Ту-204 наспроти. Конкуренција

За да ја споредиме конкурентноста на Ту-204, да го земеме како конкурент најраспространетиот, на овој момент, опција: А321-200. Ту-204 ќе се разгледува во варијантата -100. Подоцна ќе има неколку зборови за останатите опции, како и за иднината на проектите. И двете верзии кои се споредуваат моментално се во производство.

Метод на споредба

Ќе ги земеме двете опции, ќе пресметаме за нив типичен лет за оваа класа машини и ќе го погледнеме на крајот односот на трошоците за него и другите поврзани трошоци.

Проблемот со оваа споредба се необработените податоци. Најлесен начин да го направите ова е да седите во авиокомпанија што лета со овие два типа. Поставувајќи еднакви услови во компјутерот, ќе добиеме два планови за летање со сите податоци, а со поглед на договорите ќе ги дознаеме цените. Уловот е дека не сме таму. А некои документи тешко се добиваат (цени и сл.), а некои се невозможни поради отсуството на нивното постоење.

Во отсуство на печат, го земаме она што го имаме.

Податоците за А-321 се земени од OFP (план за летање) на конкретен авион кој всушност постои неколку години, за кој е пресметан таков лет (нема да го објавам, бидејќи на крајот на краиштата постои интерна документација). Бидејќи го немам за Ту-204, податоците се земаат овде (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar ги дава првичните податоци за типот, без упатување на вистинската машина, затоа податоците за A321 се коригираат за факторот на абење достапен во OFP (3%) и на тој начин одговараат на новиот авион. Исто така, беше неопходно да се направат измени поради оптоварувањето на Ту-204 и преостанатото гориво на А321, итн., итн., со што двата авиони ќе се доведат во еднакви услови. Ќе ги спомнам за да стане јасно како се добиени бројките за Ту-204. За А321 ќе ги дадам конечните бројки.

Услови

Лет за вкупен досег од 3.500 km, ветер = 0, товарење на 210 патници со багаж. Стандардно гориво според ICAO: потрошувачка, компензација, резервно a/p (500 km), залиха 30 мин. Тежината на патниците со рачен багаж 76 кг, тежина на багаж 17,5 / PAX.

Плаќање

Тежина на опремениот авион (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): празна тежина (56 650 кг) + опрема (1 978 кг) = 58 628 кг
• А321-200: 50.735 кг

Тука веќе е видлива разлика од речиси 8 тони. Оттука и сите неволји.

• 210 PAX = 15 960 kg
• 210 ВЕСНИЦА = 3 675 кг

Така, двата авиони ќе земат 19 635 кг.

Гориво:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Потрошувачка за 3.500 km според табела 15.300 kg, бидејќи табелата е базирана на товар од 17.300, потребна е измена. Според табелата, тоа е 350 кг. Вкупно 15 650 кг.
• Компензациона залиха 450 кг.
• Резервно гориво a/p + резерва 30 мин. - 4600 кг
• Такси 200 кг

Вкупно полнење гориво: 20 900, потрошувачка 15 850 (потрошен + такси)

А321-200:

• Потрошен материјал 13 100 kg (тежината е речиси 8 тони помалку)
• Залиха за компензација 400 кг (се добива од потрошниот материјал)
• Резервно гориво a/p + резерва 30 мин. - 3800 кг
• Такси 200 кг

Вкупно полнење гориво: 17.500, потрошувачка 13.300 (потрошен + такси)

Маси:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Полетување - 98 763 кг (гранична тежина + товарење + полнење гориво - такси)
• Слетување - 83 113 (тежина на полетување - потрошен)

А321-200:

• Полетување - 87 470 кг
• Слетување - 74 370 кг

заклучоци

Трошоците за Ту-204-100 во таков лет, во споредба со А321-200, се:

• Гориво + 2.550 кг (+ 19%)
• Надоместоци (полетување / слетување / воздушна навигација во функција на тежината на полетување (всушност максималната, но има опции, затоа ја земаме вистинската)) + 13%
• Трошоци за летниот екипаж (А321 - 2, Ту-204-100 - 3) + 33%.
• Цена на авионот. Овде е малку покомплицирано. Ако Ербас даде каталошка цена од 103,6 милиони долари (http://www.rusarmy.com/forum/…), тогаш тешко е да се најде нешто за Ту-204-100. Предлагам да земам Интернет 35 милиони долари. Тоа е: -66%.

Така, ако авиокомпанијата чијшто преглед на трошоците го дадов погоре се префрли на Ту-204-100, неговите трошоци ќе се променат на следниов начин:

1. Гориво: 25% колку што беше, ќе се зголеми за 19%. (дава + 4,75% на вкупните трошоци)
2. Аеродромски такси, 13% од 20%, кои се зголемени за 13% (дава + 1,7% на вкупните трошоци)
3. Плати: 5% од 15% што беа, ќе се зголемат за 33% (дава + 1,7% на вкупните трошоци)
4. Набавка / закуп на опрема: 10% од 12% што беа, ќе паднат за 66%. (дава -3,4% на вкупните трошоци)
5. Воздушна навигација: 6% што беше, ќе се зголеми за 13%. (дава + 0,8%)
6. Техниката и другите трошоци, според условите за споредба, не се менуваат.

Така вкупните трошоци на авиокомпанијата ќе се зголемат за 5,55%.И ако ги броиме само трошоците за купување и оперирање на авиони, тие ќе пораснат за 9%. Со промет од 1 милијарда долари, тоа е 55,5 милиони долари годишно изгубена добивка. Кој ќе го направи ова?

Споредувањето на Ту-214 со А321-200 не е ништо подобро, бидејќи празната маса на Ту-214 е уште поголема. Споредбата на Ту-204-300 со адекватен А320 паѓа уште полошо. Под услов да не се зголеми тежината на Ту-204СМ, трошоците ќе бидат малку намалени, екипажот ќе биде само 2 пилоти, а PS-90A2 е сепак малку посовршен.

За Ту-204СМ: Ако за едноставност претпоставиме дека неговата тежина и трошоци се исти како и за Ту-204 и земеме во предвид само екипаж од 2 пилоти наместо тројца, ќе ги добиеме: ... вкупните трошоци на авиокомпанијата ќе се зголеми за 3,85% ... Со промет од 1 милијарда долари, ова е 38,5 милиони долари годишно изгубена добивка ...

Мал поговор

Како што може да се види од пресметката, речиси сите неволји се предизвикани од големата тежина на авионот. Разликата помеѓу празниот Ту-204 и А321-200 е речиси 8 тони. Тоа значи дека на истиот лет, со ист товар, сепак треба да има помоќни мотори, а потрошувачката ќе биде, што и да се каже, поголема.

Невозможно е да се елиминира ова, полесно е да се направи нов авион. Ние тргнавме по овој пат. Суперџет е полесен од Е190 за еден и пол тон (5,5%) во моментов, без никакви „диети“. Тоа значи дека ќе јаде помалку. Згора на тоа, неговите мотори се од нов развој, а не фејслифтинг на музејска поставка. Планирано е MS-21 да тежи неколку тони (речиси 10, но тешко е да се поверува) помалку од A321-200. И бидејќи дури и во верзијата 321NEO ќе ги има истите мотори како на MS-21, MS ќе биде загарантирана, дури и ако стојат на глава во Тулуз, многу поевтино во работењето.

П.С. За IL-96 малку подоцна. Потребни се добри податоци. Но, грубо кажано, таму сè е многу полошо од она на Ту-204.

Исклучително интересна изјава.

Особено под услов да се даде табела со податоци за товарот Ту-214С во споредба со патничкиот А321.
Да - тој има „различна ниша“, носи товари и има дополнителни резервоари за гориво, патем ги има само за да има конкурентен опсег со неговата потрошувачка на гориво.

Но, патничките Ту-204 и А321 се авиони во истата ниша. Нема ништо што може да понуди Ту-204, а А321 не. Но, во исто време, Ту-204 има многу поголема маса и согорува многу повеќе гориво.

И покрај тоа, дека оваа статија е за авиони, како функционира сето горенаведено поврзано со SSJ100?

Историја на создавањето

Избор на концепт

Ту-204 на аеромитингот Ле Бурже (1991)

Развојот на патничките авиони со среден дострел Ту-204 започна во Бирото за дизајн Туполев В. Во процесот на работа на новиот авион беа разгледани многу различни шеми и распореди. Паралелно, дизајнерското биро развиваше проекти за патнички авиони Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Понатамошниот развој на истражувањето за пребарување беше развој на концепт за развој на авиони на долги релации преку создавање на 2-3 основни типови со понатамошно добивање на нивна основа со модифицирање на целиот неопходен опсег. Еден од овие основни авиони беше Ту-204. Работата на неговиот дизајн ја предводеше главниот дизајнер Леонид Леонидович Селјаков. Првично, на него требаше да се инсталираат 2 мотори NK-8-2U. Дизајнот презеде голем континуитет со сериските Ту-134 и Ту-154. Многу дизајнерски решенија беа земени од проектите Ту-134Д и Ту-136, чиј развој беше спроведен во тоа време во дизајнерското биро.

Перспективи

Ту-204 во голема мера немаше среќа. Требаше да стане масивен како неговиот претходник Ту-154. Сепак, со распадот на СССР, финансирањето на авионската индустрија нагло падна, планираната економија беше заменета со пазарната, а Ту-204 најпрво ја загуби конкуренцијата на користени автомобили од западно производство, а со текот на времето едноставно стана застарена во многу аспекти [ извор?] (особено, екипажот на сите модификации на Ту-204 (освен СМ) се состои од три лица, додека на повеќето модерни бродови има две лица; оттука и дополнителните трошоци за пилотите).

Во моментов, годишно се произведуваат до 10 патнички авиони, од кои повеќето се за Rossiya SLO и воздухопловните сили. Поради неможноста на фабриките за авиони Казан и Улјановск да воспостават масовно производство (со што функционирањето на авионот е профитабилно) и висококвалитетен систем за услуги по продажбата, Ту-204 не е особено побарувачка кај комерцијалните авиопревозници, иако нејзината последна модификација, SM, може да се натпреварува со странските бестселери А320 и Боинг 737. Во исто време, некои авиокомпании (вклучувајќи ги и многу големите Трансаеро и Ред Вингс) постојано изразија интерес за купување на авиони Ту-204. Претседателот на UAC, Михаил Погосјан, го смета Ту-204 за „свртена страница“ и ја изјавува потребата од спроведување на поиновативни проекти.

На 07.04.2011 година во интервју за ИСНА, шефот на Организацијата за цивилно воздухопловство на Иран Реза Нахџавани рече дека изјавата на Дмитриј Медведев дека Руски авиониимаат технички недостатоци, стана дополнителен аргумент во корист на одбивањето да се управува со авиони произведени од Бирото за дизајн Туполев во авионската флота на земјата.

Од првиот квартал на 2012 година, АД Туполев има во своето портфолио на нарачки за 42 авиони (35 опции) Ту-204СМ. Дистрибуција на нарачки по авиокомпании: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Башкортостан (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​(OJSC Alrosa).

Дизајн

Авионите од фамилијата Ту-204/214 се нормални конзолни моноплани со ниско зафатено крило и два турбомлазни мотори поставени на столбови под крилото. Крилото со висок сооднос е формирано од суперкритични профили, има негативен аеродинамичен пресврт, позитивен попречен агол V (4 °) и е поставен под агол од 3 ° 15 'во хоризонталата на зградата на трупот. Специјално профилирани вертикални аеродинамички површини се инсталирани на краевите на крилото за да се намали индуктивното влечење.

Систем за климатизација

Системот за климатизација (ACS) се состои од:

• системи за земање примероци од воздух и пред-ладење;
• две автономни мрежи со независни единици за воздушно ладење (OOV);
• системи за кружење на воздухот;
• системи за регулирање, контрола и следење на температурата.

Воздухот во системот за климатизација се зема од компресорите на моторите или APU. Можно е да се поврзе клима уред за земја.

Системот за испуштање на воздухот обезбедува довод на воздух за притисок, ладење или загревање на кабината под притисок, за загревање на APU, за итно притискање на хидрауличните резервоари, како и довод на воздух за стартерот на стартувањето на воздухот на моторот.

Контролата на температурата на воздухот во пилотската кабина и патничките кабини се врши автоматски во согласност со поставките на контролорите за температура.

Контролен систем

Дигиталниот комплекс на опрема за летање и навигација вклучува:

• компјутерски систем за воздушна навигација
• инерцијален ласерски систем за навигација на авиони
• инструменти за мерење на висинско-брзински параметри и агли на напад
• систем за воздушен сигнал
• радиотехнички системи за навигација и слетување
• Систем за предупредување за критичниот режим (SPKR)
• Систем за предупредување за близина на земја (SPPZ)
• метео радарска станица.

Сите параметри на летот, навигацијата и метеоролошките услови се прикажани на екраните на системот за електронски приказ. Информациите на екраните може да се прикажат и во метрички и во царски единици.

Резервни инструменти за летање - индикатор за брзина, вариометар, барометарски височина, вештачки хоризонт, радиомагнетен индикатор, магнетен компас.

Автоматската контрола на авионот се врши со компјутерски систем за контрола на летот (FCCS) и компјутерски систем за контрола на потисок (FCCS).

VSUP генерира сигнали за автоматска контрола на авионот и командни индекси на електронски индикатори за директорска контрола, како и други информации за поврзаните системи. APCT генерира сигнали за контрола на потисок и движење на рачките за контрола на моторот, во зависност од конфигурацијата на авионот и параметрите на летот поставени од екипажот или APCS.

Вградените системи се меѓусебно поврзани со користење на широко користениот интерфејс ARINC 429, кој ги поедноставува надградбите на опремата, вклучително и преку употреба на компоненти од странство.

Систем за гориво

Горивото на авионот се складира во резервоари со кесон формирани од запечатената носечка конструкција на рамката на авионот.

Локација на тенкови:

• 2 резервоари од 7000 kg во коренот на крилото (лево и десно);
• прегради за снабдување од 1800 kg (лево и десно);
• 2 цистерни од по 3375 кг во конзолното крило (лево и десно);
• резервоар со капацитет од 2360 kg во кесонот на кил;
• резервоар со капацитет од 8800 kg во централниот дел.

Вкупната маса на горивото е 35710 kg. На некои специјални модификации на авионите Ту-204/214, во трупот се инсталирани дополнителни резервоари за гориво.

За да се намали отпорот во режимот на лет на крстарење, се користеше автоматско пренесување на гориво по полетувањето во резервоарот на опашката, лоциран во јазицата на авионот. Ова овозможува да се помести центарот на масата на авионот за 10% од просечната аеродинамична акорд, со што се намалуваат загубите за отпорност на балансирање.

Хидрауличен систем

Хидрауличниот систем е дизајниран како три независни потсистеми.

Главните извори на хидраулична моќност во хидрауличните системи се пумпи со променливо поместување управувани од мотори на авиони.

Електричните пумпни станици се резервни извори на хидраулична енергија - по еден во секој хидрауличен систем.

Итен извор на хидраулична енергија е единицата со турбопумпа, која автоматски се ослободува во протокот на воздух кога два мотори ќе откажат и откако ќе се исклучат два генератори, како и во рачен режим.

Работна течност - NGZh-5U, Skydrol LD-4 или Skydrol 500 B4. Работен притисок во хидрауличниот систем - 210 kgf / cm 2.

Систем против мраз (ПОС)

Чорапите на доводите за воздух на моторот, облогите на вентилаторот, шофершајбната на пилотската кабина, приемниците за вкупен притисок и сензорите за аеродинамички агол се заштитени од замрзнување.

Крилото и бранот не се многу подложни на таложење мраз и не се опремени со систем против мраз. За време на тестовите беше потврдена безбедноста на летовите без систем против мраз на површините на лежиштата.

Соработка со добавувачи

Инвеститорот	Производителот	Доставени додатоци
Aviadvigatel OJSC	АД „Перм моторна фабрика“	Мотори PS-90A
Ролс Ројс	Ролс Ројс	мотори RB211-535E4
АД НПП Аеросила	АД НПП Аеросила	помошна енергетска единица TA-12-60
АД „Техприбор“	АД „Техприбор“	комплекс за мерење и центрирање гориво KTC-2-1, вграден систем за следење на моторот BSKD-90M
	OJSC OKB "Кристал"	Единица за турбо пумпа за итни случаи, пумпи за системот за гориво
Абрис АД	Абрис АД	Единица за следење и дијагностика на моторот GEMU-122-5, резервен индикатор за параметрите на моторот
	Aviaagregat OJSC	шасија
	АК „Рубин“	сопирачки дискови, тркала
	АД „Погон за гуми Јарослав“	Гуми
	Мишелин	Гуми
	АД „Хидроагрегат“	систем за далечинско управување, управувачки единици
	OJSC MMZ "Znamya"	управувачки погони
	OJSC MMZ "Rassvet"	управувачки погони
АД НПО Родина	АД НПО Родина	управувачки погони
	OJSC „Асоцијација за производство на инструменти Уфа“	системи VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		компјутерски систем за воздушна навигација VSS-95, комплексна радио опрема KPRTS-95M-1
	OJSC „Улјановск дизајн биро за инструментално инженерство“	интегриран систем за прикажување информации KISS-1-9A, индикатори за течни кристали IM-8, систем за предупредување за критични режими на SPKR
	АД „Чебоксари научно-производствено претпријатие за производство на инструменти“ ЕЛАРА“	блокови на електронскиот систем за прикажување SEI-85, сензори на системот ASSHU-204M
АД ДНИИ „Волна“	АД ДНИИ „Волна“	систем за забава и сервисирање на патници, опрема за видео надзор
АД „ЛАЗЕКС“	АД „ЛАЗЕКС“	интегриран ласерско-сателитски навигациски систем NSI-2000MT
Ханивел	Ханивел	инертен систем за навигација HG2030AE21
	АД „Киевска постројка“ радар“	радар за временска навигација MNRLS-85
Ханивел	Ханивел	временски радар RDR-4B
ВНИИРА-Навигатор АД	ВНИИРА-Навигатор АД	систем за рано предупредување за близина на земја (SRPBZ), опрема за радио навигација
Ханивел	Ханивел	Систем за рано предупредување EGPWS
	ЗАО „Експериментална фабрика НИИХИТ“	батерии за полнење
	ВАРТА	батерии за полнење
	АД „Електромашински постројка“ ЛЕПСЕ“	електрични компоненти, погони за бришачи
АД „Аероелектромаш“	АД „Аероелектромаш“	електрични компоненти
	АД „Електрогенератор Сарапул“	генератори, исправувачи, електрични контролни единици
	АД „Дизајн Биро за електрични производи од XXI век“	опрема за надворешно осветлување, преклопна опрема
	OJSC "Електроавтомат"	преклопна опрема
	OJSC „Уралска фабрика за електрични конектори“	електрични конектори
	ЗАО СПЦ „Истражувачки институт за микроуреди“	LED осветлување
АД НПО Наука	АД НПО Наука	систем за климатизација, систем за автоматска контрола на притисокот
OJSC "NPP" респиратор"	OJSC "NPP" респиратор"	опрема за кислород
	АД „Уфа фабрика за еластомерни материјали, производи и структури“
Воздушни крстосувачи	Воздушни крстосувачи	опрема за спасување
	OJSC "Corporation" тактичко ракетно вооружување "	водовакуумски систем за отстранување на отпадот (тоалетна шолја UV-1)
	АД „Агрегат“	патнички седишта
ДОО „Фирма АККО“	ДОО „Фирма АККО“	патнички седишта

Изведба на лет

Шема Ту-204

Карактеристично	Ту-204-100	Ту-204С	Ту-204-120	Ту-214	Ту-204-300	Ту-204СМ
Првиот лет	2 јануари 1989 година	23 март 2000 година	октомври 1998 година	21 март 1996 година	18 август 2003 година	29 декември 2010 година
Почеток на работа	1995	2003	1998	2001	2005	2012
Распон на крилјата	41,83 м
Должина	46,13 м				40 м	46,13 м
Висина на опашката	13,88 м
Областа на крилата	184,17 m²
21.000 кг	30.000 кг	21.000 кг	25.200 кг	18.000 кг	23.000 кг
Макс. полнење гориво	32 800 кг			35.700 кг	35.700 кг
Макс. тежина на полетување	103.000 кг	103.000 кг	103.000 кг	110 750 кг	107.500 кг	108.000 кг
Макс. тежина на слетување	88.000 кг	91.500 кг	88.000 кг	93.000 кг	88.000 кг	89.500 кг
Макс. капацитет на патници	210	-	210	210	164	215
Екипажот	3					2
Брзина на крстарење	830-850 km/h
Максимална брзина	850 km/h
Сервис таванот	12 100 м
Макс. опсег на летот	6500 км	6500 км	6500 км	6 670 км	7 500 км
Опсег на летот	4300 км	4 100 км	4 100 км	4340 км	5800 км	4800 км
Мотори	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Просечна потрошувачка на гориво (на максимум носивост)	3200 кг на час
Потребна должина на пистата	2.500 м					1800 м

Оператори

Земји каде што се користи Ту-204.

Од почетокот на сериското производство (1990 година), произведени се 73 авиони Ту-204 со различни модификации. Од август 2012 година, беа во функција 46 авиони од семејството Ту-204.

Оператор	Модификација	Во операција	Нарачано	Опција
АД „Туполев“	2 × 204 см 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204 C	2 (4 во складиште)
Aviastar-SP	204	0 (2 во складиште)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204cm)	10 (204cm)
Руски воздухопловни сили		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Владивосток Ер	204-300	6	6 (204cm)
Внуково ерлајнс	204	0 (1 во складиште)
Далавија	214	0 (4 во складиште)
Кавминводијавија	204-100	0 (2 во складиште)
КАПО на име С.П. Горбунова	214	0 (1 во складиште)
CLII - Кинески институт за истражување на летови	Ту-204-120СЕ	1
Специјална единица за летови „Русија“	3 × 214 2 × 214 СР 2 × 214 PU 2 × 214 SUS 2 × Ту-204-300	11	3 (214СР)
Трансаеро	214	3	2 (204-100С)
Ер Кина Карго		0	2 (204-120 CE)
Воздух корјо	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Источен карго Кина		0	2 (204-120 CE)
Каиро авијација	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 во складиште)
Кубана	2 × 204-100E 2 × 204 SE	4	0	2 (204-300)
Dhl	204C	1
Црвени крилја	4 × 204-100 5 × 204-100 V	9	15 (204cm)	10 (204cm)
Бизнис Аеро	204-300А	1

Нова модификација на авион Ту 204СМТоа е машина со зголемена максимална тежина при полетување и најсовремен систем за автоматизација што овозможува целосно летање од почеток до крај во режим на директор. Современата авионика овозможи да се намали екипажот на две лица, без да се загрози безбедноста на летот.

Историјата на создавањето на Tu 204SM

OKB im. Туполев, уште во 1973 година, почна да развива нов авион што ќе го замени. Програмерите разгледаа многу предлози и се решија на варијанта на широко тело со три мотори. Проектот ја доби ознаката Ту-204па дури и беше изградена макета, но во процес на понатамошен развој, трите погонски машини беа напуштени.

Дизајнерите дојдоа до разбирање дека авион со среден дострел со два мотори на столбовите под крилото ќе биде пооптимален, а тоа беше невообичаено и радикално различно од шемите на машините што беа развиени во Бирото за дизајн Туполев. Ваков проект беше одобрен од владата во 1983 година и почна да се работи на понатамошно дизајнирање и изградба на прототипови.

Во 1985 година, главниот дизајнер Ту-204беше Л. Лановски, кој нашироко почна да го користи универзалниот систем „Дијана“, создаден во Бирото за дизајн Туполев за пресметка на структури. Со помош на овој систем беше извршена пресметка на динамиката на уништување, фреквенцијата и режимите на вибрации, а беше тестиран и методот на пресметување на напрегање-деформација на целата структура на авионот.

Програмата инкорпорирана во системот „Дијана“ овозможи да се пресмета, со сета сложеност на аеродинамичниот облик на крилото, неговата аналитичка мазност и да се автоматизира процесот на обработка на делови на CNC машините. Беше одлучено да се користат композитни материјали каде што е соодветно за да се намали тежината на структурата. Технолошките решенија како што се долгите префабрикувани панели, преголемите кожи на трупот и панелите на крилата што не се прицврстуваат со титаниум се успешно применети за да се постигне минимална празна тежина.

Инсталирањето на одводните вентили на дното на кабината под притисок, употребата на подобрени бои и лакови и поставувањето на топлинска и бучава изолација според нова шема помогнаа да се зголеми отпорноста на машината на корозија. Употребата на материјали со подобрени карактеристики во однос на јачината, цврстината и побавните стапки на раст на пукнатините во дизајнот го доведоа новиот авион на ниво на најдобрите странски аналози.

Во почетокот на јануари 1989 година, пробниот пилот В. Минашкин го изведе првиот лет на нов лагер Ту-204... Почна дотерувањето и ревизијата на новиот автомобил. Но, по распадот на СССР и последователните политички настани во 90-тите, колапсот на економијата, финансирањето на проектот престана.

Неколку години подоцна, благодарение на тогашниот шеф на ZhLI и DB В. Климов, беше можно да се добие дозвола од премиерот В.С. Черномирдин за комбинирање на тестовите на летот со комерцијален транспорт. Ова помогна да се соберат средства за плаќање гориво, управување со аеродроми и радиотехничка опрема и финансиска поддршка на луѓето вклучени во тестовите за летање на авионот.

Во декември 1994 година е добиен сертификат за работа Ту-204... Оттогаш, објавени се повеќе од 20 модификации на оваа машина, меѓу најновите од нив е и оваа, за која ќе се дискутира подолу.

Краток опис и главни разлики на Tu 204SM

За прв пат, ново модернизирано возило беше подигнато во воздух од екипажот под контрола на пробниот пилот В. Минашкин на крајот на декември 2010 година. Авионот успешно ги помина сите тестови и во 2011 година беше подготвен за сериско производство.

По својот дизајн, тоа е моноплан со ниско крило и два театри, поставени на столбови под крилото. Специјалните суперкритични профили создаваат негативен пресврт на крилото, пресекот во облик на V има позитивен агол од 40, а самото крило има бришење по предниот раб од 3015 минути. На краевите на рамнините, има крајни клапи за да се намали индуктивниот отпор.

Ребрата се наоѓаат на предниот раб на конзолите, а клапите со двојни дупчиња на задниот дел. Шасија со трицикл со потпора за нос. PS-90A2 турбомлазни мотори со потисок од 16 илјади kgf секој.

Главните промени направени во модификацијата Ту 204СМ:

• Опремување на машината со модернизиран турбомлазен мотор PS-90A2, поекономичен со зголемена моќност и зголемен век на ремонт.
• Поставување на TA-18-200M вградена помошна енергетска единица способна за лансирање и работа на големи надморски височини.
• Инсталација на модернизирана опрема за слетување, чиј ресурс е еднаков на работниот век на рамката на авионот.
• Патничкиот простор е поудобен со подобрена внатрешност. Тие имаат пространи лавици за багаж, видео и аудио системи за поминување на времето во лет. За релаксирачки престој во патничкиот простор, меко осветлување создадено од LED светилки и сигурна изолација што апсорбира звук што одржува ниско ниво на бучава.

Степенот на автоматизација на машинската контрола се зголеми во текот на целиот лет од полетување до слетување, благодарение на воведувањето на концептот на „електронска табла“, што овозможи:

• Поставување на одборот на компјутерски системи за летање и потисок, системи за навигација на авиони, овозможувајќи автоматска навигација во хоризонтална и вертикална рамнина.
• Да се ​​зголеми ефикасноста и доверливоста на системот за мерење на податоци за воздух со промена на основните елементи и нивно преуредување.
• Опремете ја пилотската кабина со нов електронски аларм и систем за прикажување, со манипулатори за трекбол и поголеми екрани, што ќе го направи повисоко ергономски.
• Поставете нов систем BSTO-204 кој ја следи техничката состојба на системите на авионот.
• Целосно автоматизирајте го процесот на пилотирање користејќи го новиот систем за контрола на опремата на авионот SUOSO-204. Сето ова овозможи да се намали екипажот на летот на две лица.

Кабина Tu 204 CM

Основни параметри на летот на авионот Ту 204СМ

• Распон на крилата 42 м.
• Должината на авионот е 46,2 m.
• Сооднос на потисок и тежина - 2PS-90A2 x 16600 kgf.
• Максималната тежина на полетување е 108 тони.
• Тежината на истоварениот авион е 60,5 тони.
• Количината на гориво е 35,8 тони.
• Вкупната тежина на товарот е 23 тони.
• Опсег со максимална носивост - 4200 km.
• Досегот при максимално полнење гориво е 8300 km.
• Препорачаните нивоа на комерцијални летови се 10,6-12,1 km.
• Оптималната брзина на ешалонот е 830-850 km/h.
• Максималниот број на патници е 215 лица.
• Бројот на членови на екипажот на летот - 2 лица.

Салон Ту 204 ЦМ

Поглед на Ту 204СМ од страната на пилотите

На прв поглед, овој автомобил не се разликува од неговите претходници. Но, ова е далеку од случајот, има сосема ново полнење, опремен е со модернизирани и нови системи. Подобрени мотори, нова помошна единица, полесна опрема за слетување - сè е насочено кон тоа авионот да биде усогласен со меѓународните стандарди на ICAO.

Што се однесува до безбедноста, многу инциденти се случиле поради губење на просторната ориентација, што се случува при префрлување на летови со инструменти со ознака „напред“ до „назад“. На Ту-204СМ, вештачкиот хоризонт е направен со странична вага на тркалање и преминот кон друга индикација е безболен.

Сè уште не се заборавени катастрофите поради губење на брзината - тоа се Ан-148 и ербасот, кој изгубил брзина и паднал. На новата машина тоа беше земено предвид, а сега податоците за брзината се земаат и од сензорите лоцирани на моторите на авионот и стандардните сензори. Ова е донекаде груб параметар, но сега, кога пилотот ќе ја види разликата во читањата, тој веќе го разбира проблемот и е обучен за понатамошни активности.

По катастрофата со хокеарите на Јак-42, кога пилотот се обидел да полета со притиснати сопирачки, на Ту-204 СМ бил инсталиран гласовен информатор, кој, доколку се притиснат сопирачките при полетувањето, дава информации за активирање на сопирачките.

Новиот авион целосно го имплементира режимот за контрола на летот на директорот - од полетување до слетување. Во овој случај, пилотот врши редундантна функција, целиот процес е контролиран од системите. Системите не му дозволуваат на пилотот да направи груба грешка или да направи нешто неволно.

Пилотот мора прво да го разбере проблемот, потоа да го исклучи системот за следење и потоа само да ги преземе неопходните дејствија.

Новиот Ту-204СМ целосно ги исполнува барањата на Ербас и Боинг, па дури и ги надминува по бројот на системи за контрола.

Интересни факти од работењето на семејството Ту 204

Од јуни 2009 година, по катастрофата во Јарослав Јак-42, фудбалската репрезентација на Русија вршеше летови исклучиво со авиони Ту-204-100како најсигурни и докажани машини.

Интересно е што во филмот „The Crew“, снимен во 2016 година, во снимањето се вклучени два авиони Ту-204СМ.

Уште еден случај што ја докажува доверливоста на авионот и вештината на нашите пилоти. Изведување на пристап во Омск со мала облачност и слаба видливост, Ту-204ја исцрпи целата залиха на гориво и принудно слета со моторите неработни. При слетувањето немало жртви, а автомобилот набрзо се вратил во употреба. Ова се случи на 14 јануари 2002 година.

Би сакал да посакам, и покрај сите интриги што се случуваат околу овој авион, авионот успешно да работи во корист на нашата татковина.

Ту-204 е советски/руски патнички авион со тесно тело со средна релација создаден од специјалисти на Бирото за дизајн Туполев. Авионот првично беше дизајниран да го замени својот претходник, Ту-154, на авиокомпаниите. Производството на авионот беше лансирано во 1990 година во фабриката Aviastar-SP во Улјановск, почнувајќи од 1996 година, Ту-214 беше модифициран и во КАПО именуван по СП Горбунов во Казан. Врз основа на основната верзија на Ту-204, во нашата земја беа создадени околу 20 различни модификации на авиони, кои се разликуваат едни од други по перформансите на летот, целта, составот на опремата и типот на моторот. Семејството на авиони Ту-204/214 денес вклучува патнички, товарни, специјализирани и ВИП модификации.

Авионот, кој требаше да стане не помалку масивен од стариот Ту-154, не можеше да ја повтори својата судбина. Вкупно, во нашата земја беа произведени 1026 авиони Ту-154 со различни модификации. Ту-204, кој требаше да го замени на истите авиокомпании, произведе само 77 единици (од почетокот на сериското производство во 1990 година). Во исто време, од 1 јануари 2015 година, во функција беа само 42 авиони од ова семејство, што е уште помалку од бројот на Ту-154 кои се уште се во функција (60 единици), од кои повеќето припаѓаат на руските воздухопловни сили. - 19 авиони. Таквата тажна состојба во голема мера се должи на моментот кога се појави авионот, што се совпадна со распадот на СССР. Заедно со исчезнатата земја, индустријата за цивилна авијација исто така падна во распаѓање. Приходите на населението паднаа како резултат на катастрофалниот пад на обемот на воздушниот патнички сообраќај во земјата.

Треба да се напомене дека патничкиот авион Ту-204 беше квалитативно нова генерација на домашната авионска индустрија. При развојот на овој авион, дизајнерите се обидоа да ги земат предвид сите можни барања на модерната конструкција на авиони, како и меѓународните стандарди. Дизајнерите првично се погрижија нивниот авион да испадне економичен и тивок, а истовремено да ги исполни сите меѓународни еколошки барања. Првично, развивачите на авионите од Бирото за дизајн Туполев веруваа дека авионот ќе биде успешен како Ту-154 и ќе го замени во флотата на носачите. Меѓутоа, во 1990-тите, воздушниот сообраќај во Русија значително се намали, што пак доведе до мала нарачка на нови руски патнички авиони. Проблемите од 90-тите години на минатиот век го спречија спроведувањето на сите замислени планови кои се однесуваа на оваа машина, а продолжуваат да влијаат до сега веќе во 21 век.

Во моментов, главен клиент на овие авиони е летачката ескадрила „Россија“ на претседателската администрација. Одредот во својата флота има 12 авиони од овој тип, нарачани се уште 3 авиони (Ту-214СР). Сè на сè, различни владини агенции и авиокомпании, вклучително и странски, имаат нарачано околу педесетина авиони од овој тип. Меѓу најголемите трговски друштва, клиентите на овие авиони Тупољев може да се разликуваат по компанијата Red Wings, која веќе располага со флота од 10 авиони од оваа класа(2 во складиште) и направи нарачка за уште 10 авиони во најмодерната модификација на Ту-204СМ. Меѓу странските оператори на авионите се Египет, Куба и КНДР.

карактеристики на креирање и дизајн

Уште во првата половина на 1970-тите, Бирото за дизајн Туполев одлучи да развие сеопфатна програма за понатамошен развој на патничката авијација во земјата. Требаше да се создаде отворен унифициран основен дизајн на главниот авион, врз основа на кој во иднина ќе биде можно да се набави целиот опсег на авиони на главната линија, од авиони на кратки до долги дестинации, од нископатни авиони до огромни авиони дизајнирани да превезуваат стотици патници по воздушен пат. Истражувањата во оваа насока се вршеа неколку години, по што дизајнерското биро одлучи да се фокусира на создавање на основен дизајн на модерен среден дестинација патнички авиониТу-204, кој ќе ги исполни сите барања што им беа наметнати на авионите од крајот на XX и почетокот на XXI век.

До средината на 1980-тите, дизајнерското биро конечно го разви изгледот на нов патнички авион, беше одлучено да се направи авионот во верзија со два мотори. Првично, автомобилот требаше да добие три мотори, како Ту-154, но беше одлучено да се напушти оваа шема, избирајќи верзија со два мотори суспендирани на столбови под крилата на лагер. За Бирото за дизајн Туполев, таков распоред на моторите беше користен за прв пат во тоа време. Авионот требаше да превезува 212-214 патници на линии со должина од приближно 3500 километри. Првично, Бирото за дизајн Туполев постави многу високи барања за овој проект, и во однос на оперативните, летачките и економските карактеристики.

Авионот што се создаваше мораше да ги исполнува сите светски стандарди и успешно да се натпреварува со странските колеги. Високо техничко ниво во создавањето на нов патнички авион беше постигнато преку внимателно усовршување на аеродинамичкото совршенство на авионот, особено на крилото на авионот, употребата на високоефикасни турбо-млазни мотори со голем сооднос на бајпас и поради најновите технологии и материјали, совршенство со голема тежина на дизајнот на авионот и неговите поединечни компоненти и склопови. Сето ова заедно им овозможи на дизајнерите да постигнат 1,5-2 пати подобра ефикасност на горивото на Ту-204 во споредба со неговиот претходник, патничкиот брод Ту-154.

Во 1987 година, во локална фабрика за авиони во Уљановск, започнаа подготовките за производство на првиот Ту-204. Првиот прототип на овој модел беше готов во 1988 година, а во 1989 година авионот за прв пат излета на небото. Целиот опсег на тестови на авиони беше завршен по распадот на СССР во 1993 година. Во исто време, компанијата Ulyanovsk Aviastar не го дочека крајот на тестовите и започна со производство на Ту-204 уште во 1990 година. Во јануари 1995 година, новиот патнички авион доби сертификат за пловидбеност од Руската Федерација. Првиот лет на патничкиот авион се одржа на релација Москва - Минерална вода.

При создавањето на авионот Ту-204, беше организирана тесна соработка помеѓу многу домашни истражувачки центри. Благодарение на оваа соработка, авионот доби голем број на предности во однос на неговите колеги од тој временски период. Една од главните карактеристики на авионот беа неговите високо ефикасни крила, кои имаа суперкритични профили, како и вертикални површини, што овозможи да се зголеми аеродинамиката на краевите на конзолите. Во исто време, целиот труп на патничкиот авион беше произведен со употреба на нови високоцврсти алуминиумски легури, а поврзувањето на деловите од телото на авионот беше извршено со помош на занитвам.

При дизајнирањето на авионот, широко се користеа современи композитни материјали, нивниот удел беше приближно 18%. Покрај тоа, овој модел на патнички авион стана првиот во Русија, во кој беше имплементиран систем за контрола на летот по жица. Овој систем може автоматски да приземји авион дури и при најтешки временски услови. А за поудобна работа на екипажот на авионот се користеше систем наречен „темен кокпит“. Овој систем овозможува да се намали обемот на работа на пилотите.

Во авионот Ту-204 се користеше домашен авионски систем, користени се 6 дисплеи. Сите информации потребни за пилотите се прикажуваат на екраните на овие дисплеи: за состојбата на летот и сите функционални детали на лагер. Овој систем може автоматски да ја дијагностицира целата опрема на бродот, а исто така му обезбедува на авионот сателитски комуникации. Тие ја допреа иновативноста и дизајнот на крилото на авионот. Во крилото се појавија клапи со двојни дупчиња, како и летви кои се протегаат по предниот раб на крилото на авионот. Линиската шасија исто така беше произведена со помош на нови технологии.

Дизајнерите се грижеа и за системот за снабдување со воздух за целата кабина на авионот, се покажа дека е добро осмислено. Главната задача на овој систем е избор и последователно ладење на воздухот, кој поминува низ две независни линии. Овој систем може автоматски да ја одржува оптималната температура на воздухот во авионот. Посебна карактеристика на системот е што воздухот што влегува во средината на авионот се зема директно од компресорите на моторот.

Во моментов, најнапредната модификација на авион е Ту-204СМ. Патнички авион Ту-204СМ ги надминува своите претходници од семејството Ту-204 по лет, технички и навигациски карактеристики, додека целосно ги исполнува светските барања за ефикасност, оперативна приспособливост и удобност, вклучително и барањата од четвртото поглавје од стандардите на ICAO за ниво на бучава од авион на земја. Покрај тоа, на патничкиот авион Ту-204СМ беше имплементиран концепт наречен „електронска табла“, што подразбира значителен степен на автоматизација на процесите на контрола на авионите во сите фази на летот, што овозможи да се намали екипажот од три на две лица ( механичарот за летање беше отстранет), како и на други современи авиони од слична класа. Во споредба со основните верзии на авионот, Ту-204СМ ја подобри ефикасноста на горивото и оперативната изработка за 10-12%. Авионот може да остане во воздух до 9 часа без полнење гориво, превезувајќи 194 патници на растојание до 4,8 илјади километри.

На патниците на авионот Ту-204СМ им беше обезбедено одлично ниво на индивидуална удобност: во кабината се користат структури што апсорбираат бучава, кои обезбедуваат ниско ниво на бучава при летот, а има и пространи лавици за багаж. Авионот има видео и аудио системи дизајнирани да ги забавуваат патниците во летот, опрема за осветлување и осветлување со помош на LED диоди. Според експертите, токму Ту-204СМ е најконкурентниот и најуспешен модел во низата на овие машини. Во исто време, тој може добро да се натпреварува со своите странски колеги - Ербас А320 / 321 и Боинг 737.

Можен договор со Иран

Иран своевремено покажа интерес за авионот Ту-204СМ. Во април 2014 година, се појави информација дека UAC (Обединета корпорација за авиони) може да ги продолжи преговорите со Техеран во врска со снабдувањето со патнички авиони Ту-204СМ. Конкретно, претседателот на Обединетата корпорација за авиони Јуриј Сљусар зборуваше за ова во рамките на Вториот конгрес на производители на авиони, што се одржа во Улјановск. Јуриј Сљусар објасни дека поминало доволно време од моментот кога партиите разговарале за овој проект. Сега треба да го ажурираме, да ставиме нови акценти. Се надеваме дека постојните предности, вклучително и технолошката соработка, што некогаш му ја понудивме на Иран, како и можноста за увозна независност, ќе го остават овој проект привлечен за нашите ирански партнери. Претседателот на Обединетата корпорација за изградба на авиони појасни дека станува збор за набавка на руски патнички авиони со можност за склопување, прилагодување и производство на поединечни единици и делови во иранската фабрика за авиони во градот Исфахан. Во исто време, планирано е да се доставуваат до Иран до 5 авиони Ту-204СМ годишно, во тек се преговори за набавка на овие патнички бродови со Куба.

Треба да се напомене дека договорот за набавка на патнички авиони собрани во фабриката за авиони во Улјановск беше потпишан помеѓу лизинг компанијата Ilyushin Finance Co и Iran Air Tour во 2009 година. Сепак, плановите на страните беа нарушени откако американскиот Стејт департмент воведе санкции кон Иран. Американскиот производител на авионски мотори Прат и Витни, кој е еден од акционерите на фабриката за мотори во Перм, која произведува мотори ПС-90А2 за авионите Ту-204СМ, соопшти дека продажбата на авионите Ту-204СМ со заеднички создадени мотори ПС-90А2 за Иран е невозможно. Во февруари 2014 година, Јуриј Сљусар, кој тогаш сè уште беше заменик-министер за индустрија на земјата, истакна дека интелектуалните права на моторите PS-90A2 биле купени од американска компанија.

Интересни факти

Патничкиот авион Ту-204 е еден од ретките авиони кои во пракса мораа да ја потврдат можноста за безбедно завршување на летот со неработни сите мотори. На 14 јануари 2002 година, авионот Ту-204-100, кој припаѓа на Сибир ерлајнс, кој леташе од Франкфурт до Новосибирск, во тешки метеоролошки услови го исцрпи целокупното снабдување со гориво на 17 километри до аеродромот во Омск, каде што успеа успешно да слета со два неработни тогашни мотори. Во исто време, никој од патниците на леталото не е повреден, а самиот авион набрзо повторно бил вратен во функција.

Крилото и просторот на авионот Ту-204/214 не се многу подложни на таложење мраз и не се опремени со систем против мраз. Меѓу сите модерни авиони на долги релации, Ту-204 е единствениот авион за чие крило не е потребен систем против мраз. Како резултат на тестовите, беше потврдена апсолутната безбедност на летовите на Ту-204 без таков систем на лежиштата, а беа добиени европски и руски сертификати.

Изведба на летот (Tu-204SM - Airbus А321 - Boing 737-900):

Број на патници: 176-194 - 185-220 - 177-189.
Должина на авионот: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Ширина на трупот: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Распон на крилјата: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m
Површина на крилата: 182,4 м2 - 122,6 м2 - 124,6 м2.
Опсег на летот со максимално оптоварување: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Максимална тежина на полетување: 105 t - 85 t - 85,1 t.
Брзина на крстарење: 850 km/h – 840 km/h – 925 km/h.
Плафон: 12.200 m - 12.000 - 12.500 m.
Должина на писта: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Ефикасност на гориво: 19,25 g / помине km - 18,5 g / помине km - 22,4 g / помине km (галони по патник-километар).
Екипаж - 2 лица.

Извори на информации:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Туполев Ту-204 е патнички авион развиен од дизајнерското биро Туполев во доцните осумдесетти. Лагерот е дизајниран за патнички летови на средни дестинации. Ту-204 беше произведен како замена за застарениот авион со среден дострел Ту-154. Во однос на неговите главни карактеристики, Ту-204 е сличен на Ербас А320, Боинг 737 и Боинг 757.

Според првичниот проект, леталото било планирано да биде опремено со три млазни мотори D90. Но, подоцна проектот беше редизајниран и прототипот на авионот доби два мотори суспендирани на столбови под крилата на авионот. За дизајнерското биро Туполев, таков распоред на моторот беше користен за прв пат. При дизајнирањето на авионот, широко се користеше употребата на композитни материјали засновани на пластика од стакло-јаглерод.

Значи, авионот Ту-204 е патнички авион кој врши летови на средни дестинации. Развојот на овој модел започна во 1973 година. Многу можни модели и варијанти на новото воздушно возило беа развиени и ревидирани. Пресметките беа извршени во дизајнерското биро Туполев, каде што се развиваа и други модели на авиони.

Историјата на создавањето на авионот со средни дестинации Ту-204

Главниот дизајнер кој развиваше нов патнички брод беше Л.Л. Сељаков. Според првичната верзија, беше планирано да се создаде авион кој ќе има 2 мотори, а во основа новиот модел беше многу сличен на Ту-134. Исто така, многу дизајнерски решенија беа позајмени од веќе дизајнираниот Ту-136.

Веќе во средината на 70-тите, авионот стануваше сè повеќе сличен на американските колеги како што се MD-10 и L-1011. Во дизајнерскиот модел, беа обмислени големи прегради за багаж во кои може да се транспортираат контејнери. Поради ова, единицата стана двокатна, а распоредот на трупот мораше да се промени. Оваа иновација овозможи да се промени односот на полнење на авионот со товар и патници.

Во август 1981 година, владата постави задача да создаде авион со три мотори, кој треба да ги користи моторите Д-90, кои во тоа време беа најпрогресивни и најекономични. Но, по создавањето на дизајнерскиот модел на авионот, немаше никаква корист, поради што беше донесена одлука да се врати на моделот со два мотори. Било планирано моторите да бидат закачени на столбовите на крилата. Овој проект на патнички авион беше целосно ревидиран и ја формираше основата за создавање на Ту-204.

Во 1987 година, во фабриката во Улјановск започнаа подготовките за производство на Ту-204. Првиот прототип на овој модел е направен во 1988 година, а првиот Ту-204 беше лансиран во воздухот на почетокот на 1989 година. Целосниот сет на тестови беше завршен на крајот на 1993 година. Компанијата Aviastar не дочека да се завршат тестовите и почна да го произведува овој авион уште во 1990 година. Во јануари 1995 година, Ту-204 доби сертификат за пловидбеност од Руската Федерација. Овој авион го направи својот прв лет меѓу Москва и Минерални Води.

Опис на патничкиот авион Ту-204

За време на развојот на овој модел на авион, беше остварена тесна соработка помеѓу многу научни центри на Руската Федерација. Поради ова, овој уред има многу предности во однос на сличните модели во светот. Авионот Ту-204 беше опремен со високо ефикасни крила, кои имаа суперкритични профили, како и вертикални површини кои ја зголемуваа аеродинамиката на краевите на конзолите. Целиот труп е направен од нови алуминиумски легури со висока цврстина, а деловите од телото се споени со занитвам.

Во дизајнот се користат и композитни материјали, чиј удел е околу 18%. За подобро балансирање на авионот, во неговата опашка е вграден резервоар за гориво, кој содржи 2,8 тони гориво.

Овој модел на патнички авион е прв во Русија кој има систем за контрола на летот по жица. Може автоматски да го приземји автомобилот дури и при многу тешки временски услови. За поудобна работа на пилотите, направен е систем наречен „темен кокпит“, помага да се намали обемот на работа на пилотите.

Авионот е опремен со домашен авионски систем, за кој се користат 6 дисплеи. Со нивна помош се прикажуваат информации за пилотите за состојбата на летот и сите функционални делови на авионот. Овој систем автоматски ја дијагностицира целата опрема и исто така поддржува сателитски комуникации. Иновативна беше и структурата на крилата. Има клапи кои се со двојни дупчиња, како и летви што се протегаат по предниот раб на крилото. Што се однесува до шасијата, таа е направена со помош на нови технологии.

Дизајнерите добро го осмислиле системот за снабдување со воздух за целата кабина на уредот. Неговата главна задача е да извлекува и лади воздух што минува низ две независни линии. Овој систем може автоматски да ја одржува оптималната температура во внатрешноста на авионот. Посебна карактеристика е тоа што воздухот што влегува во средината на авионот се зема директно од компресорите на моторот.

Зборувајќи за напојувањето, треба да се напомене дека авионот се напојува од генератори кои се инсталирани на моторите на автомобилот, како и од стандардни батерии. Во мрежата на авиони, напонот е 115 волти, а во некои модели - 200 волти со фреквенција од 400 херци.

Целиот хидрауличен систем се напојува со пумпи кои се напојуваат од мотори. Во случај на итност, секој хидрауличен систем е опремен со дополнителни електрични пумпи.

На Ту-204, како и на многу други авиони, има проблем со замрзнување на надворешните единици на возилото. Затоа, инсталиран е цел комплекс на системи кои го спречуваат овој проблем. Потребна е основна заштита за доводите за воздух на моторот, приемниците за притисок, капаците на вентилаторот, како и шофершајбната на пилотската кабина. Крилата и трупот, како по правило, не страдаат од мраз, затоа не им треба дополнителна заштита. Треба да се напомене дека шлаг на трупот е можен и кај многу други модели на авиони. Оваа карактеристика на Ту-204 беше забележана од специјални комисии на меѓународни организации.

Патничкиот авион Ту-204 беше квалитативно нова генерација на домашната авионска индустрија. При креирањето на оваа машина беа земени предвид сите барања на модерната конструкција на авиони и барањата на меѓународните стандарди. Дизајнерите на квалитативно нова единица го зедоа предвид фактот дека таа ќе биде економична и нема да создава многу бучава, како и да ги задоволува меѓународните еколошки барања. Според првичните планови на дизајнерите и клиентите, Ту-204 треба да биде успешен како Ту-154 и да го замени. Но, во 90-тите, воздушниот сообраќај значително се намали, што доведе до мала нарачка на нови авиони. Проблемите од 90-тите не дозволија имплементација на сите планови што се однесуваат на авионот Ту-204.

Позицијата на Ту-204 денес

Досега се произведени вкупно 40 модели Ту-204 со различни модификации. Повеќето од нив служат за доброто на татковината, но дел беа продадени во странство, поточно во НР Кина и Египет. Во септември 2009 година, на дизајнерите и развивачите на патничките авиони Ту-204 им беше доделена Државната награда на Руската Федерација. И покрај несомнените предности, овој модел не достигна голема комерцијална возбуда.

Освен што во 90-тите цивилна авијација, може да се каже, пропадна, голема улога во ова одигра и односот на авиокомпаниите кон домашниот производител. Токму поради тоа, повеќето компании за превоз на патници веруваат дека Русија сè уште не научила како да произведува висококвалитетни патнички авиони. Авиопревозниците се подготвени да ги трошат своите средства за купување на деактивиран стар Боинг, наместо да купат нов Ту-204, кој не е многу инфериорен во однос на неговиот странски колега.

Бирото за дизајн Туполев, базирано на патничкиот авион Ту-204, создаде цела линија на различни модификации, имено, создадени се 16 специјални сорти на овој бренд. Некои од нив беа дури и товарни авиони, а еден Ту-234 беше на долги релации, кој можеше да лета 9 илјади километри. Уредите, кои се направени по нарачка, а ова, по правило, зад кордонот, доаѓаат со штанд на англиски јазик. Но, сепак, главен клиент е нашата држава.

Според експертите, најуспешен и најконкурентен модел е моделот Ту-204СМ. Таа е таа што може да се натпреварува за лидерство со такви странски аналози како Боинг-737 и А320.

Фотографија од Ту-204

Пробниот лет на првиот лет модел Ту-204 се одржа на 2 јануари 1989 година. За време на сите тестови, беа направени подобрувања и подобрувања на дизајнот на авионот. Авионот беше опремен со систем за контрола на летот по жица (EDSU). Кокпитот има шест дисплеи во боја за прикажување на податоците за летот. На лагер беа инсталирани млазни мотори PS90-A. За време на воздушните тестови, авионот летал над илјада часа.

Во 1992 година беше претставен нов авион кој ја доби ознаката Ту-204-120.

На овој модел беа користени турбомлазни мотори RB-211-535E4 на британската компанија „Ролс Ројс“ и вестерн авионика на компанијата „Ханивел“.

Салон ТУ-204 фото салон

Авионот го доби својот прв сертификат за пловидбеност на 29 декември 1994 година.

Авионот ги исполнува сите современи европски барања на ICAO.

Ту-204 е еден од оние авиони кои можат безбедно да слетаат со сите мотори исклучени.

Ту-204-300 беше произведен авион од ВИП класа Ту-204-300А, чија патничка кабина е направена во класата „летечки апартмани“

Покрај патничката верзија, дизајниран е и товарен авион.

Извозната карго верзија на Ту-204-200С успешно ја оперираат неколку авиокомпании во Европа и Египет.

Во 2005 година, Ту-204-300, скратен за шест метри, почна да работи. Исто така познат како Ту-234. Оваа верзија е опремена со турбофан мотори PS90-A2. Авионот има максимална тежина на полетување од 107,6 тони со домет до 9300 километри. Оваа верзија е способна да превезе 166 патници.

До денес се произведени нешто повеќе од седумдесет авиони Ту-204 со различни модификации.

Карактеристики на Ту-204-100 (основна верзија):

Години на производство: 1990 - наше време.

Должина: 46,14 m.

Висина: 13,88 м.

Распон на крилата: 41,8 м