՝ արդեն իսկ առաջարկություններով պոտենցիալ կամ հայտնաբերված խափանումները վերացնելու կամ բացահայտելու վերաբերյալ: Եվ, եթե ամեն ինչ կարգին է, ապա խորհուրդը գնում է առաջին թռիչքով:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Ի տարբերություն երկաթուղու, որտեղ զգոնության ոտնակ կա, ավիացիայում նման համակարգերը չեն օգտագործվում, քանի որ դրանք միշտ հանգեցնում են օպերատորի լրացուցիչ ծանրաբեռնվածության: Վարորդի համար բարձր արագությամբ գնացքսա սարսափելի չէ, քանի որ նա իրականում դիտորդ է, երթուղին և արագության ռեժիմը պահպանվում է ավտոմատ սարքավորումներով (ես անմիջապես կասեմ, որ կան տարբեր կառավարման համակարգեր ՝ ինչպես մեխանիկական, այնպես էլ ամբողջությամբ ավտոմատ): Ինքնաթիռը հիմնականում թռչում է անձնակազմի հսկողության ներքո, նույնիսկ երբ ինքնաթիռի օդաչուն է թռչում: Երթուղու պահպանումը օդաչուի պարտականությունն է: ATC վերահսկիչը միայն համակարգում և ուղղորդում է: Օդաչուի համար անհրաժեշտ է պետական վերահսկողություն, որը նրանից լրացուցիչ գործողություններ չի պահանջում: Նման համակարգերի վրա աշխատանքներն ամենից շատ առաջ են գնացել մարտական ավիացիայում ՝ որոշելու օդաչուի կատարողականի կորստի և լիովին ավտոմատ կառավարման անցման պահը: Համար քաղաքացիական ավիացիաանձնակազմի ներսում խաչաձև վերահսկողության սկզբունքը դեռ գործում է:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Թռիչքների անվտանգության պահանջվող մակարդակն ապահովելու համար բոլոր օդանավերի համակարգերը պետք է համապատասխանի հուսալիության խիստ պահանջներին: Միևնույն ժամանակ, ցանկացած համակարգի արժեքը և զարգացման ժամանակը աճում է գրեթե երկրաչափական ՝ կախված հուսալիության պահանջվող մակարդակից: Համապատասխանության ցուցադրումն իրականացվում է հսկայական քանակությամբ փորձարկումների միջոցով `սպասվող ամբողջ գործունեության տարածքում: Ի դեպ, հենց այս պահանջների պատճառով ինքնաթիռների արժեքը և զարգացման ժամանակը այժմ շատ անգամ ավելի մեծ են, քան ինքնաթիռների դարաշրջանի սկզբին: Քանի որ օդանավերի և (կամ) գետնի հետ բախումների կանխարգելման համակարգերը (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) պետք է լինեն զանգվածային և ունենան ավելի վաղ թողարկված ինքնաթիռների վրա տեղադրելու հնարավորություն, և այս իրադարձությունը բացառելու հիմքը եղել և մնում է թռիչքի սահմանված պլանի պահպանում, ապա այս համակարգերի համար ավիացիոն իշխանությունները ICAO- ի Պայմանավորվող պետությունները, ինչպիսին է Ռուսաստանը, որոշեցին ընդունել խորհրդատվական տիպի համակարգերին համապատասխանող հուսալիության մակարդակը: Սա հնարավորություն տվեց նման համակարգեր ստեղծել ողջամիտ ժամկետներում և ողջամիտ գնով: Բայց հուսալիության այս մակարդակը թույլ է տալիս, որ թռիչքի ժամանակ նման համակարգի կեղծ գործարկումը լիովին չբացառվի: Հետևաբար, հնարավոր է այն անջատել, եթե անձնակազմը ճշգրիտ ճանաչի այս համակարգի անսարքությունը: Բայց եթե թռիչքի անվտանգության ապահովման տեսանկյունից համակարգը առանցքային է, ապա դրա ձեռքով անջատումը անհնար է:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. SSJ100- ի վրա նման համակարգի օրինակ են SDU- ում իրականացվող թռիչքի սահմանափակող ռեժիմները սահմանափակող միջոցները: Այս ալգորիթմները համապատասխանում են հուսալիության ամենաբարձր պահանջներին և չեն կարող անջատվել թռիչքի անձնակազմի կողմից: Հիդրավլիկ համակարգ, սնուցման համակարգ, կառավարման համակարգ, նախազգուշացման և ազդանշանային համակարգ, նավիգացիոն համակարգ և այլն: բոլորը չեն կարող հաշմանդամ լինել անձնակազմի կողմից թռիչքի ժամանակ: Ի դեպ, ժամանակակից մեքենայով օրինակը միանգամայն ընդունելի է: Օրինակ ՝ կարևոր ABS համակարգ. Այն կարող եք անջատել միայն «ձեռքով» ՝ դուրս հանելով ապահովիչը, անջատելով հոսանքի ղեկը կամ արգելակման համակարգը, դրանք պետք է ապամոնտաժվեն, սակայն օժանդակ ESP համակարգը անջատված է կոճակ: Կրկին, նախազգուշացումով, երբեմն պատահում է, որ դուք նույնպես չեք կարող ամբողջությամբ անջատել այն:

21. Lowածր կախված շարժիչները դեռ շատ մարտեր են առաջացնում ձեր այս ինտերնետային կայքերում: Նրանք ասում են, որ աղբը կծծվի, քարեր, ձյուն, ջուր, ավազ և շերտի վրա պառկած այլ բաներ: Բայց, օրինակ, «Աերոֆլոտ» -ը 2012 թվականի հոկտեմբեր ամսվա դրությամբ (մինչ օրս այլ տեղեկություններ հնարավոր չէ գտնել) դեռևս չի ունեցել շարժիչների մեկ հեռացում ՝ օտարերկրյա օբյեկտների ներթափանցման պատճառով: Եվ վերջերս ՝ 2012 -ի վերջին, «Օդանավի տիպի վկայագրի հավելում» ստացվեց ձյունով ծածկված թռիչքուղու (մինչև 60 մմ), թաց (մինչև 13 մմ) և մառախուղի (մինչև 15 մմ) վիճակի համար:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Այո, կարող եք պարզապես դիտել այս տեսանյութը `լողավազանի թեստը: Չգիտես ինչու, ջուրը չի ցանկանում մտնել շարժիչ:

22. Տարածաշրջանային ինքնաթիռների դասում SSJ-100- ն այսօր միակ ինքնաթիռն է, որն ունի լիովին հեռակառավարման համակարգ `առանց մեխանիկական ռեզերվների: Եվ իսկապես հեշտ գործ չէ հուսալիության պահանջվող մակարդակը ապահովել թռիչքի ծավալի և զարգացման գնի նման սահմանափակումներով, քանի որ մեկ Superjet- ի արժեքը մեծության կարգով պակաս է, քան A380 կամ B787 հիմնական ավիաընկերությունների ինքնաթիռները: Ի դեպ, B787 և A-400M- ի համար CDS- ի մշակումը սկսվել է SSJ100- ի CDS- ի հետ գրեթե միաժամանակ, այնպես որ այստեղ մենք կարող ենք խոսել տեխնոլոգիայի մակարդակի հավասարության մասին:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Օդանավերի լիցքավորումը մեկնելուց առաջ:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Սպիտակ մասերը կոմպոզիտային մասեր են:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Հետաքրքիր է, որ ինքնաթիռներն ուղարկվում են փորձնական թռիչքների ՝ առանց ֆյուզելյաժի կամ թևերի կողային համարների:

Պաստառ: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Ինքնադիմանկի պես :)

27. DIRECT MODE- ի անջատիչները տեղադրված էին միայն նախատիպային մեքենաների վրա: Նրանք պահանջվում էին սերտիֆիկացման թեստավորման համար: Սերիական մեքենաների վրա նման անջատիչներ չկան: Հերթական թռիչքը կատարվում է, երբ CDS- ն աշխատում է հիմնական ՆՈՐՄԱԼ ՄՈԴ ռեժիմում ՝ առանց անձնակազմի կողմից դրա գործունեության վերահսկողության: SDS- ի մոնիտորինգի ալգորիթմների հուսալիությունը սահմանվում է այնպիսի մակարդակի վրա, որ ցանկացած ինքնաբուխ ղեկային շարժում, որը պահանջում է անձնակազմին անջատել SDS- ն, ամբողջովին բացառվում է, եթե առկա է անսարքության կամ SDS համակարգչային ծրագրաշարի սխալների առկայություն: Հավաստագրման թեստերը ներառում էին մեծ քանակությամբ ստուգումներ, ներառյալ սկավառակների հետադարձ կապի գծերի բաց սխեմաների ստուգում, խցանում, մուտքային ազդանշանների անհամապատասխանություն, կարճ միացում CDS- ի մալուխային ցանցում և ծրագրային սխալներ հիմնական հանգույցում և այլն:

28. Այս ինքնաթիռն առաջին անգամ օդ բարձրացավ փետրվարի 22 -ին: «Աերոֆլոտին» հանձնվելուց հետո նա կրում է օդային -RA -89014 ինքնաթիռ:

Մայիսի 31-ին «Աերոֆլոտին» հանձնվեց 95025 սերիական համարով նոր «Սուպերջեթ» ինքնաթիռը: Իսկ հետո, փետրվարին, Կոմսոմոլսկ-Ամուրում ես դիտեցի այս ինքնաթիռի երրորդ փորձնական թռիչքը:

1. Այս ինքնաթիռը, արտադրողի հերթական համարը ՝ 95025, պատրաստվում է իր երրորդ փորձնական թռիչքին: Մայիսի 31 -ին օդանավը հանձնվեց պատվիրատուին ՝ «Աերոֆլոտին»: Նրա հետևից դուրս է թռչում 95028 համարանիշով մեքենան: Այն իր առաջին թռիչքն իրականացրել է մարտի 24 -ին և շուտով կուղևորվի մեքսիկական «Ինտերջեթ» ավիաընկերությանը:

2. Սկզբում Superjet- ի օդաչուի խցիկը նախագծված էր ղեկային սյուներով, սակայն ավիաընկերությունների (և ոչ միայն Ռուսաստանից) ներկայացուցիչների հետ մի քանի հանդիպումներից հետո, նախագծման փուլում, ղեկը փոխարինվեց կողային բռնակով: Մամուլի շրջագայության ժամանակ փորձնական օդաչուների հետ զրուցելիս ոմանք ասացին, որ Dreamliner-787- ի ղեկն արդեն անցյալ դարում է, և Boeing- ը ստիպված կլինի իր հաջորդ ինքնաթիռը կատարել կողային բռնակով:

3. Օդաչուի խցիկն ամբողջությամբ անգլերեն է (նույնիսկ ինքնաթիռի փաստաթղթերն այժմ անգլերեն են): Ռուսերեն տարբերակ չկա և չի լինի: Իսկ ինչու՞ Անգլերենը դարձել է ավիացիայի չափանիշը: Ես տեսա Ту-204- ի խցիկը ՝ ռուսական կրճատումների քանակից, որը ղեկավարում էին միայն դիզայներները, ուղեղը ոռնաց և ընկավ փլուզման մեջ: Ես չեմ վիճում, դա սովորության հարց է, բայց ինչու՞ նորից հայտնագործել անիվը, եթե արդեն կան սահմանված չափանիշներ:

10. Նոր ինքնաթիռի պատուհանները շատ մաքուր են:

12. SSJ100 շարժիչն ունի 0.53 - 0.93 (դա կախված է շարժիչի մոդելից) շրջանցման հարաբերակցությունից ցածր CFM -56- ից, որը տեղադրված է B737 և A320- ում: Միևնույն ժամանակ, եթե մենք համեմատենք SSJ100 շարժիչը խորհրդային արտադրության շարժիչների հետ `D-30 և դրա փոփոխությունները, որոնք գտնվում էին Tu-134, Tu-154 և Il-76- ի վրա, ապա Superjet- ը ունի 3.17 ավելի շրջանցիկ ռացիոնալ: . Շրջանցման հարաբերակցությունը դրականորեն ազդում է վառելիքի հատուկ սպառման վրա և բացասաբար `արագության բնութագրերի վրա, այսինքն. թռիչքի M թվի աճով, շրջանցման ավելի ցածր հարաբերակցությամբ շարժիչը սկսում է հաղթել: Բայց այս շահույթը ստանալու համար աստիճանների տարբերությունը պետք է փոքր լինի (D-30- ը երբեք չի գերազանցի CFM-56- ը), իսկ շարժիչը պետք է նաև տուրբինի հետևում ունենա գազի ջերմաստիճանի լավ լուսանցք: Շնորհիվ այն բանի, որ SaM-146- ն այս երկու պարամետրերում էլ ավելի լավն է, այսօր այն իր շարժման դասի լավագույն շարժիչն է `բարձրության և արագության բնութագրերի առումով, ինչպես առաջ մղման, այնպես էլ հատուկ սպառման առումով:

13. It'sամանակն է մեր տախտակը դուրս հանել խանութից:

14. Սա նրա երրորդ թռիչքն է `գործարանային փորձարկման ծրագրի շրջանակներում: Այստեղ է, որ ինքնաթիռը սովորում է թռչել:

15. Hangar- ը մեքսիկական Interjet- ի համար հերթական ինքնաթիռն է ՝ 95028 սերիական համարով:

16. Բայց առաջին թռիչքից առաջ անհրաժեշտ է թեստեր հանձնել LIS- ում:

18. Ի տարբերություն երկաթուղու, որտեղ զգոնության ոտնակ կա, ավիացիայում նման համակարգերը չեն օգտագործվում, քանի որ դրանք միշտ հանգեցնում են օպերատորի լրացուցիչ ծանրաբեռնվածության: Արագընթաց գնացքի վարորդի համար սա սարսափելի չէ, քանի որ նա իրականում դիտորդ է, երթուղին և արագության սահմանը պահպանվում են ավտոմատ սարքավորումներով (անմիջապես կասեմ, որ կան տարբեր կառավարման համակարգեր ՝ ինչպես ձեռքով, այնպես էլ ամբողջությամբ) ավտոմատ): Ինքնաթիռը հիմնականում թռչում է անձնակազմի հսկողության ներքո, նույնիսկ երբ ինքնաթիռի օդաչուն է թռչում: Երթուղու պահպանումը օդաչուի պարտականությունն է: ATC վերահսկիչը միայն համակարգում և ուղղորդում է: Օդաչուի համար անհրաժեշտ է պետական վերահսկողություն, որը նրանից լրացուցիչ գործողություններ չի պահանջում: Նման համակարգերի վրա աշխատանքներն ամենից շատ առաջ են գնացել մարտական ավիացիայում ՝ որոշելու օդաչուի կատարողականի կորստի և լիովին ավտոմատ կառավարման անցման պահը: Քաղաքացիական ավիացիայի դեպքում անձնակազմի ներսում խաչաձև կառավարման սկզբունքը դեռ գործում է:

19. Թռիչքների անվտանգության պահանջվող մակարդակն ապահովելու համար բոլոր օդանավերի համակարգերը պետք է համապատասխանի հուսալիության խիստ պահանջներին: Միևնույն ժամանակ, ցանկացած համակարգի արժեքը և զարգացման ժամանակը աճում է գրեթե երկրաչափական ՝ կախված հուսալիության պահանջվող մակարդակից: Համապատասխանության ցուցադրումն իրականացվում է հսկայական քանակությամբ փորձարկումների միջոցով `սպասվող ամբողջ գործունեության տարածքում: Ի դեպ, հենց այս պահանջների պատճառով ինքնաթիռների արժեքը և զարգացման ժամանակը այժմ շատ անգամ ավելի մեծ են, քան ինքնաթիռների դարաշրջանի սկզբին: Քանի որ օդանավերի և (կամ) գետնի հետ բախումների կանխարգելման համակարգերը (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) պետք է լինեն զանգվածային և ունենան ավելի վաղ թողարկված ինքնաթիռների վրա տեղադրելու հնարավորություն, և այս իրադարձությունը բացառելու հիմքը եղել և մնում է թռիչքի սահմանված պլանի պահպանում, ապա այդ համակարգերի համար ԻԿԱՕ -ի Պայմանավորվող պետությունների ավիացիոն իշխանությունները, օրինակ ՝ Ռուսաստանը, որոշել են ընդունել խորհրդատվական տիպի համակարգերին համապատասխանող հուսալիության մակարդակը: Սա հնարավորություն տվեց նման համակարգեր ստեղծել ողջամիտ ժամկետներում և ողջամիտ գնով: Բայց հուսալիության այս մակարդակը թույլ է տալիս, որ թռիչքի ժամանակ նման համակարգի կեղծ գործարկումը լիովին չբացառվի: Հետևաբար, հնարավոր է այն անջատել, եթե անձնակազմը ճշգրիտ ճանաչի այս համակարգի անսարքությունը: Բայց եթե թռիչքի անվտանգության ապահովման տեսանկյունից համակարգը առանցքային է, ապա դրա ձեռքով անջատումը անհնար է:

20. SSJ100- ի վրա նման համակարգի օրինակ են SDU- ում իրականացվող թռիչքի սահմանափակող ռեժիմները սահմանափակող միջոցները: Այս ալգորիթմները համապատասխանում են հուսալիության ամենաբարձր պահանջներին և չեն կարող անջատվել թռիչքի անձնակազմի կողմից: Հիդրավլիկ համակարգ, սնուցման համակարգ, կառավարման համակարգ, նախազգուշացման և ազդանշանային համակարգ, նավիգացիոն համակարգ և այլն: բոլորը չեն կարող հաշմանդամ լինել անձնակազմի կողմից թռիչքի ժամանակ: Ի դեպ, ժամանակակից մեքենայով օրինակը միանգամայն ընդունելի է: Օրինակ ՝ կարևոր ABS համակարգ. Այն կարող եք անջատել միայն «ձեռքով» ՝ դուրս հանելով ապահովիչը, անջատելով հոսանքի ղեկը կամ արգելակման համակարգը, դրանք պետք է ապամոնտաժվեն, սակայն օժանդակ ESP համակարգը անջատված է կոճակով: . Կրկին, նախազգուշացումով, երբեմն պատահում է, որ դուք նույնպես չեք կարող ամբողջությամբ անջատել այն:

Այո, կարող եք պարզապես դիտել այս տեսանյութը `լողավազանի թեստը: Չգիտես ինչու, ջուրը չի ցանկանում մտնել շարժիչ:

23. Օդանավերի լիցքավորումը մեկնելուց առաջ:

24. Սպիտակ մասերը կոմպոզիտային մասեր են:

25. Հետաքրքիր է, որ ինքնաթիռներն ուղարկվում են փորձնական թռիչքների ՝ առանց ֆյուզելյաժի կամ թևերի կողային համարների:

26. Ինքնադիմանկի պես :)

29. Օդանավը փորձնական թռիչքների ընթացքում անցել է ամենածանր փորձարկումները թռիչքի բոլոր ռեժիմներում, ներառյալ կրիտիկական անկյունները, թռիչքները և այլն: Թռիչքի փորձարկումները կատարվել են 2009 թվականի հունվար-ապրիլին Կոմսոմոլսկ-Ամուրում 95003 ինքնաթիռների վրա: Superjet- ի շահագործման նշված առավելագույն արագությունը կազմում է 308 հանգույց (570 կմ / ժ) կամ 0,81 Մախ: Փորձարկումների ընթացքում հասել է 375 հանգույցի արագություն (695 կմ / ժ) կամ 0,88 Մախ. Այս թվերին մեքենան շարժվում էր աստիճանաբար, փոքր քայլերով: Յուրաքանչյուր նոր արագությամբ և M համարով կատարվում էր հատուկ «հարթակ», որի վրա, SDU- ի մեջ ներառված հատուկ տատանումների գեներատորի օգնությամբ, ինքնաթիռի ղեկային մակերևույթների ներդաշնակ տատանումները գրգռվում էին կառավարման տարբեր ուղիներում ՝ ղեկ, վերելակ, և ailerons - համաժամանակյա և ասինքրոն ռեժիմներում: Այս ռեժիմների կատարումից հետո (գործառնական պարամետրերը գերազանցող 20% -ով), ինքնաթիռին տրվեց թրթռման սերտիֆիկացման եզրակացություն:

Բայց Ան -148 թռիչքի վրա նման փորձարկումներ չեն իրականացվել: Փոխարենը կատարվեցին աերոդինամիկ մոդելի հարվածներ: Սա հանգեցրեց նրան, որ ուսումնական թռիչքի ժամանակ Ան -148-ը դուրս եկավ առավելագույն առավելագույն արագությունից, «բռնեց» թռիչքը և ընկավ:

Բայց, պետք է հստակեցվի, որ խողովակի և մաթեմատիկական մոդելի փչելը նույնպես շատ դժվար գործ է. Քանի որ սա կառույցի թրթռման շատ վտանգավոր ձև է, հիմնական ծավալը կատարվում է հենց քամու թունելում և թվային մեթոդներով: Դրա համար պատրաստվում է հատուկ, դինամիկ նման մոդել, շատ, ի դեպ, բարդ և թանկարժեք իր, որը ցնցվում է տարբեր ձևերի թրթռանքի առաջացման եղանակներով: Այս փորձարկումների հիման վրա ուղղվում է օդանավի մաթեմատիկական մոդելը, որն օգտագործվում է թվային ուսումնասիրությունների և «թույլ կետերի» որոշման համար, որոնք պետք է շտկվեն, որպեսզի խուսափեն օդակայանի կառուցվածքի ռեզոնանսից, երբ այն ենթարկվում է աերոդինամիկ խանգարումների: թռիչքների արագությունների որոշակի տիրույթ: Թռիչքի թեստերն անցկացվում են `ստուգելու համար, թե արդյոք մաթեմատիկական մոդելը համապատասխանում է իրական օդանավին: Այս փորձարկումներում օդանավը մոտենում է թևերի կրիտիկական արագությանը, բայց այն երբեք չի հասնում:

Եվ այսպես նրանք փորձեցին այն քամու հյուսիսում: Սա ֆիլմի թրեյլեր է, բայց իմ կարծիքով այն շատ ավելի հետաքրքիր է, քան ֆիլմը:

30. Տոննա նյութ Superjet թեստերի մասին - http://superjet.wikidot.com/test

31. Ինքնաթիռն արդեն տեղափոխվել է «Աերոֆլոտ»: Ի դեպ, սա առաջին տախտակն է նոր, ամբողջական, տնակի կոնֆիգուրացիայով և ավելի ամբողջական տեղադրված սարքավորումներով: ...

Որպես բոնուս ՝ 30 րոպե տևողությամբ քամու հակառակ փորձնական ֆիլմ:

Շատ շնորհակալություն SCAC- ի բոլոր աշխատակիցներին ՝ ինքնաթիռի մասին տեղեկատվություն կիսելու բաց լինելու և պատրաստակամության համար:

Sukhoi Superjet 100, կարծում եմ, շատերն են լսել այս ինքնաթիռի մասին, իսկ ոմանք նույնիսկ հասցրել են թռչել դրա վրա: Այժմ կարող եմ նաև ասել, որ ես թռչել եմ Superjet 100 -ով, նույնիսկ բախտ եմ ունեցել այն թռչել:

Լուսանկարը ՝ ինտերնետից:

Ես նստած եմ Sukhoi Superjet 100 -ի օդաչուի նստատեղին, իմ առջև մի մեծ վահանակ է ՝ տարբեր սենսորներով և դիագրամներով, գուցե եթե նախկինում ուսումնասիրեի թռիչքների սիմուլյատորներ, ինձ ավելի վստահ կզգայի, բայց հիմա ես ամբողջովին կորուստ - ինչ գրավել, որտեղ նայել: Այնուամենայնիվ, ես իզուր եմ անհանգստանում, երկրորդ օդաչուն իմ կողքին է, նա կարող է բավականին հանգիստ վերահսկողություն հաստատել ինքնաթիռի վրա, և, իհարկե, մեզ հետ է օդաչուների վերապատրաստման կենտրոնի լավագույն հրահանգիչներից մեկը, և նրա խիստ ղեկավարությամբ մենք այժմ կատարեք ուսումնական թռիչք Superjet 100 -ով: Այն, որ սա սիմուլյատոր է, շատ շուտ մոռացվում է, այստեղ ամեն ինչ տեղի է ունենում իրական ժամանակում, իրական ժամանակում և իրական ժամանակում: Օդաչուի խցիկը իրական կրակի խցիկն ամբողջությամբ կրկնում է միլիմետր: Այս ուսումնական համալիրը նախատեսված է երկնքում և երկրում տարբեր սովորական և արտակարգ իրավիճակներ վարելու համար: Իսկ պատուհանի ետեւում արհեստական պատկերը, որը ստեղծվել է համակարգչի օգնությամբ, միայն ավելացնում է կատարվածի իրատեսությունը:

Սիմուլյատորի սկզբունքն ու նպատակը նույնն են ՝ օդաչուների պատրաստում և օդաչուների գործողությունները վարժեցնելու համար տարբեր իրավիճակների մոդելավորում: Եվ, իհարկե, նոր ստորաբաժանումների վերահսկում և գործարկում: Հարկ է նշել, որ սիմուլյատորների վրա աշխատում են ոչ միայն օդաչուները, այլև էլեկտրոնիկայի մասնագետները, ինժեներները և այլ մասնագետներ, ովքեր այս կամ այն կերպ փորձարկում են ապարատը ինքնաթիռների շահագործման տարբեր պայմաններում:

Այս սիմուլյատորի նկատմամբ անտարբեր մարդիկ չկան: Հասկանալի է, որ մենք նոր ենք այս բիզնեսում, մեզ հետաքրքրում է ամեն ինչ և ցանկանում ենք դիպչել յուրաքանչյուր մանրուքին: Բայց նույնիսկ մեզ ուղեկցող և այդ պահին կանգնած բոլոր մասնագետները հետաքրքրությամբ հավաքվեցին օդաչուի մոտ և հետաքրքրությամբ մեկնաբանեցին նրա գործողությունները: Ինձ թվում է, որ նման աշխատանքում անհնար է պարզապես աշխատել 9 -ից 18 -ը և աշխատավարձ ստանալ, այստեղ գալիս են մարդիկ, ովքեր իրենց աշխատանքը սիրում են ոչ թե փողի, այլ բուն գործընթացի համար: Ի դեպ, մարտական SU-35- ի վերահսկողությունը ամենևին նման չէ Superjet- ի վերահսկողությանը (և տարօրինակ կլիներ, եթե այն նման լիներ), և իմ աչքի առջև օդաչուն մի քանի անգամ վթարի ենթարկեց մեքենան:

Եվս մեկ զվարճալի պահ ՝ մութ սենյակում, մարտիկի դիմաց էկրանին բացվող տեսարանները դիտելուց մի քանի րոպե անց, գլուխս իսկապես սկսում է պտտվել: Որպեսզի չհարվածեմ հատակին, ստիպված էի շրջվել այն պատից, որի վրա թռիչքն էր նախագծված: Տղաները պատմում էին պատմություններ այն մասին, թե ինչպես են բոլոր տեսակի մասնագետները «մեկ րոպե» եկել տաղավար և ժամեր անցկացրել օդաչուի խցիկում: Շատ թույն է, երբ բոլոր պարամետրերն իրական են, և դու կարող ես նման մեքենա կառավարել իրական ժամանակում: Ավելին, խնդիրը կարող է փոխվել, բարդացվել կամ պարզեցվել, թռիչքների սիմուլյատորների երկրպագուները, անշուշտ, կգնահատեն այս սիմուլյատորը:

Ընդհանրապես, ինչ կարող եմ ասել ՝ Սուխոյի հետ ծանոթությունը, չնայած կարճ էր, բայց ինձ շատ դուր եկավ բուն գործընթացը և մարդկանց վերաբերմունքը թեմային: Հուսով եմ, որ ես դեռ հնարավորություն կունենամ այցելել նույն կամ նման օբյեկտ, և ավելի շատ ժամանակ կլինի թեմայի մեջ խորանալու և այն ավելի մանրամասն բացահայտելու համար: Վստահ եմ, որ ամենափոքր մասն եմ տեսել հսկայական այսբերգմեր ինքնաթիռների արդյունաբերությունը, և առջևում հսկայական քանակությամբ համեղ պատմություններ կան:

Ձեզ դուր եկավ հոդվածը: Կիսվիր դրանով

Տպել հոդվածը