Ինքնաթիռի մոտեցում վայրէջքի համար, ինչպես կոչվում է: Ինչպե՞ս վայրէջք կատարել ինքնաթիռ արտակարգ իրավիճակում. Ըստ իրական եղանակի

Ինքնաթիռի վայրէջքից հետո ծափահարելու անվնաս թվացող սովորությունը կարող է հանգեցնել անձնական ողբերգության: Վերջերս Ատլանտայից Գրեգ անունով մի երիտասարդ Twitter-ում հրապարակել է սրտանց լաց։

Պատկերացրեք սա․ Դուք 31 տարեկան եք։ Դուք հենց նոր ամուսնացաք ձեր հոգու ընկերոջ հետ և ճանապարհին եք դեպի ձեր գեղեցիկ մեղրամիս։ Ինքնաթիռը վայրէջք է կատարում Բորա Բորայում, քանի որ այն դիպչում է գետնին, և ձեր կինը սկսում է ծափ տալ։ Նա ինքնաթիռի ծափահարող է: Դուք ինքնաթիռ եք նստում անմիջապես վերադառնալով Ամերիկա և այլևս չեք խոսում:

Պատկերացրեք՝ դուք 31 տարեկան եք: Դուք հենց նոր ամուսնացաք և ձեր ընկերոջ հետ գնացիք ճամփորդության Մեղրամիս... Ինքնաթիռը վայրէջք է կատարում Բորա Բորայի վրա, և ձեր կինը սկսում է ծափ տալ։ Նա ինքնաթիռի ծափահարող է: Ինքնաթիռ ես նստում Ամերիկա և այլևս չես խոսում։

Այս գրառումն առաջացրել է Twitter-ի օգտատերերի բուռն արձագանքը։ «Ես չգիտեմ, թե ով է ավելի վատ՝ նրանք, ովքեր վայրէջքից հետո ծափահարում են, թե նրանք, ովքեր դա անում են կինոթատրոնում ֆիլմ դիտելուց հետո», «Մարդուն երբեք ամբողջությամբ չես ճանաչի, մինչև չտեսնես, թե ինչպես է նա իրեն պահում ինքնաթիռում», գրել են մարդիկ.

Վայրէջքից հետո ծափ տալ-չծափահարելու հարցը դեռ վիճելի է։ Reddit ֆորումում կա Planeclappers համայնք, որտեղ օգտատերերը կիսում են իրենց տեսակետները ինքնաթիռների ծափահարությունների և իրենց փորձառությունների վերաբերյալ: Ահա դրանցից մի քանիսը.

• «Մենք թռչում էինք Հարավային Կալիֆորնիայի լեռների վրայով, և ես կարծում էի, որ մահանալու ենք խելագարի պատճառով: Կարծես թե մենք մի քանի անգամ ընկանք, և մի տիկին գործնականում հարվածեց առաստաղին, որովհետև նա չճռվեց: Երբ ինքնաթիռը վայրէջք կատարեց, բոլորը ծափ տվեցին, բացի ինձանից և նրանից»:
• «Երեկ ընկերոջս հետ գնացինք օդանավակայանի մոտ գտնվող այգի։ Մենք նայում էինք թռիչքուղուն։ Եվ ամեն անգամ, երբ ինքնաթիռը վայրէջք էր կատարում, նա վեր էր կենում և ողջունում նրան:
• «Ես թռչում էի ինքնաթիռով և 20 րոպե առաջ սաստիկ տուրբուլենտություն ապրեցի մինչև վայրէջք կատարելը։ Ի զարմանս ինձ, ոչ ոք չծափահարեց։ Այնուամենայնիվ, կար թեթևության կոլեկտիվ արտաշնչում»:

Ինչու են ուղեւորները ծափահարում

Պատճառները տարբեր են. Նրանք, ովքեր երկար բացակայությունից հետո տուն են վերադառնում, հաճախ ծափ են տալիս, այդ թվում՝ տնտեսական կամ քաղաքական մի շարք պատճառներով: Նաև մարդիկ ուրախություն են ցուցաբերում բարդ եղանակային պայմաններում հաջող վայրէջքից կամ այն ​​դեպքերում, երբ ինքնաթիռում որևէ տեխնիկական անսարքություն է եղել։

Պատահում է, որ ուղեւորներն առանց պատճառի ծափ են տալիս, նույնիսկ եթե թռիչքն ու վայրէջքը նորմալ են եղել։ Նշվում է. Նրանք, ովքեր հաճախ են թռչում, սովորաբար չեն ծափահարում: Բայց տարին մի երկու անգամ հանգստի մեկնող ուղեւորները գերադասում են «շնորհակալություն հայտնել» օդաչուներին։

Բորտուղեկցորդուհիների խոսքով՝ ավելի հաճախ են ծափահարում ուղևորները միջազգային թռիչքներ... Շատ ավելի հազվադեպ՝ եվրոպական քաղաքներում վայրէջք կատարելուց հետո, որտեղ թռիչքներն էժան են, իսկ բնակիչները շատ հաճախ են թռչում:

Ի դեպ, վայրէջքը երաշխիք չէ, որ բոլոր վտանգները ետևում են։ 2005 թվականին Տորոնտոյում, ինքնաթիռի վայրէջքի ժամանակ ՕդՄի քանի հարյուր ուղևորներով Ֆրանսիայում ուժեղ ամպրոպ և անձրև է եղել։ Օդանավը դժվարությամբ վայրէջք կատարեց Ուղևորները պատմում են սարսափելի փախուստի մասինու մարդիկ սկսեցին ծափ տալ։ Բայց նրանք արագ հասկացան, որ դա վաղաժամ էր. ինքնաթիռը թռիչքուղուց դուրս է եկել ձորը և բռնկվել: Ոչ ոք չի զոհվել, սակայն զոհերի թվում են նաև այն ուղեւորները, ովքեր ծափահարել են։

Ինչպես են ուրիշները վերաբերվում ծափահարություններին

Օդաչուները չեն լսում ուղևորների ծափերը. Բորտուղեկցորդուհիները կարող են օդաչուներին հայտնել, որ վայրէջքը տեղի է ունեցել ծափահարությունների ներքո։ Բայց սա միշտ չէ, որ դրական է ընկալվում։

Օդաչուներ կան Ի՞նչ են մտածում ավիաընկերությունների օդաչուները այն ուղևորների մասին, ովքեր ծափահարում են վայրէջքից հետո:ովքեր գոհ են կամ անտարբեր են իրենց ծափահարելու փաստից:

Ինձ համար դա իրականում նշանակություն չունի։ Ուղևորները օդային ճանապարհորդության մասնագետ չեն և չեն կարող որոշել, թե որքան լավ է եղել նստեցումը: Բայց ես երբեք չեմ հրաժարվի ծափերից։ Դա միշտ հաճելի է, նույնիսկ եթե երբեմն անարժան:

Պիտեր Ուիլեր, օդաչու Ավստրալիայից

Բայց շատ օդաչուներ վիրավորված են ծափերից։ Նրանք իրենց պրոֆեսիոնալ են համարում ամենաբարձր կատեգորիա, և հետևաբար վայրէջքը ոչ թե արտասովոր, այլ սովորական աշխատանք է, որը միշտ փորձում են անթերի անել։ Օդաչուի համար վիրավորական է, երբ ուղեւորները կարծում են, որ ինքնաթիռով թռչելը ռուլետկա խաղ է։

Ուղևորներն իրենք տարբեր կերպ են առնչվում ծափահարությունների ավանդույթին: Ինչ-որ մեկը

Ինքնաթիռն աստիճանաբար արագացնում է արագությունը։ Թռիչքի փուլը տևում է երկար ժամանակ և սկսվում է թռիչքուղու վրա շարժվելու գործընթացից: Կան թռիչքի և արագացման մի քանի տեսակներ:

Ինչպես է թռիչքը

Ինքնաթիռի աերոդինամիկան ապահովում է թևի հատուկ կոնֆիգուրացիա, որը գործնականում նույնն է բոլոր ինքնաթիռների համար: Թևի պրոֆիլի ստորին հատվածը միշտ հարթ է, իսկ վերին մասը՝ ուռուցիկ՝ անկախ ինքնաթիռի տեսակից։

Թեւի տակով անցնող օդը չի փոխում իր հատկությունները։ Միաժամանակ, թևի ուռուցիկ վերին մասով անցնող օդային հոսքը նեղանում է։ Այսպիսով, թևի վերին մասով ավելի քիչ օդ է անցնում: Հետեւաբար, որպեսզի նույն օդային հոսքը անցնի ժամանակի միավորի վրա, անհրաժեշտ է մեծացնել նրա շարժման արագությունը։

Արդյունքում օդային ճնշման տարբերություն կա օդանավի թևի ստորին և վերին մասերում: Սա բացատրվում է Բեռնուլիի օրենքով՝ օդի հոսքի արագության աճը հանգեցնում է նրա ճնշման նվազմանը։

Բարձրացնող ուժը առաջանում է ճնշման տարբերությունից: Նրա գործողությունը կարծես թե հրում է թեւը դեպի վեր, և դրա հետ մեկտեղ ամբողջ ինքնաթիռը: Ինքնաթիռը գետնից թռչում է այն պահին, երբ բարձրացման ուժը գերազանցում է ինքնաթիռի քաշը: Դա ձեռք է բերվում արագացնելով (ինքնաթիռի արագության մեծացումը մեծացնում է վերելակը):

Հետաքրքիր է.Մակարդակ թռիչքն ապահովվում է, երբ վերելակը հավասար է ինքնաթիռի քաշին:

Այսպիսով, թե ինչ արագությամբ ինքնաթիռը կբարձրանա գետնից, կախված է վերելակից, որի մեծությունը որոշվում է հիմնականում օդանավի զանգվածով: Ինքնաթիռի շարժիչի մղումն ապահովում է օդանավի բարձրացման և օդ բարձրանալու համար անհրաժեշտ արագությունը:

Ուղղաթիռը թռչում է աերոդինամիկայի նույն սկզբունքով։ Արտաքինից թվում է, որ ուղղաթիռի ռոտորը և օդանավի թևը քիչ ընդհանրություններ ունեն, այնուամենայնիվ, յուրաքանչյուր պտուտակի շեղբն ունի նույն կոնֆիգուրացիան, որն ապահովում է օդի հոսքի ճնշման ցուցիչների տարբերությունը:

Թռիչքի արագություն

Ուղևորատար ինքնաթիռը գետնից հանելու համար անհրաժեշտ է մշակել թռիչքի արագություն, որը կարող է ապահովել բարձրացման բարձրացում: Որքան մեծ է ինքնաթիռի քաշը, այնքան բարձր արագացման արագություն է պահանջվում ինքնաթիռի թռիչքի համար: Թե որքան է օդանավի թռիչքի արագությունը, կախված է օդանավի քաշից:

Այսպիսով, Boeing 737-ը գետնից կբարձրանա միայն այն պահին, երբ թռիչքուղու արագությունը կհասնի 220 կմ/ժ-ի։

747-րդ Boeing մոդելն ունի մեծ զանգված, ինչը նշանակում է, որ թռիչքի համար անհրաժեշտ է զարգացնել բարձր արագություն։ Այս մոդելի թռիչքի արագությունը 270 կմ/ժ է։

Yak 40 մոդելի ինքնաթիռները թռիչքուղուց դուրս գալու համար արագանում են մինչև 180 կմ/ժ: Դա պայմանավորված է Boeing 737-ի և 747-ի համեմատ ինքնաթիռի ավելի ցածր քաշով:

Թռիչքի տեսակները

Մի քանի գործոններ ազդում են ինքնաթիռի թռիչքի վրա.

• եղանակ;
• թռիչքուղու երկարությունը (թռիչքուղի);
• թռիչքուղու ծածկույթ.

Եղանակային պայմանները, որոնք հաշվի են առնվում օդանավի թռիչքի ժամանակ, ներառում են քամու արագությունն ու ուղղությունը, օդի խոնավությունը և տեղումները:

Ընդհանուր առմամբ կա թռիչքի 4 տեսակ.

• արգելակներից;
• դասական արագության հավաքածու;
• թռիչք լրացուցիչ միջոցներով;
• ուղղահայաց բարձրանալը.

Արագացման առաջին տարբերակը ենթադրում է պահանջվող մղման ռեժիմի ձեռքբերում։ Այդ նպատակով օդանավը կանգնում է արգելակների վրա, մինչ շարժիչները աշխատում են և բաց է թողնվում միայն անհրաժեշտ ռեժիմին հասնելու դեպքում: Թռիչքի այս մեթոդը կիրառվում է թռիչքուղու անբավարար երկարության դեպքում:

Դասական թռիչքի մեթոդը ներառում է մղման աստիճանական աճ, երբ ինքնաթիռը շարժվում է թռիչքուղու երկայնքով:

Դասական թռիչք թռիչքուղուց

Օգնականները նախատեսված են հատուկ բատուտի համար: Դահուկային ցատկը կիրառվում է ավիակիրից բարձրացող ռազմական ինքնաթիռների վրա։ Ցատկահարթակի օգտագործումը օգնում է փոխհատուցել բավարար երկարությամբ թռիչքուղու բացակայությունը:

Ուղղահայաց թռիչքն իրականացվում է միայն հատուկ շարժիչներով։ Ուղղահայաց մղման շնորհիվ թռիչքը նման է ուղղաթիռի թռիչքին։ Գետնից բարձրանալով՝ նման ինքնաթիռը սահուն անցնում է հորիզոնական թռիչքի։ Ուղղահայաց թռիչքի ինքնաթիռի վառ օրինակ է Յակ-38-ը:

Boeing 737 ինքնաթիռի թռիչք

Հստակ հասկանալու համար, թե ինչպես է ինքնաթիռը բարձրանում և արագություն բարձրացնում, դիտարկենք կոնկրետ օրինակ: Թռիչքի և բարձրանալու օրինաչափությունները նույնն են բոլոր ուղևորատար ինքնաթիռների համար: Տարբերությունը կայանում է միայն օդանավի թռիչքի պահանջվող արագության հասնելու մեջ, որը պայմանավորված է օդանավի քաշով։

Մինչ ինքնաթիռը կսկսի շարժվել, շարժիչը պետք է հասնի անհրաժեշտ աշխատանքային ռեժիմին։ Boeing 737 ինքնաթիռի համար այս արժեքը 800 rpm է: Երբ այս նշագիծը հասնում է, օդաչուն բաց է թողնում արգելակը: Ինքնաթիռը թռիչք է կատարում երեք անիվների վրա՝ չեզոք վիճակում գտնվող կառավարման փայտով:

Գետնից իջնելու համար այս մոդելի ինքնաթիռը նախ պետք է 180 կմ/ժ արագություն հավաքի։ Այս արագությամբ հնարավոր է բարձրացնել օդանավի քիթը, այնուհետև օդանավը արագանում է երկու անիվների վրա։ Դա անելու համար օդաչուն սահուն կերպով իջեցնում է կառավարումը ներքև, արդյունքում փեղկերը շեղվում են, իսկ քիթը վեր է բարձրանում: Այս դիրքում ինքնաթիռը շարունակում է արագանալ՝ շարժվելով թռիչքուղու երկայնքով: Ինքնաթիռը գետնից կթռչի, երբ արագացումը հասնի 220 կմ/ժ-ի։

Պետք է հասկանալ, որ սա միջին արագության արժեք է: Հակառակ քամու դեպքում արագությունն ավելի քիչ է, քանի որ քամին հեշտացնում է օդանավի բարձրացումը գետնից՝ ավելի մեծացնելով վերելքը:

Ինքնաթիռի արագացումն ավելի դժվար է դառնում, երբ օդի խոնավությունը բարձր է և տեղումներ են լինում: Այս դեպքում թռիչքի արագությունը պետք է ավելի մեծ լինի, որպեսզի ինքնաթիռը թռիչք կատարի:

Կարևոր!Օդաչուն որոշում է, թե ինչ արագություն է բավարար բարձրանալու համար՝ ելնելով եղանակից և թռիչքուղուց:

Թռիչքի արագությունը

Ինքնաթիռի թռիչքի արագությունը կախված է մոդելի և դիզայնի առանձնահատկություններից: Սովորաբար նշվում է հնարավոր առավելագույն արագությունը, բայց գործնականում նման թվեր հազվադեպ են ձեռք բերվում, և ինքնաթիռները թռչում են նավարկության արագությամբ, որը սովորաբար կազմում է առավելագույն արժեքի մոտ 80%-ը:

Օրինակ՝ արագությունը մարդատար ինքնաթիռ Airbus A380-ը 1020 կմ/ժ է, այս արժեքը նշված է տեխնիկական բնութագրերըինքնաթիռը և առավելագույն հնարավոր թռիչքի արագությունն է: Թռիչքն իրականացվում է նավարկության արագությամբ, որն այս ինքնաթիռի մոդելի համար կազմում է մոտ 900 կմ/ժ։

Boeing 747-ը նախատեսված է 988 կմ/ժ արագությամբ թռչելու համար, սակայն թռիչքներն իրականացվում են նավարկության արագությամբ, որը տատանվում է 890-910 կմ/ժ-ի սահմաններում:

Հետաքրքիր է. Boeing-ը մշակում է ամենաարագ մարդատար ինքնաթիռը՝ 5000 կմ/ժ առավելագույն արագությամբ։

Ինչպես է ինքնաթիռը վայրէջք կատարում

Թռիչքի ընթացքում ամենակարևոր պահերը օդանավի թռիչքն ու վայրէջքն են: Երկնքում տեղաշարժին սովորաբար օգնում է ավտոպիլոտը, իսկ վայրէջքն ու թռիչքը կատարում են օդաչուները։

Վայրէջքն ամենաշատն է անհանգստացնում ուղևորներին, քանի որ այս գործընթացն ուղեկցվում է սարսափելի սենսացիաով, երբ իջեցվում է բարձրությունը, իսկ հետո ցնցումով, երբ ինքնաթիռը վայրէջք է կատարում թռիչքուղու վրա:

Հաճախ, երբ հարցնում ես, թե ինչպես է անցել թռիչքը, կարող ես պատասխան ստանալ, որ վայրէջքը փափուկ է եղել։ Դա փափուկ վայրէջք է, որը համարվում է օդաչուի հմտության ցուցանիշ։

Վայրէջքի նախապատրաստումը սկսվում է օդում՝ թռիչքուղու շեմից 25 մ բարձրության վրա։ մեծ ինքնաթիռներ, իսկ 9 մ՝ փոքր ինքնաթիռների համար։ Մինչև այն պահը, երբ ինքնաթիռը մտնում է վայրէջք, ուղղահայաց վայրէջքի արագությունը և թևի բարձրացման արագությունը նվազում են: Արագության նվազումը հանգեցնում է վերելքի նվազմանը, ինչը թույլ է տալիս ինքնաթիռին վայրէջք կատարել:

Ինքնաթիռներն անմիջապես վայրէջք չեն կատարում թռիչքուղու վրա։ Վայրէջքի ժամանակ առաջինը կապ է տեղի ունենում թռիչքուղու հետ, և օդանավը վայրէջք է կատարում վայրէջքի սարքի վրա: Այնուհետև ինքնաթիռը անիվների վրա շարունակում է թռիչքուղին՝ աստիճանաբար նվազեցնելով արագությունը: Հենց թռիչքուղու հետ շփման պահն է ուղեկցվում սրահում ցնցումներով և անհանգստություն է առաջացնում ուղեւորների մոտ։

Որպես կանոն, վայրէջքի արագությունը մոտավորապես հավասար է կամ փոքր-ինչ տարբերվում է թռիչքի արագությունից: Այսպիսով, Boeing 747-ը կկարողանա վայրէջք կատարել մոտ 260 կմ/ժ արագությամբ։

Տեսանյութ

Երբ ինքնաթիռը վայրէջք է կատարում, արագությունը նվազեցնելու անհրաժեշտության մասին բոլոր որոշումները կայացնում է օդաչուն։ Այսպիսով, փափուկ վայրէջքը բնութագրում է օդաչուի մասնագիտական ​​հմտությունները։ Այնուամենայնիվ, պետք է հիշել, որ ինքնաթիռի վայրէջքի բնութագրերը նույնպես կախված են մի շարք կլիմայական գործոններից և թռիչքուղու բնութագրերից:

«Բարև ձեզ, ժամանակակից ինքնաթիռները կարո՞ղ են ամբողջովին ինքնուրույն վայրէջք կատարել՝ առանց օդաչուի մասնակցության, նկատի ունեմ, եթե բոլոր տվյալները նախապես մուտքագրված են եղել համակարգչում, թե՞ օդաչուները բաց են թողնում մեքենայացումը (վայրէջքի շասեր, կափույրներ և այլն)»:

Ես մոտիվացված էի գրել այս հոդվածը քննարկում ավիացիոն ֆորումում... Ի վերջո, ինչ-որ մեկին, անշուշտ, հետաքրքիր կլինի պարզել իր թռիչքի տեխնիկական մանրամասները A կետից B կետ: Ինչ է կատարվում փակ մուտքի դռան հետևում այն ​​րոպեներին, երբ սրահի կեսը պատրաստ է ներել բոլորին և բոլոր մեղքերը, դառնաք արդար և սկսեք նիհարել երկուշաբթի օրը:

Ի դեպ, այս մուտքի դուռը հաճախ ուղեւորները շփոթում են զուգարանի դռան հետ։ Երբեմն նրանք փորձում են երկար և համառորեն բացել այն, չնայած այն հանգամանքին, որ իմ ընկերության ինքնաթիռներում կա գրություն, որը զգուշացնում է, որ մուտքը միայն անձնակազմի համար է արված մեծ կարմիր տառերով և շատ ավելի տեսանելի է, քան ստորև ներկայացված լուսանկարում: .

Լուսանկարը՝ Մարինա Լիստսևայի fotografersha

Փողոցում գտնվող շատ մարդկանց համար ժամանակակից ինքնաթիռը կարծես աստղանավին նման է` կոճակներ, դիսփլեյներ, լծակներ: Ուստի զարմանալի չէ, որ անսահմանափակ դիզայնի մտքի հանդեպ հավատը հաճախ գերազանցում է այսօրվա ինքնաթիռների իրական հնարավորությունները:

Իսկապես, ինչու ոչ տիեզերանավ:

Եվ սա չնայած այն հանգամանքին, որ B737NG-ը մշակվել է քսան տարի առաջ և արդեն բավականին հնացած տեսք ունի՝ համեմատած ամենաժամանակակից մոդելների հետ.

Airbus A350-ի օդաչուի լուսանկարը համացանցից

Լուսանկարը՝ Մարինա Լիստսևայի fotografersha

Արդյո՞ք այս ամբողջ խաբեբայությունը դեռ մարդկանց կարիք ունի: Ընդ որում, երկուսի չափո՞վ։

Շատերը իսկապես հավատում են, որ նավը բոլոր վայրէջքներն իրականացնում է ավտոմատ ռեժիմով: Այսինքն՝ օդաչուն այնտեղ պետք է միայն «ՎԵՐԵՍՏԱՔ» կախարդական կոճակը սեղմելու համար, թե՞ ինչ է նրա անունը։

Այնուամենայնիվ, կան նաև թերահավատներ, ովքեր լրջորեն հավատում են ժամանակակից տեխնիկական մտքի նվաճումներին չի կարող իրականացնել վայրէջքի ալգորիթմը առանց անձի.

ներշնչել
«Չի կարելի շփոթել ավտոմատ մոտեցումն ու բուն վայրէջքը, այսինքն՝ անիվները դիպչում են թռիչքուղու բետոնին: Լիովին ավտոմատ վայրէջք հնարավոր է միայն ցամաքային ռադիոտեխնիկական վայրէջքի համակարգերի մասնակցությամբ: Դա հենց դրանց անբավարար լինելու պատճառով է: որոշումը, որ նման վայրէջքը կապված է ներկայումս չկիրառվող »:

Կիրառվում է, թե ոչ։ Ո՞վ է ճիշտ:

Պարապել է.

Ինքնաթիռը ինքնաբերաբար վայրէջք կատարելու ունակությունը վերջերս հորինված չէ: Այս շոուն արդեն մի քանի տասնամյակի պատմություն ունի։ Շատ մոդելներ, որոնք գործնականում լքել են ասպարեզը, կատարելապես կարողացել են դա անել 30 կամ ավելի տարի առաջ:

Այնուամենայնիվ, հակառակ տարածված կարծիքի, ավտոմատ վայրէջքը դեռևս օդանավը գետնին վերադարձնելու հիմնական մեթոդը չէ: Մինչ այժմ տնկումների ճնշող մեծամասնությունը կատարվում է հին ձևով՝ ձեռքով։

Ամենակարևորն այն է, որ ավտոմատ վայրէջքի համար դեռևս պահանջվում են որոշակի պայմաններ: Ժամանակակից սարքավորումները (նշում եմ՝ սերտիֆիկացված սարքավորում) դեռ թույլ չի տալիս ավտոմատ վայրէջք կատարել աշխարհի ոչ մի գծի վրա։ Կարևոր է. ավտոմատ վայրէջքի համակարգը ինքնավար չէ, այսինքն՝ այն պահանջում է արտաքին սարքավորումներ, որոնք պետք է տեղադրվեն տվյալ թռիչքուղու կամ աերոդրոմում:

Այսօր վայրէջքի ամենատարածված մեթոդը ILS ճշգրիտ մոտեցումն է՝ ընթացքի և սահելու ուղու ուղղորդմամբ (այսինքն՝ վերջնական վայրէջք ուղիղ գծով մինչև վայրէջք կատարելը): Դրանք ձևավորվում են հատուկ ձևի ճառագայթներից, որոնք արտանետվում են ցամաքային ալեհավաքներից։ Օդանավի սարքավորումը ճանաչում է այդ ազդանշանները և որոշում օդանավի դիրքը կենտրոնական գոտու նկատմամբ, այսինքն՝ թռիչքուղու երկարացված կենտրոնական գծի նկատմամբ: Համապատասխանաբար, ինչ-որ մեկը (օդաչու) կամ ինչ-որ բան (ավտոպիլոտը) տեսնում է շեղումների ցուցիչ և անում է հնարավոր ամեն ինչ, որպեսզի միշտ թռչի կենտրոնում:

Ավտոմատ վայրէջքի տեսահոլովակ - հիմնական թռիչքային գործիքի դիտում: Ներքևում և աջ կողմում կարող եք տեսնել «ադամանդներ» (ժամը 01:02-ից), սրանք ինքնաթիռի համեմատ ընթացքի և սահելու ճանապարհի դիրքի ցուցիչներ են: Եթե ​​նրանք գտնվում են կենտրոնում, նշանակում է, որ ինքնաթիռը հիանալի է թռչում։

Սարքի կենտրոնում գտնվող խաչը. ուղղորդող սլաքները, դրանք պահելով կենտրոնում, օդաչուն կամ ավտոմատ օդաչուն ապահովում են անհրաժեշտ շրջադարձի արագությունը կամ բարձրանալու/իջնելու անկյունները՝ թռիչքի ցանկալի ուղին հասնելու համար (պարտադիր չէ, որ վայրէջքի մոտենալու ժամանակ. կարող է ապահովել հետագծային ուղղորդում գրեթե ամբողջ թռիչքի համար)

Իրականում, ինքնաթիռը պահելով ցանկալի հետագծի վրա, ինքնաթիռը, որը կառավարվում է ավտոմատ օդաչուի կողմից, թռչում է որոշակի բարձրություն՝ չափված երկրի մակերեսին (50-40 ֆուտ), որից հետո սկսվում է համահարթեցման մանևրը (FLARE). խելացի ալգորիթմի վրա և դրանից հետո մոտ 27 ոտնաչափ բարձրության վրա ավտոմատ օգնականը աստիճանաբար նվազեցնում է շարժիչների աշխատանքային ռեժիմը (դա կարող է անել նաև օդաչուն), և շուտով վայրէջք է տեղի ունենում:

Առավելագույնը ժամանակակից ինքնաթիռներնրանք կարող են նաև ավտոմատ վազք ապահովել, մինչև ինքնաթիռը կանգնի, ի վերջո, վայրէջքը պարզ խնդիր է, դեռ անհրաժեշտ է կանգնեցնել այս հսկայական մառախուղի մեջ: Խոսակցություններ կան, որ որոշ ինքնաթիռներ նույնպես վարժեցված են տաքսի վարել զրոյական տեսանելիությամբ, եթե օդանավակայանը թույլ է տալիս: Չգիտեմ, ես դա չեմ փորձարկել: Իմ B737-800-ը կարող է միայն ինքնաբերաբար վայրէջք կատարել և (եթե կա համապատասխան տարբերակ որոշակի օդանավի վրա) ավարտել վազքը վայրէջքից հետո:

Պատասխանելով այն հարցին, որտեղից սկսվեց այս թեման ( Կարո՞ղ են ժամանակակից ինքնաթիռները ինքնուրույն վայրէջք կատարել՝ առանց օդաչուի մասնակցության, սա նշանակում է, եթե բոլոր տվյալները նախապես մուտքագրվեին համակարգիչ։ Կամ օդաչուները մեխանիզացիա են բաց թողնում), կասեմ՝ չեն կարող։

Ինքնաթիռը ինքնին ոչ կսկսի իջնել և վայրէջք կատարել, չի բաց թողնի մեքենայացումն ու վայրէջքի սարքերը. Տեսականորեն դա միանգամայն հնարավոր է կառուցողական, բայց այսօր օդաչուի աթոռին նստած մարդը լուծում է այդ խնդիրները։ Ժամանակակից համակարգիչները դեռ պատրաստ չեն մարդու համար որոշումներ կայացնելու, tk. Յուրաքանչյուր թռիչքի իրավիճակները կարող են շատ տարբեր զարգանալ, և դեռ հնարավոր չէ ստանդարտացնել երկնքում թռչող բոլոր այդ հազարավոր ինքնաթիռների հետագիծը: Որոշումներ ունեցող տղամարդն առայժմ ավելի լավ է անում: Այս թեմայի մասին ավելին կարդացեք գրառման ամենավերջում գտնվող հղմանը:

«Ուրեմն ի՞նչ բան կա, Դենիս Սերգեևիչ, եթե ասում եք, որ ավտովայրէջքը վաղուց է հորինվել և հիանալի է աշխատում, ինչո՞ւ այն դեռևս չի օգտագործվում ամեն թռիչքի ժամանակ»:

- == (o) == -

Ավաղ, համակարգն ունի բազմաթիվ սահմանափակումներ։ Սկսենք նրանից, որ ամեն օդանավակայան չէ, որ ունի ILS համակարգ: Սա բավականին թանկ համակարգ է, որը վճարում է ծանր երթեւեկության եւ հաճախակի վատ եղանակի առկայության դեպքում:

Բացի այդ, նույնիսկ HUD-ի դեպքում ավտոմատ վայրէջքը կարող է չթույլատրվել այլ սահմանափակումների պատճառով: Օրինակ, լեռնային Ուլան-Ուդեում մենք չենք կարող ավտոմատ վայրէջք կատարել, քանի որ սահելու ճանապարհի թեքության անկյունը գերազանցում է դրա հանդուրժողականությունը: Ի՞նչ կարող ենք ասել Շամբերիի մասին, որտեղ սահելու ճանապարհը շատ ավելի զառիթափ է, իսկ թռիչքուղին ընդամենը երկու կիլոմետր է:

Այսինքն՝ կան ավտոմատ վայրէջքի սահմանափակումներ՝ սահելու ճանապարհի թեքության առավելագույն և նվազագույն անկյան վրա, ինչպես նաև քամու արժեքի վրա՝ հիմնականում կողային և (կամ) հարակից:

Այսինքն, տարօրինակ կերպով, եթե եղանակը «սարսափելի է», ապա վայրէջք, ուզես, թե չուզես, պետք է դա անել Չկալովյան ոճով։ Ձեռքով: Եվ եթե սահելու ճանապարհը նույնպես զառիթափ է, ինչպես Շամբերիում, ապա, ինչպես միշտ:

Ավելին

Եղանակը կարող է լավ լինել, և սահելու ուղին նորմալ սահմաններում է, բայց «կոր» գոտին և ավտոմատ վայրէջքը կարող են մեծ վտանգ լինել կոպիտ վայրէջքի առումով, սակայն ինքնաթիռը դեռ պատրաստված չէ առջևում տեղանքի փոփոխությունը կանխատեսելու համար: Նման թռիչքուղիները, ինչպիսիք են Նորիլսկը (19), Տոմսկը (21), Ռոստովը (22), այնքան էլ հարմար չեն ավտոմատ վայրէջքի համար թռիչքուղու հատուկ կորության պատճառով, և յուրաքանչյուր նման վայրէջք վերածվում է խաղի վերծանման հետ:

Որոշ թռիչքուղիներում, թվում է, թե պրոֆիլը ոչինչ է, բայց որոշ բնական կամ տեխնիկական երևույթների պատճառով սահելու ուղին անկայուն է, և ինքնաթիռը «քայլում է»։ Համապատասխանաբար, հիմար ավտոպիլոտը փորձում է քայլել շեղումների հետ մեկտեղ, իսկ խելացի մարդը՝ ոչ։ Օրինակ է.

Շատ արտադրողներ կամ հստակորեն նշում են, կամ խորհուրդ են տալիս վայրէջք կատարել միայն II և III կատեգորիաների մոտեցումների համար (ILS CAT II / III) վավերացված թռիչքուղիներով: Այս դեպքում որոշակի երաշխիք կա, որ սահելու ճանապարհը չի քայլի, իսկ թռիչքուղին կորություն չէ: Թեև նույնիսկ նման թռիչքուղիներում և ցանկացած այլ վայրէջք կատարելիս այն պայմաններում, երբ CAT II / III գործողությունները չեն կատարվում, այսինքն. ILS-ն աշխատում է CAT I-ի համաձայն, նույն պարոն Բոինգը խորհուրդ է տալիս. շատ ուշադիր ավտոմատ վայրէջք կատարելիս, քանի որ լավ եղանակին աերոդրոմների ծառայությունները պարտավոր չեն ապահովել ճառագայթների «մաքրությունը», հետևաբար հնարավոր է միջամտություն՝ ինչպես ձեր առջև թռչող ինքնաթիռից, այնպես էլ ցամաքային օբյեկտներից, որոնք կարող են տեղակայվել այդ տարածքում։ ընթացքի և սահող ճանապարհի ճառագայթների ծածկույթ:

Հետևաբար, որքան էլ տարօրինակ է, լավ եղանակը դեռևս պատճառ չէ հանգստություն զգալու՝ վստահելով ավտոպիլոտին:

ILS կատարումը

ILS-ի կատարումը ILS կայանքների մեծամասնությունը ենթակա է ազդանշանային միջամտության ցանկացած վերգետնյա մեքենաների կողմից

կամ ինքնաթիռ: Այս միջամտությունը կանխելու համար ILS-ի կրիտիկական տարածքները տեղադրվում են յուրաքանչյուրի մոտ

տեղայնացնող և սահող թեքության ալեհավաք: Միացյալ Նահանգներում տրանսպորտային միջոցներ և ինքնաթիռներ

Այս կրիտիկական շրջաններում գործողությունները սահմանափակվում են ցանկացած ժամանակ, երբ եղանակը քիչ է հաղորդվում

800 ոտնաչափ բարձրության առաստաղը և/կամ տեսանելիությունը 2 կանոնադրական մղոնից պակաս է:

ILS օբյեկտների թռիչքային ստուգումները պարտադիր չէ, որ ներառում են ILS ճառագայթ

կատարումը թռիչքուղու շեմի ներսում կամ թռիչքուղու երկայնքով, եթե ILS-ը չկա

օգտագործվում է II կամ III կարգի մոտեցումների համար: Այս պատճառով, ILS ճառագայթի որակը կարող է

տատանվում են, և այս հաստատություններում կատարվում են I կատեգորիայի մոտեցմամբ պետք է

ուշադիր հետևել.

Թռիչքի անձնակազմեր պետք էհիշեք, որ ILS կրիտիկական տարածքները սովորաբար պաշտպանված չեն

երբ եղանակը գերազանցում է 800 ոտնաչափ առաստաղը և/կամ 2 կանոնադրական մղոն տեսանելիությունը: Ինչպես

արդյունքում, ILS ճառագայթների թեքությունները կարող են առաջանալ մեքենայի կամ օդանավի միջամտության պատճառով:

Հանկարծակի և անսպասելի թռիչքի կառավարման շարժումներ կարող են տեղի ունենալ շատ ցածր բարձրության վրա

կամ վայրէջքի և թռիչքի ժամանակ, երբ ավտոպիլոտը փորձում է հետևել ճառագայթին

թռիչքի կառավարման սարքերի հնարավորությունը և պահպանումը (կառավարման անիվը, ղեկի ոտնակները և մղումը

լծակներ) ավտոմատ մոտեցումների և վայրէջքների ընթացքում:

Պատրաստ եղեք անջատվելուն ավտոմատ օդաչուն և ձեռքով վայրէջք կատարել կամ շրջանցել:

Կրկին անհրաժեշտ չէ մոտենալ ILS-ին (նույնիսկ մեխանիկական ռեժիմում), քանի որ Սովորաբար մոտեցման օրինաչափությունները բավականին «ավլում» են: Լավ եղանակին հաճախ նախընտրելի է տեսողական մոտեցումը՝ օդաչուն չի հետևի ամբողջ ընթացակարգին, այլ կընտրի ավելի օպտիմալ հետագիծ՝ ավելի կարճ, որը կխնայի ժամանակ, վառելիք և կթեթևացնի կառավարիչը։

Ճիշտ է, Ռուսաստանում նման այցելություններն այնքան էլ տարածված չեն տարբեր պատճառներով։ Արևմուտքում, հատկապես ԱՄՆ-ում, դա տեղի է ունենում շատ, շատ հաճախ։

Այսպիսով, վերևում մենք խոսեցինք HUD համակարգի թույլ աղմուկի իմունիտետի մասին, և, հետևաբար, HUD-ով հագեցած յուրաքանչյուր թռիչքուղի չէ, որ կարող է ավտոմատ վայրէջք կատարել: Իսկապե՞ս մարդկությունը խրված է անհաղթահարելի դժվարությունների մեջ։

Իհարկե ոչ!

Աստիճանաբար ներդրվում է նոր ճշգրիտ մոտեցման համակարգ, որը հիմնված է արբանյակային նավիգացիայի միջոցով մեռած հաշվարկի վրա: Մահացածների ավելի ճշգրիտ հաշվարկի համար օդանավակայանի տարածքում տեղադրվում է հատուկ կայան (LKKS), և արդյունքում մենք ստանում ենք ինքնաթիռի շատ, շատ ճշգրիտ դիրքը տիեզերքում: Եվ, համապատասխանաբար, այս դիրքի համար հաշվարկված հետագիծը կախված չէ գետնի վրայի ձնակույտերից կամ վայրէջքի ընթացքը հատող մեքենաներից։ Բացի այդ, նման ուղղիչ կայանը հնարավորություն է տալիս ծածկել մի քանի օդանավակայաններ (օրինակ, մեկը բավարար է Մոսկվայի օդային հանգույցի համար): Պետք է հասկանալ, որ այս համակարգի գործունակության պահպանումը շատ ավելի քիչ ծախսատար է, քան ILS-ի պահպանումը:

Ռուսաստանում տեղադրվել են մի քանի տասնյակ LKKS, սակայն պաշտոնապես (վերջերս) այն աշխատում է միայն Տյումենում։ Մեր ընկերությունը դարձավ այս քաղաքում նման զանգ կատարած առաջին ուղևորը։

Իսկ ԼԿԿՍ-ի մոտ այս վիճակը մի քանի տարի է։ Ինձ մի հարցրեք, թե ինչու, ես ինքս վնասի մեջ եմ, քանի որ սա շատ հիմար իրավիճակ է:

Ճիշտ է, նման մոտեցումներ իրականացնելու համար օդանավի վրա անհրաժեշտ է հատուկ սարքավորումների տեղադրում։ Հաշվի առնելով, որ այս զանգը դեռևս այնքան էլ տարածված չէ Ռուսաստանում, օպերատորները չեն շտապում փոփոխել իրենց գծերը։

Այնուամենայնիվ, վաղ թե ուշ նման համակարգերը կհեռացնեն ILS-ը օդանավակայաններից։

Արդյո՞ք առաջընթացը օդաչուներին դուրս կհանի օդաչուների խցիկից:

Շնորհակալություն ուշադրության համար!

Երբ ինքնաթիռի վայրէջքը սովորում են սիմուլյատորում, օդաչուն անցնում է իրական մեքենայի վերապատրաստմանը: Օդանավի վայրէջքը սկսվում է այն պահին, երբ ինքնաթիռը գտնվում է վայրէջքի սկզբի կետում։ Այս դեպքում ինքնաթիռից մինչև շերտ պետք է պահպանվի որոշակի հեռավորություն, արագություն և բարձրություն: Վայրէջքի գործընթացը օդաչուից պահանջում է առավելագույն կենտրոնացում: Օդաչուն մեքենան ուղղում է դեպի գծի մեկնարկի կետը, շարժման ընթացքում օդանավի քթի հատվածը մի փոքր իջեցված է պահվում։ Շարժումը խստորեն կատարվում է շերտի երկայնքով:

Առաջին բանը, որ օդաչուն անում է գիծ շարժման հենց սկզբում, վայրէջքի հանդերձանքի և փեղկերի երկարացումն է: Այս ամենն անհրաժեշտ է, այդ թվում՝ օդանավի արագությունը զգալիորեն նվազեցնելու համար։ Բազմատոնանանոց մեքենան սկսում է շարժվել գլանափաթեթի երկայնքով՝ այն հետագիծը, որի երկայնքով տեղի է ունենում վայրէջքը: Բազմաթիվ գործիքներ օդաչուի կողմից օգտագործվում են՝ մշտապես վերահսկելու բարձրությունը, արագությունը և վայրէջքի արագությունը:

Հատկապես կարևոր է դրա անկման արագությունն ու տեմպերը։ Երբ դուք մոտենում եք գետնին, այն պետք է նվազի: Հնարավոր չէ թույլ տալ արագության չափազանց կտրուկ նվազում, ինչպես նաև դրա մակարդակի գերազանցում։ 300 մետր բարձրության վրա արագությունը մոտավորապես ժամում 300-340 կմ է, 200-240 մետր բարձրության վրա։ Օդաչուն կարող է հարմարեցնել օդանավի արագությունը՝ գազ մատակարարելով՝ փոխելով փեղկերի անկյունը։

Վատ եղանակ վայրէջքի ժամանակ

Ինչպե՞ս է ինքնաթիռը վայրէջք կատարում ուժեղ քամու դեպքում: Բոլոր հիմնական փորձնական գործողությունները մնում են նույնը: Այնուամենայնիվ, շատ դժվար է ինքնաթիռ վայրէջք կատարել հակառակ քամու կամ բուռն քամու ժամանակ:

Ուղղակի գետնին, օդանավի դիրքը պետք է դառնա հորիզոնական: Մեղմ հպման համար ինքնաթիռը պետք է դանդաղ իջնի, առանց արագության կտրուկ անկման: Հակառակ դեպքում, այն կարող է կտրուկ հարվածել շերտին: Հենց այս պահին է, որ վատ եղանակը՝ քամու, առատ ձյան տեսքով, օդաչուի համար կարող են առավելագույն խնդիրներ առաջացնել։

Երկրի մակերեսին դիպչելուց հետո գազը պետք է բաց թողնվի։ Կափարիչները հետ են քաշվում, օդանավը ոտնակներով շարժվում է դեպի կայանատեղի:

Այսպիսով, պարզ թվացող վայրէջքի գործընթացը իրականում պահանջում է օդաչուի մեծ հմտություն: