แนวทางอากาศยานสำหรับการลงจอดตามที่เรียกว่า วิธีการลงจอดเครื่องบินในกรณีฉุกเฉิน? ตามสภาพอากาศจริง

การปรบมือที่ดูเหมือนไม่เป็นอันตรายหลังจากเครื่องบินลงจอดอาจนำไปสู่โศกนาฏกรรมส่วนตัวได้ เมื่อเร็วๆ นี้ ชายหนุ่มจากแอตแลนต้าชื่อเกร็กโพสต์เสียงร้องไห้จากใจบน Twitter

ลองนึกภาพสิ่งนี้: คุณอายุ 31 ปี คุณเพิ่งแต่งงานกับเนื้อคู่ของคุณและกำลังจะไปฮันนีมูนที่สวยงามของคุณ เครื่องบินลงจอดที่โบราโบรา ขณะที่มันแตะพื้นภรรยาของคุณเริ่มปรบมือ เธอเป็นนักตบเครื่องบิน คุณขึ้นเครื่องบินกลับอเมริกาทันที และคุณจะไม่พูดอีกเลย

ลองนึกภาพ: คุณอายุ 31 ปี คุณเพิ่งแต่งงานและไปเที่ยวกับเนื้อคู่ของคุณ ฮันนีมูน... เครื่องบินลงจอดที่โบราโบราและภรรยาของคุณเริ่มปรบมือ เธอเป็นนักตบเครื่องบิน คุณขึ้นเครื่องบินไปอเมริกาและคุณไม่พูดอีกต่อไป

โพสต์นี้ทำให้เกิดการตอบรับที่ดีจากผู้ใช้ Twitter “ฉันไม่รู้ว่าใครแย่กว่ากัน: พวกที่ปรบมือหลังจากลงจอดหรือคนที่ทำในโรงหนังหลังจากดูหนัง”, “คุณจะไม่มีวันจำใครได้อย่างเต็มที่จนกว่าคุณจะเห็นพฤติกรรมของเขาบนเครื่องบิน” พวกเขา เขียนคน

คำถามที่ว่าจะปรบมือหลังจากลงจอดหรือไม่ยังคงเป็นที่ถกเถียงกันอยู่ ในฟอรัม Reddit มีชุมชน Planeclappers ที่ผู้ใช้แบ่งปันความคิดเห็นเกี่ยวกับเสียงปรบมือบนเครื่องบินและประสบการณ์ของพวกเขา นี่คือบางส่วนของพวกเขา:

• “เรากำลังบินอยู่เหนือภูเขาในแคลิฟอร์เนียตอนใต้ และฉันคิดว่าเรากำลังจะตายเพราะคนบ้า ดูเหมือนเราตกลงมาสองสามครั้งแล้ว และผู้หญิงคนหนึ่งเกือบชนเพดานเพราะเธอไม่ได้รัดเข็มขัด เมื่อเครื่องบินลงจอด ทุกคนปรบมือ ยกเว้นฉันและเธอ”
• “เมื่อวานฉันกับแฟนไปสวนสาธารณะใกล้สนามบิน เรามองไปที่รันเวย์ และทุกครั้งที่เครื่องบินลงจอด เขาก็ลุกขึ้นทักทายเขา!”
• “ฉันขึ้นเครื่องบินและประสบกับความปั่นป่วนรุนแรงเป็นเวลา 20 นาทีก่อนที่เราจะลงจอด ฉันประหลาดใจที่ไม่มีใครปรบมือ แม้ว่าจะมีการหายใจออกร่วมกันด้วยความโล่งใจ "

ทำไมผู้โดยสารปรบมือ

เหตุผลต่างกัน ผู้ที่กลับบ้านหลังจากหายไปนานมักจะปรบมือ รวมถึงด้วยเหตุผลทางเศรษฐกิจหรือการเมืองหลายประการ นอกจากนี้ ผู้คนยังแสดงความยินดีจากการลงจอดที่ประสบความสำเร็จในสภาพอากาศที่ยากลำบาก หรือในกรณีที่มีความผิดปกติทางเทคนิคบางอย่างบนเครื่อง

มันเกิดขึ้นที่ผู้โดยสารปรบมือโดยไม่มีเหตุผลแม้ว่าเที่ยวบินและการลงจอดปกติก็ตาม หมายเหตุ: ผู้ที่บินบ่อยมักจะไม่ปรบมือให้ แต่ผู้โดยสารที่ไปเที่ยวพักผ่อนปีละสองครั้งชอบที่จะ "ขอบคุณ" นักบิน

จากข้อมูลของพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ผู้โดยสารมักจะปรบมือที่ เที่ยวบินระหว่างประเทศ... ไม่บ่อยนัก - หลังจากลงจอดในเมืองต่างๆ ในยุโรปที่ตั๋วเครื่องบินราคาถูกและผู้อยู่อาศัยก็บินบ่อยมาก

อย่างไรก็ตาม การลงจอดไม่ได้รับประกันว่าอันตรายทั้งหมดจะอยู่เบื้องหลัง ในปี 2548 ที่โตรอนโต ระหว่างที่เครื่องบินลงจอด อากาศฝรั่งเศสที่มีผู้โดยสารหลายร้อยคนมีพายุฝนฟ้าคะนองและฝนตกหนัก เครื่องบินลงจอดด้วยความยากลำบาก ผู้โดยสารบอกหนีบาดใจและผู้คนเริ่มปรบมือ แต่พวกเขาตระหนักได้อย่างรวดเร็วว่านี่เป็นเรื่องก่อนเวลาอันควร: เครื่องบินเคลื่อนออกจากรันเวย์เข้าไปในหุบเขาและถูกไฟไหม้ ไม่มีใครถูกฆ่าตาย แต่ในบรรดาผู้ที่ตกเป็นเหยื่อมีผู้โดยสารที่ปรบมือ

คนอื่นปฏิบัติต่อเสียงปรบมืออย่างไร

นักบินไม่ได้ยินเสียงผู้โดยสารปรบมือ พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสามารถแจ้งนักบินว่าการลงจอดเกิดขึ้นเพื่อปรบมือ แต่สิ่งนี้ไม่ได้รับรู้ในเชิงบวกเสมอไป

มีนักบิน นักบินของสายการบินคิดอย่างไรกับผู้โดยสารที่ปรบมือหลังจากลงจอดที่ยินดีหรือเฉยเมยที่จะถูกตบ

มันไม่สำคัญกับฉันจริงๆ ผู้โดยสารไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญด้านการเดินทางทางอากาศและไม่สามารถระบุได้ว่าการขึ้นเครื่องเป็นอย่างไร แต่ฉันจะไม่ยอมแพ้เสียงปรบมือ เป็นเรื่องที่น่ายินดีเสมอ แม้ว่าบางครั้งจะไม่คู่ควรก็ตาม

Peter Wheeler นักบินจากออสเตรเลีย

แต่นักบินหลายคนไม่พอใจเสียงปรบมือ พวกเขาถือว่าตัวเองเป็นมืออาชีพ หมวดหมู่สูงสุดดังนั้นการลงจอดจึงไม่ใช่สิ่งผิดปกติ แต่เป็นงานธรรมดาที่พวกเขาพยายามทำอย่างไม่มีที่ติเสมอ เป็นเรื่องน่ารังเกียจสำหรับนักบินเมื่อผู้โดยสารคิดว่าการบินเครื่องบินเป็นเกมของรูเล็ต

ผู้โดยสารเองก็มีความสัมพันธ์กับประเพณีปรบมือในรูปแบบต่างๆ ใครสักคน

เครื่องบินค่อยๆ เร่งความเร็วขึ้น ระยะการบินขึ้นมีระยะเวลานานขึ้นและเริ่มต้นด้วยกระบวนการเคลื่อนตัวบนรันเวย์ การบินขึ้นและเร่งความเร็วมีหลายประเภท

เครื่องขึ้นเป็นอย่างไร

แอโรไดนามิกของเครื่องบินโดยสารได้รับการรับประกันด้วยโครงสร้างปีกแบบพิเศษ ซึ่งแทบจะเหมือนกันสำหรับเครื่องบินทุกลำ ส่วนล่างของโปรไฟล์ปีกจะแบนเสมอ และส่วนบนจะนูนโดยไม่คำนึงถึงประเภทของเครื่องบิน

อากาศที่ผ่านใต้ปีกไม่เปลี่ยนคุณสมบัติของมัน ในเวลาเดียวกันกระแสอากาศที่ไหลผ่านส่วนบนของปีกจะแคบลง ดังนั้นอากาศจึงไหลผ่านส่วนบนของปีกน้อยลง ดังนั้นเพื่อให้การไหลของอากาศเท่ากันต่อหน่วยเวลาจึงจำเป็นต้องเพิ่มความเร็วของการเคลื่อนที่

เป็นผลให้มีความแตกต่างของความดันอากาศในส่วนล่างและส่วนบนของปีกของสายการบิน สิ่งนี้อธิบายโดยกฎของเบอร์นูลลี: การเพิ่มความเร็วของการไหลของอากาศทำให้ความดันลดลง

แรงยกเกิดจากความแตกต่างของแรงดัน การกระทำของมันดูเหมือนจะดันปีกขึ้น และด้วยปีกทั้งหมดของมัน เครื่องบินขึ้นจากพื้นในช่วงเวลาที่ลิฟต์มีน้ำหนักเกินของสายการบิน สิ่งนี้ทำได้โดยการเร่งความเร็ว (การเพิ่มความเร็วของเครื่องบินจะเพิ่มการยก)

น่าสนใจ.การบินระดับจะมั่นใจได้เมื่อลิฟต์เท่ากับน้ำหนักของสายการบิน

ดังนั้น ความเร็วที่เครื่องบินจะขึ้นจากพื้นขึ้นอยู่กับลิฟต์ยก ซึ่งขนาดจะถูกกำหนดโดยมวลของสายการบินเป็นหลัก แรงขับของเครื่องยนต์อากาศยานให้ความเร็วที่จำเป็นในการเพิ่มการยกและนำออกจากเครื่องบิน

เฮลิคอปเตอร์บินตามหลักการอากาศพลศาสตร์เดียวกัน ภายนอกดูเหมือนว่าโรเตอร์ของเฮลิคอปเตอร์และปีกของเครื่องบินมีความเหมือนกันเพียงเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม ใบพัดแต่ละใบมีรูปแบบที่เหมือนกัน ซึ่งให้ความแตกต่างในแรงดันอากาศ

ความเร็วในการบินขึ้น

ในการทำให้เครื่องบินโดยสารขึ้นจากพื้น จำเป็นต้องพัฒนาความเร็วในการบินขึ้นซึ่งสามารถให้การยกเพิ่มขึ้นได้ ยิ่งเครื่องบินมีน้ำหนักมากเท่าไร เครื่องบินก็จะต้องใช้ความเร็วเร่งที่สูงขึ้นเท่านั้น ความเร็วขึ้นของเครื่องบินเป็นเท่าใดขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน

ดังนั้นโบอิ้ง 737 จะออกบินจากพื้นดินก็ต่อเมื่อความเร็วบนรันเวย์ถึง 220 กม. / ชม.

เครื่องบินโบอิ้งรุ่น 747 มีมวลมาก ซึ่งหมายความว่าจำเป็นต้องพัฒนาความเร็วสูงสำหรับการขึ้นบิน ความเร็วในการบินขึ้นของรุ่นนี้คือ 270 กม. / ชม.

เครื่องบินของรุ่น Yak 40 เร่งความเร็วได้ถึง 180 กม./ชม. เพื่อลงจากรันเวย์ ทั้งนี้เนื่องมาจากน้ำหนักของเครื่องบินที่น้อยกว่าเมื่อเทียบกับโบอิ้ง 737 และ 747

ประเภทบินขึ้น

มีหลายปัจจัยที่ส่งผลต่อการขึ้นเครื่องบิน:

• สภาพอากาศ;
• ความยาวของทางวิ่ง (ทางวิ่ง);
• ครอบคลุมรันเวย์

สภาพอากาศที่นำมาพิจารณาเมื่อเครื่องบินขึ้นบิน ได้แก่ ความเร็วและทิศทางลม ความชื้นในอากาศ และปริมาณน้ำฝน

มีทั้งหมด 4 ประเภทของการขึ้นเครื่องบิน:

• จากเบรก
• ชุดความเร็วแบบคลาสสิก
• บินขึ้นด้วยความช่วยเหลือของกองทุนเพิ่มเติม
• ปีนแนวตั้ง

การเร่งความเร็วตัวแปรแรกแสดงถึงความสำเร็จของโหมดแรงขับที่ต้องการ เพื่อจุดประสงค์นี้ สายการบินจะยืนบนเบรกในขณะที่เครื่องยนต์กำลังทำงาน และจะถูกปล่อยเมื่อถึงโหมดที่กำหนดเท่านั้น วิธีการขึ้นบินนี้ใช้ในกรณีที่ความยาวของทางวิ่งไม่เพียงพอ

วิธีการบินขึ้นแบบคลาสสิกเกี่ยวข้องกับแรงขับที่เพิ่มขึ้นทีละน้อยในขณะที่เครื่องบินเคลื่อนไปตามทางวิ่ง

บินขึ้นสุดคลาสสิกจากรันเวย์

เครื่องช่วยมีไว้เพื่อเป็นแทรมโพลีนพิเศษ มีการฝึกกระโดดสกีบนเครื่องบินทหารที่ขึ้นจากเรือบรรทุกเครื่องบิน การใช้กระดานกระโดดน้ำช่วยชดเชยการขาดรันเวย์ที่มีความยาวเพียงพอ

การบินขึ้นในแนวตั้งดำเนินการด้วยเครื่องยนต์พิเศษเท่านั้น เนื่องจากแรงขับแนวตั้ง การขึ้นจึงคล้ายกับการขึ้นของเฮลิคอปเตอร์ เมื่อบินขึ้นจากพื้นดินแล้วเครื่องบินดังกล่าวก็เข้าสู่แนวนอนอย่างราบรื่น ตัวอย่างที่โดดเด่นของเครื่องบินขึ้น-ลงแนวตั้งคือ Yak-38

โบอิ้ง 737 ขึ้นเครื่อง

เพื่อให้เข้าใจอย่างชัดเจนว่าเครื่องบินออกตัวและรับความเร็วได้อย่างไร ให้พิจารณาตัวอย่างเฉพาะ รูปแบบการขึ้นและลงจะเหมือนกันสำหรับเครื่องบินโดยสารทุกลำ ความแตกต่างเพียงอย่างเดียวอยู่ที่ความสำเร็จของความเร็วที่ต้องการของเครื่องบินที่กำลังขึ้นซึ่งเกิดจากน้ำหนักของเครื่องบิน

ก่อนที่เครื่องบินจะเริ่มเคลื่อนตัว เครื่องยนต์จะต้องไปถึงโหมดการทำงานที่ต้องการ สำหรับโบอิ้ง 737 ค่านี้คือ 800 รอบต่อนาที เมื่อถึงเครื่องหมายนี้ นักบินจะปล่อยเบรก เครื่องบินวิ่งด้วยสามล้อโดยที่แท่งควบคุมอยู่ในตำแหน่งที่เป็นกลาง

ในการลงจากพื้น เครื่องบินของรุ่นนี้จะต้องเพิ่มความเร็ว 180 กม./ชม. ก่อน ด้วยความเร็วนี้ เป็นไปได้ที่จะยกจมูกของเครื่องบิน จากนั้นเครื่องบินจะเร่งความเร็วด้วยสองล้อ ในการทำเช่นนี้นักบินจะลดการควบคุมลงอย่างราบรื่นอันเป็นผลมาจากการที่ปีกนกเบี่ยงเบนและจมูกก็ยกขึ้น ในตำแหน่งนี้ เครื่องบินจะเร่งความเร็วต่อไปตามรันเวย์ สายการบินจะบินออกจากพื้นเมื่อความเร่งถึง 220 กม. / ชม.

ควรเข้าใจว่านี่คือค่าความเร็วเฉลี่ย ในลมที่พัดปะทะ ความเร็วจะลดลง เนื่องจากลมทำให้เครื่องบินยกขึ้นจากพื้นได้ง่ายขึ้น และเพิ่มการยกขึ้นอีก

การเร่งความเร็วของเครื่องบินจะทำได้ยากขึ้นเมื่อมีความชื้นและฝนในอากาศสูง ในกรณีนี้ ความเร็วในการบินขึ้นจะต้องมากกว่าเพื่อให้เครื่องบินบินขึ้น

สำคัญ!ขึ้นอยู่กับนักบินที่จะตัดสินใจว่าจะปีนด้วยความเร็วเท่าใดโดยพิจารณาจากสภาพอากาศและสภาพรันเวย์

ความเร็วในการบิน

ความเร็วในการบินของเครื่องบินขึ้นอยู่กับรุ่นและคุณสมบัติการออกแบบ โดยปกติแล้วจะระบุความเร็วสูงสุดที่เป็นไปได้ แต่ในทางปฏิบัติ ตัวเลขดังกล่าวแทบจะไม่เกิดขึ้นเลย และเครื่องบินบินด้วยความเร็วการล่องเรือ ซึ่งโดยปกติแล้วจะอยู่ที่ประมาณ 80% ของค่าสูงสุด

ตัวอย่างเช่น ความเร็ว เครื่องบินโดยสารแอร์บัส A380 คือ 1020 กม. / ชม. ค่านี้ระบุเป็น ลักษณะทางเทคนิคเครื่องบินและเป็นความเร็วการบินสูงสุดที่เป็นไปได้ การบินดำเนินการด้วยความเร็ว cruising ซึ่งสำหรับเครื่องบินรุ่นนี้คือประมาณ 900 กม. / ชม.

โบอิ้ง 747 ได้รับการออกแบบให้บินด้วยความเร็ว 988 กม. / ชม. แต่ทำการบินด้วยความเร็วในการล่องเรือที่แตกต่างกันระหว่าง 890-910 กม. / ชม.

น่าสนใจ.โบอิ้งกำลังพัฒนาเครื่องบินโดยสารที่เร็วที่สุดด้วยความเร็วสูงสุด 5,000 กม. / ชม.

เครื่องบินลงจอดอย่างไร

ช่วงเวลาที่สำคัญที่สุดระหว่างเที่ยวบินคือการขึ้นและลงของเครื่องบิน การเคลื่อนที่บนท้องฟ้ามักจะได้รับความช่วยเหลือจากนักบินอัตโนมัติ ในขณะที่นักบินทำการลงจอดและบินขึ้น

การลงจอดคือสิ่งที่ผู้โดยสารกังวลมากที่สุด เนื่องจากกระบวนการนี้มาพร้อมกับความรู้สึกน่ากลัวเมื่อระดับความสูงลดลง และเกิดการกระตุกเมื่อเครื่องบินลงจอดบนรันเวย์

บ่อยครั้งเมื่อถามว่าเที่ยวบินไปอย่างไร คุณจะได้คำตอบว่าการลงจอดนั้นนิ่มนวล เป็นการลงจอดที่นุ่มนวลซึ่งถือเป็นตัวบ่งชี้ความสามารถของนักบิน

การเตรียมพร้อมสำหรับการลงจอดเริ่มขึ้นในอากาศที่ความสูง 25 เมตรเหนือธรณีประตูของรันเวย์สำหรับ เครื่องบินขนาดใหญ่, และ 9 ม. - สำหรับเครื่องบินขนาดเล็ก จนกว่าเครื่องบินจะลงจอด อัตราการร่อนลงในแนวดิ่งและความเร็วในการยกปีกจะลดลง ความเร็วที่ลดลงทำให้การยกลดลง ทำให้เครื่องบินลงจอดได้

เครื่องบินจะไม่ลงจอดบนรันเวย์ทันที เมื่อลงจอด การสัมผัสกับรันเวย์จะเกิดขึ้นก่อน และเครื่องบินจะลงจอดที่ล้อลงจอด จากนั้นเครื่องบินจะวิ่งต่อไปบนรันเวย์ด้วยล้อ ค่อยๆ ลดความเร็วลง เป็นช่วงเวลาของการสัมผัสกับรันเวย์ที่มาพร้อมกับการสั่นสะเทือนในห้องโดยสารและทำให้ผู้โดยสารวิตกกังวล

ตามกฎแล้วความเร็วในการลงจอดจะเท่ากับหรือแตกต่างกันเล็กน้อยจากความเร็วในการบินขึ้น ดังนั้นโบอิ้ง 747 จะสามารถลงจอดด้วยความเร็วประมาณ 260 กม. / ชม.

วีดีโอ

เมื่อเครื่องบินลงจอด นักบินจะเป็นผู้ตัดสินใจทั้งหมดเกี่ยวกับความจำเป็นในการลดความเร็ว ดังนั้นการลงจอดที่นุ่มนวลจึงเป็นลักษณะของทักษะระดับมืออาชีพของนักบิน อย่างไรก็ตาม ควรจำไว้ว่าลักษณะการลงจอดของสายการบินนั้นขึ้นอยู่กับปัจจัยทางภูมิอากาศและลักษณะทางวิ่งหลายประการด้วย

"สวัสดี สายการบินสมัยใหม่สามารถลงจอดได้ด้วยตัวเองโดยไม่ต้องมีนักบินหรือไม่ ฉันหมายความว่าถ้าข้อมูลทั้งหมดถูกป้อนลงในคอมพิวเตอร์ล่วงหน้า หรือนักบินปล่อยกลไก (เกียร์ลงจอด, อวัยวะเพศหญิง ฯลฯ ) ?"

ฉันมีแรงจูงใจที่จะเขียนบทความนี้ การอภิปรายที่ฟอรั่มการบิน... แน่นอนว่ามันน่าสนใจสำหรับคนที่จะค้นหารายละเอียดทางเทคนิคบางอย่างของเที่ยวบินของพวกเขาจากจุด A ไปยังจุด B สิ่งที่เกิดขึ้นหลังประตูหน้าปิดในนาทีนั้นเมื่อครึ่งหนึ่งของห้องโดยสารพร้อมที่จะให้อภัยทุกคนและ บาปใด ๆ กลายเป็นความชอบธรรมและเริ่มลดน้ำหนักในวันจันทร์?

อย่างไรก็ตาม ผู้โดยสารมักสับสนประตูหน้านี้กับประตูห้องน้ำ บางครั้งพวกเขาพยายามที่จะเปิดมันเป็นเวลานานและต่อเนื่องแม้จะมีความจริงที่ว่าบนเครื่องบินของ บริษัท ของฉันมีคำเตือนจารึกว่าการเข้าถึงสำหรับลูกเรือเท่านั้นที่ทำด้วยตัวอักษรสีแดงขนาดใหญ่และมองเห็นได้ชัดเจนกว่าในภาพด้านล่าง .

ภาพถ่ายโดย Marina Lystseva ช่างภาพ

สำหรับคนจำนวนมากบนท้องถนน เครื่องบินสมัยใหม่ดูเหมือนจะเป็นสิ่งที่คล้ายกับยานอวกาศ - ปุ่ม, จอ, คันโยก ดังนั้นจึงไม่น่าแปลกใจที่ความเชื่อในการออกแบบที่ไร้ขีดจำกัดมักจะเกินความสามารถที่แท้จริงของเครื่องบินในปัจจุบัน

อันที่จริงทำไมไม่เป็นยานอวกาศ?

และนี่คือความจริงที่ว่า B737NG ได้รับการพัฒนาเมื่อยี่สิบปีที่แล้ว และดูค่อนข้างคร่ำครึเมื่อเทียบกับรุ่นที่ทันสมัยที่สุด:

ภาพถ่ายห้องนักบิน Airbus A350 จากอินเทอร์เน็ต

ภาพถ่ายโดย Marina Lystseva ช่างภาพ

การพูดพล่อยๆ ทั้งหมดนี้ยังต้องการคนอยู่หรือเปล่า? นอกจากนี้ในจำนวนสอง?

หลายคนเชื่อจริงๆว่าสายการบินดำเนินการลงจอดทั้งหมดในโหมดอัตโนมัติ นั่นคือนักบินจำเป็นต้องมีเพียงกดปุ่มวิเศษ "LANDING" หรือชื่ออะไรของเธอ?

อย่างไรก็ตาม ยังมีคนคลางแคลงใจที่เชื่ออย่างจริงจังว่าความสำเร็จของความคิดทางเทคนิคสมัยใหม่ ไม่ได้ ใช้อัลกอริทึมการลงจอดโดยไม่มีบุคคล:

แรงบันดาลใจ
"เราไม่ควรสับสนระหว่างวิธีการอัตโนมัติและการลงจอดนั่นคือล้อที่สัมผัสกับคอนกรีตของรันเวย์ การลงจอดอัตโนมัติอย่างสมบูรณ์เป็นไปได้เฉพาะกับการมีส่วนร่วมของระบบลงจอดทางเทคนิคทางวิทยุบนพื้นดิน ยังไม่ได้ฝึกฝน "

เป็นการปฏิบัติหรือไม่? ใครถูก?

ฝึกฝน.

ความสามารถในการลงจอดเครื่องบินโดยอัตโนมัติไม่ใช่สิ่งที่เพิ่งถูกประดิษฐ์ขึ้น รายการนี้มีอายุหลายสิบปีแล้ว โมเดลจำนวนมากที่ออกจากสนามประลองสามารถทำเช่นนี้ได้เมื่อ 30 ปีก่อนหรือนานกว่านั้น

อย่างไรก็ตาม ตรงกันข้ามกับความเชื่อที่นิยม การลงจอดอัตโนมัติยังไม่ใช่วิธีการหลักในการคืนเครื่องบินลงสู่พื้น จนถึงขณะนี้ การปลูกส่วนใหญ่ใช้วิธีแบบโบราณ - ด้วยมือ

สิ่งสำคัญที่สุดคือยังคงต้องมีเงื่อนไขบางประการสำหรับการลงจอดอัตโนมัติ อุปกรณ์ที่ทันสมัย ​​(ฉันทราบ - อุปกรณ์ที่ผ่านการรับรอง) ยังไม่อนุญาตให้ลงจอดอัตโนมัติบนช่องทางใดก็ได้ในโลก สำคัญ - ระบบลงจอดอัตโนมัติไม่ใช่ระบบอัตโนมัติ กล่าวคือ ต้องใช้อุปกรณ์ภายนอกที่ต้องติดตั้งสำหรับรันเวย์หรือสนามบินที่กำหนด

ประเภทของการลงจอดที่พบบ่อยที่สุดในปัจจุบันคือแนวทางที่แม่นยำของ ILS พร้อมคำแนะนำเส้นทางและเส้นทางร่อน (นั่นคือการลงสู่เส้นตรงสุดท้ายก่อนลงจอด) พวกมันถูกสร้างขึ้นจากคานที่มีรูปร่างพิเศษที่ปล่อยออกมาจากเสาอากาศภาคพื้นดิน อุปกรณ์อากาศยานรับรู้สัญญาณเหล่านี้และกำหนดตำแหน่งของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับโซนศูนย์กลาง กล่าวคือ เส้นกึ่งกลางที่ขยายออกไปของทางวิ่ง ดังนั้น ใครบางคน (นักบิน) หรือบางสิ่ง (นักบินอัตโนมัติ) จึงเห็นสัญญาณของการเบี่ยงเบนและทำทุกอย่างที่ทำได้เพื่อให้บินอยู่ตรงกลางเสมอ

วิดีโอเชื่อมโยงไปถึงอัตโนมัติ - มุมมองของเครื่องมือการบินหลัก ด้านล่างและด้านขวา คุณจะเห็น "เพชร" (ตั้งแต่ 01:02 น.) สิ่งเหล่านี้คือตัวบ่งชี้ตำแหน่งของเส้นทางและเส้นทางร่อนที่สัมพันธ์กับเครื่องบิน หากอยู่ตรงกลางแสดงว่าสายการบินกำลังบินได้อย่างสมบูรณ์

กากบาทที่อยู่ตรงกลางของอุปกรณ์ - ลูกศรทิศทางที่ถือไว้ตรงกลางนักบินหรือนักบินอัตโนมัติให้อัตราการเลี้ยวที่ต้องการหรือมุมปีน / โคตรเพื่อที่จะไปถึงเส้นทางการบินที่ต้องการ (ไม่จำเป็นในระหว่างการลงจอด - พวกเขา สามารถให้คำแนะนำวิถีได้เกือบตลอดเที่ยวบิน )

พูดอย่างเคร่งครัดโดยให้เครื่องบินอยู่ในวิถีที่ต้องการเครื่องบินที่ควบคุมโดยนักบินอัตโนมัติบินไปที่ความสูงที่แน่นอนวัดเทียบกับพื้นดิน (50-40 ฟุต) หลังจากนั้นการซ้อมรบปรับระดับ (FLARE) เริ่มขึ้นตามความฉลาด อัลกอริธึมและหลังจากนั้น ที่ระดับความสูงประมาณ 27 ฟุต ผู้ช่วยอัตโนมัติจะค่อยๆ ลดโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ (ซึ่งนักบินสามารถทำได้เช่นกัน) และในไม่ช้าการลงจอดก็จะเกิดขึ้น

ที่สุด เครื่องบินสมัยใหม่ยังสามารถจัดให้มีการทำงานอัตโนมัติจนกว่าเครื่องบินจะหยุด - ท้ายที่สุดการลงจอดเป็นเรื่องง่าย แต่ก็ยังจำเป็นต้องหยุดยักษ์ใหญ่นี้ในหมอกทั้งหมด! มีข่าวลือว่าเครื่องบินบางลำได้รับการฝึกฝนให้แท็กซี่โดยที่ทัศนวิสัยเป็นศูนย์ หากสนามบินอนุญาต ฉันไม่รู้ฉันไม่ได้ทดสอบ B737-800 ของฉันสามารถลงจอดโดยอัตโนมัติเท่านั้น และ (หากมีตัวเลือกที่เหมาะสมในเครื่องบินลำใดลำหนึ่ง) ดำเนินการให้เสร็จสิ้นหลังจากลงจอด

ตอบคำถามที่หัวข้อนี้เริ่มต้น ( เครื่องบินโดยสารสมัยใหม่สามารถลงจอดได้ด้วยตัวเองโดยไม่ต้องมีนักบินเข้าร่วมหรือไม่? หรือนักบินปล่อยเครื่องจักร) ฉันจะบอกว่า "พวกเขาทำไม่ได้"

เครื่องบินเอง ไม่ จะเริ่มวิธีการลงและลงจอด จะไม่ปล่อยกลไกและเกียร์ลงจอด ในทางทฤษฎี เป็นไปได้ในเชิงสร้างสรรค์ แต่วันนี้ คนที่นั่งคนขับสามารถแก้ปัญหาเหล่านี้ได้ คอมพิวเตอร์สมัยใหม่ยังไม่พร้อมที่จะตัดสินใจแทนบุคคล สถานการณ์ในแต่ละเที่ยวบินสามารถพัฒนาได้แตกต่างกันมาก และยังไม่สามารถกำหนดวิถีวิถีของเครื่องบินหลายพันลำที่บินอยู่บนท้องฟ้าได้ จนถึงตอนนี้ บุคคลตัดสินใจได้ดีขึ้น อ่านเพิ่มเติมเกี่ยวกับหัวข้อนี้ได้ที่ลิงค์ท้ายโพสต์

"แล้วสิ่งที่จับได้คืออะไร Denis Sergeevich ถ้าคุณบอกว่าการลงจอดอัตโนมัติถูกประดิษฐ์ขึ้นเมื่อนานมาแล้วและใช้งานได้ดี เหตุใดจึงไม่ใช้ในทุกเที่ยวบิน"

- == (โอ) == -

อนิจจา ระบบมีข้อจำกัดมากมาย เริ่มจากความจริงที่ว่าไม่ใช่ทุกสนามบินที่มีระบบ ILS นี่เป็นระบบที่ค่อนข้างแพงซึ่งให้ผลตอบแทนเมื่อมีการจราจรหนาแน่นและสภาพอากาศเลวร้ายบ่อยครั้ง

นอกจากนี้ แม้จะมี HUD แล้ว ไม่อนุญาตให้ลงจอดอัตโนมัติเนื่องจากข้อจำกัดอื่นๆ ตัวอย่างเช่น ในภูเขา Ulan-Ude เราไม่สามารถลงจอดอัตโนมัติได้เพราะ มุมเอียงของเส้นทางร่อนเกินพิกัดความเผื่อสำหรับสิ่งนี้ เราจะพูดอะไรเกี่ยวกับ Chambery ซึ่งเส้นทางร่อนนั้นชันกว่ามากและรันเวย์เพียงสองกิโลเมตร!

นั่นคือมีข้อ จำกัด สำหรับการลงจอดอัตโนมัติ - ในมุมเอียงสูงสุดและต่ำสุดของเส้นทางร่อนรวมถึงค่าของลม - ส่วนใหญ่ด้านข้างและ / หรือที่เกี่ยวข้อง

นั่นคือผิดปกติพอถ้าสภาพอากาศ "แย่มาก" ให้ลงจอดไม่ว่าจะชอบหรือไม่ แต่คุณต้องทำในสไตล์ Chkalov ด้วยตนเอง และถ้าเส้นทางร่อนก็สูงชันเช่นเดียวกับใน Chambery ตามปกติ

นอกจาก

สภาพอากาศอาจดีและเส้นทางร่อนอยู่ในขอบเขตปกติ แต่ช่องทาง "โค้ง" และการลงจอดอัตโนมัติอาจมีความเสี่ยงสูงในแง่ของการลงจอดที่ขรุขระ แต่เครื่องบินยังไม่ได้ฝึกให้คาดการณ์การเปลี่ยนแปลงในภูมิประเทศข้างหน้า รันเวย์เช่น Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) ไม่เหมาะสำหรับการลงจอดอัตโนมัติเนื่องจากการโค้งงอเฉพาะของรันเวย์และการลงจอดแต่ละครั้งจะกลายเป็นเกมที่มีการถอดรหัส

บนรันเวย์บางแห่ง ดูเหมือนว่าโปรไฟล์จะไม่มีอะไร แต่เนื่องจากปรากฏการณ์ทางธรรมชาติหรือทางเทคนิค เส้นทางร่อนไม่เสถียรและเครื่องบิน "เดิน" ดังนั้นนักบินอัตโนมัติที่โง่เขลาจึงพยายามเดินไปพร้อมกับการเบี่ยงเบน แต่คนฉลาดไม่ทำ ตัวอย่าง -.

ผู้ผลิตหลายรายระบุอย่างชัดเจนหรือแนะนำเฉพาะการลงจอดบนรันเวย์ที่ได้รับการรับรองสำหรับแนวทางประเภท II และ III (ILS CAT II / III) ในกรณีนี้มีการรับประกันว่าเส้นทางร่อนจะไม่เดินและทางวิ่งไม่ใช่ทางโค้ง แม้ว่าเมื่อลงจอดบนรันเวย์ดังกล่าวและบนรันเวย์อื่นใดในสภาพที่ไม่มีการดำเนินการ CAT II / III นั่นคือ ILS ดำเนินการตาม CAT I นายโบอิ้งคนเดียวกันก็แนะนำ ใส่ใจมาก เมื่อทำการลงจอดอัตโนมัติ - เพราะ ในสภาพอากาศที่ดี บริการสนามบินไม่จำเป็นต้องมี "ความสะอาด" ของคาน ดังนั้นจึงอาจเกิดการรบกวนได้ - ทั้งจากเครื่องบินที่บินอยู่ข้างหน้าคุณและจากวัตถุบนพื้นซึ่งอาจอยู่ในพื้นที่ของ ​​การกระทำของหลักสูตรและคานเส้นทางร่อน

ดังนั้น น่าแปลกที่อากาศดีจึงไม่ใช่เหตุผลที่จะรู้สึกผ่อนคลายและไว้วางใจนักบินอัตโนมัติ

ประสิทธิภาพของ ILS

ประสิทธิภาพของ ILS การติดตั้ง ILS ส่วนใหญ่อาจมีสัญญาณรบกวนจากยานพาหนะบนพื้นผิวใดก็ได้

หรือเครื่องบิน เพื่อป้องกันการแทรกแซงนี้ พื้นที่วิกฤตของ ILS จะถูกสร้างขึ้นใกล้แต่ละพื้นที่

โลคัลไลเซอร์และเสาอากาศลาดเอียง ในสหรัฐอเมริกา ยานพาหนะและเครื่องบิน

การดำเนินงานในพื้นที่วิกฤติเหล่านี้จะถูกจำกัดเมื่อใดก็ตามที่มีการรายงานสภาพอากาศน้อยลง

เพดานเท้ามากกว่า 800 ฟุต และ/หรือทัศนวิสัยน้อยกว่า 2 ไมล์

การตรวจสอบเที่ยวบินของสิ่งอำนวยความสะดวกของ ILS ไม่จำเป็นต้องรวม ILS beam

ประสิทธิภาพภายในธรณีประตูทางวิ่งหรือตามทางวิ่ง เว้นแต่ว่า ILS จะเป็น

ใช้สำหรับแนวทางประเภท II หรือ III ด้วยเหตุผลนี้ คุณภาพของลำแสง ILS อาจ

หลากหลายและ autolands ดำเนินการจากแนวทาง Category I ที่สิ่งอำนวยความสะดวกเหล่านี้ ควร

ติดตามอย่างใกล้ชิด.

ลูกเรือ Flight ต้องจำไว้ว่าพื้นที่วิกฤตของ ILS มักจะไม่ได้รับการปกป้อง

เมื่อสภาพอากาศสูงกว่าเพดานเท้า 800 ฟุต และ/หรือทัศนวิสัย 2 ไมล์ ในฐานะที่เป็น

ส่งผลให้คานโค้งของ ILS อาจเกิดขึ้นเนื่องจากการรบกวนของยานพาหนะหรือเครื่องบิน

การเคลื่อนไหวควบคุมการบินกะทันหันและไม่คาดคิดอาจเกิดขึ้นที่ระดับความสูงต่ำมาก

หรือในระหว่างการลงจอดและการเปิดตัวเมื่อนักบินอัตโนมัติพยายามติดตามลำแสง

ความเป็นไปได้และปกป้องการควบคุมการบิน (ล้อควบคุม, แป้นเหยียบหางเสือและแรงขับ

คันโยก) ตลอดการเข้าใกล้อัตโนมัติและการลงจอด

เตรียมถอดใจ นักบินอัตโนมัติและลงจอดด้วยตนเองหรือไปรอบ ๆ

อีกครั้ง ไม่จำเป็นต้องเข้าใกล้ ILS (แม้ในโหมดแมนนวล) เพราะ โดยปกติรูปแบบการเข้าหาจะค่อนข้าง "กว้าง" ในสภาพอากาศที่ดี มักต้องการแนวทางการมองเห็น - นักบินจะไม่ทำตามขั้นตอนทั้งหมด แต่จะเลือกวิถีที่เหมาะสมกว่า ซึ่งสั้นกว่า ซึ่งจะช่วยประหยัดเวลา เชื้อเพลิง และบรรเทาตัวควบคุม

จริงอยู่ การเยี่ยมเยียนดังกล่าวไม่ธรรมดาในรัสเซียด้วยเหตุผลหลายประการ ในประเทศตะวันตก โดยเฉพาะในสหรัฐอเมริกา มันเกิดขึ้นบ่อยมาก

ดังนั้น ข้างต้น เราได้พูดถึงระบบป้องกันเสียงรบกวนที่อ่อนแอของระบบ HUD และไม่ใช่ทุกรันเวย์ที่ติดตั้ง HUD จะสามารถลงจอดอัตโนมัติได้ มนุษยชาติติดอยู่กับความยากลำบากที่ผ่านไม่ได้จริงหรือ?

แน่นอนว่าไม่!

การแนะนำระบบแนวทางที่แม่นยำแบบใหม่โดยอิงจากการคำนวณที่ตายแล้วผ่านการนำทางด้วยดาวเทียมอย่างค่อยเป็นค่อยไปกำลังดำเนินการอยู่ สำหรับการคำนวณระยะตายที่แม่นยำยิ่งขึ้น มีการติดตั้งสถานีพิเศษ (LKKS) ในบริเวณสนามบิน และด้วยเหตุนี้ เราจึงได้ตำแหน่งเครื่องบินในอวกาศที่แม่นยำและแม่นยำมาก และด้วยเหตุนี้ วิถีที่คำนวณสำหรับตำแหน่งนี้จึงไม่ขึ้นอยู่กับกองหิมะบนพื้นหรือรถที่ข้ามทางลงจอด นอกจากนี้ สถานีแก้ไขหนึ่งสถานีดังกล่าวทำให้สามารถครอบคลุมสนามบินหลายแห่งได้ (เช่น สถานีเดียวก็เพียงพอสำหรับศูนย์กลางทางอากาศของมอสโก) ควรเข้าใจว่าการรักษาความสามารถในการทำงานของระบบนี้มีราคาถูกกว่าการบำรุงรักษา ILS มาก

LKKS หลายสิบตัวได้รับการติดตั้งในรัสเซีย อย่างไรก็ตาม อย่างเป็นทางการ (ล่าสุด) ใช้งานได้ใน Tyumen เท่านั้น บริษัทของเรากลายเป็นผู้โดยสารรายแรกที่โทรในเมืองนี้

และนี่คือสถานการณ์ของ LKKS เป็นเวลาหลายปี อย่าถามฉันว่าทำไม - ฉันกำลังสูญเสียตัวเอง เพราะนี่เป็นสถานการณ์ที่โง่มาก

จริงอยู่ ในการดำเนินการตามแนวทางดังกล่าว จำเป็นต้องมีการติดตั้งอุปกรณ์พิเศษบนเครื่องบิน เนื่องจากการโทรนี้ยังไม่ค่อยเป็นที่นิยมในรัสเซีย ผู้ให้บริการจึงไม่รีบร้อนที่จะปรับเปลี่ยนสายการบินของตน

อย่างไรก็ตาม ไม่ช้าก็เร็ว ระบบดังกล่าวจะขับไล่ ILS ออกจากสนามบิน

ความคืบหน้าจะผลักดันนักบินออกจากห้องนักบินหรือไม่?

ขอบคุณสำหรับความสนใจ!

เมื่อเรียนรู้การลงจอดของเครื่องบินในเครื่องจำลองแล้ว นักบินจะดำเนินการฝึกในเครื่องจริง การลงจอดของเครื่องบินเริ่มขึ้นในขณะที่เครื่องบินอยู่ที่จุดเริ่มต้นของการลงจอด ในกรณีนี้ ต้องรักษาระยะห่าง ความเร็ว และความสูงจากระนาบถึงแถบ กระบวนการลงจอดต้องใช้ความเข้มข้นสูงสุดจากนักบิน นักบินนำรถไปที่จุดเริ่มต้นของช่องทางโดยให้จมูกของเครื่องบินลดลงเล็กน้อยในระหว่างการเคลื่อนไหว การเคลื่อนไหวเป็นไปตามแถบอย่างเคร่งครัด

สิ่งแรกที่นักบินทำในตอนเริ่มต้นการเคลื่อนที่เข้าสู่เลนคือขยายล้อและปีกนก ทั้งหมดนี้มีความจำเป็น รวมถึงเพื่อลดความเร็วของเครื่องบินลงอย่างมาก รถหลายตันเริ่มเคลื่อนที่ไปตามกลิสแซนด์ ซึ่งเป็นเส้นทางที่เกิดการตกลงมา นักบินใช้เครื่องมือมากมายเพื่อตรวจสอบระดับความสูง ความเร็ว และอัตราการลงจากที่สูง

ความเร็วและอัตราการลดลงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เมื่อคุณเข้าใกล้พื้นมากขึ้น มันควรจะลดลง คุณไม่ควรปล่อยให้ความเร็วลดลงมากเกินไปและเกินระดับของมัน ที่ระดับความสูงสามร้อยเมตร ความเร็วประมาณ 300-340 กม. ต่อชั่วโมง ที่ระดับความสูง 200-240 เมตร นักบินสามารถปรับความเร็วของเครื่องบินได้โดยการจ่ายแก๊ส โดยการเปลี่ยนมุมของปีกเครื่องบิน

สภาพอากาศเลวร้ายเมื่อลงจอด

เครื่องบินลงจอดอย่างไรในลมแรง? การดำเนินการนำร่องพื้นฐานทั้งหมดยังคงเหมือนเดิม อย่างไรก็ตาม เป็นเรื่องยากมากที่จะลงจอดเครื่องบินในแนวขวางหรือลมแรง

ที่พื้นโดยตรง ตำแหน่งของเครื่องบินควรเป็นแนวนอน สำหรับการสัมผัสที่นุ่มนวล เครื่องบินจะต้องร่อนลงอย่างช้าๆ โดยไม่ลดความเร็วลงอย่างกะทันหัน มิฉะนั้น มันสามารถตีแถบกะทันหัน. ขณะนี้สภาพอากาศเลวร้ายในรูปแบบของลมหิมะตกหนักอาจทำให้เกิดปัญหาสูงสุดสำหรับนักบิน

หลังจากสัมผัสพื้นผิวโลกแล้วจะต้องปล่อยก๊าซ ลิ้นปีกนกถูกหดกลับ โดยใช้คันเหยียบ เครื่องบินกำลังแล่นเข้าสู่ลานจอดรถ

ดังนั้น กระบวนการลงจอดที่ดูเหมือนง่ายจึงต้องใช้ทักษะการขับเครื่องบินอย่างมาก