Batožinový priestor lietadla Ssj 100. Ako si vybrať najlepšie sedadlá: vnútorné usporiadanie

Suchoj Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - krátke vzdialenosti osobná vložka Ruská výroba. Navrhnutý a vyrobený spoločnosťou Sukhoi Civil Aircraft sa používa na komerčných letoch od roku 2011.

V súčasnosti lietajú lietadlá Suchoj Superjet nielen v Rusku. Medzi zahraničné prevádzkujúce spoločnosti patria CityJet (Írsko), Interjet (Mexiko), ArmAvia (Arménsko), Sky Aviation (Indonézia), Lao Central Airlines (Laos).

Typická konfigurácia kabíny Sukhoi Superjet 100

Usporiadanie kabíny sa môže líšiť podľa výberu leteckých spoločností, rozdiel však nie je taký markantný ako na veľkých diaľkových lietadlách, ktorých výbava ponúka viac možností na umiestnenie komfortných zón a bežných sedadiel.

Aeroflot

Flotila Sukhoi Superjet 100-95B spoločnosti Aeroflot je obrovská: na letoch sa používa 42 lietadiel tohto modelu.

Schéma Suchoj Superjet spoločnosti Aeroflot je rovnaká pre všetky lietadlá:

Biznis trieda ( najlepšie miesta Suchoj Superjet od Aeroflotu): rady 1-3, spolu 12 sedadiel, usporiadané podľa schémy 2-2;
Medzery + ( zvýšený komfort v ekonomickej triede): 6. rad, 5 miest podľa schémy 2-3;
Bežné miesta na sedenie v ekonomickej triede sú 70 miest v radoch 7 až 20, rozloženie je 2-3.

Toalety na palube 3: 1 v prednej časti lietadla na ľavej strane, 2 vzadu.

Za najhoršie sa považujú sedadlá na konci kabíny (rad 20) a každé stredné sedadlo v trojmiestnom bloku (v schéme od Aeroflotu sú to všetky sedadlá E).

Gazprom avia

Letecká spoločnosť Gazprom avia prevádzkuje modifikáciu lietadla Suchoj Superjet 100LR.

Na oficiálnej stránke dopravca neuvádza usporiadanie priestoru pre cestujúcich. Je však známe, že hlavná časť používa typické usporiadanie sedadiel pre kabínu Sukhoi Superjet - podľa schémy 2-3.

IrAero

Flotila lietadiel IrAero zahŕňa RRJ-95B (základný typ) a RRJ-95LR-100 (modifikácia so zvýšeným doletom), celkovo lieta na pravidelných linkách 8 lietadiel Suchoj Superjet 100.

V závislosti od usporiadania a úpravy paluby sa do lietadla zmestí 93 alebo 103 pasažierov.

Základná schéma:

Business trieda - rady 1-3, 12 sedadiel usporiadaných do párov;
Ekonomická trieda - rady 6-20, usporiadanie sedadiel - podľa schémy 2-3.

V ekonomickej triede Suchoj Superjet 100 sú najlepšie sedadlá umiestnené na začiatku kabíny - v rade č. 6. Najmenej úspešné sedadlá v kabíne sú štandardné - každé stredné sedadlo v bloku 3 miest a všetky sedadlá pri koniec kabíny - blízko toaliet a ďaleko od východov.

Azimut

Lietadlá Suchoj Superjet 100 sú chrbtovou kosťou leteckej flotily leteckej spoločnosti Azimut so sídlom v Rostove na Done.

Letecká flotila mladého leteckého dopravcu zahŕňa 8 lietadiel Suchoj Superjet 100, z ktorých 7 bolo dodaných nových priamo z leteckého závodu Jurija Gagarina. Lietadlo RA-89036 predtým prevádzkovala letecká spoločnosť Yamal.

Rostov Azimut používa dve rozloženia pre usporiadanie lietadla, každé je mono-salón, ale sedadlá v radoch 1-3 sú k dispozícii za cenu Comfort.

Schéma č.1

Celkový počet miest je 100;
Počet riadkov - 20;
Schéma rozloženia pre všetky riadky - 2-3.

Len vďaka širokej medzinárodnej spolupráci sa podarilo vytvoriť lietadlo Suchoj Superjet 100... Toto dopravné lietadlo pre regionálne letecké spoločnosti spája vysoký letový výkon a vynikajúcu aerodynamiku v kombinácii s vynikajúcim komfortom pasažierov.

História vzniku lietadla

Iba úzke partnerstvo Štátnej leteckej spoločnosti Suchoj s talianskou spoločnosťou Alenia Aeronautica a spoločnosťou Snecma o zdieľaní rizika za účasti konzultanta zastúpeného vlajkovou loďou leteckého priemyslu Boeing Commercial Aircraft umožnilo zorganizovať projekt. Suchoj Superjet 100... Do projektu je zapojených 30 spoločností, ktoré pre ne dodávajú rôzne systémy a komponenty.

17.2.2006 sa začalo s montážou nového Superjet 100, ktorý v roku 2007 previezli do TsAGI a začali so statickými testami. 19. mája 2008 Superjet 100 vzlietol zo zeme a vykonal kruhový let a v decembri toho istého roku druhý letový model s posádkou skúšobných pilotov L. Čikunov a N. Pushhenko strávil vo vzduchu viac ako dve hodiny vo výške 6 tis. metrov.

Tretia letová kópia s w/n 95003 bola prvýkrát predstavená v júni 2009 na medzinárodnej leteckej výstave vo Francúzsku. 25. júla toho istého roku bol štvrtý prototyp Superjet 100 pripravený pokračovať v letových skúškach. Toto lietadlo s w/n 95004 bolo vybavené štandardnými systémami a pripravenou kabínou pre cestujúcich.

V septembri 2010 bol ukončený celý program statických skúšok. Suchoj Superjet 100, boli potvrdené pevnostné charakteristiky a bol vydaný certifikát z leteckého registra IAC.

Prvé sériové lietadlo s v/n 95007 dostalo názov „Jurij Gagarin“ a stalo sa majetkom leteckej spoločnosti z Arménska. Na naplnenie trhu bude do roku 2027 potrebných 1040 lietadiel a experti predpokladajú, že dopyt po lietadlách tejto úrovne dosiahne dovtedy 6100 lietadiel.

Popis lietadla Suchoj Superjet 100

Lietadlo je vyrobené podľa bežného usporiadania - ide o lietadlo s konštantným sklonom dolného krídla, s dvoma novými motormi a tradičným usporiadaním kýlu a stabilizátora. Superkritické krídlo má jednoštrbinové klapky. Plánuje sa vybaviť krídlo aerodynamickými koncovkami na nových lietadlách a vybaviť nimi staršie verzie lietadiel.

Krídlo v koreni a prove a jeho mechanizácia sú vyrobené z kompozitných materiálov. Umiestnenie na stroji algoritmickej ochrany proti dotyku zadnej časti trupu dráhy umožnilo upustiť od používania mechanických tlmičov.

PowerJet zohľadnil požiadavky rodiny 100 SSJ o elektrárňach a vybavil auto novými motormi SaM146 s vysoko kvalitnými výkonovými charakteristikami.

V kokpite bolo na prednom paneli umiestnených päť displejov zobrazujúcich letové a motorové parametre, navigáciu a meteorologické podmienky. Zvyčajný volant v kokpite bol odstránený, namiesto neho bol na boku umiestnený takzvaný "sidestick" - bočná riadiaca páka.

Kabína SSJ 100

Umiestnenie palubnej dosky, ovládacích prvkov lietadla a motorov je vypočítané tak, aby v prípade nepredvídaných okolností mohol jeden člen posádky pokračovať v lete a pristáť.

Systém diaľkového ovládania na novom lietadle zaisťoval bezpečnosť letu vo všetkých fázach. Túto možnosť zaručuje vysoká spoľahlivosť systémov lietadla a originálne vybavenie na ochranu pred chybami spojenými s ľudským faktorom.

Aerodynamika lietadla umožňuje letieť cestovnými rýchlosťami porovnateľnými s diaľkovými lietadlami v režime optimálnej spotreby paliva, čo dáva značnú výhodu oproti konkurentom.

SSJ100 spĺňa moderné požiadavky na zabezpečenie ekologickosti projektu a má nízku úroveň emisií a hluku.

Fotosalón SSJ 100

Celá rodina 100 SSJ má vysokú štandardizáciu vo všetkých častiach a zostavách lietadla. Krídlo pre všetky modifikácie zostáva nezmenené s konštantnou geometriou, vďaka vložkám v strednej časti trupu je viac sedadiel pre cestujúcich. Toto zjednotenie znižuje náklady na opravy a údržbu celej flotily strojov v rodine. Suchoj Superjet 100.

Vnútorná dispozícia SSJ 100

Letový výkon Suchoj Superjet 100

Modifikácia	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Rozpätie krídel, m	27,80	27,80
Dĺžka lietadla, m	23,87	29,87
Plocha krídla, m2	77,0	77,0
Výška lietadla, m	10,28	10,28
Maximálna vzletová hmotnosť, kg	35790	42250
motory	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
Pomer ťahu a hmotnosti, kgf	2 x 7945	2 x 7945
Cestovná rýchlosť, km/h (M)	(0,87)	(0,78)
Dosah letu, km	4550	4420
60 cestujúcich	95-98 pasažierov alebo 12245 kg.
Rozbeh, m	1530	1800
Šírka kabíny, m	3,2	3,2
Posádka, ľudia	2	2

Zaujímavé fakty o Suchoj Superjet 100

Od prvého letu po uzavretie mnohomiliardových obchodov na projekt ruského regionálneho lietadla ubehlo iba päť rokov. 100 SSJ a to je krátko po rozpade ZSSR tvárou v tvár hospodárskemu poklesu.

Ak v 30. rokoch voj Li-2 dal leteckému priemyslu metódu šablóny-drážky, potom na projekte 100 SSJ vývojári zvládli digitálnu metódu.

Deklarovaný zdroj draku lietadla SSJ100 je 70-100 tisíc letových hodín a vo svetovej praxi sa rovná iba 30 tisícom.

Veľa áut Superjet 100 dostali svoje mená na počesť vynikajúcich pilotov a astronautov.

V apríli 2010 ruská Sberbank uviedla do obehu mincu zo série „História ruského letectva“, ktorá je venovaná lietadlu. Suchoj Superjet 100.

Video: Suchoj Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Odlet z Drážďan

1. Tento stroj výrobného čísla 95025 sa pripravuje na svoj tretí testovací let. 31. mája bolo lietadlo odovzdané objednávateľovi - Aeroflotu. Spoza nej vykúka auto s číslom 95028. Prvý let absolvovalo 24. marca a čoskoro poputuje k mexickej leteckej spoločnosti Interjet.

2. Pôvodne bol kokpit Superjetu navrhnutý so stĺpikmi riadenia, ale po niekoľkých stretnutiach so zástupcami leteckých spoločností (nielen z Ruska) v štádiu návrhu bol volant nahradený bočnou rukoväťou. Pri rozhovore s testovacími pilotmi počas tlačovej prehliadky niektorí povedali, že kormidlo na Dreamliner-787 je už z minulého storočia a Boeing bude musieť urobiť svoje ďalšie lietadlo s bočnou rukoväťou.

3. Kokpit je kompletne anglicky hovoriaci (dokonca aj dokumentácia k lietadlu teraz ide do anglický jazyk). Ruská verzia neexistuje a nebude. A prečo? Angličtina sa stala štandardom v letectve. Videl som kokpit Tu-204, z množstva ruských redukcií, ktoré viedli len konštruktéri, mozog zavýjal a spadol do kolapsu. Nehádam sa, je to vec zvyku, ale prečo znovu vymýšľať koleso, ak už existujú zavedené štandardy.

4. Na ľavej obrazovke, kde je napísané Thales a ktorá je ešte pokrytá ochrannou fóliou, si môžete zobraziť čokoľvek chcete – obrázok z kamier, dokumentáciu, schémy, mapy atď. Existuje obyčajný Windows. Pravda, nahrať tam niečo nie je také jednoduché. Napriek USB konektoru môžete pripojiť USB flash disk, ale systém ho neuvidí - potrebujete autorizáciu. A, samozrejme, ide o samostatný systém, ktorý nemá nič spoločné s riadením lietadla.

5. Kokpit navrhli dve oddelenia GSS - operátori kabíny zostavili konzoly a oddelenie avioniky vyvinulo indikáciu. Skúšobní piloti výrazne prispeli k ideológii kokpitu a indikácie.

6. Ďakujem kukuksumushu pre moju fotku. Mimochodom, všetko osvetlenie v kokpite je LED, s výnimkou magnetického kompasu - ten má vnútorné osvetlenie pomocou žiaroviek.

7. Vybavenie kabíny na dobu továrenských skúšok a letu. Padáky (testy všetky rovnaké) a stoličky s prídavnými závažiami, ktoré v nich „sedia“. Poskytujú potrebné vyrovnanie lietadla.

8. Zadný utesnený rám. Vpravo pri dverách je núdzový záznamník a on-line systém na prenos údajov na zem o stave lietadla.

9. Ako som povedal, lietadlo opúšťa továreň presne takto. Interiér je inštalovaný buď v Uljanovsku alebo v Benátkach.

10. Okná nového lietadla sú veľmi čisté!

11. Letectvo je veľmi konzervatívne a akékoľvek inovácie sú ťažké. Dôvodov je veľa, nebudem sa rozpisovať. Platí to pre komplexné nové systémy aj pre jednoduchý indikátor. Napríklad inštalácia predného záchodového rušného svetla na strope (nápad predstavil Yablontsev) si vyžadovala veľa úsilia s interiérovými dizajnérmi a konzolami, aby ich navzájom zladili. Zvládli sme to.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

12. Motor SSJ100 má obtokový pomer 0,53 - 0,93 (závisí od modelu motora) nižší ako motor CFM-56, ktorý je inštalovaný na B737 a A320. Zároveň, ak porovnáme motor SSJ100 s motormi sovietskej výroby - D-30 a jeho modifikáciami, ktoré boli na Tu-134, Tu-154 a Il-76, potom má Superjet o 3,17 viac obtokového pomeru. . Obtokový pomer má pozitívny vplyv na mernú spotrebu paliva a negatívne na rýchlostnú charakteristiku, t.j. s nárastom počtu M letu začína vyhrávať motor s nižším obtokovým pomerom. Ale na dosiahnutie tohto zisku musí byť rozdiel v stupňoch malý (D-30 nikdy neprekoná CFM-56) a motor musí mať tiež dobrú rezervu teploty plynu za turbínou. Vzhľadom na to, že SaM-146 je lepší v oboch týchto parametroch, je dnes najlepším motorom vo svojej triede ťahu z hľadiska výškovej a rýchlostnej charakteristiky, ako z hľadiska ťahu, tak aj mernej spotreby.

13. Je čas vyvaliť našu dosku z obchodu.

14. Toto je jeho tretí let v rámci výrobného testovacieho programu. Tu sa vložka učí lietať.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

15. Hangár je ďalšie lietadlo pre mexický Interjet so sériovým číslom 95028.

16. Ale pred prvým letom je potrebné absolvovať testy v LIS.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

17. Potom začnite behať s vypnutou prednou nohou. V procese sa získavajú informácie z ACMS – centrálneho monitorovacieho systému lietadla. Všetky informácie zo všetkých palubných systémov sa tam zhromažďujú, analyzujú a odovzdávajú technickej posádke už s odporúčaniami na odstránenie alebo identifikáciu potenciálnych alebo zistených porúch. A ak je všetko v poriadku, doska ide na prvý let.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

18. Na rozdiel od železnice, kde je pedál bdelosti, sa takéto systémy v letectve nepoužívajú, pretože vždy vedú k dodatočnej pracovnej záťaži operátora. Pre vodiča vysokorýchlostný vlak to nie je strašidelné, pretože je to vlastne pozorovateľ, trasa a rýchlostný limit sa udržiavajú automaticky (hneď poviem, že existujú rôzne riadiace systémy, manuálne aj plne automatické). Lietadlo lieta hlavne pod kontrolou posádky, aj keď letí pod autopilotom. Za udržiavanie trasy je zodpovedný pilot. Riadiaca jednotka ATC iba koordinuje a riadi. Pre pilota je potrebná štátna kontrola, ktorá si od neho nevyžaduje ďalšie úkony. Práce na takýchto systémoch najviac pokročili v bojovom letectve, na určenie momentu straty výkonnosti pilota a prechodu na plne automatické riadenie. Pre civilné letectvo princíp krížovej kontroly v rámci posádky stále platí.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

19. Na zabezpečenie požadovanej úrovne bezpečnosti letu musia všetky systémy lietadla spĺňať prísne požiadavky na spoľahlivosť. Zároveň náklady a čas vývoja akéhokoľvek systému rastú takmer exponenciálne v závislosti od požadovanej úrovne spoľahlivosti. Preukazovanie zhody sa vykonáva prostredníctvom obrovského množstva testov v celej očakávanej oblasti prevádzky. Mimochodom, práve kvôli týmto požiadavkám sú v súčasnosti náklady na lietadlá a čas vývoja mnohonásobne vyššie ako na začiatku éry prúdových lietadiel. Keďže systémy na zabránenie zrážkam medzi lietadlami a/alebo zrážkam so zemou (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) musia byť masívne a musia byť schopné inštalácie na predtým uvoľnené lietadlá a základom pre vylúčenie tejto udalosti bolo a zostáva dodržiavanie predpísaného letového plánu, potom pre tieto systémy letecké úrady Zmluvné štáty ICAO, ako napríklad Rusko, sa rozhodli prijať úroveň spoľahlivosti zodpovedajúcu systémom poradného typu. To umožnilo vytvoriť takéto systémy v primeranom časovom rámci a za primerané náklady. Ale táto úroveň spoľahlivosti umožňuje, že falošné spustenie takéhoto systému počas letu nie je úplne vylúčené. Preto je možné ho deaktivovať, ak posádka presne rozpoznala nesprávnu činnosť tohto systému. Ale ak je z hľadiska zaistenia bezpečnosti letu systém kľúčový, tak jeho manuálne vypnutie je nemožné.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

20. Príkladom takéhoto systému na SSJ100 je prostriedok na obmedzenie obmedzujúcich letových režimov, implementovaný v SDU. Tieto algoritmy spĺňajú najvyššie požiadavky na spoľahlivosť a letová posádka ich nemôže deaktivovať. Hydraulický systém, napájací systém, riadiaci systém, výstražný a poplašný systém, navigačný systém atď. všetky z nich nemôže posádka za letu znefunkčniť. Mimochodom, príklad s moderným autom je celkom prijateľný. Napríklad dôležitý systém ABS - deaktivujete ho len "ručne" vytiahnutím poistky, na vypnutie posilňovača riadenia alebo brzdového systému ich treba rozobrať, no pomocný systém ESP sa vypína tlačidlom. . Opäť, s upozornením, niekedy sa stane, že ho nemôžete úplne vypnúť.

21. Nízko visiace motory stále spôsobujú veľa bitiek na týchto vašich internetových stránkach. Hovoria, že sa vysajú odpadky, kamene, sneh, voda, piesok a ďalšie veci, ktoré ležia na páse. Ale napríklad Aeroflot k októbru 2012 (dodnes sa nepodarilo zistiť žiadne iné informácie) ešte ani raz neodmontoval motory z dôvodu vniknutia cudzích predmetov. A nedávno, koncom roka 2012, bol prijatý Dodatok k typovému osvedčeniu lietadla pre stav pristávacej dráhy pokrytej snehom (do 60 mm), kašou (do 13 mm) a snehom so snehom (do 15 mm).

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

Áno, stačí si pozrieť toto video – test bazénu. Z nejakého dôvodu sa voda nechce dostať do motora.

22. V triede regionálnych lietadiel je dnes SSJ-100 jediné lietadlo s plne diaľkovým ovládaním bez mechanickej rezervy. A skutočne nie je ľahké zabezpečiť požadovanú úroveň spoľahlivosti s takýmito obmedzeniami v objeme draku lietadla a cene vývoja, pretože náklady na jeden Superjet sú rádovo nižšie ako náklady na hlavné dopravné lietadlá A380 alebo B787. Mimochodom, vývoj CDS pre B787 a A-400M sa začal takmer súčasne s CDS pre SSJ100, takže tu môžeme hovoriť o parite v úrovni technológie.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

23. Tankovanie lietadla pred odletom.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

24. Biele diely sú kompozitné diely.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

25. Zaujímavé je, že lietadlá sa posielajú na skúšobné lety bez akýchkoľvek bočných čísel na trupe alebo krídlach.

Tapeta: 1024 x 768 | 1280 x 1024 | 1280 x 800 | 1366 x 768 | 1440 x 900 | 1680 x 1050 | 1920 x 1080 | 1920 x 1200 | 2560 x 1440 | 2880 x 1800

26. Ako autoportrét :)

27. Prepínače v DIRECT MODE boli nastavené len na prototypových strojoch. Boli potrebné na certifikačné testovanie. Na sériových strojoch takéto prepínače nie sú. Pravidelný let sa vykonáva, keď CDS pracuje v hlavnom režime NORMAL MODE, bez kontroly jeho prevádzky posádkou. Spoľahlivosť monitorovacích algoritmov SDS je nastavená na takú úroveň, že akékoľvek spontánne pohyby kormidla vyžadujúce ručnú deaktiváciu SDS posádkou sú úplne vylúčené v prípade akéhokoľvek poruchového stavu alebo prítomnosti chýb v počítačovom softvéri SDS. Certifikačné testy zahŕňali veľké množstvo kontrol, vrátane kontrol otvorených obvodov v spätnoväzbových vedeniach pohonov, rušenia, nesúladu vstupného signálu, skratov v kabeláži CDS a softvérových chýb v hlavnej slučke atď.

28. Toto lietadlo prvýkrát vzlietlo 22. februára. Po odovzdaní Aeroflotu má na sebe leteckú - RA-89014.

31. mája bolo Aeroflotu odovzdané nové lietadlo Superjet s výrobným číslom 95025. A potom som vo februári v Komsomolsku na Amure sledoval tretí skúšobný let tohto lietadla.

3. Kokpit je kompletne anglický (dokonca aj dokumentácia lietadla je teraz v angličtine). Ruská verzia neexistuje a nebude. A prečo? Angličtina sa stala štandardom v letectve. Videl som kokpit Tu-204, z množstva ruských redukcií, ktoré viedli len konštruktéri, mozog zavýjal a spadol do kolapsu. Nehádam sa, je to vec zvyku, ale prečo znovu vymýšľať koleso, ak už existujú zavedené štandardy.

5. Kokpit navrhli dve oddelenia GSS - operátori kabíny zostavili konzoly a oddelenie avioniky vyvinulo indikáciu. Skúšobní piloti výrazne prispeli k ideológii kokpitu a indikácie.

6. Ďakujem kukuksumushu pre moju fotku. Mimochodom, všetko osvetlenie v kokpite je LED, s výnimkou magnetického kompasu - ten má vnútorné osvetlenie pomocou žiaroviek.

8. Zadný utesnený rám. Vpravo pri dverách je núdzový záznamník a on-line systém na prenos údajov na zem o stave lietadla.

9. Ako som povedal, lietadlo opúšťa továreň presne takto. Interiér je inštalovaný buď v Uljanovsku alebo v Benátkach.

10. Okná nového lietadla sú veľmi čisté!

13. Je čas vyvaliť našu dosku z obchodu.

14. Toto je jeho tretí let v rámci výrobného testovacieho programu. Tu sa vložka učí lietať.

15. Hangár je ďalšie lietadlo pre mexický Interjet so sériovým číslom 95028.

16. Ale pred prvým letom je potrebné absolvovať testy v LIS.

18. Na rozdiel od železnice, kde je pedál bdelosti, sa takéto systémy v letectve nepoužívajú, pretože vždy vedú k dodatočnej pracovnej záťaži operátora. Pre rušňovodiča vysokorýchlostného vlaku to nie je strašidelné, pretože je v skutočnosti pozorovateľom, trasu a rýchlostný limit udržiavajú automatické zariadenia (hneď poviem, že existujú rôzne riadiace systémy, manuálne aj plne automatické ). Lietadlo lieta hlavne pod kontrolou posádky, aj keď letí pod autopilotom. Za udržiavanie trasy je zodpovedný pilot. Riadiaca jednotka ATC iba koordinuje a riadi. Pre pilota je potrebná štátna kontrola, ktorá si od neho nevyžaduje ďalšie úkony. Práce na takýchto systémoch najviac pokročili v bojovom letectve, na určenie momentu straty výkonnosti pilota a prechodu na plne automatické riadenie. Pre civilné letectvo stále platí zásada krížovej kontroly v rámci posádky.

19. Na zabezpečenie požadovanej úrovne bezpečnosti letu musia všetky systémy lietadla spĺňať prísne požiadavky na spoľahlivosť. Zároveň náklady a čas vývoja akéhokoľvek systému rastú takmer exponenciálne v závislosti od požadovanej úrovne spoľahlivosti. Preukazovanie zhody sa vykonáva prostredníctvom obrovského množstva testov v celej očakávanej oblasti prevádzky. Mimochodom, práve kvôli týmto požiadavkám sú v súčasnosti náklady na lietadlá a čas vývoja mnohonásobne vyššie ako na začiatku éry prúdových lietadiel. Keďže systémy na zabránenie zrážkam medzi lietadlami a/alebo zrážkam so zemou (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) musia byť masívne a musia sa dať inštalovať na predtým uvoľnené lietadlá a základom bolo a zostáva dodržiavanie predpísaného letového plánu na vylúčenie tejto udalosti sa pre tieto systémy letecké úrady zmluvných štátov ICAO, ako je Rusko, rozhodli prijať úroveň spoľahlivosti zodpovedajúcu systémom poradného typu. To umožnilo vytvoriť takéto systémy v primeranom časovom rámci a za primerané náklady. Ale táto úroveň spoľahlivosti umožňuje, že falošné spustenie takéhoto systému počas letu nie je úplne vylúčené. Preto je možné ho deaktivovať, ak posádka presne rozpoznala nesprávnu činnosť tohto systému. Ale ak je z hľadiska zaistenia bezpečnosti letu systém kľúčový, tak jeho manuálne vypnutie je nemožné.

20. Príkladom takéhoto systému na SSJ100 je prostriedok na obmedzenie obmedzujúcich letových režimov, implementovaný v SDU. Tieto algoritmy spĺňajú najvyššie požiadavky na spoľahlivosť a letová posádka ich nemôže deaktivovať. Hydraulický systém, napájací systém, riadiaci systém, výstražný a poplašný systém, navigačný systém atď. všetky z nich nemôže posádka za letu znefunkčniť. Mimochodom, príklad s moderným autom je celkom prijateľný. Napríklad dôležitý systém ABS - ten sa dá vypnúť len "ručne" vytiahnutím poistky, na vypnutie posilňovača riadenia alebo brzdového systému ich treba rozobrať, ale pomocný systém ESP sa vypína tl. tlačidlo. Opäť, s upozornením, niekedy sa stane, že ho nemôžete úplne vypnúť.

Áno, stačí si pozrieť toto video – test bazénu. Z nejakého dôvodu sa voda nechce dostať do motora.

23. Tankovanie lietadla pred odletom.

24. Biele diely sú kompozitné diely.

25. Zaujímavé je, že lietadlá sa posielajú na skúšobné lety bez akýchkoľvek bočných čísel na trupe alebo krídlach.

26. Ako autoportrét :)

28. Toto lietadlo prvýkrát vzlietlo 22. februára. Po odovzdaní Aeroflotu má na sebe leteckú - RA-89014.

29. Lietadlo počas obdobia skúšobných letov prešlo najprísnejšími skúškami vo všetkých režimoch letu, vrátane kritických uhlov, flutteru atď. Flutterové testy boli vykonané v januári až apríli 2009 na lietadle 95003 v Komsomolsku na Amure. Superjet má maximálnu prevádzkovú indikovanú rýchlosť 308 uzlov (570 km/h) alebo Mach 0,81. Počas testov bola dosiahnutá rýchlosť 375 uzlov (695 km/h) alebo Mach 0,88 – k týmto číslam sa auto posúvalo postupne, po malých krokoch. Pri každej novej rýchlosti a čísle M bola vykonaná špeciálna „platforma“, na ktorej sa pomocou špeciálneho generátora oscilácií zahrnutého v obvode SDU vybudili harmonické oscilácie riadiacich plôch lietadla v rôznych riadiacich kanáloch: smerovka, výškovka a krídelká - v synchrónnom a asynchrónnom režime. Až po splnení týchto režimov (pri 20% prekročení prevádzkových parametrov) bol lietadlu podpísaný certifikačný záver o flutteri.

Ale takéto testy na An-148 flutter neboli vykonané. Namiesto toho sa na aerodynamickom modeli vykonali odfuky. To viedlo k tomu, že počas cvičného letu An-148 prekročil maximálnu maximálnu rýchlosť, „chytil“ trepotanie a skolaboval.

Treba však objasniť, že fúkanie do potrubia a matematický model je tiež veľmi náročná záležitosť: keďže ide o veľmi nebezpečnú formu vibrácií konštrukcie, hlavný objem sa robí práve vo veternom tuneli a numerickými metódami. Na to je vyrobený špeciálny, dynamicky podobný model, mimochodom veľmi zložitá a drahá vec, ktorá je pretavená do spôsobov výskytu rôznych foriem flutteru. Na základe týchto testov sa koriguje matematický model lietadla, ktorý sa používa na numerické štúdie a určenie „slabých miest“, ktoré je potrebné korigovať, aby sa predišlo rezonancii konštrukcie draku lietadla, keď je vystavený aerodynamickým poruchám. v danom rozsahu letových rýchlostí. Vykonajú sa letové testy, aby sa overilo, či sa matematický model zhoduje so skutočným lietadlom. Pri týchto testoch sa lietadlo priblíži ku kritickej rýchlosti flutteru, no nikdy ju nedosiahne.

A takto to testovali v bočnom vetre. Toto je trailer k filmu, ale podľa mňa je oveľa zaujímavejší ako film.

30. Tony materiálu o testoch Superjet - http://superjet.wikidot.com/test

31. Lietadlo už bolo prevedené na Aeroflot. Mimochodom, toto je prvá doska v novej, kompletnej, kabínovej konfigurácii a s kompletnejším inštalovaným vybavením. ...

Ako bonus 30-minútový testovací film s bočným vetrom.

Veľká vďaka patrí všetkým zamestnancom SCAC za otvorenosť a ochotu podeliť sa o informácie o lietadle.

Suchoj Superjet 100, myslím, že mnohí už o tomto lietadle počuli a niektorým sa s ním aj podarilo pilotovať. Teraz môžem tiež povedať, že som letel na Superjet 100, dokonca som mal to šťastie, že som s ním lietal!

Foto z internetu.

Sedím v sedadle pilota Suchoj Superjet 100, predo mnou je veľký panel s rôznymi senzormi a schémami, možno keby som predtým študoval letecké simulátory, cítil by som sa istejšie, ale teraz som úplne v strata - čo chytiť, kde hľadať? Zbytočne sa však obávam, druhý pilot je vedľa mňa, dokáže celkom ľahko prevziať kontrolu nad lietadlom a samozrejme u nás je jeden z najlepších inštruktorov pilotného výcvikového strediska a pod jeho prísnym vedením teraz uskutoční cvičný let na Superjet 100 Na to, že ide o simulátor, sa veľmi skoro zabudne, všetko sa tu deje v reálnom čase, v reálnom čase a v reálnom čase. Kokpit opakuje skutočný kokpit úplne na milimeter! Tento tréningový komplex je určený na nácvik rôznych bežných a núdzových situácií na nebi i na zemi. A umelý obraz za oknom vytvorený pomocou počítača len pridáva na realističnosti toho, čo sa deje.

Princíp a účel simulátora je rovnaký, výcvik pilotov a simulácia rôznych situácií pre nácvik činností pilotov. A samozrejme ovládanie a zábeh nových jednotiek. Stojí za zmienku, že na simulátoroch nepracujú len piloti, ale aj špecialisti na elektroniku, inžinieri a ďalší špecialisti, ktorí tak či onak testujú hardvér v rôznych podmienkach prevádzky lietadla.

Neexistujú žiadni ľudia ľahostajní k tomuto simulátoru. Je jasné, že sme v tomto biznise noví, všetko nás zaujíma a chceme sa dotknúť každého detailu. Ale aj všetci špecialisti, ktorí nás sprevádzali a ktorí boli v tej chvíli na stanovišti, sa so záujmom zhromaždili v blízkosti pilota a so záujmom komentovali jeho počínanie. Zdá sa mi, že v takejto práci sa nedá len tak robiť od 9 do 18 a dostať zaplatené, chodia sem ľudia, ktorí svoju prácu nemajú radi pre peniaze, ale pre samotný proces. Mimochodom, ovládanie bojového SU-35 sa vôbec nepodobá na ovládanie Superjetu (a bolo by zvláštne, keby aj bolo) a pred mojimi očami pilot s autom niekoľkokrát havaroval.

Ďalší vtipný moment, v tmavej miestnosti sa mi po pár minútach sledovania scén odohrávajúcich sa na obrazovke pred bojovníkom poriadne zatočila hlava! Aby som sa nezrútil na podlahu, musel som sa odvrátiť od steny, na ktorú sa let premietal. Muži rozprávali historky o tom, ako na tribúnu prišli „na minútu“ všelijakí špecialisti a v kokpite strávili hodiny. Je veľmi cool, keď sú všetky parametre reálne a môžete takýto stroj ovládať v reálnom čase. Úlohu je navyše možné zmeniť, skomplikovať alebo zjednodušiť, fanúšikovia leteckých simulátorov tento simulátor určite ocenia.

Vo všeobecnosti, čo môžem povedať, hoci moje zoznámenie so Sukhoi bolo krátke, veľmi sa mi páčil samotný proces a prístup ľudí k téme. Dúfam, že ešte budem mať možnosť navštíviť rovnaký alebo podobný objekt a bude viac času sa do témy ponoriť a odhaliť ju podrobnejšie. Som si istý, že som videl najmenšiu časť obrovský ľadovec náš letecký priemysel a pred nami je obrovské množstvo najrôznejších chutných príbehov.

Páčil sa vám článok? Zdieľaj to

Vytlačiť článok