Багажниот простор ССЈ 100. Како да ги изберете најдобрите седишта: внатрешен распоред

Сухој Суперџет 100 (Сухој Суперџет 100) - кратки релации патнички лагерРуско производство. Дизајниран и произведен од „Сухој цивил авион“, се користи на комерцијални летови од 2011 година.

Во моментов, авионите Сухој Суперџет летаат не само во Русија. Странските оперативни компании вклучуваат CityJet (Ирска), Интерџет (Мексико), ArmAvia (Ерменија), Sky Aviation (Индонезија), Lao Central Airlines (Лаос).

Типична конфигурација на кабината на Сухој Суперџет 100

Распоредот на кабината може да се разликува според изборот на авиокомпании, но разликата не е толку впечатлива како кај големите авиони на долги релации, чија опрема нуди повеќе опции за сместување на зони со зголемен комфор и обични седишта.

Аерофлот

Флотата Сухој Суперџет 100-95Б на Аерофлот е огромна: 42 авиони од овој модел се користат за летови.

Шемата на Аерофлот Сухој Суперџет е иста за сите авиони:

Бизнис класа ( најдобри местаСухој Суперџет на Аерофлот): редови 1-3, вкупно 12 седишта, распоредени според шемата 2-2;
Простор + ( зголемена удобноство економска класа): 6-ти ред, 5 места според шемата 2-3;
Вообичаените седишта во економска класа се 70 места од редови 7 до 20, распоредот е 2-3.

Тоалети на одборот 3: 1 од предната страна на авионот од левата страна, 2 одзади.

Се смета дека најлошите седишта се на крајот на кабината (ред 20) и секое средно седиште во блок со три седишта (на дијаграмот од Аерофлот, сите овие се Е седишта).

Газпром авија

Авиокомпанијата Газпром авија управува со модификација на Сухој Суперџет 100ЛР.

На официјалната веб -страница, превозникот не го обезбедува изгледот на патничкиот простор. Сепак, познато е дека главниот дел користи типичен распоред на седишта за кабината Сухој Суперџет - според шемата 2-3.

ИрАеро

Авионската флота на ИрАеро вклучува RRJ-95B (основен тип) и RRJ-95LR-100 (модификација со зголемен дострел); вкупно, 8 авиони Сухој Суперџет 100 летаат на редовни летови.

Во зависност од изгледот и модификацијата на таблата, авионот може да прими 93 или 103 патници.

Основна шема:

Бизнис класа - редови 1-3, 12 места распоредени во парови;
Економска класа - редови 6-20, распоред на седење - според шемата 2-3.

Во економската класа Сухој Суперџет 100, најдобрите седишта се наоѓаат на почетокот на кабината - на редот број 6. Најмалку успешните седишта во кабината се стандардни - секое средно седиште во блок од 3 места и сите седишта на крај на кабината - во близина на тоалети и далеку од излези.

Азимут

Авионите Сухој Суперџет 100 се 'рбетот на воздушната флота на авиокомпанијата Азимут, со седиште во Ростов на Дон.

Авионската флота на младиот авиопревозник вклучува 8 авиони Сухој Суперџет 100, од кои 7 се испорачани нови директно од воздухопловната фабрика Јуриј Гагарин. Авионот РА-89036 претходно го управуваше авиокомпанијата Јамал.

Ростов Азимут користи два распоред за распоред на авиони, секој е моно шоу, но местата на редови 1-3 се достапни по удобност.

Шема број 1

Вкупниот број места е 100;
Бројот на редови е 20;
Дијаграмот за распоред за сите редови е 2-3.

Само благодарение на широката меѓународна соработка, беше можно да се создаде авион Сухој Суперџет 100... Овој регионален авион комбинира високи перформанси и одлична аеродинамика со одлична удобност на патниците.

Историјата на создавањето на авионот

Само тесното партнерство на Државната авионска компанија Сухој со италијанската компанија Алениа Аеронаутика и компанијата Снекма за поделба на ризик со учество на консултант претставен од предводникот на авионската индустрија од Комерцијалните авиони Боинг, овозможи да се организира проектот Сухој Суперџет 100... Проектот вклучува 30 компании кои обезбедуваат различни системи и компоненти за нив.

17 февруари 2006 година започна составување на нов Суперџет 100, која во 2007 година беше транспортирана до ЦАГИ и започна со статички тестови. 19 мај 2008 година Суперџет 100полета од земјата и полета во круг, а во декември истата година вториот модел на летање со екипажот на тест пилотите Л. Чикунов и Н. Пушенко поминаа повеќе од два часа во воздух на надморска височина од 6 илјади метри На

Третата копија на летот со w / n 95003 за прв пат беше претставена во јуни 2009 година на меѓународниот воздушен саем во Франција. На 25 јули истата година, четвртиот прототип Superjet 100 беше подготвен да продолжи со тестовите за летање. Овој авион со w / n 95004 беше опремен со стандардни системи и готова кабина за патници.

Во септември 2010 година, целата програма за статички тестови беше завршена. Сухој Суперџет 100, карактеристиките на јачината беа потврдени и беше издаден сертификат од Авионскиот регистар на IAC.

Првиот сериски авион со w / n 95007 го доби името „Јуриј Гагарин“ и стана сопственост на авијациска компанија од Ерменија. За да се пополни пазарот, ќе бидат потребни 1040 авиони до 2027 година, а експертите предвидуваат дека побарувачката за авиони од ова ниво ќе достигне 6100 авиони до тоа време.

Опис на авионот Сухој Суперџет 100

Машината е направена според вообичаениот распоред - станува збор за авион со постојано ниско крило, со два нови мотори и традиционално уредување на килот и стабилизаторот. Суперкритичкото крило има клапи со еден слот. Планирано е да се опреми крилото со аеродинамички врвови за нови авиони и со нив да се опремат претходните ослободувања на авиони.

Крилото во коренот и лакот и неговата механизација се направени од композитни материјали. Поставувањето на машината за алгоритамска заштита од допирање на задниот дел на трупот на пистата овозможи да се откаже од употребата на механички амортизери.

PowerJet ги зеде предвид барањата на семејството SSJ 100на електрани и го опреми автомобилот со нови мотори SaM146 со високи квалитетни карактеристики на изведба.

Во пилотската кабина, на предниот панел, беа поставени пет дисплеи, на кои беа прикажани параметрите на летот и моторот, навигацијата и метеоролошките услови. Вообичаениот волан во кокпитот беше отстранет, наместо него така поставениот таканаречен „страничен стапче“ - страничен контролен стап - беше поставен на страна.

Кабина SSJ 100

Локацијата на контролната табла, контролата на авионите и моторите се пресметува така што во случај на непредвидени околности, еден член на екипажот може да го продолжи летот и да слета.

Системот за далечинско управување на новиот авион обезбеди сигурност на летот во сите фази. Оваа можност е загарантирана со високата сигурност на авионските системи и оригиналната опрема за заштита од грешки поврзани со човечкиот фактор.

Аеродинамиката на авионите овозможува летање со брзини на крстарење споредливи со оние на авиони на долги релации со оптимална потрошувачка на гориво, што дава значителна предност во однос на конкурентите.

SSJ100ги исполнува модерните барања за да се обезбеди еколошка прифатливост на проектот и има ниски нивоа на емисија и бучава.

Фото салон SSJ 100

Целото семејство SSJ 100има висока стандардизација во сите делови и склопови на авионот. Крилото за сите модификации останува непроменето со постојана геометрија, има повеќе места за патници поради вметнувањата во централниот дел на трупот. Ова обединување ги намалува трошоците за поправка и одржување на целата флота машини во семејството. Сухој Суперџет 100.

Внатрешен распоред на SSJ 100

Перформанси на летот Сухој Суперџет 100

Модификација	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Распон на крилја, м	27,80	27,80
Должина на авион, м	23,87	29,87
Област на крило, м 2	77,0	77,0
Висина на авионот, м	10,28	10,28
Максимална тежина на полетување, кг	35790	42250
Мотори	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
Сооднос на нафрлување-тежина, kgf	2 X 7945	2 X 7945
Брзина на крстарење, км / ч (М)	(0,87)	(0,78)
Опсег на летови, км	4550	4420
60 патници	95-98 патници или 12245 кг.
Трчање за полетување, м	1530	1800
Ширина на кабината, м	3,2	3,2
Екипа, луѓе	2	2

Интересни факти за Сухој Суперџет 100

Поминаа само пет години од првиот лет до склучувањето зделки вредни неколку милијарди долари за проектот на руските регионални авиони. SSJ 100и ова е кратко време по распадот на СССР за време на економскиот пад.

Ако во 30 -тите години развој Li-2 gave даде на воздухопловната индустрија образец-образец метод, потоа на проектот SSJ 100програмерите го совладаа дигиталниот метод.

Декларираниот ресурс на воздушната рамка SSJ100е 70-100 илјади часови лет, а во светската практика е еднаква на само 30 илјади.

Многу автомобили Суперџет 100добија свои имиња во чест на извонредните пилоти и астронаути.

Во април 2010 година, руската Сбербанк стави во оптек монета од серијата „Историја на руската авијација“, посветена на авионите Сухој Суперџет 100.

Видео: Сухој Суперџет 100-95Б Аерофлот (РА 89006). Полетување од Дрезден

1. Овој авион, сериски број на производителот 95025, се подготвува за својот трет пробен лет. На 31 мај, авионот беше предаден на клиентот - Аерофлот. Автомобил со број 95028 epирка одзади.Овој прв лет го направи на 24 март и наскоро ќе замине за мексиканската авиокомпанија Интерјет.

2. Првично, кокпитот Superjet беше дизајниран со столбови за управување, но по неколку состаноци со претставници на авиокомпании (и не само од Русија) во фазата на дизајнирање, воланот беше заменет со странична рачка. Кога разговараа со пилот-тест за време на турнејата за печат, некои рекоа дека кормилото на Dreamliner-787 е веќе минатиот век и Боинг ќе треба да го направи следниот авион со странична рачка.

3. Кокпитот е целосно англиски јазик (дури и документацијата за авионот сега оди во Англиски јазик). Нема руска верзија и нема да биде. И зошто? Англискиот јазик стана стандард во воздухопловството. Го видов пилотската кабина на Ту-204, од бројот на руски намалувања, предводени само од дизајнерите, мозокот завиваше и падна во колапс. Не се расправам, тоа е прашање на навика, но зошто повторно да го измислиме тркалото, ако веќе постојат воспоставени стандарди.

4. На левиот екран, каде што е напишан Талес, и кој с still уште е покриен со заштитна фолија, можете да прикажете што сакате - слика од камери, документација, дијаграми, мапи, итн. Има обичен Виндоус. Вистина е дека не можете лесно да испратите ништо таму. И покрај USB конекторот, можете да вклучите USB флеш -уред, но системот нема да го види - ви треба овластување. И, се разбира, ова е посебен систем кој нема никаква врска со контролата на авионите.

5. Кокпитот е дизајниран од два оддели на GSS - кабините ги собраа конзолите, а одделот за авијација ја разви индикацијата. Тест пилотите дадоа огромен придонес во идеологијата на кабината и индикацијата.

6. Ви благодарам кукуксумушу за мојата фотографија. Патем, целото осветлување во пилотската кабина е LED, со исклучок на магнетниот компас - има внатрешно осветлување со блескаво светилки.

7. Опремување на кабината за време на фабрички тестови и летови. Падобрани (тестираат сеедно) и столови со дополнителни тежини што „седат“ во нив. Тие го обезбедуваат потребното усогласување на авионот.

8. Задна запечатена рамка. Десно, во близина на вратата, има снимач за итни случаи и on-line систем за пренос на податоци на земја за состојбата на авионот.

9. Како што реков, авионот ја напушта фабриката токму вака. Внатрешноста е инсталирана или во Улјановск или во Венеција.

10. Прозорците на новиот авион се многу чисти!

11. Авијацијата е многу конзервативна и сите иновации се тешки. Има многу причини, нема да навлегувам во детали. Ова важи и за комплексни нови системи и за едноставен индикатор. На пример, инсталирањето на предна врата на тоалетот зафатено со светло (идејата ја воведе Јаблонцев) бараше многу забавување со дизајнерите на ентериер и конзоли за да се совпаднат едни со други. Ние го направивме тоа.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

12. Моторот SSJ100 има сооднос на бајпас од 0,53 - 0,93 (зависи од моделот на моторот) помал од оној на CFM -56, кој е инсталиран на B737 и A320. Во исто време, ако го споредиме моторот SSJ100 со моторите од советско производство-Д-30 и неговите модификации, кои беа на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, тогаш Суперџет има 3,17 повеќе бај-пас рај На Односот на бајпас има позитивен ефект врз специфичната потрошувачка на гориво и негативно врз карактеристиките на брзината, т.е. со зголемување на бројот М на летот, моторот со помал сооднос на бајпас почнува да победува. Но, за да се добие оваа добивка, разликата во степени мора да биде мала (D-30 никогаш нема да го надмине CFM-56), а моторот исто така мора да има добра маргина на температура на гасот зад турбината. Поради фактот што SaM-146 е подобар во двата параметри, денес тој е најдобриот мотор во својата класа на потисок во однос на карактеристиките на голема надморска височина и брзина, како во однос на потисната сила, така и во специфичната потрошувачка.

13. Време е да ја исфрлиме таблата од продавницата.

14. Ова е негов трет лет според фабричката програма за тестирање. Тука поставата учи да лета.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

15. Хангар е уште еден авион за мексиканскиот Интерџет со сериски број 95028.

16. Но, пред првиот лет потребно е да се положат тестови во ЛИС.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

17. Потоа започнете со џогирање со исклучување на предната нога. Во тој процес, информациите се земени од ACMS - централен систем за мониторинг на авиони. Сите информации од сите вградени системи се собираат таму, се анализираат и се издаваат на техничката екипа, веќе со препораки за елиминирање или идентификување на потенцијални или откриени дефекти. И, ако с everything е во ред, тогаш таблата оди на првиот лет.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

18. За разлика од железницата, каде што има педала за будност, таквите системи не се користат во воздухопловството, бидејќи тие секогаш доведуваат до дополнителен обем на работа за операторот. За возачот воз со голема брзинаова не е страшно, бидејќи тој всушност е набудувач, трасата и ограничувањето на брзината се одржуваат автоматски (веднаш ќе кажам дека постојат различни контролни системи, и рачни и целосно автоматски). Авионот лета главно под контрола на екипажот, дури и кога лета под автопилот. Одржувањето на трасата е одговорност на пилотот. АТЦ контролорот само координира и насочува. За пилотот, неопходна е државна контрола, што не бара дополнителни активности од него. Работата на таквите системи најмногу напредна во борбената авијација, за да се одреди моментот на губење на перформансите на пилотот и преминот кон целосно автоматска контрола. За цивилната авијацијапринципот на вкрстена контрола во екипажот с still уште е на сила.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

19. За да се обезбеди потребното ниво на безбедност на летот, сите системи на авиони мора да исполнуваат строги барања за сигурност. Во исто време, трошоците и времето за развој на секој систем расте речиси експоненцијално, во зависност од потребното ниво на сигурност. Демонстрација на сообразност се спроведува преку огромен број тестирања во целата очекувана област на работа. Патем, токму поради овие барања, трошоците за авиони и времето за развој сега се многу пати поголеми отколку на почетокот на ерата на авиони. Бидејќи системите за спречување судири помеѓу авиони и / или судири со земја (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) мора да бидат масивни и да имаат можност да се инсталираат на авиони објавени порано, а основата за исклучување на овој настан беше и останува почитување на пропишаниот план за летање, потоа за овие системи воздухопловните властиДржавите договорнички на ИКАО, како што е Русија, одлучија да го усвојат нивото на сигурност што одговара на системите од советодавен тип. Ова овозможи да се создадат такви системи во разумна временска рамка и по разумна цена. Но, ова ниво на сигурност овозможува целосно да се исклучи лажно активирање на таков систем во лет. Затоа, можно е да се оневозможи ако екипажот точно препознае дефект на овој систем. Но, ако од гледна точка на обезбедување безбедност на летот, системот е клучен, тогаш неговото рачно исклучување е невозможно.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

20. Пример за таков систем на SSJ100 се средствата за ограничување на ограничувачките режими на летови имплементирани во SDU. Овие алгоритми ги исполнуваат највисоките барања за сигурност и не можат да бидат оневозможени од екипажот на летање. Хидрауличен систем, систем за напојување, систем за контрола, систем за предупредување и аларм, систем за навигација итн. сите тие не можат да бидат оневозможени од екипажот во лет. Патем, примерот со модерен автомобил е сосема прифатлив. На пример, важен ABS систем - можете да го исклучите само „со рака“ со вадење на осигурувачот, за да го исклучите серво управувањето или системот за сопирање, тие мора да се расклопат, но помошниот ESP систем е исклучен со копче На Повторно, со предупредување, понекогаш се случува ниту вие да не можете целосно да го оневозможите.

21. Моторите со ниски вртења с cause уште предизвикуваат многу битки на овие ваши интернет-страници. Велат дека ќе се вшмукува ѓубре, камења, снег, вода, песок и други работи што лежат на лентата. Но, на пример, Аерофлот заклучно со октомври 2012 година (до денес не може да се најдат други информации) с yet уште нема ниту едно отстранување на моторите поради навлегување на туѓи објекти. И неодамна, на крајот на 2012 година, беше примен Дополнителен сертификат за тип на авион за состојбата на пистата покриена со снег (до 60 мм), кашест снег (до 13 мм) и лапавица (до 15 мм).

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

Да, можете само да го погледнете ова видео - тест за базен. Поради некоја причина, водата не сака да влезе во моторот.

22. Во класата на регионални авиони, SSJ-100 е единствениот авион денес со целосно далечински управувач без механички резерви. И навистина не е лесна работа да се обезбеди потребното ниво на сигурност со такви ограничувања во обемот на авионската рамка и цената за развој, бидејќи цената на еден Суперџет е поредок помала од онаа на главните авиони А380 или Б787. Патем, развојот на CDS за B787 и A-400M започна скоро истовремено со CDS за SSJ100, така што тука можеме да зборуваме за паритет во нивото на технологија.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

23. Полнење гориво на авионот пред полетување.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

24. Белите делови се составени делови.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

25. Интересно, авионите се испраќаат на пробни летови без странични броеви на трупот или крилата.

Позадина: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560х1440 | 2880х1800

26. Како автопортрет :)

27. Прекинувачите во DIRECT MODE беа поставени само на прототип машини. Тие беа потребни за тестирање за сертификација. Нема такви прекинувачи на сериски машини. Редовен лет се изведува кога CDS работи во главниот режим НОРМАЛЕН РЕDИМ, без контрола на неговата работа од страна на екипажот. Веродостојноста на алгоритмите за мониторинг на СДС е поставена на такво ниво што сите спонтани движења на кормилото кои бараат екипажот рачно да го оневозможи СДС се целосно исклучени, во случај на дефект или присуство на грешки во компјутерскиот софтвер на СДС. Тестовите за сертификација вклучуваа голема количина на проверки, вклучително и проверки за отворени линии за повратни информации на погони, заглавување, несовпаѓање на влезниот сигнал, кратки кола во CDS кабелската мрежа и софтверски грешки во главната јамка, итн.

28. Овој авион полета за прв пат на 22 февруари. Откако беше предаден на Аерофлот, тој носи авион - РА -89014.

На 31 мај, на Аерофлот му беше предаден нов авион Суперџет со сериски број 95025. И тогаш, во февруари, во Комсомолск-на-Амур, го гледав третиот пробен лет на овој авион.

1. Овој авион, сериски број на производителот 95025, се подготвува за својот трет пробен лет. На 31 мај, авионот беше предаден на клиентот - Аерофлот. Одзади Aирка автомобил со број 95028. Тој го направи својот прв лет на 24 март и наскоро ќе отиде во мексиканската авиокомпанија Интерјет.

2. Првично, кокпитот Superjet беше дизајниран со столбови за управување, но по неколку состаноци со претставници на авиокомпании (и не само од Русија), во фазата на дизајнирање, воланот беше заменет со странична рачка. Кога разговараа со пилот-тест за време на турнејата за печат, некои рекоа дека кормилото на Dreamliner-787 е веќе минатиот век и Боинг ќе треба да го направи следниот авион со странична рачка.

3. Кокпитот е целосно англиски (дури и документацијата за авионите сега е на англиски јазик). Нема руска верзија и нема да биде. И зошто? Англискиот јазик стана стандард во воздухопловството. Го видов пилотската кабина на Ту-204, од бројот на руски намалувања, предводени само од дизајнерите, мозокот завиваше и падна во колапс. Не се расправам, тоа е прашање на навика, но зошто повторно да го измислиме тркалото, ако веќе постојат воспоставени стандарди.

4. На левиот екран, каде што е напишан Талес, и кој с still уште е покриен со заштитна фолија, можете да прикажете што сакате - слика од камери, документација, дијаграми, мапи, итн. Има обичен Windows. Вистина е дека не можете лесно да испратите ништо таму. И покрај USB конекторот, можете да вклучите USB флеш -уред, но системот нема да го види - ви треба овластување. И, се разбира, ова е посебен систем кој нема никаква врска со контролата на авионите.

10. Прозорците на новиот авион се многу чисти!

12. Моторот SSJ100 има сооднос на бајпас од 0,53 - 0,93 (зависи од моделот на моторот) помал од оној на CFM -56, кој е инсталиран на B737 и A320. Во исто време, ако го споредиме моторот SSJ100 со мотори од советско производство-Д-30 и неговите модификации, кои беа на Ту-134, Ту-154 и Ил-76, тогаш Суперџет има 3,17 повеќе бај-бас рационализација На Односот на бајпас има позитивен ефект врз специфичната потрошувачка на гориво и негативно врз карактеристиките на брзината, т.е. со зголемување на бројот М на летот, моторот со помал сооднос на бајпас почнува да победува. Но, за да се добие оваа добивка, разликата во степени мора да биде мала (D-30 никогаш нема да го надмине CFM-56), а моторот исто така мора да има добра маргина на температура на гасот зад турбината. Поради фактот што SaM-146 е подобар во двата параметри, денес тој е најдобриот мотор во својата класа на потисок во однос на карактеристиките на голема надморска височина и брзина, како во однос на потисната сила, така и во специфичната потрошувачка.

13. Време е да ја исфрлиме таблата од продавницата.

14. Ова е негов трет лет според фабричката програма за тестирање. Тука поставата учи да лета.

15. Хангар е уште еден авион за мексиканскиот Интерџет со сериски број 95028.

16. Но, пред првиот лет потребно е да се положат тестови во ЛИС.

18. За разлика од железницата, каде што има педала за будност, во воздухопловството таквите системи не се користат, бидејќи тие секогаш доведуваат до дополнителен обем на работа за операторот. За возачот на брз воз, ова не е страшно, бидејќи тој всушност е набудувач, маршрутата и ограничувањето на брзината се одржуваат со автоматска опрема (веднаш ќе кажам дека постојат различни контролни системи, и рачни и целосно автоматски ). Авионот лета главно под контрола на екипажот, дури и кога лета под автопилот. Одржувањето на трасата е одговорност на пилотот. Контролорот ATC само ги координира и насочува. За пилотот, неопходна е државна контрола, што не бара дополнителни активности од него. Работата на таквите системи најмногу напредна во борбената авијација, за да се одреди моментот на губење на перформансите на пилотот и преминот кон целосно автоматска контрола. За цивилната авијација, принципот на вкрстена контрола во екипажот с still уште постои.

19. За да се обезбеди потребното ниво на безбедност на летот, сите системи на авиони мора да исполнуваат строги барања за сигурност. Во исто време, трошоците и времето за развој на секој систем расте речиси експоненцијално, во зависност од потребното ниво на сигурност. Демонстрација на сообразност се спроведува преку огромен број тестирања во целата очекувана област на работа. Патем, токму поради овие барања, трошоците за авиони и времето за развој сега се многу пати поголеми отколку на почетокот на ерата на авиони. Бидејќи системите за спречување судири помеѓу авиони и / или судири со земја (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) мора да бидат масивни и да имаат можност да се инсталираат на авиони објавени порано, а основата за исклучување на овој настан беше и останува почитување на пропишаниот план за летање, тогаш за овие системи, воздухопловните власти на државите договорнички на ИКАО, како што е Русија, одлучија да го усвојат нивото на сигурност што одговара на системите од советодавен тип. Ова овозможи да се создадат такви системи во разумна временска рамка и по разумна цена. Но, ова ниво на сигурност овозможува целосно да се исклучи лажно активирање на таков систем во лет. Затоа, можно е да се оневозможи ако екипажот точно препознае дефект на овој систем. Но, ако од гледна точка на обезбедување безбедност на летот, системот е клучен, тогаш неговото рачно исклучување е невозможно.

20. Пример за таков систем на SSJ100 се средствата за ограничување на ограничувачките режими на летови имплементирани во SDU. Овие алгоритми ги исполнуваат највисоките барања за сигурност и не можат да бидат оневозможени од екипажот на летање. Хидрауличен систем, систем за напојување, систем за контрола, систем за предупредување и аларм, систем за навигација итн. сите тие не можат да бидат оневозможени од екипажот во лет. Патем, примерот со модерен автомобил е сосема прифатлив. На пример, важен ABS систем - можете да го исклучите само „со рака“ со вадење на осигурувачот, за да го исклучите серво управувањето или системот за сопирачки, тие мора да се расклопат, но помошниот ESP систем е исклучен со копче. Повторно, со предупредување, понекогаш се случува ниту вие да не можете целосно да го оневозможите.

22. Во класата на регионални авиони, SSJ-100 е единствениот авион денес со систем за целосно далечинско управување без механичка резерва. И навистина не е лесна работа да се обезбеди потребното ниво на сигурност со такви ограничувања во обемот на авионската рамка и цената за развој, бидејќи цената на еден Суперџет е поредок помала од онаа на главните авиони А380 или Б787. Патем, развојот на CDS за B787 и A-400M започна скоро истовремено со CDS за SSJ100, така што тука можеме да зборуваме за паритет во нивото на технологија.

23. Полнење гориво на авионот пред полетување.

24. Белите делови се составени делови.

25. Интересно, авионите се испраќаат на пробни летови без странични броеви на трупот или крилата.

26. Како автопортрет :)

28. Овој авион полета за прв пат на 22 февруари. Откако беше предаден на Аерофлот, тој носи авион - РА -89014.

29. Авионот за време на периодот на експериментални летови ги помина најтешките тестови во сите режими на летање, вклучувајќи критични агли, треперење, итн. Тестовите на флатер беа спроведени во јануари-април 2009 година на авиони 95003 во Комсомолск-на-Амур. Суперџетот има максимална означена брзина на работа од 308 јазли (570 км / ч) или 0,81 Мах. За време на тестовите, беше постигната брзина од 375 јазли (695 км / ч) или 0,88 Мах - до овие бројки автомобилот се движеше постепено, во мали чекори. При секоја нова брзина и број М, беше изведена специјална „платформа“ на која, со помош на специјален генератор на осцилација вклучена во колото СДУ, хармоничните осцилации на управувачките површини на авионите беа возбудени во различни контролни канали: кормило, лифт, и ајлерони - во синхрони и асинхрони режими. Само откако овие режими беа исполнети (со 20% надминување на оперативните параметри), на авионот му беше потпишан заклучок за сертификација за треперење.

Но, таквите тестови на трепет Ан-148 не беа спроведени. Наместо тоа, беа извршени удари на аеродинамичниот модел. Ова доведе до фактот дека за време на тренинг летот, Ан-148 ја надмина максималната максимална брзина, го „фати“ трепетот и се урна.

Но, мора да се разјасни дека дувањето во цевка и математички модел е исто така многу тешко прашање: поради фактот што ова е многу опасна форма на вибрации на структурата, главниот волумен се прави само во тунел за ветер и со нумерички методи. За ова, направен е посебен, динамички сличен модел, многу, патем, сложена и скапа работа, која е разнесена до начините на појава на разни форми на треперење. Врз основа на овие тестови, се коригира математичкиот модел на авионот, кој се користи за нумерички студии и одредување на „слаби точки“ што треба да се коригираат за да се избегне резонанца на структурата на воздушната рамка кога е изложена на аеродинамични нарушувања во даден опсег на брзини на летање. Тестовите за летање се спроведуваат за да се потврди дали математичкиот модел одговара на вистинскиот авион. Во овие тестови, авионот се доближува до критичната брзина на треперење, но никогаш не го достигнува.

И вака го тестираа во спротивен ветер. Ова е трејлер за филмот, но според мое мислење е многу поинтересен од филмот.

30. Тони материјал за тестовите Суперџет - http://superjet.wikidot.com/test

31. Авионот веќе е префрлен во Аерофлот. Патем, ова е прва табла во нова, комплетна, конфигурација на кабината и со поцелосна инсталирана опрема. ...

Како бонус, 30 -минутен тест филм со спротивен ветер.

Голема благодарност до сите вработени во SCAC за нивната отвореност и подготвеност да споделат информации за авионот.

Сухој Суперџет 100, мислам дека многумина слушнале за овој авион, а некои дури успеале да го летаат. Сега исто така можам да кажам дека летав со Суперџет 100, дури имав среќа да го летам!

Фотографија од Интернет.

Седам на пилотското седиште на Сухој Суперџет 100, пред мене е голем панел со разни сензори и дијаграми, веројатно, ако претходно студирав симулатори за летови, ќе се чувствував посигурно, но сега сум целосно загуба - што да зграпчам, каде да бараме? Како и да е, залудно сум загрижен, вториот пилот е до мене, тој може мирно да ја преземе контролата над авионот и, се разбира, ќе имаме еден од најдобрите инструктори на центарот за обука на пилоти со нас и под негово строго водство сега ќе направиме тренинг лет на Суперџет 100 Фактот дека ова е симулатор многу брзо се заборава, тука с everything се случува во реално време, во реално време и во реално време. Кокпитот го повторува вистинскиот кокпит целосно до милиметар! Овој комплекс за обука е дизајниран да практикува разни нормални и итни ситуации на небото и земјата. А вештачката слика позади прозорецот, создадена со помош на компјутер, само ја надополнува реалноста на она што се случува.

Принципот и целта на симулаторот се исти, обука на пилоти и симулација на различни ситуации за вежбање акции од пилотите. И, се разбира, контрола и вклучување на нови единици. Вреди да се напомене дека не само пилотите работат на симулатори, туку и специјалисти за електроника, инженери и други специјалисти кои, на еден или друг начин, тестираат хардвер во различни услови на работа на авионите.

Нема луѓе рамнодушни кон овој симулатор. Јасно е дека сме нови во овој бизнис, заинтересирани сме за с everything и сакаме да го допреме секој детал. Но, дури и сите специјалисти што н accompanied придружуваа и кои беа на штандот во тој момент се собраа со интерес кај пилотот и со интерес ги коментираа неговите постапки. Ми се чини дека во таква работа е невозможно само да работиш од 9 до 18 години и да примаш плата, доаѓаат луѓе на кои им се допаѓа нивната работа не за пари, туку за самиот процес. Патем, контролата на борбениот СУ-35 воопшто не е слична со контролата на Суперџет (и би било чудно да беше слично), а пред моите очи, пилотот неколку пати го удри автомобилот.

Уште еден смешен момент, во темна просторија, по неколку минути гледање на сцените што се одвиваат на екранот пред борецот, мојата глава навистина почнува да се врти! За да не се урнам на подот, морав да се свртам од wallидот на кој беше проектиран летот. Момците раскажуваа приказни за тоа како сите видови специјалисти дојдоа на штандот "за една минута" и поминаа часови во пилотската кабина. Многу е кул кога сите параметри се реални и можете да контролирате таква машина во реално време. Покрај тоа, задачата може да се смени, комплицира или поедностави, fansубителите на симулатори за летови сигурно ќе го ценат овој симулатор.

Во принцип, што можам да кажам, иако моето запознавање со Сухој беше кратко, навистина ми се допадна самиот процес и односот на луѓето кон темата. Се надевам дека с still уште ќе имам можност да го посетам истиот или сличен објект и ќе има повеќе време да истражувам во темата и да ја откријам подетално. Сигурен сум дека го видов најмалиот дел огромен санта мразнашата авионска индустрија, и претстои огромен број на секакви вкусни приказни.

Дали ви се допадна статијата? Сподели го

Печати статија