Авионски пристап за слетување како што се нарекува. Како да слетате авион во итен случај? Според вистинските временски услови
Навидум безопасна навика да плескате по слетување на авион може да доведе до лична трагедија. Неодамна, еден млад човек од Атланта по име Грег објави плач од срце на Твитер.
Замислете го ова: Имате 31 година. Само што се оженивте со вашата сродна душа и одите на пат кон вашиот прекрасен меден месец. Авионот слета во Бора Бора, додека се допира до земјата, вашата сопруга почнува да плеска. Таа е плескалка со авиони. Се качуваш на авион веднаш за Америка и никогаш повеќе не зборуваш.
Замислете: имате 31 година. Само што се оженивте и отидовте со вашата сродна душа на патување во Меден месец... Авионот слета на Бора Бора и жена ти почнува да плеска. Таа е плескалка со авиони. Се качуваш на авион за Америка и повеќе не зборуваш.
Овој пост предизвика силен одговор од корисниците на Твитер. „Не знам кој е полош: оние што аплаудираат по слетувањето, или оние што го прават тоа во кино откако гледаат филм“, „Никогаш нема целосно да препознаете личност додека не видите како се однесува во авионот“, велат тие напишаа луѓето.
Прашањето дали да се ракоплескаат или не по слетувањето с still уште е контроверзно. На форумот Reddit, постои заедница Planeclappers каде корисниците ги споделуваат своите ставови за аплаузот на авионот и нивните искуства. Еве некои од нив:
- „Летавме над планините во Јужна Калифорнија и мислев дека ќе умреме поради луд. Изгледа паднавме неколку пати и една дама скоро го погоди таванот затоа што не се закова. Кога авионот слета, сите ракоплескаа, освен јас и таа “.
- „Вчера јас и мојот дечко отидовме во парк во близина на аеродромот. Гледавме во пистата. И секој пат кога авионот слета, тој стануваше и го поздравуваше! “
- „Летав во авион и доживеав силни турбуленции 20 минути пред да слетаме. На мое изненадување, никој не ракоплескаше. Сепак, имаше колективно издишување на олеснување “.
Зошто патниците аплаудираат
Причините се различни. Оние што се враќаат дома по долго отсуство честопати ракоплескаат, вклучително и од голем број економски или политички причини. Исто така, луѓето покажуваат радост од успешното слетување во тешки временски услови или во случаи кога имало некаква техничка неисправност на бродот.
Се случува патниците да плескаат без причина, дури и ако летот и слетувањето беа нормални. Забележано: Оние што често летаат обично не аплаудираат. Но, патниците кои одат на одмор неколку пати годишно, претпочитаат да им се „заблагодарат“ на пилотите.
Според стјуардите, почесто патниците аплаудираат на меѓународни летови... Многу поретко - по слетувањето во европските градови, каде што летовите се ефтини, а жителите летаат многу често.
Патем, слетувањето не е гаранција дека сите опасности се зад себе. Во 2005 година, во Торонто, за време на слетување на авион ВоздухФранција со неколку стотици патници имаше силно невреме и дожд. Авионот слета со тешкотии Патниците раскажуваат за страшно бегствои луѓето почнаа да плескаат. Но, тие брзо сфатија дека ова е прерано: авионот излета од пистата во провалија и се запали. Никој не загина, но меѓу жртвите се и патниците кои аплаудираа.
Како другите третираат аплауз
Пилотите не слушаат како патниците плескаат. Стјуардесите можат да ги известат пилотите дека слетувањето се случило за да аплаудираат. Но, ова не се гледа секогаш позитивно.
Има пилоти Што мислат пилотите на авиокомпаниите за патниците кои аплаудираат по слетувањето?кои се задоволни или рамнодушни кон фактот дека тие се плескаат.
Навистина не ми е важно. Патниците не се експерти за авионски патувања и не можат да одредат колку добро поминало качувањето. Но, никогаш нема да се откажам од аплаузот. Секогаш е пријатно, дури и ако понекогаш е незаслужено.
Питер Вилер, пилот од Австралија
Но, многу пилоти се навредени од аплаузот. Тие се сметаат себеси за професионалци највисоката категорија, и затоа слетувањето не е нешто невообичаено, туку обична работа, која тие секогаш се обидуваат да ја направат беспрекорно. Навредливо е за пилотот кога патниците мислат дека летањето со авион е игра на рулет.
Самите патници се однесуваат на традицијата на плескање на различни начини. Некој
Авионот постепено ја зголемува брзината. Фазата на полетување трае подолг временски период и започнува со процесот на движење на пистата. Постојат неколку видови на полетување и забрзување.
Како е полетување
Аеродинамиката на авионот е обезбедена со специјална конфигурација на крилата, која е практично иста за сите авиони. Долниот дел од профилот на крилата е секогаш рамен, а горниот дел е конвексен, без оглед на видот на авионот.
Воздухот што минува под крилото не ги менува неговите својства. Во исто време, воздушниот тек што минува низ конвексниот горен дел на крилото е стеснет. Така, помалку воздух минува низ врвот на крилото. Затоа, за да помине истиот проток на воздух по единица време, неопходно е да се зголеми брзината на неговото движење.
Како резултат на тоа, постои разлика во притисокот на воздухот во долните и горните делови на крилото на авионот. Ова се објаснува со законот на Бернули: зголемувањето на брзината на протокот на воздух доведува до намалување на неговиот притисок.
Силата на кревање се генерира од разликата во притисокот. Се чини дека неговото дејство го турка крилото нагоре, а со тоа и целиот авион. Авионот полетува од земјата во моментот кога лифтот ја надминува тежината на авионот. Ова се постигнува со забрзување (зголемувањето на брзината на авионот го зголемува кревањето).
Интересно.Летот на ниво се обезбедува кога лифтот е еднаков на тежината на авионот.
Така, со која брзина авионот ќе полета од земјата зависи од лифтот, чија големина првенствено се одредува од масата на авионот. Ударот на моторот на авионот ја обезбедува брзината потребна за да се зголеми лифтот и полетувањето на авионот.
Хеликоптер лета според истиот принцип на аеродинамика. Однадвор, се чини дека пропелерот на хеликоптерот и крилото на авионот имаат малку заедничко, сепак, секое сечило на пропелер има иста конфигурација, што обезбедува разлика во притисокот на протокот на воздух.
Брзина на полетување
За да се симне патнички авион од земја, неопходно е да се развие брзина на полетување што може да обезбеди зголемување на лифтот. Колку е поголема тежината на авионот, толку е поголема брзината на забрзување потребна за полетување на авионот. Колкава е брзината на полетување на авионот зависи од тежината на авионот.
Значи, Боинг 737 ќе полета од земја само во моментот кога брзината на пистата достигнува 220 км / ч.
747 -от модел Боинг има голема маса, што значи дека е неопходно да се развие голема брзина за полетување. Брзината на полетување на овој модел е 270 км / ч.
Авионите од моделот Јак 40 забрзуваат до 180 км / ч за да излезат од пистата. Ова се должи на помалата тежина на авионите во споредба со Боинг 737 и 747.
Видови на полетување
Неколку фактори влијаат на полетување на авион:
- временски услови;
- должината на пистата (пистата);
- покривање на пистата.
Временските услови што се земаат предвид при полетување на авионот вклучуваат брзина и правец на ветерот, влажност на воздухот и врнежи.
Севкупно, постојат 4 типа на полетување:
- од сопирачките;
- класичен сет на брзина;
- полетување со помош на дополнителни средства;
- вертикално искачување.
Првата варијанта на забрзување подразбира постигнување на потребниот режим на потиснување. За таа цел, авионот стои на сопирачките додека работат моторите и се ослободува само кога ќе се достигне потребниот режим. Овој метод на полетување се користи во случај на недоволна должина на пистата.
Класичниот метод на полетување вклучува постепено зголемување на потисот додека авионот се движи по пистата.
Класично полетување од пистата
Помошта е наменета за специјални брануваа. Ски скокови се практикува на воени авиони кои полетуваат од носач на авиони. Употребата на отскочна штица помага да се компензира недостатокот на писта со доволна должина.
Вертикалното полетување се изведува само со специјални мотори. Поради вертикалниот потисок, полетувањето е слично на полетувањето на хеликоптер. Откако полета од земјата, таков авион непречено оди во хоризонтален лет. Фрапантен пример за вертикални авиони за полетување е Јак-38.
Боинг 737 полета
За да разберете точно како авионот полетува и собира брзина, разгледајте конкретен пример. Моделите за полетување и искачување се исти за сите патнички авиони. Единствената разлика лежи во постигнувањето на потребната брзина на полетување на авионот, што е предизвикано од тежината на авионот.
Пред да почне да се движи авионот, моторот треба да го достигне потребниот режим на работа. За авион Боинг 737, оваа вредност е 800 вртежи во минута. Кога ќе се достигне оваа ознака, пилотот ја пушта сопирачката. Авионот вози на три тркала со контролен стап во нула.
За да се симне од земја, авионите од овој модел мора прво да добијат брзина од 180 км / ч. Со оваа брзина, можно е да се подигне носот на авионот, тогаш авионот се забрзува на две тркала. За да го направите ова, пилотот непречено ја намалува контролата надолу, како резултат на што клапите се отклонуваат, а носот се крева нагоре. Во оваа позиција, авионот продолжува да забрзува, движејќи се по пистата. Авионот ќе полета од земјата кога забрзувањето ќе достигне 220 км / ч.
Треба да се разбере дека ова е просечна вредност на брзината. Во спротивен ветер, брзината е помала, бидејќи ветрот му олеснува на авионот да се крене од земја, што дополнително го зголемува лифтот.
Забрзувањето на авионот станува потешко кога влажноста на воздухот е висока и има врнежи. Во овој случај, брзината на полетување мора да биде поголема за да полета авионот.
Важно!Пилотот треба да одлучи каква брзина е доволна за искачување врз основа на временските услови и условите на пистата.
Брзина на летот
Брзината на летот на авионот зависи од моделот и карактеристиките на дизајнот. Обично се означува максималната можна брзина, но во пракса таквите бројки ретко се постигнуваат и авионите летаат со брзина на крстарење, што е обично околу 80% од максималната вредност.
На пример, брзина патнички авиониЕрбас А380 е 1020 км / ч, оваа вредност е означена во технички карактеристикиавион и е максималната можна брзина на летот. Летот се изведува со брзина на крстарење, која за овој модел на авион е околу 900 км / ч.
Боинг 747 е дизајниран да лета со брзина од 988 км / ч, но летовите се вршат со брзина на крстарење која варира помеѓу 890-910 км / ч.
Интересно.Боинг го развива најбрзиот патнички авион, со максимална брзина од 5.000 километри на час.
Како слета авионот
Најважните моменти за време на летот се полетувањето и слетувањето на авионот. Движењето на небото обично го обезбедува автопилот, додека слетувањето и полетувањето го изведуваат пилотите.
Слетувањето е она што најмногу ги загрижува патниците, бидејќи овој процес е проследен со застрашувачка сензација кога ќе се спушти надморската височина, и потоа потрес кога авионот ќе слета на пистата.
Често, кога прашувате како помина летот, можете да добиете одговор дека слетувањето било меко. Станува збор за меко слетување кое се смета за показател за вештината на пилотот.
Подготовката за слетување започнува во воздух, на висина од 25 метри над прагот на пистата за големи авиони, и 9 метри - за мали авиони. До моментот кога авионот доаѓа за слетување, вертикалната брзина на спуштање и брзината на кревање на крилата се намалуваат. Намалувањето на брзината предизвикува намалување на подигнувањето, овозможувајќи му на авионот да слета.
Авионите не слетуваат веднаш на пистата. При слетување, прво се јавува контакт со пистата и авионот слетува на опремата за слетување. Авионот потоа продолжува по пистата на тркала, постепено намалувајќи ја брзината. Токму моментот на контакт со пистата е пропратен со тресење во кабината и предизвикува вознемиреност кај патниците.
Како по правило, брзината на слетување е приближно еднаква или малку различна од брзината на полетување. Значи, Боинг 747 ќе може да слета со брзина од околу 260 км / ч.
Видео
Кога авионот ќе слета, сите одлуки за потребата од намалување на брзината ги носи пилотот. Така, меко слетување ги карактеризира професионалните вештини на пилотот. Сепак, треба да се запомни дека карактеристиките на слетување на авион, исто така, зависат од голем број климатски фактори и карактеристики на пистата.
"Здраво, може ли модерните авиони да слетаат целосно сами, без учество на пилотот? Мислам, ако сите податоци беа внесени однапред во компјутерот. Или пилотите пуштаат механизација (опрема за слетување, клапи, итн.) ??"
Бев мотивиран да ја напишам оваа статија дискусија на форумот за авијација... Сигурно, на крајот на краиштата, ќе биде интересно некој да открие некои технички детали за нивниот лет од точката А до точката Б. Што се случува зад затворената влезна врата во тие минути кога половина од кабината е подготвена да им прости на сите и сите гревови, станете праведни и започнете да губите тежина во понеделник?
Патем, патниците многу често ја мешаат оваа влезна врата со врата од тоалетот. Понекогаш се обидуваат да го отворат долго и упорно, и покрај фактот дека во авионите на мојата компанија има натпис со предупредување дека пристапот само за екипажот е направен со големи црвени букви и е многу повидлив отколку на фотографијата подолу На
Фотографија од Марина Листева фотографираша
За многу обични луѓе, модерен авион изгледа како нешто слично на starsвезден брод - копчиња, дисплеи, држела. Затоа, не е изненадувачки што вербата во неограничената мисла за дизајн често ги надминува вистинските способности на денешните авиони.
Навистина, зошто да не вселенски брод?
И ова и покрај фактот дека B737NG беше развиен пред дваесет години и веќе изгледа доста архаично во споредба со најмодерните модели:
Фотографија од пилотската кабина Ербас А350 од Интернет
Фотографија од Марина Листева фотографираша
Дали на сето ова глупости с need уште му се потребни луѓе? Покрај тоа, во износ од два?
Многу луѓе навистина веруваат дека поставата ги изведува сите слетувања во автоматски режим. Односно, пилотот е потребен таму само за да го притисне магичното копче „ЛЕНДИРАЕ“ или како и да се вика?
Како и да е, постојат и скептици кои сериозно веруваат дека достигнувањата на модерната техничка мисла не може спроведете го алгоритмот за слетување без лице:
инспирира
"Не треба да се мешаат автоматскиот пристап и самото слетување, односно тркалата што го допираат бетонот со пистата. Целосно автоматско слетување е можно само со учество на радиотехнички системи за слетување на земја. Не се практикува во моментов".
Дали се практикува или не? Кој е во право?
Вежбаше.
Способноста за автоматско слетување на авион не е нешто што е неодамна измислено. Ова шоу е веќе старо неколку децении. Многу модели кои практично ја напуштија арената беа совршено способни да го сторат тоа пред 30 или повеќе години.
Сепак, спротивно на популарното верување, автоматското слетување с still уште не е главниот метод за враќање на авион на земја. До сега, огромното мнозинство насади се прават на старомоден начин - рачно.
Што е најважно, сеуште се потребни одредени услови за автоматско слетување. Модерната опрема (забележувам - сертифицирана опрема) с yet уште не дозволува автоматско слетување на која било лента насекаде во светот. Важно - системот за автоматско слетување не е автономен, односно бара надворешна опрема што мора да се инсталира за дадена писта или аеродром.
Највообичаениот тип на слетување денес е прецизен пристап на ILS со насоки и патеки за лизгање (односно, конечно спуштање по права линија пред слетување). Тие се формираат од греди со посебна форма, емитирани од копнени антени. Опремата на авионот ги препознава овие сигнали и ја одредува положбата на авионот во однос на централната зона, односно продолжената централна линија на пистата. Соодветно на тоа, некој (пилот) или нешто (автопилот) гледа индикација за отстапувања и прави с possible што е можно секогаш да лета во центарот.
Видео за автоматско слетување - поглед на главниот инструмент за летање. Подолу и десно можете да видите „дијаманти“ (од 01:02 часот) ова се показатели за положбата на курсот и патеката за лизгање во однос на авионот. Ако тие се во центарот, тоа значи дека поставата лета совршено.
Крстот во центарот на уредот - стрелките за насока, држејќи ги во центарот, пилотот или автопилотот ја обезбедува потребната брзина на вртење или агли на искачување / спуштање со цел да се достигне посакуваната патека за летање (не мора за време на пристапот за слетување - тие може да обезбеди насоки за траекторија за речиси целиот лет)
Строго кажано, држејќи го авионот на саканата траекторија, авионот, контролиран од автопилотот, лета до одредена висина, измерена во однос на земјата (50-40 стапки), по што започнува маневарот за израмнување (ФЛАРЕ) според умен алгоритам и после тоа, на надморска височина од околу 27 метри автоматскиот асистент постепено го намалува режимот на работа на моторите (ова може да го направи и пилотот), а слетувањето наскоро се случува.
Повеќето модерни авиониисто така, може да обезбеди автоматско трчање додека авионот не запре - на крајот на краиштата, слетувањето е едноставна работа, сепак е неопходно да се запре овој колос во целосна магла! Се шпекулира дека некои авиони се исто така обучени да таксираат со нула видливост, доколку дозволи аеродромот. Не знам, не сум го тестирал. Мојот B737-800 може само автоматски да слета и (ако има соодветна опција на одреден авион) да го заврши трчањето по слетувањето.
Одговарајќи на прашањето од кое започна оваа тема ( можат ли модерните авиони да слетаат целосно сами, без учество на пилот? Или пилотите пуштаат механизација), ќе кажам „Не можат“.
Самиот авион не ќе започне со спуштање и слетување, нема да пушти механизација и опрема за слетување. Теоретски, ова е сосема можно конструктивно, но денес лице што седи на пилотско место ги решава овие проблеми. Современите компјутери с yet уште не се подготвени да донесуваат одлуки за некоја личност, tk. ситуациите во секој лет можат да се развијат многу поинаку, и с yet уште не е можно да се стандардизираат траекториите на сите оние илјадници авиони што летаат на небото. Досега, едно лице се справува подобро со одлуки. Прочитајте повеќе за оваа тема на врската на самиот крај на објавата.
„Значи, што е уловот, Денис Сергеевич, ако кажете дека авто-слетувањето е измислено одамна и работи одлично, зошто с still уште не се користи во секој лет?
- == (о) == -
За жал, системот има многу ограничувања. Да почнеме со фактот дека не секој аеродром има ILS систем. Ова е прилично скап систем кој се исплатува во присуство на густ сообраќај и чести лоши временски услови.
Покрај тоа, дури и со HUD, автоматско слетување може да не е дозволено поради други ограничувања. На пример, во планинскиот Улан-Уде, не можеме да извршиме автоматско слетување, бидејќи аголот на наклон на патеката за лизгање ја надминува толеранцијата за ова. Што можеме да кажеме за Шамбери, во која патеката за лизгање е многу пострмна, а пистата е само два километри!
Тоа е, постојат ограничувања за автоматско слетување - на максималниот и минималниот агол на наклон на патеката за лизгање, како и на вредноста на ветерот - главно странични и / или поврзани.
Тоа е, доволно чудно, ако времето е „ужасно“, тогаш слетувајте, сакале или не, но мора да го направите во стилот Чкалов. Рачно. И ако патеката за лизгање е исто така стрмна, како во Шамбери, тогаш, како и обично.
Покрај тоа
Времето може да биде добро, а патеката за лизгање е во нормални граници, но „закривената“ лента и автоматското слетување може да претставуваат голем ризик во случај на грубо слетување - но сепак авионот с yet уште не е обучен да предвидува промени во теренот што претстои. Таквите писти како Норилск (19), Томск (21), Ростов (22) не се многу погодни за автоматско слетување поради специфичниот свиок на пистата, и секое такво слетување се претвора во игра со декодирање.
На некои писти, се чини дека профилот не е ништо, но поради некои природни или технички феномени, патеката за лизгање е нестабилна и авионот „шета“. Според тоа, глупавиот автопилот се обидува да оди заедно со отстапувањата, но паметната личност не. Пример -.
Многу производители или експлицитно наведуваат или препорачуваат само слетување на писти сертифицирани за приодите од Категорија II и III (ILS CAT II / III). Во овој случај, постои одредена гаранција дека патеката за лизгање нема да оди, а пистата не е кривина. Иако дури и при слетување на такви писти и на било кои други во услови кога операциите на CAT II / III не се изведуваат, односно, ILS работи според CAT I, истиот г -дин Боинг препорачува многу внимателен при изведување на автоматско слетување - затоа што во добро време, аеродромските служби не се обврзани да обезбедат "чистота" на гредите, затоа, можни се пречки - и од авион што лета пред вас, и од земјени предмети, кои може да се лоцираат во областа на Покривање на курсот и греди на патеката за лизгање.
Затоа, доволно чудно, доброто време с yet уште не е причина да се чувствувате опуштено, верувајќи му на автопилотот.
Перформанси на ИЛС
Перформанси на ИЛС Повеќето инсталации на ИЛС подлежат на мешање на сигналот од двете површински возила
или авиони. За да се спречи ова мешање, во близина на секоја се воспоставуваат критични области за ILS
локализатор и антена со наклон. Во Соединетите држави, возила и авиони
Операциите во овие критични области се ограничени во секое време кога времето е помалку пријавено
таванот и / или видливоста од 800 метри е помала од 2 законски милји.
Летните инспекции на објектите за ILS не вклучуваат нужно зрак на ILS
перформанси внатре во прагот на пистата или по должината на пистата, освен ако ILS не е
се користи за пристапи од категорија II или III. Поради оваа причина, квалитетот на зракот на ILS може
се разликуваат и автопатите изведени од пристапот од категорија I во овие објекти треба
да бидат внимателно следени.
Летачки екипажи моразапомнете дека критичните области на ILS обично не се заштитени
кога времето е над 800 метри таванот и / или видливост на 2 законски милји. Како
Како резултат на тоа, може да се појават свиоци на зрак на ILS поради пречки во возилото или авионот.
Ненадејни и неочекувани движења за контрола на летот може да се појават на многу мала надморска височина
или за време на слетувањето и воведувањето кога автопилотот се обидува да го следи зракот
можност и чувајте ги контролите за летање (контролно тркало, педали на кормилото и потисок
лостови) низ автоматските приоди и слетувања.
Бидете подготвени да се откажете автопилотот и рачно слетување или обиколување.
Повторно, не е неопходно да се пристапи кон ILS (дури и во рачен режим), бидејќи обично моделите на пристап се прилично „убедливи“. Во добро време, често се претпочита визуелен пристап - пилотот нема да ја заврши целата постапка, туку ќе избере пооптимална траекторија, пократка, што ќе заштеди време, гориво и ќе го олесни контролорот.
Точно, таквите посети не се многу чести во Русија од различни причини. На Запад, особено во Соединетите држави, тоа е многу, многу често.
Значи, погоре зборувавме за слабиот имунитет на бучава на системот HUD, и затоа не секоја писта опремена со HUD е способна за авто-слетување. Дали човештвото е навистина заглавено во несовладливи тешкотии?
Се разбира не!
Во тек е постепено воведување на нов прецизен систем за пристап базиран на мртви пресметки преку сателитска навигација. За попрецизно пресметување на мртвите, специјална станица (ЛККС) е инсталирана во областа на аеродромот и, како резултат на тоа, добиваме многу, многу точна позиција на авионот во вселената. И, соодветно, траекторијата пресметана за оваа позиција не зависи од наноси на снег на земја или автомобили што го минуваат курсот за слетување. Покрај тоа, една таква исправна станица овозможува покривање на неколку аеродроми (на пример, едно е доволно за воздушен центар во Москва). Треба да се разбере дека одржувањето на функционалноста на овој систем е многу поевтино отколку одржувањето на ILS.
Неколку десетици LKKS се инсталирани во Русија, сепак, официјално (неодамна) работи само во Тјумен. Нашата компанија стана првиот патник што направил таков повик во овој град.
И ова е ситуацијата со ЛККС веќе неколку години. Не ме прашувајте зошто - и самиот сум во загуба, бидејќи ова е многу глупава ситуација.
Точно, за да се спроведат такви пристапи, потребна е инсталација на специјална опрема на авионот. Имајќи предвид дека овој повик с still уште не е многу популарен во Русија, операторите не брзаат да ги изменат своите облоги.
Како и да е, порано или подоцна, таквите системи ќе ги исфрлат ILS од аеродромите.
Дали напредокот ќе ги истурка пилотите надвор од пилотската кабина?
Ви благодариме за вниманието!
Првото нешто што пилотот го прави на самиот почеток на движењето во лентата е да ги прошири опремата за слетување и клапите. Сето ова е неопходно, вклучително и за значително намалување на брзината на авионот. Автомобилот со повеќе тони почнува да се движи долж блескавиот - траекторијата по која се случува спуштањето. Пилотот користи бројни инструменти за постојано следење на надморската височина, брзина и стапка на спуштање.
Особено важни се брзината и стапката на нејзиниот пад. Како што се приближувате до земјата, таа треба да се намали. Не треба да дозволите премногу нагло намалување на брзината, како и надминување на неговото ниво. На надморска височина од триста метри, брзината е приближно 300-340 км на час, на надморска височина од 200-240 метри. Пилотот може да ја прилагоди брзината на авионот со снабдување со гас, со промена на аголот на клапите.
Лошо време при слетување
Како авион слета на силен ветер? Сите основни пилот акции остануваат исти. Сепак, многу е тешко да слета авион во спротивен ветер или налетен ветер.Директно на самото тло, положбата на авионот треба да стане хоризонтална. За мек допир, авионот мора да се спушти полека, без ненадеен пад на брзината. Во спротивно, може нагло да ја погоди лентата. Во овој момент лошото време во форма на ветер, обилен снег може да предизвика максимални проблеми за пилотот.
По допирање на површината на земјата, гасот мора да се ослободи. Таблите се повлекуваат, со помош на педалите авионот таксира на паркингот.
Така, навидум едноставниот процес на слетување всушност бара многу вештини за пилотирање.