ชื่อของเครื่องบิน en 225 scanword สามเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก (34 ภาพ)

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกที่เคยขึ้นสู่อากาศ ("Mriya" จาก "ความฝัน" ของยูเครน) น้ำหนักยกสูงสุดของเครื่องบินคือ 640 ตัน เครื่องบิน An-225 สร้างขึ้นเพื่อขนส่งยานอวกาศ Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ของโซเวียตโดยเฉพาะ เครื่องบินถูกผลิตในสำเนาเดียว

โครงการเครื่องบินได้รับการพัฒนาในสหภาพโซเวียตและสร้างขึ้นที่โรงงานเครื่องกลเคียฟในปี 2531
"An-225" สร้างสถิติโลกสำหรับความสามารถในการบรรทุก เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2531 เครื่องบินลำดังกล่าวบรรทุกน้ำหนัก 156.3 ตันและทำลายสถิติการบิน 110 แห่ง

ตลอดระยะเวลาการทำงาน เครื่องบินบิน 3740 ชั่วโมง หากเราสมมติความเร็วเฉลี่ยของเครื่องบินไว้ที่ 500 กม./ชม. เวลาที่เครื่องขึ้นและลงจะออกมาประมาณ 1,870,000 กิโลเมตร หรือ 46 รอบโลกที่เส้นศูนย์สูตร

ขนาดของ An-225 นั้นน่าทึ่งมาก: ความยาว - 84 เมตร สูง -18 เมตร

ภาพถ่ายแสดงตัวอย่างตัวอย่างของเครื่องบิน An-225 และ Boeing-747
หากเราเปรียบเทียบโบอิ้ง-747-800 ที่ใหญ่ที่สุดแล้ว An-225 จะยาวกว่า 8 เมตรและขนาดของปีกจะอยู่ที่ 20 เมตร

สนามบินบางแห่งไม่สามารถจอดขนาดยักษ์ดังกล่าวได้ ในกรณีเช่นนี้ เครื่องบินจะจอดอยู่บนรันเวย์สำรอง

ปีกกว้าง 88.4 เมตร มีเครื่องบินหนึ่งลำในโลกที่แซงหน้า An-225 ในแง่ของความกว้างของนก Hughes H-4 Hercules ลำนี้ออกบินหนึ่งครั้งในปี 1947

บนเครื่องบินรุ่น An-225 มีที่ยึดภายนอกสำหรับขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ เช่น ยานอวกาศ Buran และบล็อกของยานยิง Energia สินค้าถูกยึดไว้ที่ด้านบนของเครื่องบิน

โหลดคงที่ที่ด้านบนสามารถสร้าง Wake ซึ่งจำเป็นต้องมีการประกอบหางสองกระดูกงูเพื่อหลีกเลี่ยงการสร้างเงาตามหลักอากาศพลศาสตร์

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ D-18T จำนวน 6 เครื่อง โดยแต่ละเครื่องมีกำลังขับ 23.4 ตันในระหว่างการบินขึ้น

แต่ละเครื่องยนต์จะพัฒนา 12,500 แรงม้า ในระหว่างการบินขึ้น

เครื่องยนต์ D-18T ของเครื่องบิน An-225 Mriya ได้รับการติดตั้งบน An-124 Ruslan ด้วย น้ำหนักเครื่องยนต์ 4 ตัน สูง 3 เมตร

ปริมาตรรวมของถังเชื้อเพลิงคือ 365 ตัน เครื่องบินสามารถบินได้ 15,000 กิโลเมตรและอยู่ในอากาศเป็นเวลา 18 ชั่วโมง

ใช้เวลา 2 ถึง 36 ชั่วโมงในการเติมเชื้อเพลิงให้กับยักษ์ใหญ่ดังกล่าว ทุกอย่างขึ้นอยู่กับปริมาณของเรือบรรทุกน้ำมัน (ตั้งแต่ 5 ถึง 50 ตัน)

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิง 15.9 ตันต่อชั่วโมง (เที่ยวบินล่องเรือ) เมื่อบรรทุกจนเต็ม เครื่องบินสามารถอยู่ในอากาศได้โดยไม่ต้องเติมน้ำมันเป็นเวลาไม่เกิน 2 ชั่วโมง

แชสซีประกอบด้วยชั้นวาง 16 ชั้นวางแต่ละชั้นวางมี 2 ล้อรวม 32 ล้อ

การลงจอด 90 ครั้งนี่คือทรัพยากรของล้อทั้งหมดหลังจากนั้นจะต้องเปลี่ยน ล้อผลิตในยาโรสลาฟล์ราคาหนึ่งล้อประมาณ 30,000 รูเบิล

ขนาดล้อ : บนเสาหลัก 1270 x 510 มม. ที่ด้านหน้า 1120 x 450 มม. แรงดันล้อ 12 บรรยากาศ

An-255 ให้บริการขนส่งเชิงพาณิชย์มาตั้งแต่ปี 2544

ห้องโดยสาร: ยาว-43 เมตร กว้าง-6.4 เมตร สูง-4.4 เมตร
ห้องเก็บสัมภาระถูกปิดผนึกไว้อย่างสมบูรณ์ซึ่งช่วยให้คุณสามารถขนส่งสินค้าได้ทุกประเภท สิ่งที่สามารถวางบนเครื่องบินได้ เช่น รถ 80 คัน ตู้คอนเทนเนอร์ 16 ตู้ หรือรถบรรทุกขนาดยักษ์ของ BelAZ

ช่องเก็บสัมภาระเปิดขึ้นโดยการยกคันธนูขึ้น

ใช้เวลา 10 นาทีในการเปิดถึงห้องเก็บสัมภาระ

เกียร์ลงจอดนั้นโค้งงออยู่ใต้ตัวมันเองด้านหน้าของเครื่องบินถูกลดระดับลงด้วยการรองรับพิเศษ

ไอน้ำเสริม

แผงควบคุม "ระบบลดระดับ" ของเครื่องบิน

การบรรทุกประเภทนี้มีข้อดีหลายประการเหนือโบอิ้ง 747 ซึ่งบรรทุกจากด้านข้างของลำตัวเครื่องบิน

เครื่องบิน An-225 บรรทุกสินค้า: เชิงพาณิชย์ 247 ตัน (มากกว่าโบอิ้ง-747 4 เท่า) และความสามารถในการบรรทุกสูงสุดเป็นประวัติการณ์คือ 2538 ตัน ในปี 2010 มีการส่งมอบสินค้าที่ยาวที่สุดในการขนส่งทางอากาศ ใบกังหันลม 2 ใบ ใบละ 42.1 เมตร

เพื่อความปลอดภัยในการบิน สิ่งของจะถูกวางอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำ โดยสังเกตจุดศูนย์ถ่วง หลังจากนั้นนักบินร่วมจะตรวจสอบตำแหน่งที่ถูกต้องของสินค้าและรายงานไปยังผู้บังคับบัญชา

เครื่องบินมีลิฟต์บรรทุก 4 ตัว แต่ละตัวยกได้ 5 ตัน พื้นมีการติดตั้งรอกสองตัวสำหรับการบรรทุกสินค้าที่ไม่มีตัวขับเคลื่อน

บริการของเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดมีการใช้งานทั่วโลก ตัวอย่างเช่น ตอนนี้คุณต้องขนส่งสินค้า 170 ตันจากบริษัทวิศวกรรมของฝรั่งเศสจากซูริกไปยังบาห์เรน ต้องเติมน้ำมันในเอเธนส์และไคโร

โรเตอร์เทอร์ไบน์ Alston สำหรับการผลิตไฟฟ้า

การลากจูงเครื่องบิน An-225 Mriya

เครื่องบินที่มีน้ำหนักมากทิ้งร่องรอยไว้บนทางเท้า

ช่องเทคนิคอยู่ที่ด้านหลังของห้องนักบิน มีระบบต่างๆ มากมายที่นี่ แต่งานของพวกเขาถูกควบคุมโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด 34 เครื่อง การแทรกแซงของมนุษย์จะลดลง

ลูกเรือเครื่องบิน An-225 จำนวน 6 คน: ผู้บัญชาการเครื่องบิน, นักบินร่วม, นักเดินเรือ, วิศวกรการบินอาวุโส, วิศวกรการบินเกี่ยวกับอุปกรณ์อากาศยาน, เจ้าหน้าที่วิทยุการบิน

หางเสือมันถูกควบคุมโดยเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก

หากต้องการถอดเครื่องบินเปล่า รันเวย์ 2400 เมตรก็เพียงพอแล้ว หากบรรทุกเครื่องบินจนเต็ม ต้องใช้รันเวย์ 3500 เมตร

ใช้เวลา 10 นาทีในการอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ก่อนเครื่องขึ้น ซึ่งช่วยให้มั่นใจได้ถึงแรงขับสูงสุด

ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดขึ้นอยู่กับน้ำหนักของเครื่องบิน (ทั้งที่มีและไม่มีสินค้า) และอยู่ในช่วง 240 ถึง 280 กม./ชม.

เครื่องบินกำลังเพิ่มระดับความสูงด้วยความเร็ว 560 กม./ชม.

หลังจากปีนขึ้นไปมากกว่า 7,000 เมตร ความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 675 กม./ชม. และเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เรือกำลังเพิ่มระดับความสูงถึงระดับการบิน

ความเร็วในการล่องเรือ 850 กม./ชม. ความเร็วคำนวณโดยคำนึงถึงสินค้าที่บรรทุกและระยะการบิน

แผงหน้าปัดของนักบิน (แผงตรงกลาง)

แผงหน้าปัดของวิศวกรการบินอาวุโส

อุปกรณ์สำหรับตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์

เครื่องนำทาง

วิศวกรการบิน

กัปตันเรือและนักบินร่วม

เมื่อลงจอดที่ความเร็ว 295 กม. / ชม. การเบรกของล้อจะเกิดขึ้นที่ความเร็ว 145 กม. / ชม. และจนกว่าเครื่องบินจะหยุด

ทรัพยากรเครื่องบิน: 25 ปี 8,000 ชั่วโมงบิน บินขึ้นและลงจอด 2,000 ครั้ง เครื่องบินดังกล่าวมีอายุการใช้งานในปี 2556 และถูกส่งไปศึกษาและซ่อมแซมอย่างละเอียด หลังจากนั้นอายุการใช้งานจะเพิ่มขึ้นเป็น 45 ปี

บริการขนส่ง เครื่องบินลำใหญ่ An-225 "Mriya" มีราคาแพงมาก เครื่องบินต้องได้รับคำสั่งเมื่อต้องบรรทุกของหนักและยาวมาก เฉพาะในกรณีที่ไม่สามารถขนส่งทางบกและทางน้ำได้ บริษัทต้องการสร้างเครื่องบินลำที่สอง แต่นี่เป็นเพียงการพูดคุย ค่าใช้จ่ายในการสร้างเครื่องบิน An-225 ลำที่สองอยู่ที่ประมาณ 90 ล้านดอลลาร์ เมื่อพิจารณาจากการทดสอบทั้งหมดแล้ว จะเพิ่มขึ้นเป็น 120 ล้านดอลลาร์

เครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก An-225 เป็นของ Antonov Airlines

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินขนส่งที่มีเอกลักษณ์เฉพาะด้วยน้ำหนักบรรทุกที่มากเป็นพิเศษ มันถูกพัฒนาโดย OKB im อันโตโนวา โครงการนี้นำโดย Viktor Ilyich Tolmachev

ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2527 ถึง พ.ศ. 2531 เครื่องบินที่ไม่เหมือนใครนี้ได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพที่โรงงานเครื่องกลเมืองเคียฟ เขาทำการบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2531 ในช่วงเริ่มต้นของการพัฒนาโครงการ เครื่องบิน 2 ลำถูกวางลง และตอนนี้ Antonov Airlines ใช้ Mriya 1 ลำ ส่วนคันที่ 2 ความพร้อมอยู่ที่ประมาณ 70% เท่านั้น

ข้อมูลจำเพาะ

เครื่องบินรุ่นนี้มีเครื่องบินปีกสูงเทอร์โบเจ็ทหกเครื่องยนต์ที่มีปีกแบบกวาดและหางคู่ เช่นเดียวกับเครื่องยนต์เครื่องบิน D-18T 6 เครื่อง พวกเขาได้รับการพัฒนาโดย ZMKB "ความคืบหน้า" พวกเขา เอ.จี.อิวานเชนโก้

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินขนส่งไอพ่นที่มีน้ำหนักบรรทุกมาก ซึ่งได้รับชื่อรหัส NATO Cossack ได้รับการออกแบบในสมัยสหภาพโซเวียตโดยหัวหน้านักออกแบบ Tolmachev V.I. ที่ OKB อิ่ม อันโตโนวา ออกบินครั้งแรกเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2531 ปัจจุบัน Mriya หนึ่งตัวอย่างเท่านั้นที่อยู่ในสภาพการบินใช้งานได้ อีกกรณีหนึ่งพร้อม 70% แต่เนื่องจากขาดเงินทุน (ต้องใช้ประมาณ 100 ล้านดอลลาร์) งานจึงไม่ดำเนินการ ผู้ดำเนินการเครื่องบินขนาดยักษ์ที่ไม่ซ้ำแบบใครคือ AntonovAirlines สายการบินยูเครน

ประวัติความเป็นมาของการสร้าง

ความจำเป็นในการออกแบบเครื่องบินไอพ่นขนส่งขนาดใหญ่เกิดขึ้นจากการบำรุงรักษายานอวกาศ Buran หน้าที่ของเครื่องบินดังกล่าวรวมถึงการขนส่งชิ้นส่วนหนักแต่ละชิ้นของยานอวกาศและยานส่งจากสถานที่ประกอบไปยังจุดปล่อย ความจริงก็คือจรวดและยานอวกาศส่วนใหญ่ปล่อยในพื้นที่เส้นศูนย์สูตรโดยที่ค่า สนามแม่เหล็กที่ดินมีน้อย ดังนั้นความเสี่ยงของการเกิดอุบัติเหตุบนเครื่องจึงลดลง

นอกจากนี้ สำหรับ An-225 ภารกิจคือการดำเนินการขั้นแรกของการปล่อยยานอวกาศ และด้วยเหตุนี้ความสามารถในการบรรทุกของมันจึงควรอยู่ที่ 250 ตันเป็นอย่างน้อย

เนื่องจากขนาดของ Buran และยานเปิดตัวเกินขนาดของห้องเก็บสัมภาระของ Mriya ถึง เครื่องบินขนส่งดัดแปลงอุปกรณ์ยึดภายนอกสำหรับการขนส่งสินค้าจากภายนอก ความเฉพาะเจาะจงนี้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในส่วนท้ายของมัน ฉันต้องเปลี่ยนส่วนท้ายของเครื่องบินด้วยกระดูกงูสองอันเพื่อหลีกเลี่ยงผลกระทบอย่างหนักจากกระแสอากาศพลศาสตร์

ทั้งหมดนี้แสดงให้เห็นว่า An-225 ได้รับการออกแบบให้เป็นเครื่องบินขนส่งหนักที่เชี่ยวชาญเป็นพิเศษ อย่างไรก็ตาม คุณลักษณะบางอย่างที่นำมาจาก An-124 ทำให้เป็นสากลในด้านคุณภาพ

หลายแหล่งเข้าใจผิดว่า Balabuev P.V. หัวหน้านักออกแบบของ An-225 แต่ไม่เป็นเช่นนั้น Balabuev เป็นหัวหน้านักออกแบบของ Antonov Design Bureau ทั้งหมดในปี 1984-2005 แต่ Tolmachev V.I. ได้รับการแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้าโครงการ An-225

ความสัมพันธ์ความร่วมมือระหว่างการสร้างMriya

เริ่มต้นในปี 1985 ความเป็นผู้นำของคณะกรรมการกลางของ CPSU ได้กำหนดเส้นตายสั้นๆ สำหรับการพัฒนา An-225 ดังนั้นนักออกแบบ, นักวิทยาศาสตร์, วิศวกร, นักเทคโนโลยี, นักบิน, ทหารและคนงานจากทุกสาธารณรัฐในอดีตสหภาพโซเวียตจึงมีส่วนร่วมในการออกแบบและสร้างรถบรรทุกรุ่นหนา

พิจารณางานของแต่ละองค์กรเพื่อสร้าง An-225

• "OKB อิ่ม Antonova” (Kyiv) – หลัก งานโครงการ. การผลิตส่วนประกอบส่วนใหญ่ ชิ้นส่วนลำตัว แฟริ่งและแฟริ่ง จมูก ฯลฯ การประกอบ: ลำตัวและการประกอบทั่วไปของเครื่องบิน
• "สมาคมการผลิตอากาศยานทาชเคนต์ตั้งชื่อตาม Chkalov" - การผลิตส่วนตรงกลางและส่วนปลายของปีกตาม An-124
• "ศูนย์อุตสาหกรรมอากาศยาน Ulyanovsk" - การผลิตโครงพลังงานขนาดใหญ่ โครงเครื่องบิน ส่วนประกอบอนุกรมบางส่วน และชิ้นส่วนของเครื่องบิน
• "สมาคมการผลิตเครื่องบิน Kyiv" - การผลิตลำตัวด้านหน้า, จมูกและพื้นผิวหางแนวนอน, เกียร์ลงจอดด้านหน้า, บอลสกรูสำหรับลำตัวเครื่องบิน
• "Moscow Institute of Automation and Electromechanics" - การออกแบบและการผลิตศูนย์ควบคุมเครื่องบิน A-825M
• "โรงงานสร้างมอเตอร์ Zaporozhye" - การผลิตเครื่องยนต์อนุกรม D-18
• Gidromash (Nizhny Novgorod) - การผลิตแชสซีใหม่
• โรงงานอากาศยาน Voronezh ผู้เชี่ยวชาญมีส่วนร่วมในการทาสีเครื่องบินในเคียฟ

ความสามารถของเครื่องบิน An-225

• การขนส่งสินค้าเอนกประสงค์ (หนัก เทอะทะ ยาว) มีน้ำหนักรวมสูงสุด 250 ตัน
• การขนส่งสินค้าแบบไม่หยุดพักระหว่างทวีปที่มีน้ำหนักรวม 180-200 ตัน
• การขนส่งสินค้าข้ามทวีปมากถึง 150 ตัน
• การขนส่ง monocargoes ภายนอกที่แนบมากับลำตัวที่มีน้ำหนักมากถึง 200 ตัน
• Mriya เป็นฐานที่มีแนวโน้มสำหรับการออกแบบระบบการบินและอวกาศ

พิจารณาปริมาตรของห้องเก็บสัมภาระของลำตัวเครื่องบินพร้อมตัวอย่าง

• รถยนต์ (50 ชิ้น)
• ตู้คอนเทนเนอร์อเนกประสงค์ UAK-10 (16 ชิ้น)
• บรรทุกสินค้าเดี่ยวขนาดใหญ่ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 200 ตัน (เครื่องกำเนิดไฟฟ้า กังหัน รถดั๊มพ์ ฯลฯ)

การเอารัดเอาเปรียบ

เที่ยวบินแรกของมริยะมีขึ้นในวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2531

เครื่องบินถูกออกแบบมาเพื่อขนส่งยานอวกาศ Buran และยานยิง Energia อย่างไรก็ตาม ก่อนที่งานปล่อยจะเสร็จสิ้น เครื่องบิน Atlant ได้ขนส่งยานยิงจรวดไปแล้ว และ An-225 มีส่วนเกี่ยวข้องกับการเคลื่อนย้าย Buran เท่านั้น ในเดือนพฤษภาคม 1989 มีการนำเสนอที่ Paris Air Show และทำการบินสาธิตหลายเที่ยวบินเหนือ Baikonur ในเดือนเมษายน 1991

หลังจากการล่มสลายของสหภาพโซเวียตในปี 1994 หน่วย Mriya เพียงหน่วยเดียวหยุดบิน เครื่องยนต์และอุปกรณ์อื่น ๆ ถูกถอดออกจากเครื่องยนต์และสวมเข้ากับ Ruslans แต่ในตอนต้นของยุค 2000 เห็นได้ชัดว่าความต้องการ An-225 ที่ใช้งานได้นั้นยอดเยี่ยมมาก ดังนั้นพวกเขาจึงพยายามฟื้นฟูมันที่สถานประกอบการของยูเครน เพื่อให้พอดีกับเครื่องบินภายใต้ใบรับรองที่ทันสมัย การบินพลเรือนยังต้องมีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย

เมื่อวันที่ 23 พฤษภาคม พ.ศ. 2544 เครื่องบินรุ่น An-225 "Mriya" ได้รับใบรับรองจากคณะกรรมการการบินระหว่างประเทศและกระทรวงคมนาคมการบินแห่งประเทศยูเครน พวกเขาได้รับอนุญาตให้ดำเนินกิจกรรมทางการค้าเพื่อการขนส่งสินค้า

ปัจจุบันเจ้าของ An-225 ฉบับเดียวคือสายการบิน "Antonov Airlines" ซึ่งดำเนินการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์โดยเป็นส่วนหนึ่งของ บริษัท ย่อยของ ANTK im อันโตโนวา

บนพื้นฐานของเครื่องบิน ศูนย์การบินได้รับการออกแบบมาเพื่อเปิดตัวระบบการบินและอวกาศต่างๆ หนึ่งในโครงการที่มีแนวโน้มในทิศทางนี้คือ MAKS (ระบบการบินและอวกาศอเนกประสงค์ของยูเครน - รัสเซีย)

บันทึก

ในช่วงเวลาสั้น ๆ ของการดำรงอยู่ An-225 ได้สร้างสถิติการบินหลายร้อยรายการ

An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่หนักที่สุดเท่าที่เคยมีมา ในแง่ของปีก มันเป็นอันดับสองรองจาก HuglesH-Herkules ซึ่งทำการบินเพียงเที่ยวเดียวในปี 1974

An-225 สร้างสถิติมากมายในแง่ของความสามารถในการบรรทุก ดังนั้นเมื่อวันที่ 22 มีนาคม 1989 หลังจากยกสินค้าที่มีน้ำหนักรวม 156.3 ตันขึ้นไปบนท้องฟ้า เขาได้ทำลายสถิติการบินโลก 110 รายการ แต่นี่ไม่ใช่ข้อจำกัดของความสามารถ สิงหาคม 2547 - เครื่องบิน Mriya ขนส่งสินค้าที่ประกอบด้วยอุปกรณ์ Zeromax ในทิศทางของกรุงปราก - ทาชเคนต์พร้อมเติมน้ำมันใน Samara โดยมีน้ำหนักรวม 250 ตัน

ห้าปีต่อมา ในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2552 ชื่อของเครื่องบินยูเครนได้เข้าสู่ Guinness Book of Records อีกครั้ง คราวนี้สำหรับการขนส่ง monocargo ที่หนักที่สุดในห้องเก็บสัมภาระ ปรากฏว่าเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มีน้ำหนัก 187.6 ตัน พร้อมติดตั้งเสริม ส่งสินค้าจาก เมืองเยอรมันแฟรงค์เฟิร์ตไปเยเรวานตามคำร้องขอของโรงไฟฟ้าอาร์เมเนียแห่งใดแห่งหนึ่ง

บันทึกความสามารถในการบรรทุกสูงสุด 253.8 ตันเป็นของ An-225 Mriya

10.06. 2010 เครื่องบินลำนี้ขนส่งได้ยาวนานที่สุดในประวัติศาสตร์ การขนส่งทางอากาศสินค้า - กังหันลมแบบเกลียวสองใบซึ่งแต่ละใบมีความยาว 42.1 ม.

หากเราสรุปสถิติโลกทั้งหมดของมริยา แสดงว่ามีมากกว่า 250 รายการ

สำเนาที่สองของ "Mriya"

An-225 ตัวที่สองพร้อมเพียง 70% ในยุคของเรา การประกอบเริ่มขึ้นในสมัยของสหภาพแรงงานที่โรงงานอากาศยาน อันโตโนวา ตามที่ฝ่ายบริหารของโรงงานระบุว่า เมื่อลูกค้าปรากฏตัว จะสามารถเตรียมความพร้อมสำหรับเที่ยวบินปฏิบัติการได้

ตามประกาศ ผู้บริหารสูงสุดเคียฟ "Aviant" Oleg Shevchenko ตอนนี้ใช้เงินลงทุนประมาณ 90-100 ล้านดอลลาร์เพื่อยกสำเนาที่สองของ An-225 ขึ้นไปในอากาศ และถ้าคุณคำนึงถึงจำนวนเงินที่จำเป็นสำหรับการทดสอบการบิน ค่าใช้จ่ายทั้งหมดก็จะเพิ่มขึ้นเป็น 120 ล้านดอลลาร์

อย่างที่คุณทราบ การพัฒนาของเครื่องบินรุ่นนี้มีพื้นฐานมาจาก An-124 Ruslan ความแตกต่างที่สำคัญระหว่าง An-225 และ An-124 มีดังนี้:

สองเครื่องยนต์เพิ่มเติม,

เพิ่มความยาวของลำตัวอันเป็นผลมาจากเม็ดมีด

ส่วนศูนย์ใหม่

เปลี่ยนหาง,

ไม่มีช่องเก็บของท้ายรถ,

ระบบยึดและอัดแรงดันสำหรับสินค้าภายนอก

เพิ่มจำนวนชั้นวางล้อหลัก

สำหรับคุณลักษณะที่เหลือ An-225 "Mriya" เกือบจะสอดคล้องกับ An-124 เกือบทั้งหมด ซึ่งอำนวยความสะดวกอย่างมากและลดต้นทุนในการพัฒนาโมเดลใหม่และการใช้งาน

การนัดหมาย An-225 "Mriya"

เหตุผลในการพัฒนาและสร้าง An-225 คือความต้องการแพลตฟอร์มการขนส่งการบินที่ออกแบบมาสำหรับยานอวกาศ Buran อย่างที่คุณทราบ วัตถุประสงค์หลักของเครื่องบินในกรอบโครงการคือการขนส่งกระสวยอวกาศและส่วนประกอบต่างๆ จากสถานที่ผลิตไปยังจุดปล่อย นอกจากนี้ ภารกิจถูกกำหนดให้ส่งคืนยานอวกาศ Buran ไปยังคอสโมโดรม หากจู่ๆ ยานดังกล่าวถูกบังคับให้ลงจอดที่สนามบินอื่น

เครื่องบินรุ่น An-225 อีกลำน่าจะถูกใช้เป็นขั้นตอนแรกของระบบปล่อยอากาศของกระสวยอวกาศ นั่นคือเหตุผลที่เครื่องบินต้องทนต่อน้ำหนักบรรทุกมากกว่า 250 ตัน เนื่องจากบล็อกของผู้ให้บริการ "พลังงาน" และยานอวกาศ "Buran" นั้นมีขนาดที่ค่อนข้างเกินขนาดของห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบิน จึงจัดให้มีการยึดสินค้าภายนอก ในทางกลับกัน จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนหางฐานของเครื่องบินด้วยหางสองหาง ซึ่งทำให้สามารถหลีกเลี่ยงการแรเงาตามหลักอากาศพลศาสตร์ได้

อย่างที่คุณเห็น เครื่องบินถูกสร้างขึ้นเพื่อดำเนินการขนส่งเฉพาะทางบางภารกิจที่มีความรับผิดชอบสูง อย่างไรก็ตามการสร้างบนพื้นฐานของ An-124 "Ruslan" ทำให้รถใหม่มีคุณสมบัติมากมายของเครื่องบินขนส่ง

An-225 มีความสามารถใน:

การขนส่งสินค้าเอนกประสงค์ (ขนาดใหญ่ ยาว หนัก) น้ำหนักรวมไม่เกิน 250 ตัน

การขนส่งสินค้าข้ามทวีปที่มีน้ำหนัก 180-200 ตันโดยไม่ต้องลงจอด

การขนส่งสินค้าข้ามทวีปซึ่งมีน้ำหนักรวมไม่เกิน 150 ตัน

การขนส่ง monocargoes หนักที่มีน้ำหนักรวมมากถึง 200 ตันและมีขนาดใหญ่

An-225 เป็นก้าวแรกในการสร้างโครงการการ์ตูนเกี่ยวกับการบิน

โมเดลนี้มีห้องเก็บสัมภาระที่กว้างขวางและกว้างขวาง คุณจึงสามารถบรรทุกสินค้าได้หลากหลาย

ตัวอย่างเช่น สามารถแปลเป็น:

ห้าสิบคัน;

monocargoes ที่มีน้ำหนักรวมมากถึง 200 ตัน (รถบรรทุกดั๊มพ์, กังหัน, เครื่องกำเนิดไฟฟ้า);

UAK-10 ขนาดสิบตันสิบหกซึ่งเป็นภาชนะสำหรับการบินสากล

พารามิเตอร์ช่องเก็บสัมภาระ: 6.4 ม. - กว้าง 43 ม. - ยาว 4.4 ม. - สูง ห้องเก็บสัมภาระของ An-225 ถูกปิดผนึกซึ่งขยายขีดความสามารถ เหนือห้องเก็บสัมภาระมีห้องที่ออกแบบมาสำหรับลูกเรือ 6 คนและสำหรับ 88 คนที่สามารถบรรทุกสินค้าที่ขนส่งได้ ในเวลาเดียวกัน ระบบควบคุมทั้งหมดมีความซ้ำซ้อนสี่เท่า การออกแบบช่องเก็บของด้านหน้าและอุปกรณ์บนเครื่องบินช่วยให้ขนถ่ายสินค้าได้สะดวกและรวดเร็วที่สุด เครื่องบินสามารถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่บนลำตัวได้ ขนาดของสินค้าเหล่านี้ไม่อนุญาตให้ขนส่งโดยใช้ยานพาหนะทางบกหรือทางอากาศอื่น ระบบยึดพิเศษช่วยให้มั่นใจได้ถึงความน่าเชื่อถือของสินค้าเหล่านี้บนลำตัว

ประสิทธิภาพการบิน An-225

800-850 km/h - ความเร็วในการแล่น

1500 กม. - ระยะทางบินพร้อมน้ำมันสูงสุด

4500 กม. - ระยะการบินพร้อมน้ำหนักบรรทุก 200 ตัน

7000 กม. - ระยะการบินพร้อมน้ำหนัก 150 ตัน

3-3.5 พันเมตร - ความยาวที่ต้องการของรันเวย์

ขนาด

88.4 ม. - ปีกนก

84 ม. - ความยาวเครื่องบิน

18.1 ม. - ความสูง

905 ตร.ว. ม. - พื้นที่ปีก

จนถึงปัจจุบัน An-225 "Mriya" เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกและมีกำลังสูงสุด นอกจากนี้ ยักษ์ยังได้สร้างสถิติโลกไว้เป็นจำนวนมาก ซึ่งหลายๆ อย่างก็ในแง่ของความสามารถในการบรรทุก น้ำหนักที่ขึ้น ความยาวของสินค้า ฯลฯ

การแข่งขันที่เป็นไปได้

ประธานสายการบิน Antonov อ้างว่าการเปิดตัวยานพาหนะดาวเทียมจาก An-225 จะมีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการใช้โครงสร้างพื้นฐานของคอสโมโดรมมาก นอกจากนี้เครื่องบินจะไม่แข่งขันกับโครงการ Polet ซึ่งเกี่ยวข้องกับการเปิดตัวจาก Ruslan ทั้งหมดนี้เป็นเพราะโครงการ Polet วางแผนเปิดตัวดาวเทียมที่เรียกว่าเบาซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 3.5 ตัน แต่ด้วย An-225 สามารถผลิตโครงสร้างขนาดกลางได้ ซึ่งมีน้ำหนักมากถึง 5.5 ตัน

สำหรับโครงการปรับปรุงของตะวันตกเรากำลังพูดถึงเครื่องบินแอร์บัส A3XX-100F และรุ่นเครื่องบินโบอิ้ง 747-X ความสามารถในการบรรทุกไม่เกิน 150 ตันและเริ่มแข่งขันกับ An-225 . และพวกเขามีโอกาสมากมายที่จะชนะ

ความทันสมัยล่าสุดของ An-225 เกิดขึ้นในปี 2000 อันเป็นผลมาจากการได้รับอุปกรณ์นำทางที่ตรงตามมาตรฐานสากล

An-225 "Mriya" (แปลจากภาษายูเครน - "dream") เป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้าที่หนักที่สุดเท่าที่เคยมีมาในอากาศ น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินคือ 640 ตัน เหตุผลในการก่อสร้าง An-225 คือความจำเป็นในการสร้างระบบขนส่งทางอากาศสำหรับโครงการยานอวกาศ Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ของสหภาพโซเวียต เครื่องบินมีอยู่ในสำเนาเดียว

เครื่องบินได้รับการออกแบบในสหภาพโซเวียตและสร้างขึ้นในปี 2531 ที่โรงงานเครื่องกลเคียฟ

“มรียา” สร้างสถิติโลกสำหรับน้ำหนักบรรทุกและน้ำหนักบรรทุกขึ้น-ลง เมื่อวันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2532 เครื่องบินรุ่น An-225 ได้บินด้วยน้ำหนัก 156.3 ตัน ซึ่งทำลายสถิติการบินโลก 110 แห่งในเวลาเดียวกัน ซึ่งเป็นสถิติในตัวเอง

ตั้งแต่เริ่มปฏิบัติการ เครื่องบินบินได้ 3740 ชั่วโมง หากเราคิดว่าความเร็วเฉลี่ยของเที่ยวบิน (โดยคำนึงถึงการขึ้นเครื่องบิน ไต่ระดับ ล่องเรือ การลงเขา การลงจอด) อยู่ที่ประมาณ 500 กม./ชม. เราก็สามารถคำนวณค่าประมาณของระยะทางที่เดินทางได้: 500 x 3740 = 1,870,000 กม. ( มากกว่า 46 โคจรรอบโลกที่เส้นศูนย์สูตร)

ขนาดของ An-225 นั้นน่าทึ่งมาก: ความยาวของเครื่องบิน 84 เมตร ความสูง 18 เมตร (เหมือนอาคาร 6 ชั้น 4 ทางเข้า)

การเปรียบเทียบภาพของ "มรียา" และผู้โดยสารโบอิ้ง-747

หากเราใช้เป็นพื้นฐานที่ใหญ่ที่สุดของโบอิ้ง 747-800 ความยาวของ An-225 จะยาวขึ้น 8 เมตรและปีกจะยาวขึ้น 20 เมตร
เมื่อเปรียบเทียบกับแอร์บัส A380 แล้ว Mriya นั้นยาวกว่า 11 เมตร และปีกของมันนั้นยาวกว่าเกือบ 9 เมตร

ปรากฏว่าสนามบินไม่มีที่จอดรถที่เหมาะสมสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่ดังกล่าว และจอดบนรันเวย์โดยตรง
แน่นอน เรากำลังพูดถึงรันเวย์สำรอง ถ้าสนามบินมี

ปีกกว้าง 88.4 เมตร และพื้นที่ 905 ตร.ม.

เครื่องบินลำเดียวที่แซงหน้า An-225 ในแง่ของปีกคือ Hughes H-4 Hercules ซึ่งเป็นของประเภทเรือบิน เรือบินได้เพียงครั้งเดียวในปี พ.ศ. 2490 ประวัติของเครื่องบินลำนี้สะท้อนให้เห็นในภาพยนตร์เรื่อง "Aviator"

เนื่องจากตัวยานอวกาศ Buran และบล็อกของยานยิง Energia มีขนาดเกินขนาดของห้องเก็บสัมภาระของ Mriya เครื่องบินใหม่นี้จึงจัดเตรียมไว้สำหรับยึดสินค้าจากภายนอก นอกจากนี้ยังมีการวางแผนว่าจะใช้เครื่องบินเป็นขั้นตอนแรกในการเปิดตัวยานอวกาศ

การก่อตัวของคลื่นจากสินค้าขนาดใหญ่จับจ้องอยู่ที่ด้านบนของเครื่องบิน จำเป็นต้องมีส่วนท้ายติดตั้งด้วยหางสองข้างเพื่อหลีกเลี่ยงการแรเงาตามหลักอากาศพลศาสตร์

เครื่องบินลำนี้ติดตั้งเครื่องยนต์ D-18T จำนวน 6 เครื่อง
ในโหมดบินขึ้น แต่ละเครื่องยนต์จะมีแรงขับ 23.4 ตัน (หรือ 230 kN) นั่นคือ แรงขับรวมของทั้ง 6 เครื่องยนต์คือ 140.5 ตัน (1380 kN)

สันนิษฐานได้ว่าแต่ละเครื่องยนต์ในโหมดบินขึ้นจะพัฒนาได้ประมาณ 12,500 แรงม้า!

เครื่องยนต์ D-18T ของเครื่องบิน An-225 เหมือนกับเครื่องยนต์ของ An-124 Ruslan
ความสูงของเครื่องยนต์ดังกล่าวคือ 3 ม. ความกว้าง 2.8 ม. และน้ำหนักมากกว่า 4 ตัน

ระบบสตาร์ท-แอร์พร้อมระบบควบคุมอัตโนมัติแบบไฟฟ้า ชุดจ่ายไฟเสริมซึ่งประกอบด้วยชุดกังหัน TA-12 สองชุดที่ติดตั้งในแฟริ่งเฟืองท้ายด้านซ้ายและด้านขวา ให้กำลังอัตโนมัติแก่ระบบทั้งหมดและการสตาร์ทเครื่องยนต์

มวลของเชื้อเพลิงในถังคือ 365 ตันมันถูกวางไว้ในถังกระสุนปืนปีก 13 ถัง
เครื่องบินสามารถอยู่ในอากาศได้นาน 18 ชั่วโมงและครอบคลุมระยะทางกว่า 15,000 กม.

เวลาในการเติมน้ำมันของเครื่องจักรดังกล่าวมีตั้งแต่ครึ่งชั่วโมงถึงหนึ่งวันครึ่งและจำนวนเรือบรรทุกน้ำมันขึ้นอยู่กับความจุ (ตั้งแต่ 5 ถึง 50 ตัน) นั่นคือตั้งแต่ 7 ถึง 70 ลำ

ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงของเครื่องบินคือ 15.9 ตัน / ชม. (ในโหมดล่องเรือ)
เมื่อบรรทุกจนเต็ม เครื่องบินสามารถอยู่บนท้องฟ้าโดยไม่ต้องเติมน้ำมันได้ไม่เกิน 2 ชั่วโมง

แชสซีประกอบด้วยส่วนโค้งสองคอลัมน์และส่วนรองรับหลัก 14 คอลัมน์ (7 สตรัทในแต่ละด้าน)
ชั้นวางแต่ละอันมีสองล้อ รวม 32 ล้อ.

ล้อต้องเปลี่ยนทุกๆ 90 การลงจอด
ยางสำหรับ Mriya ผลิตขึ้นที่โรงงานยาง Yaroslavl ราคายางหนึ่งเส้นประมาณ 1,000 เหรียญ

บนขาตั้งคันธนูมีล้อขนาด 1120 x 450 มม. และบนขาตั้งหลักมีล้อขนาด 1270 x 510 มม.
ความดันภายในคือ 12 บรรยากาศ

ตั้งแต่ปี 2544 An-225 ได้ดำเนินการขนส่งสินค้าเชิงพาณิชย์โดยเป็นส่วนหนึ่งของ Antonov Airlines

ขนาดตู้บรรทุกสินค้า: ยาว - 43 ม., กว้าง - 6.4 ม., สูง - 4.4 ม.
ห้องเก็บสัมภาระของเครื่องบินถูกปิดผนึกซึ่งช่วยให้สามารถขนส่งสินค้าประเภทต่างๆได้ ภายในห้องโดยสาร สามารถวางตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐาน 16 ตู้ รถยนต์ได้มากถึง 80 คัน และแม้กระทั่งรถบรรทุกดั๊มพ์ขนาดใหญ่ของประเภท BelAZ มีพื้นที่เพียงพอสำหรับใส่ลำตัวเครื่องบินโบอิ้ง 737 ทั้งหมด

การเข้าถึง ห้องเก็บสัมภาระดำเนินการผ่านทางจมูกของเครื่องบินซึ่งเอนตัวขึ้น

ขั้นตอนการเปิด/ปิดทางลาดของห้องเก็บสัมภาระใช้เวลาไม่เกิน 10 นาที

ในการแฉทางลาด เครื่องบินจะทำการแสดงสิ่งที่เรียกว่า "คันธนูช้าง"
เกียร์ลงจอดด้านหน้าเอียงไปข้างหน้าและน้ำหนักของเครื่องบินจะถูกโอนไปยังส่วนรองรับซึ่งติดตั้งอยู่ใต้ธรณีประตูด้านหน้าของห้องเก็บสัมภาระ

การสนับสนุนเสริม

แผงควบคุมหมอบเครื่องบิน

วิธีการโหลดนี้มีข้อดีหลายประการเมื่อเปรียบเทียบกับโบอิ้ง 747 (ซึ่งจะดำเนินการผ่านช่องด้านข้างของลำตัวเครื่องบิน

Mriya มีสถิติน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่ง: เชิงพาณิชย์ - 247 ตัน (ซึ่งเป็นสี่เท่าของน้ำหนักบรรทุกสูงสุดของโบอิ้ง 747), monocargo เชิงพาณิชย์ - 187.6 ตันและ บันทึกที่แน่นอนกำลังการผลิต - 253.8 ตัน เมื่อวันที่ 10 มิถุนายน 2553 มีการขนส่งสินค้าที่ยาวที่สุดในประวัติศาสตร์การขนส่งทางอากาศ - ใบกังหันลมสองใบยาว 42.1 ม.

เพื่อให้แน่ใจว่าเที่ยวบินปลอดภัย จุดศูนย์ถ่วงของเครื่องบินที่มีสินค้าต้องอยู่ภายในขอบเขตที่กำหนดตลอดความยาวของเครื่องบิน หัวหน้าบรรทุกดำเนินการโหลดอย่างเคร่งครัดตามคำแนะนำ หลังจากนั้นนักบินร่วมจะตรวจสอบตำแหน่งที่ถูกต้องของสินค้าและรายงานต่อผู้บังคับบัญชาลูกเรือซึ่งตัดสินใจเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการบินและรับผิดชอบในเรื่องนี้

เครื่องบินมีการติดตั้งระบบโหลดบนเครื่องบิน ซึ่งประกอบด้วยกลไกการยกสี่ตัว โดยแต่ละตัวมีความจุ 5 ตัน
นอกจากนี้ ยังมีรอกกว้านสองชั้นสำหรับการโหลดยานพาหนะที่ไม่มีล้อขับเคลื่อนด้วยตัวเองและสินค้าบนชั้นวางสินค้า

ครั้งนี้ เครื่องบินรุ่น An-225 ถูกว่าจ้างโดยบริษัทวิศวกรรมของฝรั่งเศส Alstom เพื่อขนส่งสินค้า 170 ตันจากซูริก สวิตเซอร์แลนด์ไปยังบาห์เรน พร้อมเติมน้ำมันในเอเธนส์และไคโร

เหล่านี้คือโรเตอร์เทอร์ไบน์ซึ่งเป็นเครื่องกำเนิดไฟฟ้าเทอร์โบสำหรับการผลิตไฟฟ้าและส่วนประกอบ

วาดิม นิโคเลวิช เดนิสคอฟ ผู้จัดการเที่ยวบิน

ในการลากเครื่องบิน An-225 นั้น เป็นไปไม่ได้ที่จะใช้เรือบรรทุกเครื่องบินของบริษัทอื่น ดังนั้น สายการบินจึงถูกขนส่งบนเครื่องบิน

และเนื่องจากเครื่องบินไม่ได้ติดตั้งช่องเก็บของท้ายรถและรถลากจูงถูกขนถ่ายและบรรทุกผ่านช่องเก็บของด้านหน้า ซึ่งต้องใช้รอบการย่อตัวของเครื่องบินในส่วนรองรับด้านหน้าทั้งหมด ส่งผลให้ต้องสูญเสียเวลาอย่างน้อย 30 นาที และทรัพยากรของโครงสร้างเครื่องบินและระบบหมอบถูกใช้ไปอย่างไม่สมเหตุสมผล

ช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน.

เพื่อให้แน่ใจว่าจะเลี้ยวเมื่อเครื่องบินเคลื่อนตัวไปตามพื้นดิน สี่แถวสุดท้ายของเสาค้ำหลักจะปรับทิศทางได้

ช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน: ความเชี่ยวชาญ "ระบบไฮดรอลิกและอุปกรณ์ลงจอด"

น้ำหนักที่มากของเครื่องบินนำไปสู่ความจริงที่ว่าล้อลงจอดทิ้งรอยไว้บนทางเท้า

บันไดและฟักไปที่ห้องนักบิน

ห้องโดยสารแบ่งออกเป็น 2 ส่วน: ด้านหน้ามีลูกเรือของเครื่องบินและด้านหลัง - ผู้ดูแลและเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง
การปิดผนึกห้องโดยสารแยกจากกัน - แยกจากกันด้วยปีก

ส่วนท้ายของห้องโดยสารของผู้ดูแลได้รับการออกแบบสำหรับการรับประทานอาหาร ทำงานกับเอกสารทางเทคนิค และจัดการประชุม
เครื่องบินให้บริการ 18 ที่นั่งสำหรับลูกเรือที่เหลือและสมาชิกในทีมวิศวกร - 6 ที่นั่งในห้องโดยสารด้านหน้าและ 12 ที่นั่งในด้านหลัง

บันไดและฟักไปยังห้องโดยสารของพนักงานต้อนรับในส่วนท้ายของเครื่องบิน

ช่องเทคนิคอยู่ที่ด้านหลังของห้องนักบิน

บนชั้นวาง คุณสามารถดูบล็อกที่รับรองการทำงานของระบบเครื่องบินต่างๆ และท่อของระบบเพิ่มแรงดันและปรับอากาศ และระบบป้องกันน้ำแข็ง ระบบเครื่องบินทั้งหมดเป็นแบบอัตโนมัติและต้องการการแทรกแซงของลูกเรือน้อยที่สุดระหว่างปฏิบัติการ งานของพวกเขาได้รับการสนับสนุนโดยคอมพิวเตอร์ออนบอร์ด 34 เครื่อง

ผนังของเสากระโดงด้านหน้าของส่วนตรงกลาง มันถูกติดตั้ง (จากบนลงล่าง): การส่งไม้ระแนงและท่อระบายอากาศจากเครื่องยนต์
ด้านหน้าของเธอคือกระบอกสูบแบบอยู่กับที่ของระบบป้องกันอัคคีภัยพร้อมสารดับเพลิงฟรีออน

สติ๊กเกอร์ - ของที่ระลึกจากผู้เข้าชมจำนวนมากบนแผงประตูของประตูหนีภัยฉุกเฉิน

จุดที่ไกลที่สุดจากสนามบินฐานซึ่งเครื่องบินสามารถเยี่ยมชมคือเกาะตาฮิติซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของ เฟรนช์โปลินีเซีย.
ระยะทางตามแนวโค้งที่สั้นที่สุดของโลกคือประมาณ 16,400 กม.

รินดา อัน-225
วลาดิมีร์ วลาดิมีโรวิช เมสันที่กล่าวถึงในการแกะสลักเป็นวิศวกรซ่อมบำรุงอากาศยานที่ทำงานให้กับมริยามาหลายปี

ผู้บัญชาการอากาศยาน (PIC) - Vladimir Yuryevich Mosin

ในการเป็นผู้บัญชาการ An-225 คุณต้องมีประสบการณ์อย่างน้อย 5 ปีในการบินเครื่องบิน An-124 ในฐานะผู้บัญชาการ

การควบคุมน้ำหนักและความสมดุลทำได้ง่ายขึ้นโดยการติดตั้งระบบการวัดน้ำหนักบนแชสซี

ลูกเรือของเครื่องบินประกอบด้วย 6 คน:
ผู้บังคับอากาศยาน นักบินร่วม ผู้เดินเรือ วิศวกรการบินอาวุโส วิศวกรการบินอุปกรณ์อากาศยาน เจ้าหน้าที่วิทยุการบิน

ORES

เพื่อลดความพยายามในการคันเร่งและปรับปรุงความแม่นยำของการตั้งค่าโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ ระบบควบคุมเครื่องยนต์ระยะไกลมีให้ ในกรณีนี้ นักบินใช้ความพยายามเพียงเล็กน้อยในการขยับคันโยกของอุปกรณ์ไฟฟ้าที่ติดตั้งบนเครื่องยนต์โดยใช้สายเคเบิล ซึ่งจำลองการเคลื่อนไหวนี้บนคันโยกควบคุมน้ำมันเชื้อเพลิงด้วยความพยายามและความแม่นยำที่จำเป็น เพื่อความสะดวกในการควบคุมร่วมกันระหว่างการขึ้นและลงจอด ตัวขับดันของเครื่องยนต์ภายนอก (THROTTLE1 และ THROTTLE6) จะจับคู่กับ THROTTLE2 และ THROTTLE5 ตามลำดับ

พวงมาลัยเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก

การควบคุมเครื่องบินบูสเตอร์เช่น พื้นผิวการควบคุมถูกเบี่ยงเบนโดยใช้ตัวกระตุ้นพวงมาลัยไฮดรอลิกโดยเฉพาะในกรณีที่เกิดความล้มเหลวซึ่งเป็นไปไม่ได้ที่จะควบคุมเครื่องบินด้วยตนเอง (ด้วยความพยายามที่จำเป็นเพิ่มขึ้น) ดังนั้นจึงมีการใช้ความซ้ำซ้อนสี่เท่า ส่วนกลไกของระบบควบคุม (ตั้งแต่พวงมาลัยและแป้นเหยียบไปจนถึงเฟืองพวงมาลัยไฮดรอลิก) ประกอบด้วยแท่งและสายเคเบิลแบบแข็ง
ความยาวทั้งหมดของสายเคเบิลเหล่านี้คือ: ระบบควบคุมปีกนกในลำตัว - ประมาณ 30 เมตรในแต่ละคอนโซล (ซ้าย, ขวา) ของปีก - ประมาณ 35 เมตร; ระบบควบคุมลิฟต์และหางเสือ - แต่ละส่วนประมาณ 65 เมตร

ด้วยเครื่องบินเปล่า รันเวย์ 2400 ม. ก็เพียงพอสำหรับการขึ้นและลงจอด
บินขึ้นด้วยน้ำหนักสูงสุด 3500 ม. ลงจอดด้วยน้ำหนักสูงสุด 3300 ม.

ในการสตาร์ทเครื่องยนต์ เครื่องยนต์จะอุ่นเครื่อง ซึ่งใช้เวลาประมาณ 10 นาที

ดังนั้นจึงป้องกันไฟกระชากของเครื่องยนต์ในระหว่างการบินขึ้นและช่วยให้มั่นใจได้ถึงแรงขับสูงสุดของเครื่อง ไม่ต้องสงสัยเลยว่าข้อกำหนดนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่า: การบินขึ้นในช่วงระยะเวลาของการเข้าพักสนามบินขั้นต่ำหรือเครื่องบินรอเป็นเวลานานเพื่อให้เครื่องออกโดยข้ามเที่ยวบินตามกำหนด

ความเร็วในการบินขึ้นและลงจอดขึ้นอยู่กับน้ำหนักเครื่องขึ้นและลงจอดของเครื่องบิน และอยู่ในช่วง 240 กม./ชม. ถึง 280 กม./ชม.

การปีนเขาดำเนินการด้วยความเร็ว 560 กม. / ชม. ด้วยความเร็วแนวตั้ง 8 ม. / วินาที

ที่ระดับความสูง 7100 เมตร ความเร็วจะเพิ่มขึ้นเป็น 675 กม. / ชม. พร้อมการไต่ระดับต่อไปอีกระดับ

ความเร็วในการล่องเรือของ An-225 - 850 km/h
เมื่อคำนวณความเร็วในการบิน ให้คำนึงถึงน้ำหนักของเครื่องบินและระยะการบินที่เครื่องบินต้องครอบคลุมด้วย

Dmitry Viktorovich Antonov - PIC อาวุโส

แผงหน้าปัดตรงกลางของนักบิน

เครื่องมือสำรอง: ขอบฟ้าเทียมและตัวบ่งชี้ระดับความสูง ตัวแสดงตำแหน่งคันเร่งน้ำมันเชื้อเพลิง (UPRT), ไฟแสดงแรงขับเครื่องยนต์ (UT) ตัวบ่งชี้ความเบี่ยงเบนสำหรับพื้นผิวการควบคุมและอุปกรณ์ขึ้นและลง (แผ่น, อวัยวะเพศหญิง, สปอยเลอร์)

แผงหน้าปัดของวิศวกรการบินอาวุโส

ที่มุมล่างซ้ายมีแผงด้านข้างพร้อมระบบควบคุมไฮดรอลิกที่ซับซ้อนและการส่งสัญญาณตำแหน่งแชสซี แผงด้านซ้ายบนของระบบป้องกันอัคคีภัยของเครื่องบิน ที่ด้านบนขวาคือแผงควบคุมพร้อมปุ่มควบคุมและเครื่องมือต่างๆ: การสตาร์ท APU, ระบบเพิ่มแรงดันและระบบปรับอากาศ, ระบบป้องกันน้ำแข็งเกาะ และแผงสัญญาณแสดงสัญญาณ ด้านล่างคือแผงควบคุมที่มีส่วนควบคุมและระบบควบคุมสำหรับระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง ระบบควบคุมการทำงานของเครื่องยนต์ และระบบควบคุมอัตโนมัติบนเครื่องบิน (BASK) สำหรับพารามิเตอร์ของเครื่องบินทั้งหมด

วิศวกรออนบอร์ดอาวุโส - Polishchuk Alexander Nikolaevich

แผงหน้าปัดควบคุมเครื่องยนต์

ทางด้านซ้าย ที่ด้านบน ตัวบ่งชี้แนวตั้งของตำแหน่งของคันโยกเชื้อเพลิง เครื่องมือทรงกลมขนาดใหญ่ - ตัวบ่งชี้ความเร็วของคอมเพรสเซอร์แรงดันสูงและพัดลมเครื่องยนต์ เครื่องมือกลมเล็ก - เกจวัดอุณหภูมิน้ำมันที่ทางเข้าเครื่องยนต์ บล็อกของเครื่องมือแนวตั้งที่ด้านล่าง - ตัวบ่งชี้ปริมาณน้ำมันในถังน้ำมันเครื่อง

แผงหน้าปัดของวิศวกรอุปกรณ์อากาศยาน
ต่อไปนี้เป็นตัวควบคุมและเครื่องมือในการตรวจสอบระบบจ่ายไฟของเครื่องบินและระบบออกซิเจน

นักเดินเรือ - Anatoly Binyatovich Abdullaev

บินข้ามอาณาเขตของกรีซ

นักเดินเรือ-ผู้สอน - Yaroslav Ivanovich Koshytsky

เจ้าหน้าที่การบิน - Gennady Yurievich Antipov
สัญญาณเรียกขานของ ICAO สำหรับ An-225 บนเที่ยวบินจากซูริกไปยังเอเธนส์คือ ADB-3038

วิศวกรออนบอร์ด - Yuri Anatolyevich Mindar

รันเวย์สนามบินเอเธนส์

การลงจอดในเวลากลางคืนบน "Mriya" นั้นดำเนินการด้วยเครื่องมือนั่นคือตามเครื่องมือตั้งแต่ระดับความสูงจนถึงการสัมผัส - ทางสายตา ลูกเรือระบุว่า หนึ่งในการลงจอดที่ยากที่สุดคือในกรุงคาบูล ซึ่งเกี่ยวข้องกับภูเขาสูงและอุปสรรคมากมาย โดยเริ่มจากความเร็ว 340 กม./ชม. จนถึงความสูง 200 เมตร จากนั้นความเร็วจะค่อยๆ ลดลง

การลงจอดทำได้ด้วยความเร็ว 295 กม. / ชม. โดยใช้เครื่องจักรที่ปล่อยออกมาเต็มที่ อนุญาตให้สัมผัสรันเวย์ด้วยความเร็วแนวตั้ง 6 เมตร/วินาที หลังจากสัมผัสรันเวย์แล้ว แรงขับถอยหลังจะถูกเปลี่ยนทันทีในเครื่องยนต์ 2 เป็น 5 และ 1 และ 6 จะถูกปล่อยทิ้งไว้ที่รอบเดินเบา เกียร์ลงจอดจะเบรกด้วยความเร็ว 140-150 กม./ชม. จนกว่าเครื่องบินจะจอดสนิท

ทรัพยากรเครื่องบิน - 8000 ชั่วโมงบิน 2,000 ขึ้นและลงจอด 25 ปีปฏิทิน

เครื่องบินยังคงสามารถบินได้จนถึงวันที่ 21 ธันวาคม 2556 (25 ปีนับตั้งแต่เริ่มดำเนินการ) หลังจากนั้นจะมีการศึกษาสภาพทางเทคนิคอย่างละเอียดถี่ถ้วนและดำเนินการที่จำเป็นเพื่อขยายเวลาการให้บริการปฏิทิน อายุขัยถึง 45 ปี

เนื่องจากค่าขนส่งที่สูงใน An-225 คำสั่งซื้อจึงปรากฏเฉพาะสำหรับการบรรทุกที่ยาวมากและมีน้ำหนักมากเท่านั้น เมื่อไม่สามารถขนส่งทางบกด้วยวิธีการขนส่ง เที่ยวบินเป็นแบบสุ่ม: จาก 2-3 ต่อเดือนถึง 1-2 ต่อปี บางครั้งมีการพูดคุยเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินรุ่น An-225 ชุดที่สอง แต่ต้องมีคำสั่งซื้อที่เหมาะสมและเงินทุนที่เหมาะสม ในการก่อสร้างให้แล้วเสร็จ ต้องใช้เงินประมาณ 90 ล้านดอลลาร์ และเมื่อคำนึงถึงการทดสอบแล้ว จะเพิ่มขึ้นเป็น 120 ล้านดอลลาร์

บางทีนี่อาจเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่สวยงามและน่าประทับใจที่สุดในโลก

ขอบคุณ "Antonov Airlines" ที่ช่วยจัดระเบียบการถ่ายภาพ!
ขอขอบคุณเป็นพิเศษกับ Deniskov Vadim Nikolaevich สำหรับความช่วยเหลือในการเขียนข้อความสำหรับโพสต์!

สำหรับคำถามทั้งหมดเกี่ยวกับการใช้ภาพถ่าย โปรดเขียนมาที่อีเมล

ผู้คนมักถูกดึงดูดด้วยบันทึกบางอย่าง - เครื่องบินที่บันทึกมักจะได้รับความสนใจเป็นอย่างมาก

แอร์บัส A380 เป็นเครื่องบินโดยสารขนาดลำตัวกว้าง 2 ชั้น ผลิตโดย Airbus S.A.S. (ก่อนหน้านี้ อุตสาหกรรมแอร์บัส) เป็นสายการบินต่อเนื่องที่ใหญ่ที่สุดในโลก

ความสูงของเครื่องบิน 24.08 เมตร ความยาว 72.75 (80.65) เมตร ปีกกว้าง 79.75 เมตร A380 สามารถบินได้โดยไม่หยุดพักในระยะทางสูงสุด 15,400 กม. ความจุ - 525 ผู้โดยสารในห้องโดยสารสามชั้น ผู้โดยสาร 853 คนในการกำหนดค่าชั้นเดียว การดัดแปลงสินค้าบรรทุกของ A380F ยังให้ความสามารถในการบรรทุกสินค้าได้มากถึง 150 ตันในระยะทางสูงสุด 10,370 กม.

การพัฒนาแอร์บัส A380 ใช้เวลาประมาณ 10 ปี ค่าใช้จ่ายของโครงการทั้งหมดอยู่ที่ประมาณ 12 พันล้านยูโร แอร์บัสกล่าวว่าจำเป็นต้องขายเครื่องบิน 420 ลำเพื่อชดใช้ต้นทุน แม้ว่านักวิเคราะห์บางคนคาดการณ์ว่าตัวเลขน่าจะสูงกว่านี้มาก

ตามที่นักพัฒนากล่าวว่าส่วนที่ยากที่สุดในการสร้าง A380 คือปัญหาในการลดน้ำหนัก สามารถแก้ไขได้ด้วยการใช้วัสดุคอมโพสิตอย่างแพร่หลายทั้งในองค์ประกอบโครงสร้างรับน้ำหนักและในหน่วยเสริม ภายใน ฯลฯ

เทคโนโลยีขั้นสูงและโลหะผสมอะลูมิเนียมที่ได้รับการปรับปรุงยังถูกนำมาใช้เพื่อลดน้ำหนักของเครื่องบินอีกด้วย ดังนั้น ส่วนตรงกลางขนาด 11 ตันสำหรับ 40% ของมวลทั้งหมดจึงประกอบด้วยคาร์บอนไฟเบอร์ แผงด้านบนและด้านข้างของลำตัวเครื่องบินทำจากวัสดุไฮบริดของ Glare บนแผงลำตัวด้านล่าง ใช้การเชื่อมด้วยเลเซอร์ของสายรัดและผิวหนัง ซึ่งลดจำนวนการรัดลงอย่างมาก

ตามข้อมูลของ Airbus ต่อผู้โดยสารหนึ่งราย Airbus A380 เผาผลาญเชื้อเพลิงน้อยกว่า "เครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในปัจจุบัน" ถึง 17% (เห็นได้ชัดว่าหมายถึงโบอิ้ง 747) ยิ่งเผาผลาญเชื้อเพลิงน้อยลง การปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ก็จะน้อยลง สำหรับเครื่องบิน การปล่อย CO2 ต่อผู้โดยสารหนึ่งคนเพียง 75 กรัมต่อกิโลเมตร ซึ่งเกือบครึ่งหนึ่งของขีดจำกัดการปล่อย CO2 ที่กำหนดโดยสหภาพยุโรปสำหรับรถยนต์ที่ผลิตในปี 2008

เครื่องบิน A320 ลำแรกที่ขายได้ถูกส่งไปยังลูกค้าเมื่อวันที่ 15 ตุลาคม 2550 หลังจากช่วงการทดสอบการยอมรับที่ยาวนานและเข้าสู่บริการในวันที่ 25 ตุลาคม 2550 ในเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ระหว่างสิงคโปร์และซิดนีย์ สองเดือนต่อมา Chu Chong Seng ประธานของ Singapore Airlines กล่าวว่า Airbus A380 ทำงานได้ดีกว่าที่คาดไว้ และกินน้ำมันต่อผู้โดยสารน้อยกว่า 20% เมื่อเทียบกับ Boeing 747-400 ที่มีอยู่ของบริษัท

ชั้นบนและชั้นล่างของเครื่องบินเชื่อมต่อกันด้วยบันไดสองขั้นที่ส่วนหน้าและส่วนท้ายของเครื่องบิน ซึ่งกว้างพอที่จะรองรับผู้โดยสารสองคนแบบเคียงบ่าเคียงไหล่ ในการกำหนดค่าผู้โดยสาร 555 คน A380 มีมากกว่า 33% ที่นั่งผู้โดยสารมากกว่าโบอิ้ง 747-400 ในรูปแบบสามชั้นมาตรฐาน แต่มีพื้นที่และปริมาตรมากกว่า 50% ส่งผลให้พื้นที่ต่อผู้โดยสารหนึ่งคนเพิ่มขึ้น

ความจุสูงสุดที่ผ่านการรับรองของเครื่องบินคือ 853 ผู้โดยสารเมื่อกำหนดค่าด้วยชั้นประหยัดเดียว การกำหนดค่าที่ประกาศมีตั้งแต่ 450 ที่นั่ง (สำหรับสายการบินแควนตัส) ถึง 644 (สำหรับสายการบินเอมิเรตส์ โดยมีชั้นความสะดวกสบายสองระดับ)

Hughes H-4 Hercules (อังกฤษ: Hughes H-4 Hercules) เป็นเรือบรรทุกเครื่องบินไม้ที่พัฒนาโดยบริษัท Hughes Aircraft ภายใต้การดูแลของ Howard Hughes เครื่องบิน 136 ตันลำนี้ ซึ่งเดิมกำหนดเป็น NK-1 และได้รับชื่อเล่นอย่างไม่เป็นทางการว่า Spruce Goose ("โกลด์ฟินช์ บัดดี้" หรือ "Spruce Goose") เป็นเรือบินที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่เคยสร้างมา และปีกของมันยังคงเป็นสถิติ - 98 เมตร ออกแบบมาเพื่อขนส่งทหาร 750 นายพร้อมอุปกรณ์ครบครัน

ในช่วงเริ่มต้นของสงครามโลกครั้งที่สอง รัฐบาลสหรัฐฯ ให้เงินแก่ฮิวจ์ส 13 ล้านดอลลาร์เพื่อสร้างยานบินต้นแบบ แต่เครื่องบินยังไม่พร้อมเมื่อสิ้นสุดการสู้รบ เนื่องจากการขาดแคลนอะลูมิเนียมและความดื้อรั้นของฮิวจ์ในการพยายามสร้างเครื่องจักรที่สมบูรณ์แบบ

ข้อมูลจำเพาะ

• ลูกเรือ: 3 คน
• ความยาว: 66.45 ม.
• ปีกกว้าง: 97.54 m
• ส่วนสูง: 24.08 m
• ความสูงของลำตัว: 9.1 ม.
• พื้นที่ปีก: 1061.88 m²
• น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 180 ตัน
• น้ำหนักบรรทุก: สูงสุด 59,000 กก.
• ความจุเชื้อเพลิง: 52,996 l
• เครื่องยนต์: 8× ระบายความร้อนด้วยอากาศ Pratt&Whitney R-4360-4A, 3000 แรงม้า ต่อตัว กับ. (2240 ​​​​kW) แต่ละอัน
• ใบพัด: 8 × แฮมิลตันมาตรฐานสี่ใบมีด, เส้นผ่านศูนย์กลาง 5.23 ม.

ลักษณะการบิน

• ความเร็วสูงสุด: 351 ไมล์ต่อชั่วโมง (565.11 กม./ชม.)
• ความเร็วครูซ: 250 ไมล์ต่อชั่วโมง (407.98 กม./ชม.)
• ระยะการบิน: 5634 km
• ฝ้าเพดานใช้งานได้จริง : 7165 ม.

แม้จะมีชื่อเล่น แต่เครื่องบินก็สร้างขึ้นจากต้นเบิร์ชเกือบทั้งหมด แม่นยำยิ่งขึ้นจากไม้อัดเบิร์ชที่ติดกาวกับแม่แบบ

เครื่องบิน Hercules ซึ่งขับโดย Howard Hughes เอง ทำการบินครั้งแรกและครั้งเดียวเท่านั้นในวันที่ 2 พฤศจิกายน 1947 เมื่อบินขึ้นไปที่ความสูง 21 เมตรและเป็นเส้นตรงเหนือท่าเรือลอสแองเจลิสประมาณสองกิโลเมตร

หลังจากเก็บรักษาเป็นเวลานาน (ฮิวจ์รักษาเครื่องบินให้อยู่ในสภาพใช้งานได้จนกระทั่งเขาเสียชีวิตในปี 2519 โดยใช้เงินสูงถึง 1 ล้านดอลลาร์ต่อปีสำหรับสิ่งนี้) เครื่องบินก็ถูกส่งไปยังพิพิธภัณฑ์ลองบีชแคลิฟอร์เนีย

เครื่องบินลำนี้มีนักท่องเที่ยวมาเยี่ยมชมปีละประมาณ 300,000 คน ชีวประวัติของผู้สร้างเครื่องบิน Howard Hughes และการทดสอบเครื่องบินจะแสดงในภาพยนตร์ของ Martin Scorsese เรื่อง The Aviator

ปัจจุบันจัดแสดงอยู่ที่พิพิธภัณฑ์การบินนานาชาติเอเวอร์กรีน ในเมืองแมคมินวิลล์ รัฐโอเรกอน ซึ่งถูกย้ายในปี 2536

เครื่องนี้ได้รับการออกแบบและสร้างขึ้นในเวลาอันสั้น: ภาพวาดแรกเริ่มถูกสร้างขึ้นในปี 1985 และในปี 1988 เครื่องบินขนส่งได้ถูกสร้างขึ้นแล้ว เหตุผลสำหรับช่วงเวลาสั้นๆ ดังกล่าวสามารถอธิบายได้ค่อนข้างง่าย: ความจริงก็คือ Mriya ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของส่วนประกอบและการประกอบที่ได้รับการพัฒนามาอย่างดีของ An-124 Ruslan ตัวอย่างเช่น ลำตัวเครื่องบินของ Mriya มีขนาดตามขวางเท่ากับ An-124 แต่ยาวกว่านั้น ปีกและพื้นที่ได้เพิ่มขึ้น โครงสร้างเดียวกันกับ Ruslan มีปีก แต่มีการเพิ่มส่วนเพิ่มเติมเข้าไป An-225 มีเครื่องยนต์เพิ่มเติมสองเครื่อง เกียร์ลงจอดของเครื่องบินนั้นคล้ายกับแชสซีของ Ruslan แต่มีชั้นวางเจ็ดชั้นแทนที่จะเป็นห้าชั้น ห้องเก็บสัมภาระมีการเปลี่ยนแปลงค่อนข้างจริงจัง ในขั้นต้น มีการวางเครื่องบินสองลำ แต่สร้างเสร็จเพียงเครื่องเดียว An-225 สำเนาที่สองของเครื่องบินที่ไม่ซ้ำกันนั้นพร้อมใช้ประมาณ 70% และสามารถดำเนินการให้แล้วเสร็จเมื่อใดก็ได้ โดยขึ้นอยู่กับเงินทุนที่เหมาะสม เพื่อให้เสร็จสมบูรณ์จำเป็นต้องมีจำนวน 100-120 ล้านดอลลาร์

เมื่อวันที่ 1 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2532 เครื่องบินได้แสดงต่อสาธารณชนทั่วไป และในเดือนพฤษภาคมของปีเดียวกัน An-225 ได้บินตรงจากไบโคนูร์ไปยังเคียฟ โดยบรรทุก Buran ซึ่งมีน้ำหนักหกสิบตันไว้บนหลัง ในเดือนเดียวกันนั้น An-225 ได้ส่งยานอวกาศ Buran ไปยังงานแสดงทางอากาศที่ปารีสและสาดกระเซ็นที่นั่น โดยรวมแล้ว เครื่องบินลำนี้มีสถิติโลก 240 รายการ รวมถึงการขนส่งสินค้าที่หนักที่สุด (253 ตัน) สินค้าเสาหินที่หนักที่สุด (188 ตัน) และสินค้าที่ยาวที่สุด

เครื่องบิน An-225 Mriya เดิมได้รับการออกแบบมาเพื่อตอบสนองความต้องการของอุตสาหกรรมอวกาศของสหภาพโซเวียต ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา สหภาพโซเวียตกำลังสร้าง Buran ซึ่งเป็นเรือที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ลำแรก ซึ่งเป็นแบบอะนาล็อกของกระสวยของอเมริกา ในการดำเนินโครงการนี้ มีความจำเป็น ระบบขนส่งซึ่งสามารถบรรทุกสิ่งของขนาดใหญ่ได้ เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ที่มิริยะตั้งครรภ์ นอกจากส่วนประกอบและส่วนประกอบต่างๆ ของยานอวกาศแล้ว ยังจำเป็นต้องส่งชิ้นส่วนของจรวด Energia ซึ่งมีขนาดมหึมาด้วยเช่นกัน ทั้งหมดนี้ถูกส่งจากสถานที่ผลิตไปยังจุดประกอบขั้นสุดท้าย หน่วยและส่วนประกอบของ Energia และ Buran ถูกผลิตขึ้นในพื้นที่ภาคกลางของสหภาพโซเวียต และการประกอบขั้นสุดท้ายเกิดขึ้นที่คาซัคสถานที่ Baikonur cosmodrome นอกจากนี้ แต่เดิม An-225 ได้รับการออกแบบมาเพื่อให้สามารถบรรทุกยานอวกาศ Buran ที่เสร็จสมบูรณ์ได้ในอนาคต นอกจากนี้ An-225 ยังสามารถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่ได้ตามความต้องการของเศรษฐกิจของประเทศ เช่น อุปกรณ์สำหรับอุตสาหกรรมเหมืองแร่ น้ำมันและก๊าซ

นอกเหนือจากการเข้าร่วมในโครงการอวกาศของสหภาพโซเวียตแล้ว เครื่องบินยังต้องใช้ในการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ในระยะทางไกล งานนี้ An-225 "Mriya" จะแสดงในวันนี้

ฟังก์ชั่นทั่วไปและสามารถอธิบายการทำงานของเครื่องได้ดังนี้

• การขนส่งสินค้าเอนกประสงค์ (ขนาดใหญ่และหนัก) ที่มีน้ำหนักรวมสูงสุด 250 ตัน
• การขนส่งสินค้าแบบไม่หยุดพักระหว่างทวีปซึ่งมีน้ำหนัก 180−200 ตัน
• การขนส่งสินค้าข้ามทวีปที่มีน้ำหนักมากถึง 150 ตัน
• การขนส่งสินค้าขนาดใหญ่หนักบนสลิงภายนอกที่มีน้ำหนักรวมมากถึง 200 ตัน
• การใช้เครื่องบินเพื่อปล่อยยานอวกาศ

งานอื่นๆ ที่ทะเยอทะยานยิ่งกว่านั้นถูกกำหนดไว้ก่อนเครื่องบินที่มีเอกลักษณ์ และพวกเขาเกี่ยวข้องกับอวกาศด้วย เครื่องบิน An-225 "Mriya" ควรจะเป็นเครื่องบินคอสโมโดรม ซึ่งเป็นแพลตฟอร์มสำหรับปล่อยยานอวกาศและจรวดขึ้นสู่วงโคจร "Mriya" ตามที่นักออกแบบคิดขึ้น กำลังจะกลายเป็นก้าวแรกสำหรับการเปิดตัวยานอวกาศประเภท "Buran" ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ ดังนั้นในขั้นต้นนักออกแบบต้องเผชิญกับงานสร้างเครื่องบินที่มีความจุอย่างน้อย 250 ตัน

รถรับส่งโซเวียตควรจะเริ่มจาก "ด้านหลัง" ของเครื่องบิน วิธีการส่งยานพาหนะเข้าสู่วงโคจรใกล้โลกนี้มีข้อดีหลายประการ ประการแรก ไม่จำเป็นต้องสร้างคอมเพล็กซ์ปล่อยบนพื้นดินที่มีราคาแพงมาก และประการที่สอง การปล่อยจรวดหรือเรือจากเครื่องบินช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้อย่างมากและช่วยเพิ่มน้ำหนักบรรทุกของยานอวกาศ ในบางกรณี การทำเช่นนี้อาจทำให้คุณละทิ้งขั้นตอนแรกของจรวดไปโดยสิ้นเชิง

ขณะนี้กำลังพัฒนาตัวเลือกการเปิดตัวทางอากาศที่หลากหลาย สหรัฐอเมริกามีความกระตือรือร้นเป็นพิเศษในทิศทางนี้ นอกจากนี้ยังมีการพัฒนาของรัสเซียอีกด้วย

อนิจจากับการล่มสลายของสหภาพโซเวียตโครงการ "การเปิดตัวทางอากาศ" โดยมีส่วนร่วมของ An-225 ถูกฝังไว้ในทางปฏิบัติ เครื่องบินลำนี้เคยเข้าร่วมในโครงการ Energia-Buran เครื่องบิน An-225 ดำเนินการบินสิบสี่เที่ยวบินโดยมี Buran อยู่บนลำตัว และขนส่งสินค้าหลายร้อยตันภายใต้โครงการนี้

หลังปี 1991 เงินทุนสำหรับโครงการ Energia-Buran หยุดลง และ An-225 ถูกทิ้งไว้โดยไม่มีงานทำ เฉพาะในปี 2000 เท่านั้นที่ความทันสมัยของเครื่องเริ่มใช้ในเชิงพาณิชย์ เครื่องบิน An-225 Mriya มีเอกลักษณ์เฉพาะตัว ข้อกำหนดทางเทคนิคความจุขนาดใหญ่และสามารถบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่บนลำตัวได้ - ทั้งหมดนี้ทำให้เครื่องบินเป็นที่นิยมอย่างมากสำหรับการขนส่งเชิงพาณิชย์

นับตั้งแต่นั้นมา An-225 ได้ดำเนินการเที่ยวบินจำนวนมากและขนส่งสินค้าต่างๆ หลายร้อยตัน การดำเนินการขนส่งบางอย่างสามารถเรียกได้ว่าไม่เหมือนใครและไม่มีใครเทียบได้อย่างปลอดภัยในประวัติศาสตร์การบิน เครื่องบินเข้าร่วมปฏิบัติการด้านมนุษยธรรมหลายครั้ง หลังจาก คลื่นยักษ์สึนามิเขาส่งเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังซามัว ขนส่งอุปกรณ์ก่อสร้างไปยังเฮติที่ได้รับผลกระทบจากแผ่นดินไหว และช่วยทำความสะอาดผลที่ตามมาจากแผ่นดินไหวในญี่ปุ่น

ในปี 2552 เครื่องบินรุ่น An-225 ได้รับการอัพเกรดและยืดอายุการใช้งาน

เครื่องบิน An-225 "Mriya" สร้างขึ้นตามรูปแบบคลาสสิก โดยมีปีกที่ยกสูงด้วยการกวาดขนาดเล็ก ห้องโดยสารตั้งอยู่ที่ด้านหน้าของเครื่องบิน ช่องเก็บของก็อยู่ที่จมูกของเครื่องด้วย เครื่องบินถูกสร้างขึ้นตามรูปแบบสองกระดูกงู การตัดสินใจดังกล่าวเกี่ยวข้องกับความจำเป็นในการขนส่งสินค้าบนลำตัวเครื่องบิน เครื่องร่อนของเครื่องบิน An-225 มีคุณสมบัติตามหลักอากาศพลศาสตร์ที่สูงมาก คุณค่าของคุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องนี้คือ 19 ซึ่งเป็นตัวบ่งชี้ที่ยอดเยี่ยมไม่เพียงแต่สำหรับการขนส่ง แต่ยังสำหรับเครื่องบินโดยสารด้วย ในทางกลับกัน สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องบินอย่างมากและลดการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง

พื้นที่ภายในเกือบทั้งหมดของลำตัวเครื่องบินถูกครอบครองโดยห้องเก็บสัมภาระ เมื่อเปรียบเทียบกับ An-124 แล้ว มันเติบโตขึ้น 10% (เจ็ดเมตร) ในเวลาเดียวกัน ปีกกว้างขึ้นเพียง 20% มีการเพิ่มเครื่องยนต์อีกสองเครื่องยนต์ และความสามารถในการบรรทุกของเครื่องบินเพิ่มขึ้นหนึ่งเท่าครึ่ง ในระหว่างการก่อสร้าง An-225 ภาพวาด ส่วนประกอบและการประกอบของ An-124 ถูกใช้อย่างแข็งขัน ต้องขอบคุณเครื่องบินที่สามารถสร้างขึ้นได้ในเวลาอันสั้น นี่คือข้อแตกต่างที่สำคัญระหว่าง An-225 และ An-124 Ruslan:

• ส่วนศูนย์ใหม่
• เพิ่มความยาวลำตัว;
• ยูนิตหางกระดูกงูเดี่ยวถูกแทนที่ด้วยสองกระดูกงู
• ไม่มีช่องเก็บของท้ายรถ
• จำนวนชั้นวางล้อหลักเพิ่มขึ้นจากห้าเป็นเจ็ด
• ระบบการยึดและแรงดันของโหลดภายนอก
• ติดตั้งเครื่องยนต์ D-18T เพิ่มเติมสองเครื่อง

Mriya มีช่องเก็บของเพียงช่องเดียวซึ่งแตกต่างจาก Ruslan ตรงที่บริเวณจมูกของเครื่องบิน เช่นเดียวกับรุ่นก่อน "Mriya" สามารถเปลี่ยนระยะห่างและมุมของลำตัวซึ่งสะดวกมากสำหรับการขนถ่าย แชสซีมีสามส่วนรองรับ: สองคอลัมน์ด้านหน้าและสองส่วนหลัก ซึ่งแต่ละอันประกอบด้วยเสาเจ็ดต้น ในเวลาเดียวกัน ชั้นวางทั้งหมดแยกจากกันและผลิตแยกต่างหาก

เครื่องบินต้องมีรันเวย์ยาว 2400 เมตรพร้อมน้ำหนักบรรทุก - 3500 เมตร

An-225 มีเครื่องยนต์ D-18T หกเครื่องที่แขวนอยู่ใต้ปีก เช่นเดียวกับหน่วยกำลังเสริมสองชุดที่อยู่ภายในลำตัวเครื่องบิน

ห้องเก็บสัมภาระถูกปิดผนึกและติดตั้งอุปกรณ์ที่จำเป็นทั้งหมดสำหรับการบรรทุก ภายในลำตัวเครื่องบิน An-225 สามารถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์มาตรฐานสำหรับการบินได้มากถึงสิบหกตู้ (แต่ละตู้หนักสิบตัน) ห้าสิบคัน หรือสินค้าใดๆ ที่มีน้ำหนักมากถึงสองร้อยตัน (กังหัน รถบรรทุกขนาดใหญ่พิเศษ เครื่องกำเนิดไฟฟ้า) ด้านบนของลำตัวมีสายรัดพิเศษสำหรับการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่D

ข้อมูลจำเพาะ An-225 "Mriya"

ขนาด

• ปีกนก, ม. 88.4
• ความยาว ม. 84.0
• ความสูงม 18.2

น้ำหนัก (กิโลกรัม

• ว่างเปล่า 250,000
• บินขึ้นสูงสุด 6000000
• มวลเชื้อเพลิง 300,000
• เครื่องยนต์ 6*TRDD D-18T
• ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจำเพาะ kg/kgf ชั่วโมง 0.57-0.63
• ความเร็วในการล่องเรือกม./ชม. 850
• ระยะการปฏิบัติกม. 15600
• ระยะกม. 4500
• เพดานที่ใช้งานได้จริง ม. 11000

ลูกเรือหกคน

An-225 คือเครื่องบินเจ็ตสำหรับการขนส่งของโซเวียต ที่มีน้ำหนักบรรทุกมากเป็นพิเศษ พัฒนาโดย OKB im O.K. Antonov เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลก

การใช้แผงกดและการพัฒนาโลหะผสมใหม่สำหรับเครื่องบิน An-124 "Ruslan" และ An-225 "Mriya"

ในเดือนเมษายน พ.ศ. 2516 หลังจากสำเร็จการศึกษาจากสถาบันการบินมอสโก ฉันได้รับมอบหมายให้ทำงานที่โรงงานเครื่องกลเคียฟ (ฉันมาจากหมู่บ้าน Velikopolovetskoye ภูมิภาคเคียฟ) โดยที่ O.K. เป็นนักออกแบบทั่วไป โทนอฟ เนื่องจากผู้เชี่ยวชาญที่โดดเด่นในสาขาการบินสอนที่สถาบันของเราโดยเฉพาะ Yeger S.M. (รองตูโปเลฟ A.N. สำหรับกิจการผู้โดยสาร) ฉันต้องการเข้าสู่แผนกมุมมองทั่วไปของ KO-7 ซึ่งเป็นที่ที่มีการวางรากฐานของเครื่องบินในอนาคต แต่รอง ผู้อำนวยการโรงงานบุคลากร Rozhkov M. S. กล่าวว่า: "ไปที่แผนกความแข็งแกร่งของ RIO-1 หรือกลับไปที่มอสโก" ฉันต้องยอมจำนนอย่างไม่เต็มใจ และฉันโชคดีมากเพราะ ฉันได้เข้าร่วมทีมที่ยอดเยี่ยม ซึ่งหัวหน้าคือ Elizaveta Avetovna Shakhatuni อดีตภรรยาของ O.K. Antonova ผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงสุดและเป็นคนที่ยอดเยี่ยม เธอมักจะใฝ่หาความรู้ใหม่ ๆ และนำมันมาใช้ในการคำนวณความแข็งแกร่ง ดูแลผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ ช่วยทั้งในด้านการผลิตและเรื่องในประเทศ

ฉันลงเอยด้วยทีมความแข็งแกร่งใหม่เมื่อ 4 เดือนที่แล้วซึ่งมีผู้นำเพียงคนเดียว Bengus G.Yu. และต่อมาฉันก็กลายเป็นรองของเขา ความจริงก็คือในปี 1972 เครื่องบินโดยสาร An-10 ตกใกล้ Kharkov และใกล้กับ Kuibyshev ในการบิน นักบินได้ยินเสียงบางอย่างแตกในบริเวณตอนกลางของปีก An-10 ปาฏิหาริย์ไม่มีภัยพิบัติ คณะกรรมาธิการพิจารณาแล้วว่าสาเหตุมาจากความล้าของปีกตรงกลางปีก เป็นผลให้ตามคำสั่งของกระทรวงอุตสาหกรรมการบิน (MAP) กองพลน้อยดังกล่าวจึงถูกจัดตั้งขึ้นในสำนักงานออกแบบทดลอง (OKB) ทั้งหมดของสหภาพโซเวียต ก่อนหน้านี้ในสหภาพโซเวียต ชีวิตของเครื่องบินถูกกำหนดโดยผลการทดสอบชีวิตในห้องปฏิบัติการของตัวอย่างเต็มของเฟรมเครื่องบินซึ่งคำนวณเฉพาะสำหรับความแรงสถิตเช่นเดียวกับผลของการทำงานของเครื่องบินดังนั้น- เรียกว่าผู้นำ (เวลาบินมากขึ้นและตรวจสอบบ่อยขึ้นและละเอียดถี่ถ้วน)

งานของกองพลน้อยใหม่คือการพัฒนาวิธีการคำนวณอายุของเครื่องบินในขั้นตอนการออกแบบ เนื่องจากมีประสบการณ์เพียงเล็กน้อย พวกเขาจึงพยายามใช้ประสบการณ์ต่างประเทศที่มีอยู่ให้เกิดประโยชน์สูงสุด และงานที่ดำเนินการในสำนักออกแบบอื่นๆ โดยเฉพาะ Loima VB ซึ่งทำงานให้กับ Tupolev AN, TsAGI (สถาบัน Central Aerohydrodynamic Institute) และด้วย ผลการทดสอบภาคสนามของเครื่องบิน KMZ ดำเนินการทดสอบความล้าของตัวอย่างและองค์ประกอบของโครงสร้างเครื่องบิน ตัวอย่างหลักคือตัวอย่างที่มีรูสำหรับคำนวณส่วนปกติ และรูสำหรับคำนวณส่วนที่ไม่ปกติ (ข้อต่อตามขวาง) ของโครงสร้าง จากการทดสอบและวัสดุเหล่านี้ ได้มีการพัฒนาวิธีการในการคำนวณปีก ลำตัว ขนนก และองค์ประกอบโครงสร้างที่ซับซ้อนอื่นๆ ของโครงเครื่องบิน ต่อมาพวกเขาเริ่มทำการคำนวณและทดสอบอัตราการเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงที่เหลือของตัวอย่างและองค์ประกอบโครงสร้าง งานเหล่านี้ดำเนินการโดย S.P. Malashenkov การพัฒนาทั้งหมดเหล่านี้ถูกใช้ครั้งแรกในการออกแบบเครื่องบิน An-72 และ An-74 ยิ่งกว่านั้นผู้ปฏิบัติงานที่มีความแข็งแกร่งไม่ต้องตกใจ (อัยการต้องการนำผู้เชี่ยวชาญที่รับผิดชอบชีวิตของเครื่องบิน An-10 เข้าคุกด้วยความยากลำบากอย่างมากในการจัดการช่วยพวกเขา) วางขอบความปลอดภัยที่พวกเขา ไม่สามารถทำลายปีกระหว่างการทดสอบแบบสถิต ทำให้สามารถบรรทุกได้สูงสุด 10 ตัน ซึ่งมากกว่าข้อกำหนดของ TOR ถึง 1.5 เท่า

นอกจากนี้ ฉันยังต้องการสังเกตการทำงานที่เลือกโลหะผสมสำหรับชิ้นส่วนที่ซับซ้อนจากการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูปสำหรับเครื่องบิน An-72 และ An-74 ในสหภาพโซเวียต เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ ส่วนใหญ่อัลลอยด์ AK6T1 ที่มีความแข็งแกร่งต่ำ (ความแข็งแกร่งสูงสุด 39 กก./มม. 2) ถูกนำมาใช้ แม้ว่าโลหะผสม V93T1 (48 กก. / ตร.ม. ) จะใช้กันอย่างแพร่หลายในเครื่องบิน An-22 แล้ว แต่ปัญหาใหญ่เกี่ยวกับทรัพยากรที่ต่ำ (ดูด้านล่าง) นั้นน่ากลัวมากสำหรับวิศวกรด้านความแข็งแกร่ง ในสหรัฐอเมริกา ใช้โลหะผสม 7075T6 ความแข็งแรงสูง (56 กก./มม. 2) เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ จากผลการศึกษาจำนวนมาก เป็นที่ทราบกันดีว่าโลหะผสม D16T ที่มีกำลังปานกลาง (44 กก./มม. 2) มีลักษณะการเสื่อมสภาพสูงและเหนือกว่าโลหะผสมที่ระบุไว้ แต่ในทางปฏิบัติไม่เคยใช้ในรูปของโลหะผสมสำหรับการตีขึ้นรูป อย่างไรก็ตาม เราพบในวรรณคดีว่าในเครื่องบิน Caravel (ฝรั่งเศส) มีการใช้อะนาล็อกของโลหะผสม D16T เพื่อจุดประสงค์เหล่านี้ All-Union Institute of Aviation Materials (VIAM) ทำให้เรากลัว แต่ไม่ได้เจาะจงถึงผลที่ตามมา แต่โดยทั่วไปแล้ว โลหะผสมนี้ไม่ได้ใช้สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูป อย่างไรก็ตาม เราทำการทดลองปั๊มที่โรงงานโลหะวิทยา Verkhne-Saldinsk (VSMOZ) ทดสอบแล้ว และ Shakhatuni E.A. มีการตัดสินใจที่จะใช้โลหะผสม D16T สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊มของเครื่องบิน An-72 ฉันถูกส่งไปยังโรงงานที่ระบุเพื่อตกลงในข้อกำหนดทางเทคนิค ซึ่งเราวางความแข็งแกร่งเหนือระดับเฉลี่ยเล็กน้อย เนื่องจากยังไม่มีใครยกเลิกปัญหาเรื่องการลดน้ำหนักในการก่อสร้างเครื่องบิน ไม่มีใครในโรงงานต้องการสมัครรับคุณลักษณะเหล่านี้ ฉันวิ่งไปทั้งสัปดาห์ระหว่างการประชุมเชิงปฏิบัติการและเจ้าหน้าที่ ฉันได้รับอาการบวมเป็นน้ำเหลืองที่หู แต่รองช่วยเราได้มาก หัวหน้าวิศวกร Nikitin E.M. บังคับให้ชนชั้นล่างลงนามในคุณลักษณะของเรา (ต่อจากนั้น ผู้บริหารของ KMZ ก็พาเขาไปที่โรงงานของเราในฐานะหัวหน้านักโลหะวิทยา)

เป็นเวลากว่า 35 ปีแล้วที่เครื่องบิน An-72 และ An-74 ได้ดำเนินการในสภาพอากาศที่ยากลำบากและไม่มีปัญหากับชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะผสม D16T!

ในเวลาเดียวกัน การทดสอบชีวิตของเครื่องร่อนเต็มรูปแบบของเครื่องบิน An-22 ได้ดำเนินการในห้องปฏิบัติการของการทดสอบแบบสถิต และรอยแตกเริ่มปรากฏขึ้นเร็วมากโดยเฉพาะในข้อต่อตามขวางของปีก ปีกของเครื่องบิน An-22 ถูกสร้างขึ้น: ด้านล่างถูกกดแผงจากโลหะผสม D16T, ด้านบนถูกกดแผงจากโลหะผสม V95T1 และองค์ประกอบการเทียบท่าตามขวางที่เรียกว่าหวีนั้นทำจากโลหะผสม V93T1 ดังนั้น หลังจาก 1,000 รอบในห้องปฏิบัติการ รอยแตกก็เริ่มปรากฏในรายละเอียดของโลหะผสม V93T1 และโลหะผสมนี้ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบทั้งลำตัวเครื่องบินและล้อลงจอด และมีการประกาศว่าใครก็ตามที่พบรอยร้าวจะต้องจ่าย 50 รูเบิล และเราปีนปีกนี้เหมือนแมลงสาบมองหารอยแตก แต่ผู้เชี่ยวชาญของแผนกทดสอบพบพวกเขา โดยส่วนใหญ่ใช้วิธีการควบคุมแบบไม่ทำลาย ต่อมาเมื่อมีความเข้าใจถึงสาเหตุของรอยแตกร้าวในระยะแรกๆ ดังกล่าวแล้ว เราจึงตระหนักว่าไม่เพียงแต่ต้องตำหนิโลหะผสมเท่านั้น แต่ยังต้องตำหนิผู้ออกแบบและวิศวกรด้านความแข็งแรงที่ออกแบบมันด้วย โดยเฉพาะอย่างยิ่ง รูที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 250 มม. ถูกสร้างขึ้นในโครงสร้างปีกเพื่อติดตั้งปั๊มเชื้อเพลิง รอบรูขนาดใหญ่เหล่านี้มีรูเล็กๆ มากมายสำหรับสลักเกลียวที่ยึดปั๊มเข้าที่ สิ่งนี้ทำให้เกิดความเครียดสูงสุด ในหวีของข้อต่อตามขวางซึ่งติดแผงปีกเพื่ออำนวยความสะดวกให้ทำรูตามยาวที่ตัดกับรูของรัด รูเหล่านี้ทั้งหมดมีความคมและมีคุณภาพต่ำ จึงไม่น่าแปลกใจที่โครงสร้างเริ่มยุบเร็วขนาดนี้ สำหรับการคำนวณเพื่อเพิ่มทรัพยากรของข้อต่อตามขวาง Shchuchinsky M.S. โปรแกรมคอมพิวเตอร์ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อให้สามารถกำหนดภาระของสลักเกลียวในข้อต่อแบบหลายแถวได้ เมื่อใช้โปรแกรมนี้ ผู้เชี่ยวชาญจะเปลี่ยนเส้นผ่านศูนย์กลางและวัสดุของตัวยึดเพื่อกระจายน้ำหนักระหว่างสลักเกลียวอย่างสม่ำเสมอ ต่อมาเพื่อให้แน่ใจว่าปีกของเครื่องบิน An-22 มีอายุการใช้งานยาวนาน ข้อต่อตามขวางเสริมด้วยแผ่นเหล็ก และรูสำหรับปั๊มเชื้อเพลิงถูกตัดและขยายให้ใหญ่ขึ้น โดยถอดรูสำหรับรัดออก ซึ่งทำให้สามารถ ลดความเข้มข้นของความเครียดลงอย่างมาก ปั๊มเชื้อเพลิงติดอยู่กับปีกโดยใช้อะแดปเตอร์

ศกฺฮาตุนี อี.เอ. มีข้อสงสัยเกิดขึ้นเกี่ยวกับความจริงที่ว่าระดับของลักษณะทรัพยากรของโลหะผสมในประเทศนั้นเหมือนกับของโลหะผสมต่างประเทศและในปี 1976 เธอสั่งให้ฉันเปรียบเทียบอายุความล้า มันยากมากที่จะทำเช่นนี้เพราะ มีความแตกต่างที่สำคัญ - เรามีตัวอย่างที่มีรูเจาะด้านข้าง เรามีความถี่ทดสอบ 40 Hz พวกเขามี 33 Hz โหมดการทดสอบไม่ได้เกิดขึ้นพร้อมกันเสมอไป: โหลดเป็นจังหวะหรือวงจรสมมาตร อย่างไรก็ตาม เมื่อขุดแหล่งต่างประเทศจำนวนมาก เราก็ได้ผลลัพธ์ที่น่าเชื่อ โดยที่เราได้แสดงให้เห็นข้อดีบางประการของโลหะผสมต่างประเทศมากกว่าในประเทศในแง่ของอายุการเมื่อยล้า ฉันได้เตรียมรายงานเล็กๆ ไว้ ฉันได้ลงนามกับ E.A. Shakhatuni และคิดว่า Antonov O.K. เธอจะเซ็นเอง แต่ Elizaveta Avetovna ส่งมาให้ฉัน เธอเห็นด้วยกับเลขานุการ Maria Alexandrovna ที่จะให้ฉันเข้าไปพบ Oleg Konstantinovich ทรงทราบงานเหล่านี้เพราะว่า ชาคัตตุนีบอกเรื่องนี้แก่เขา ดังนั้นฉันจึงซึ่งเป็นผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ไปที่ Antonov พร้อมรายงานและจดหมายปะหน้าซึ่งรายงานนี้ถูกส่งไปยังหัวหน้าสถาบันสาขา TsAGI, VIAM และ VILS และชาคาตูนีก็เขียนจดหมายที่ค่อนข้างยาก ฉันแสดงทั้งหมดนี้ให้โทนอฟดู และเขาบอกว่าจดหมายต้องได้รับการแก้ไขและทำให้อ่อนลง ซึ่งเขาทำ ฉันคัดค้านเพราะ Shakhatuni ได้อนุมัติแล้วซึ่ง Oleg Konstantinovich บอกฉันอย่างอ่อนโยนและละเอียดอ่อนว่าทำไมจดหมายจึงต้องมีการทำซ้ำ ต่อมาฉันได้พบกับโทนอฟหลายครั้งในสถานการณ์ต่างๆ และฉันก็รู้สึกว่า "ความอบอุ่นจากแสงอาทิตย์" เล็ดลอดออกมาจากเขา หลังจากที่ได้พบกับนักวิทยาศาสตร์ ดีไซเนอร์ ผู้จัดงาน และผู้ชายที่โดดเด่นคนนี้ ฉันก็อยากจะทำงานและ "บิน" อย่างแท้จริง!

หลังจากการแจกจ่ายรายงานนี้ เราเริ่ม "สงคราม" ที่แท้จริงกับผู้นำของ VIAM และ VILS (สถาบัน All-Union Institute of Light Alloys) ผู้ซึ่งกล่าวว่าในสหภาพโซเวียตคุณลักษณะทั้งหมดของโลหะผสมและผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปจากพวกเขาคือ เช่นเดียวกับในสหรัฐอเมริกาและเราจะไม่ทำอะไรให้พวกเขาได้รับผล การเผชิญหน้าที่ยากลำบากโดยเฉพาะอย่างยิ่งกับหัวหน้าห้องปฏิบัติการหมายเลข 3 VIAM Fridlyander I.N. ความเป็นผู้นำของ TsAGI ซึ่งแสดงโดยรอง หัวหน้า TsAGI เพื่อความแข็งแกร่ง Selikhov A.F. และหัวหน้าแผนก Vorobyov A.Z. แม้ว่าพวกเขาจะเข้าข้างเรา ความเป็นผู้นำของ KMZ นำปัญหาเหล่านี้มาสู่ระดับกระทรวง เรายังเอา A.N. Tupolev เป็นพันธมิตรด้วย เมื่อเวลาผ่านไป พวกเราที่ VIAM ได้รับการสนับสนุนจากนักวิชาการ S. T. Kishkin และภรรยาของเขา S. I. Kishkina วิทยาศาสตรดุษฎีบัณฑิต หัวหน้าห้องปฏิบัติการทดสอบกำลัง ต่อมาเมื่อ Shalin R.E. ได้รับแต่งตั้งเป็นหัวหน้าของ VIAM การทำงานร่วมกันก็เริ่มขึ้น ฉันโชคดีมากเพราะ ฉันทำงานร่วมกับผู้เชี่ยวชาญที่โดดเด่นในอุตสาหกรรมโลหะวิทยา ตั้งแต่พนักงานทั่วไปไปจนถึงหัวหน้าสถาบัน โรงงานโลหะวิทยา และ MAP โดยทั่วไป ในขณะนั้นมีคนที่โดดเด่นหลายคนและผู้เชี่ยวชาญที่โดดเด่นในอุตสาหกรรมโลหะวิทยาที่เราร่วมมือด้วย: รอง หัวหน้า VILS Dobatkin V.I. หัวหน้าห้องปฏิบัติการ VILS Elagin V.I. รอง หัวหน้าบริษัท VIAM Zasypkin V.A. และอื่น ๆ อีกมากมาย

ในสหภาพโซเวียตพวกเขาไม่สามารถเข้าใจได้ว่าเครื่องบินต่างประเทศ B-707, B-727, DC-8 และอื่น ๆ มีทรัพยากร 80,000-100,000 ชั่วโมงบินในขณะที่สหภาพโซเวียต 15,000-30,000 ตู-154, ดังนั้นปีกจึงต้องทำใหม่สองครั้งในการดำเนินงานเพราะ มันไม่ได้ให้ทรัพยากรที่จำเป็น ไม่นานเราก็มีโอกาสได้ศึกษาการออกแบบเครื่องบินต่างประเทศ ใน Sheremetyevo ใกล้กรุงมอสโก เครื่องบิน DC-8 ของสายการบินญี่ปุ่นตก และจากนั้นบนคาบสมุทร Kola นักสู้ "ลง" เครื่องบิน B-707 ของสายการบินเกาหลีซึ่งหลงทางและเข้าไป พื้นที่อากาศสหภาพโซเวียต

ใน MMZ ของนักออกแบบทั่วไป Ilyushin S.V. ประกอบชิ้นส่วนของโครงสร้างและ Shakhatuni ส่งให้ฉันเลือกตัวอย่างที่จำเป็นสำหรับการวิจัยและการศึกษา พวกเขายังได้รับการทดสอบที่ TsAGI โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เพื่อความอยู่รอด (ระยะเวลาของการเจริญเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงที่เหลือเมื่อมีรอยแตก)

จากผลการวิจัยและการทดสอบพบว่า:

ในการออกแบบ (ชุด empennage และแนวยาวของลำตัวเครื่องบิน) ของเครื่องบินอเมริกัน โลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง 7075-T6 (อะนาล็อกในโลหะผสม V95T1 ของสหภาพโซเวียตในสหภาพโซเวียต) มีการใช้กันอย่างแพร่หลายมากขึ้น ในขณะที่โครงสร้างเหล่านี้ในเครื่องบินภายในประเทศจะมีความทนทานน้อยกว่า แต่ใช้โลหะผสม D16T ที่มีชีวิตสูงมากกว่า (อะนาล็อกในสหรัฐอเมริกา 2024T3) ;

การใช้หมุดย้ำและรัดอื่น ๆ อย่างแพร่หลายซึ่งถูกวางไว้ด้วยการแทรกสอดซึ่งช่วยเพิ่มอายุความล้า

โลดโผนอัตโนมัติของแผงปีกด้วยแท่งด้วยเครื่อง Gemkor ซึ่งรับประกันลักษณะความล้าสูงและความมั่นคงในขณะที่ในสหภาพโซเวียตงานเหล่านี้ส่วนใหญ่ดำเนินการด้วยตนเอง

การใช้แผ่นหุ้มแข็งซึ่งช่วยเพิ่มอายุความเมื่อยล้า ในสหภาพโซเวียตการชุบ (เคลือบเพื่อป้องกันการกัดกร่อน) ดำเนินการด้วยอลูมิเนียมบริสุทธิ์

การออกแบบโครงสร้างในระดับที่สูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญสำหรับอายุความล้าสูง

มากกว่า คุณภาพสูงการผลิตองค์ประกอบโครงสร้างและการประกอบชิ้นส่วนในการผลิตอย่างระมัดระวัง

เนื้อหาที่ต่ำกว่าของสิ่งสกปรกที่เป็นอันตรายของเหล็กและซิลิกอนในโลหะผสม 2024 และ 7075 กว่าในโลหะผสมในประเทศซึ่งเพิ่มความทนทาน (ระยะเวลาของการเจริญเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงที่เหลือเมื่อมีรอยแตกปกติ) ของโครงสร้าง

การออกแบบตัวถังใช้เหล็กกล้าความแข็งแรงสูง (210 กก. / ตร.ม. ) ในขณะที่เรามีเหล็กกล้า 30KhGSNA ที่มีความแข็งแรง 160 กก. / ตร.ม.

ผลของการศึกษาเหล่านี้และอื่น ๆ ต่อมาได้กลายเป็นการใช้อย่างแพร่หลายในการออกแบบเครื่องบิน An-124 ที่มีการแทรกสอดและโลหะผสมที่มีความบริสุทธิ์สูงสำหรับสิ่งสกปรกที่ระบุ D16ochT, V95ochT2 และ V93pchT2 การเพิ่มวัฒนธรรมและคุณภาพในการผลิตจำนวนมาก การแนะนำกระบวนการทางเทคโนโลยีใหม่ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง แผงยิงระเบิดและชิ้นส่วน ฯลฯ ซึ่งทำให้สามารถเพิ่มทรัพยากรและความต้านทานการกัดกร่อนของโครงสร้างรับน้ำหนักได้อย่างมาก

ตามประเพณีที่ไม่ได้พูด ถ้าเครื่องบินขนส่งทางทหารบางประเภทถูกสร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกา สิ่งที่คล้ายกันก็ถูกสร้างขึ้นในสหภาพโซเวียต: C130 - An-12, C141 - Il-76, C5A - An-124 เป็นต้น หลังจาก บริษัท ในสหรัฐอเมริกา Lockheed ถูกสร้างขึ้นและเครื่องบิน C5A เริ่มขึ้นในปี 2510 สหภาพโซเวียตเริ่มเตรียมการตอบสนองที่เพียงพอ ตอนแรกเรียกว่าผลิตภัณฑ์ "200" จากนั้นผลิตภัณฑ์ "400" ต่อมาคือเครื่องบิน An-124 ฉันไม่รู้ว่าทำไมการสร้างมันถึงล่าช้า แต่มันช่วยเราได้มากในการสร้างเครื่องบินที่โดดเด่นเพราะ มีการดำเนินการวิจัย วิทยาศาสตร์ ประยุกต์และการออกแบบจำนวนมาก และคำนึงถึงประสบการณ์เชิงลบของการใช้งานเครื่องบิน C5A โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ความเสียหายจากความล้าก่อนกำหนดของปีกขณะใช้งาน พวกเขาพยายามอย่างมากที่จะลดมวลของโครงสร้างเฟรมเมื่อสร้างเครื่องบินจนลืมทรัพยากรไปโดยสิ้นเชิง เมื่อพวกเขาเริ่มดำเนินการขนส่งอย่างเข้มข้นในช่วงสงครามเวียดนาม พวกเขาค้นพบรอยร้าวในปีกอย่างรวดเร็ว และในตอนแรกพวกเขาถูกบังคับให้ลดน้ำหนักของสินค้าที่ขนส่ง และต่อมาได้เปลี่ยนปีกบนเครื่องบินทุกลำเป็นเครื่องบินใหม่ด้วย ทรัพยากรอีกต่อไป

โดยเฉพาะอย่างยิ่ง มีปัญหาเฉียบพลันในการเลือกผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป (แผงกดหรือแผ่นรีด) สำหรับการผลิตโครงสร้างรับน้ำหนักของปีกเครื่องบิน An-124 ความจริงก็คือในต่างประเทศสำหรับปีกของเครื่องบินโดยสารซึ่งมีทรัพยากรมหาศาลจะใช้แผ่นรีดที่มี stringers ตรึงอยู่กับพวกมัน (ยกเว้นเครื่องบินขนส่งทางทหาร C141 และ C5A ที่ใช้แผงกด) และในสหภาพโซเวียต แผงกดถูกใช้มากขึ้นโดยที่ผิวหนังและเชือกเป็นหนึ่งเดียว นี่เป็นเพราะความจริงที่ว่าในสหภาพโซเวียตตามความคิดริเริ่มของหัวหน้า VILS นักวิชาการ Belov A.F. ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 สำหรับการผลิตเครื่องบิน An-22 และคำนึงถึงโอกาสในอุตสาหกรรม เครื่องกดแนวนอนที่มีลักษณะเฉพาะที่มีความจุ 20,000 ตันสำหรับการผลิตแผงกดและแท่นพิมพ์แนวตั้งที่มีความจุ 60,000 ตันสำหรับ การผลิตปั๊มขนาดใหญ่ได้รับการพัฒนาและสร้าง ไม่มีอุปกรณ์ดังกล่าวที่ใดในโลก ในช่วงปลายทศวรรษ 1970 เครื่องอัดแนวตั้งดังกล่าวถูกซื้อในสหภาพโซเวียตโดย บริษัท โลหะวิทยา Pechinet France แผงกดถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในปีกของ An-24, An-72, An-22, Il-62, Il-76, Il-86 และอื่น ๆ ดังนั้นโรงงานเครื่องบินต่อเนื่องจึงมีอุปกรณ์และเทคโนโลยีสำหรับการผลิต

ในช่วงต้นทศวรรษ 1970 สหภาพโซเวียตได้พิจารณาความเป็นไปได้ในการซื้อเครื่องบินลำตัวกว้างสำหรับผู้โดยสาร B-747 จากโบอิ้ง ในเอเวอเร็ตต์ ที่ซึ่งเครื่องบินเหล่านี้ถูกสร้างขึ้น ผู้แทนกลุ่มใหญ่ของ MAP, OKB และสถาบันต่างๆ ได้บินไป พวกเขาประทับใจมากกับสิ่งที่พวกเขาเห็นในการผลิต และโดยเฉพาะอย่างยิ่งการยึดแผงปีกอัตโนมัติโดยอัตโนมัติ เช่นเดียวกับข้อเท็จจริงที่ว่าทรัพยากรของเครื่องบินลำนี้อยู่ที่ 100,000 ชั่วโมงบิน จากนั้นผู้เชี่ยวชาญของโบอิ้งก็บินเข้ามาพร้อมรายงานเกี่ยวกับเครื่องบิน B-747 ไปยังสหภาพโซเวียตซึ่ง Elizaveta Avetovna ก็มีส่วนร่วมด้วย หลังจากมาถึงเคียฟ เธอรวบรวมเราและพูดคุยเกี่ยวกับการประชุมครั้งนี้ Shakhatuni ประทับใจมากที่สุดเมื่อชาวอเมริกันสวมสูท เนคไท และเสื้อเชิ้ตใหม่ทุกวัน (รายงานเหล่านี้ใช้เวลาเพียง 3 วันเท่านั้น) เนื่องจากเรามักจะมีชุดเดียวสำหรับทุกโอกาส

นอกจากนี้ ผู้เชี่ยวชาญ TsAGI โดยเฉพาะอย่างยิ่ง Nesterenko G.I. เชื่อและแสดงให้เห็นโดยอิงจากผลการทดสอบตัวอย่างโครงสร้าง ว่าความอยู่รอดของโครงสร้างที่ตรึงไว้นั้นสูงกว่าโครงสร้างเสาหินที่ทำจากแผงกด และฉันเห็นด้วยกับสิ่งนี้เสมอ (อย่างไรก็ตาม เครื่องบิน B-747 ไม่เคยซื้อ แต่ Il-86 ถูกสร้างขึ้นแทน)
ประทับใจกับสิ่งที่พวกเขาเห็นบนโบอิ้ง สถาบันอุตสาหกรรมทั้งหมดได้รับตำแหน่งที่ปีกของเครื่องบิน An-124 ควรทำจากโครงสร้างสำเร็จรูปจากแผ่นรีด! เรารับตำแหน่งที่ปีกควรทำจากแผงกด แล้วอย่างที่พวกเขาพูด ฉันพบเคียวบนก้อนหิน นักออกแบบและนักเทคโนโลยีของเราได้แสดงให้เห็นว่าในกรณีของการใช้แผงกดที่มีส่วนปลาย สามารถใช้ข้อต่อแบบแปลนแทนการใช้แรงเฉือน ซึ่งทำให้การต่อปลายและส่วนกลางของปีกง่ายขึ้น และลดความเข้มของแรงงาน และลดความยุ่งยากในการปิดผนึกกล่องปีก ความจริงที่ว่าในสหภาพโซเวียตไม่มีการผลิตแผ่นรีดยาว (สูงถึง 30 ม.) เช่นเดียวกับในสหรัฐอเมริกา นอกจากนี้ยังมีประโยชน์อื่นๆ ที่แสดงบนโปสเตอร์ด้วย แต่ฉันจำไม่ได้แล้ว แต่เรายังต้องพิสูจน์ว่าทั้งลักษณะทรัพยากรและน้ำหนักของปีกดังกล่าวจะไม่เลวร้ายไปกว่านี้

เราได้เตรียมและประสานงานโครงการทดสอบขนาดใหญ่กับสถาบันต่างๆ และในฤดูร้อนปี 1976 ฉันได้บินไปที่โรงงานการบินทาชเคนต์ ซึ่ง Ermokhin I.G. เป็นหัวหน้าสาขาของเรา ในเวลานั้นมีการสร้างเครื่องบิน Il-76 ที่นี่ปีกซึ่งทำจากแผงกด ฉันได้รับมอบหมายให้ K.I. Demidov เป็นผู้ช่วย และเราเลือกแผงกด 10 แผ่นจากโลหะผสม D16T ซึ่งแตกต่างกัน ความทนทาน ความแข็งแรง และองค์ประกอบทางเคมี ตาม "โปรแกรม ... " โรงงานต้องผลิตตัวอย่างหลายร้อยตัวอย่างที่มีขนาดต่างๆ สำหรับการทดสอบความล้าและความอยู่รอด และส่งไปยัง TsAGI, VIAM และ KMZ Ermokhin และ Demidov เป็นผู้จัดหาผลงานทั้งหมดซึ่งไม่ได้เจาะจงสำหรับโรงงานอนุกรม จากนั้นฉันก็ไปที่ MAP ซึ่งฝ่ายบริหารของ KMZ ได้แก้ไขปัญหานั้น เพื่อที่พวกเขาจะได้ยอมรับฉันที่โรงงานการบิน Voronezh และยังประสานงานและดำเนินการโครงการทดสอบอีกด้วย จากมอสโกฉันไปที่ Voronezh ซึ่งผลิตเครื่องบิน Il-86 ในการออกแบบส่วนกลางของลำตัวซึ่งใช้แผ่นรีดของโลหะผสม D16T ฉันเลือก 3 แผ่น ตกลงในโครงการ แก้ไขปัญหาทั้งหมด และทำความคุ้นเคยกับโรงงาน ในเวลานั้น นอกจาก Il-86 แล้ว พวกเขายังสร้างเครื่องบินความเร็วเหนือเสียง Tu-144 ด้วย มีการสร้างเวิร์กช็อปที่ยอดเยี่ยมขึ้น มีการซื้อและติดตั้งเครื่องมือกลและอุปกรณ์ล่าสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ปีกเครื่องบินเป็นแบบเสาหิน และทำโดยการกัดแผ่นรีดจากโลหะผสมทนความร้อน AK4-1T1 ฉันมองดูความงดงามและคิดว่า ถ้าเงินทุนทั้งหมดที่ลงทุนเพื่อสร้างเครื่องบิน Tu-144 ถูกลงทุนในการบินแบบเปรี้ยงปร้าง บางทีเราอาจจะไปถึงระดับของสหรัฐฯ แล้ว? ความจริงก็คือมันเป็นโครงการ "ทางการเมือง" ที่สหภาพโซเวียตไม่เคยเชี่ยวชาญ แต่นี่มาจากพื้นที่อื่น

ด้วยความพยายามอันยิ่งใหญ่ของ Shakhatuni และความเป็นผู้นำของ KMZ ทำให้ได้รับเงินทุนจาก MAP และซื้ออุปกรณ์ทดสอบพิเศษจาก Schenk (USA) ซึ่งทำการทดสอบตัวอย่างโครงสร้างขนาดใหญ่ต่างๆ Muratov V.V. จัดการกับปัญหานี้ ซื้ออุปกรณ์ที่ทรงพลังน้อยกว่าและจัดทีมภายใต้การนำของ G.I. Khanin ซึ่งทำการทดสอบตัวอย่างขนาดเล็กจำนวนมาก จากนั้น Elizaveta Avetovna ได้สร้างทีมการศึกษาเกี่ยวกับเศษส่วนแฟรกโตกราฟีและ "เคาะออก" กล้องจุลทรรศน์พิเศษสำหรับศึกษารอยแตกร้าว Burchenkova L.M. ผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูงในสาขานี้ได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้ากองพลน้อย ในประเด็นเหล่านี้ทั้งหมดและในแง่ของระดับความเชื่อมั่นในผลลัพธ์ที่ได้รับ ในเวลาอันสั้น เราก็มาถึงระดับของห้องปฏิบัติการ TsAGI และ VIAM ซึ่งถือว่าดีที่สุดในอุตสาหกรรม และยิ่งกว่านั้นในสหภาพโซเวียต!

จากการทดสอบจำนวนมากในห้องปฏิบัติการ 3 แห่งของโลหะผสม D16T พบว่า:

แผงกดมีประสิทธิภาพเหนือกว่าแผ่นรีดที่มีความแข็งแรงคงที่ 4 กก./ตร.ม.

แผงกดดีกว่าแผ่นรีด 1.5 เท่าในแง่ของอายุการใช้งานเมื่อยล้า

อัตราการเติบโตของรอยแตกเมื่อยล้าในแผงกดต่ำกว่า 1.5 เท่า และความเหนียวแตกหักของ CS สูงขึ้น 15%

ข้อดีเหล่านี้เปิดเผยในทิศทางตามยาวเดียวเท่านั้นซึ่งอันที่จริงแผงทำงานในโครงสร้างปีก การศึกษาโครงสร้างจุลภาคได้แสดงให้เห็นว่าแผงกดมีโครงสร้างที่ไม่ตกผลึก (เส้นใย) ในขณะที่แผ่นรีดมีโครงสร้างที่ตกผลึกใหม่ ซึ่งอธิบายถึงความแตกต่างที่เกิดขึ้นในคุณสมบัติ (ดูวิทยานิพนธ์โดย AG Vovnyanko “ความทนทานและความต้านทานการแตกร้าวของโลหะผสมอะลูมิเนียมชนิดใหม่ที่ใช้ใน การสร้างโครงเครื่องบิน” ", Academy of Sciences of the Ukrainian SSR, 1985)

จากผลการศึกษาเหล่านี้ แผงกดได้รับเลือกสำหรับการผลิตปีกของเครื่องบิน An-124

นอกจากนี้ งานใหญ่ของ VILS และ VSMOS ในการพัฒนาแผงความยาวยาว (30 เมตร) ที่มีส่วนปลายสำหรับปลายปีก โปรไฟล์ขนาดใหญ่สำหรับเสากระโดง และแถบอัดขนาดใหญ่สำหรับส่วนกลางของปีก ซึ่งเป็นเทคโนโลยีการผลิต รวมถึงการหล่อหลอมโลหะขนาดใหญ่ที่มีเอกลักษณ์เฉพาะ การสร้างและพัฒนาอุปกรณ์ ควรสังเกตว่า VSMOS เป็นโรงงานโลหะวิทยาที่ใหญ่ที่สุด เขาผลิตผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปขนาดใหญ่ทุกชนิดสำหรับเครื่องบิน An ส่วนใหญ่ ดังนั้นเราจึงมีความสัมพันธ์ที่ใกล้ชิดและสนิทสนมกันมาก โรงงานใช้เตาไฟฟ้าเพื่อถลุงโลหะผสมอลูมิเนียม ในขณะที่โรงงานอื่นใช้เตาแก๊ส ซึ่งเพิ่มความบริสุทธิ์ของโลหะ นอกจากนี้ ช่องว่างไทเทเนียมทั้งหมดสำหรับเครื่องบิน เช่นเดียวกับผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปสำหรับการผลิตตัวถังเรือดำน้ำนิวเคลียร์ ถูกผลิตขึ้นที่โรงงานแห่งนี้ ไม่ต้องพูดถึงช่องว่างสำหรับใบมีดเครื่องยนต์ไอพ่น และอีกมากมาย ผู้คนและทีมงานน่าทึ่งมาก แก้ปัญหาขั้นสูงสุดในอุตสาหกรรมการบินและอุตสาหกรรมการป้องกันประเทศของสหภาพโซเวียต!

หลังจากการปรับเปลี่ยนและดำเนินการรับรองและทดสอบการบินในปี 2534 เครื่องบินได้รับใบรับรองประเภทและเริ่มได้รับการกำหนดให้เป็น An-124-100 หลังจากนั้นสายการบินอื่นทั้งรัสเซียและต่างประเทศก็เริ่มใช้งาน ปริมาณสำรองที่รวมอยู่ในการออกแบบทำให้สามารถเพิ่มความสามารถในการบรรทุกจาก 120 ตันเป็น 150 และทรัพยากรเป็น 40,000 ชั่วโมงบินและ 10,000 เที่ยวบิน ตามคำร้องขอของ Volga-Dnepr Airlines ความเป็นไปได้ในการเพิ่มทรัพยากรเพิ่มเติมกำลังถูกพิจารณาเพราะ การพูดคุยระยะยาวเกี่ยวกับการฟื้นฟูการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบินลำนี้ไม่มีอะไรมากไปกว่าการเลียนแบบกิจกรรมและการโปรโมตตนเอง
ในปี 1970 อลูมิเนียมอัลลอยด์รุ่นใหม่ปรากฏตัวในต่างประเทศ: 2124, 7175, 2048, 7475, 7010, 7050 และเทคโนโลยีสำหรับการผลิตผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปจากพวกเขา เช่นเดียวกับโหมดการบ่มสองขั้นตอนใหม่ T76 และ T73 ​​สำหรับโลหะผสมของ ซีรี่ส์ 7000 ทำให้สามารถเพิ่มความแข็งแกร่งที่ซับซ้อนทั้งหมดได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง คุณสมบัติของทรัพยากรและความต้านทานการกัดกร่อน ควรสังเกตว่าโดยทั่วไปแล้วสหรัฐอเมริกานำหน้าสหภาพโซเวียตในพื้นที่นี้ 10-15 ปี (ดูบทความ Vovnyanko AG, Drits AM, “โลหะผสมอลูมิเนียมในการก่อสร้างเครื่องบิน - อดีตและปัจจุบัน”, โลหะที่ไม่ใช่เหล็ก , ฉบับที่ 8, 2553).

ในเดือนมกราคม พ.ศ. 2520 ผู้นำของ KMZ ตามคำแนะนำของ Shakhatuni ตัดสินใจสร้างกลุ่ม "ความแข็งแรงของโครงสร้างของโลหะ" และฉันได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้ากลุ่มนี้ Zakharenko E.A. ทำงานให้เราแล้ว และฉันต้องหาคนที่ดีที่สุดสำหรับงานนี้ ฉันเดินไปรอบ ๆ แผนกถามปรึกษาและฉันสามารถหาผู้เชี่ยวชาญรุ่นเยาว์ที่ยอดเยี่ยม (ในทุกแง่มุม) ได้: Vorontsov I.S. จากนั้น Kuznetsova V. ซึ่งทำงานในโลหะผสมอลูมิเนียม Grechko V.V. - ไททาเนียมอัลลอยด์ และ Kovtuna A.P. - เหล็กโครงสร้าง ต่อมา Elizaveta Avetovna เสนอให้ขยายการวิจัย และเราจ้าง Nikolaichik A.I. ซึ่งจัดการกับความเครียดที่เหลือจากการปั๊มและรายละเอียดจากสิ่งเหล่านี้ ผู้เชี่ยวชาญเหล่านี้ดำเนินการวิจัยจำนวนมาก วิเคราะห์ผลลัพธ์ วิเคราะห์วรรณกรรมต่างประเทศ ประมวลผลผลลัพธ์และรวบรวมรายงาน ฯลฯ เนื่องจากฉันใช้เวลาส่วนใหญ่ในการเดินทางเพื่อทำธุรกิจที่ยาวนาน กลุ่มจึงถูกนำโดย Shakhatuni E.A.

ในแผนก RIO-1 Shakhatuni E.A. มีการจัดงานใหญ่เพื่อศึกษาประสบการณ์ต่างประเทศในด้านต่างๆ สมัครสมาชิกวารสารวิทยาศาสตร์ในประเทศและต่างประเทศ Shnaidman M.N. นักแปลที่ได้รับการแนะนำให้รู้จักกับเจ้าหน้าที่ของแผนกเป็นพิเศษ งานค้นหาได้ดำเนินการกับทุกสิ่งใหม่ในด้านความแข็งแกร่ง ทรัพยากร วัสดุและโลหะผสม ทั้งหมดนี้ได้รับการแปล วิเคราะห์ และนำไปปฏิบัติ ตัวอย่างเช่น ในช่วงสงครามเวียดนาม เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธวิธี F-111A ลำล่าสุดตก ผลการวิจัยพบว่าสาเหตุเกิดจากข้อบกพร่องในการผลิตเล็กน้อย ซึ่งรอยแตกปรากฏขึ้นก่อนเวลาอันควร ในต่างประเทศ งานเริ่มต้นในทิศทางนี้ และเราไม่ล้าหลัง สำหรับตัวอย่างทั่วไปและเชิงสร้างสรรค์จำนวนมาก ได้ทำการทดสอบและใช้วิธีคำนวณโดย Malashenkov S.P. และ Semenets A.I. งานวิจัยส่วนใหญ่เกี่ยวกับตัวอย่างเชิงสร้างสรรค์ ed. "400" นำโดย Vasilevsky E.T.

เพราะสำหรับ เวลานานทำงานกับนักโลหกรรมศึกษาวรรณกรรมพิเศษและการวิจัยต่างประเทศฉันเริ่มเข้าใจรูปแบบบางอย่างในด้านการสร้างโลหะผสมแล้วและฉันก็คุ้นเคยกับผู้เชี่ยวชาญและหัวหน้าสถาบันและโรงงานโลหะวิทยาเป็นอย่างดีแล้วจึงเกิดแนวคิดในการสร้างโลหะผสม โดยเฉพาะสำหรับเครื่องบิน An-124 โชคดีที่มีความต้องการลักษณะที่ฉันรู้จัก อย่างไรก็ตาม นี่เป็นอภิสิทธิ์ของ VIAM Laboratory No. 3 ซึ่งนำโดย Fridlyander I.N. ดังนั้นจึงจำเป็นต้องเลี่ยงผ่าน VILS มีทีมเพื่อนที่มีความคิดเหมือนกันซึ่งมีความรู้และความปรารถนาที่จะทำงานนี้ - Drits A.M. , Zaikovsky V.B. และชไนเดอร์ จี.ไอ. ฯลฯ เราทุกคนยังเด็กและความยากลำบากไม่ได้รบกวนเรา ศกฺฮาตุนี อี.เอ. สนับสนุนเราในความพยายามนี้

สำหรับแผงด้านล่าง (ทำงานอย่างตึงเครียดขณะบิน) ของปีกผู้โดยสารและเครื่องบินขนส่ง ใช้โลหะผสมที่มีกำลังปานกลาง (44-48 กก. / มม. 2) โดยที่องค์ประกอบการผสมหลักคือทองแดง: 2024, D16 และอนุพันธ์ของพวกมัน โลหะผสมเหล่านี้มีระดับของอายุความล้าและความอยู่รอดสูง มีความต้านทานการกัดกร่อนค่อนข้างต่ำ เนื่องจากระดับความเค้นในแผงปีกด้านล่างถูกกำหนด (ยกเว้นส่วนปลายของปีก ซึ่งความหนามีขนาดเล็กมากจนถูกกำหนดตามโครงสร้าง) โดยพิจารณาจากลักษณะของทรัพยากรเท่านั้น การปรับปรุงที่สำคัญจึงเพิ่มการรับน้ำหนักคืนและอายุของเครื่องบิน ในกรณีของการใช้แผงกด สิ่งสำคัญคือต้องแน่ใจว่าได้โครงสร้างที่ไม่ตกผลึก สิ่งนี้อำนวยความสะดวกโดยการนำเซอร์โคเนียมจำนวนเล็กน้อยเข้ามาในโลหะผสม ลักษณะที่สำคัญมากสำหรับปีกเสาหินสำเร็จรูป (11 แผงในส่วนราก) ที่ทำจากแผงกดคือระยะเวลาของการเจริญเติบโตของรอยแตกและความแข็งแรงส่วนที่เหลือเมื่อมีรอยแตกสองช่วง (สตริงหนึ่งถูกทำลายและรอยแตกเข้าใกล้สองอันที่อยู่ติดกัน สตริงเกอร์) ภายหลังปีกนี้ตั้งใจแน่วแน่ที่จะทนต่อภาระการปฏิบัติงานโดยแผงหนึ่งถูกทำลายอย่างสมบูรณ์ ในที่นี้ การลดการผสมของโลหะผสมบางส่วนมีบทบาท อย่างไรก็ตาม ไม่จำเป็นต้องสูญเสียความต้านทานแรงดึงอย่างมีนัยสำคัญ และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง กำลังคราก

สำหรับแผงด้านบน (ทำงานขณะกดทับ) ของปีก ใช้สง่าราศีที่มีสังกะสีมีความแข็งแรงสูง: 7075, B95 โลหะผสมเหล่านี้ยังถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายสำหรับปีกเครื่องบินขับไล่และเครื่องบินทิ้งระเบิด ซึ่งความต้องการชีวิตไม่สูงมาก ด้วยการอบชุบด้วยความร้อนแบบขั้นตอนเดียว T1 จึงมีความแข็งแรงสูง แต่มีลักษณะทรัพยากรต่ำและทนต่อการกัดกร่อน
เปิดตัวครั้งแรกในต่างประเทศ และจากนั้นในสหภาพโซเวียต โหมดการเสื่อมสภาพแบบสองขั้นตอนด้วยความแข็งแกร่งที่ลดลงเล็กน้อย ค่อนข้างเพิ่มลักษณะทรัพยากรและความต้านทานการกัดกร่อนอย่างมีนัยสำคัญ ในสหภาพโซเวียต โลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง V96 และจากนั้น V96ts ได้รับการพัฒนาสำหรับขีปนาวุธแบบใช้แล้วทิ้ง แต่พวกมันไม่เหมาะกับเครื่องบินที่มีทรัพยากรยาวนาน และมันเป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างแท่งโลหะขนาดใหญ่จากพวกมัน ดังนั้นจึงเป็นผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป ในสหรัฐอเมริกา อัลลอยด์อัลลอยด์อัลลอยด์ความแข็งแรงสูง 7050 ได้รับการพัฒนาและนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย ซึ่งแทนที่อัลลอยด์ 7075, 7175 สำหรับผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปทุกประเภท มันเหนือกว่าโลหะผสมเหล่านี้ในด้านความแข็งแรงเชิงสถิตประมาณ 4-5 กก./มม.2 และใช้เฉพาะในโหมดการบ่มแบบสองขั้นตอนเท่านั้น เราวิเคราะห์แล้ว แต่มันไม่เหมาะกับเราในแง่ของคุณสมบัติทางเทคโนโลยีเพราะ เป็นไปไม่ได้ที่จะหล่อหลอมโลหะขนาดใหญ่ขนาดที่เราต้องการจากมัน ดังนั้นความพยายามทั้งหมดจึงมุ่งไปที่การเพิ่มความต้านทานแรงดึงและความแข็งแรงของผลผลิตเล็กน้อยและลักษณะทรัพยากรอย่างมีนัยสำคัญ

โลหะผสมสำหรับการผลิตการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูป ดังที่กล่าวไว้ข้างต้น ในสหภาพโซเวียตมีโลหะผสม AK6T1 และ V93T1 2 อัน ซึ่งไม่เหมาะกับนักออกแบบ และเราใช้โลหะผสม D16T สำหรับเครื่องบิน An-72 และ An-74

ลักษณะเฉพาะของโลหะผสม B93 คือเหล็กเป็นองค์ประกอบโลหะผสมในนั้น วิธีนี้ช่วยให้คุณสามารถทำให้ช่องว่างแข็งตัวในน้ำร้อน (80 องศา) ซึ่งจะช่วยลดตะกั่วและระดับความเค้นตกค้าง ค่าธรรมเนียม - ลักษณะการเอาตัวรอดต่ำ โลหะผสม 7050T73 ที่ใช้ในเวลานั้นในสหรัฐอเมริกาเพื่อวัตถุประสงค์เหล่านี้นั้นเหนือกว่าโลหะผสมทั้งหมดอย่างมีนัยสำคัญในแง่ของคุณสมบัติทั้งหมด

แต่เราก็มีปัญหาอื่นๆ เช่นกัน กล่าวคือ สำหรับการผลิตแผ่นยาวและแผ่นตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูปขนาดใหญ่ จำเป็นต้องหล่อหลอมขนาดใหญ่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 1200 มม. และร่างกายเราไม่สามารถไปได้สูง การผสม คุณลักษณะของเครื่องบินขนส่งคือตำแหน่งปีกสูงเพื่อให้ลำตัวใกล้กับพื้นมากขึ้นและทำให้บรรทุกสินค้าได้ง่ายขึ้น ด้วยเหตุนี้ จึงจำเป็นต้องใช้โครงกำลังขนาดใหญ่มาก เช่นเดียวกับโครงยึดแชสซี แหล่งพลังงานที่ราบลุ่มในพื้นที่ที่ยึดเสาด้านหน้าและธรณีประตูของช่องเก็บของด้านหลัง ในเครื่องบินที่มีการจัดเรียงปีกด้านล่าง ไม่จำเป็นต้องใช้ผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปขนาดใหญ่และชิ้นส่วนจากพวกมัน นี่คือข้อแตกต่างระหว่าง An-124 และ B747: ในช่วงหลัง มีชิ้นส่วนที่ซับซ้อนน้อยกว่ามากจากการปั๊ม และมีขนาดเล็กกว่ามาก

นอกจากนี้ ในเวลานี้ยังเป็นที่ทราบกันดีว่าสิ่งเจือปนของเหล็กและซิลิกอนซึ่งมีอยู่ในโลหะผสมทั้งหมดเหล่านี้ ทำให้การเอาตัวรอดลดลงอย่างมาก ดังนั้นเนื้อหาในโลหะผสมจึงต้องลดลงให้ได้มากที่สุด การพัฒนาโลหะผสมใหม่ยังไม่เสร็จในหนึ่งปีเพราะ จำเป็นต้องดำเนินการวิจัยและทดสอบที่ซับซ้อนมากก่อนอื่นในห้องปฏิบัติการของสถาบันและจากนั้นในสำนักงานการผลิตและการออกแบบ

เราเพิ่งเริ่มทำงานนี้ และจำเป็นต้องตัดสินใจว่าจะใช้อะไรในการออกแบบและผลิตเครื่องบิน An-124? จากความรู้ที่ได้รับ มีการตัดสินใจดังต่อไปนี้: แผงปีกล่าง - แผงโลหะผสมอัดจากโลหะผสม D16 ochT (สะอาดมาก); แผงปีกด้านบน - แผงกดจากโลหะผสม V95ochT2; การตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูปจากโลหะผสม D16ochT นอกจากนี้ แผ่นและโปรไฟล์ที่ทำจากโลหะผสมอะลูมิเนียมที่มีความบริสุทธิ์สูง (pch) ยังถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลายในการออกแบบเฟรมเครื่องบิน ชิ้นส่วนที่ทำจากโลหะผสมไทเทเนียม VT22 และเหล็กกล้าโลหะผสมสูง VNS5 ถูกนำมาใช้ในโครงสร้างรับน้ำหนักที่สำคัญของเฟรมเครื่องบินและ เกียร์ลงจอด แผ่นพื้นห้องเก็บสัมภาระทำจากแผ่นไททาเนียมอัลลอยด์ VT6 ไททาเนียมอัลลอยด์ยังใช้กันอย่างแพร่หลายในระบบเครื่องบิน โดยเฉพาะในระบบอากาศ

ฉันถูกบังคับให้ขัดจังหวะเรื่องราวเกี่ยวกับการพัฒนาโลหะผสมใหม่ที่นี่เพราะ ความพยายามทั้งหมดในช่วงเวลานี้มุ่งไปที่การผลิตและการจัดหาผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูป ตลอดจนการผลิตชิ้นส่วนสำหรับการก่อสร้างเครื่องบิน An-124 ลำแรกสำหรับการทดสอบการบิน และเครื่องบินลำที่สองสำหรับการทดสอบแบบสถิต

ดังที่ฉันได้กล่าวไปแล้ว เราใช้แผงกดขนาดใหญ่แบบยาว (30 ม.) พร้อมส่วนปลายและส่วนปลายสำหรับเสากระโดงเครื่องบิน เลือกความยาวมากเนื่องจากไม่ได้ทำข้อต่อตามขวางเพิ่มเติมเพราะ มันใหญ่และลำบาก ใน Verkhnyaya Salda ซึ่งผลิตผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเหล่านี้ ไม่มีอุปกรณ์สำหรับการชุบแข็งและยืด อุปกรณ์ดังกล่าวอยู่ใน Belaya Kalitva เขต Rostov เพราะ พวกเขาวางแผนที่จะขยายการผลิตแผ่นรีดยาว แต่โรงรีดที่ซื้อจากต่างประเทศ ยืนขึ้นและขึ้นสนิมในกล่อง ในการส่งมอบแผงเหล่านี้ก่อนอื่นถึง Belaya Kalitva และจากนั้นไปยังทาชเคนต์ซึ่งสร้างปีกนั้นได้มีการสร้างชานชาลารถไฟพิเศษ แล้ววันหนึ่งหัวหน้าผู้ควบคุมของ KMZ V.N. Panin ก็โทรหาฉัน และบอกว่าเราต้องไปที่โรงงานโลหะวิทยาในเบลายา กาลิตวา เพื่อดูว่าที่นั่นเป็นอย่างไร เราสามคน รวมทั้ง O. G. Kotlyar หัวหน้าฝ่ายผลิต ไปทัศนศึกษาที่นั่น แผงชุดแรกมีอยู่แล้ว และโรงงานเพิ่งสร้างเสร็จ และคนงานในโรงงานไม่รู้ว่าจะเข้าหาแผงเหล่านี้จากด้านไหน เจ้าหน้าที่นั่งรถและออกเดินทางไปเคียฟ และพวกเขาทิ้งให้ฉันเป็นตัวประกัน แม้ว่าฉันจะไม่ใช่นักโลหะวิทยาและไม่เข้าใจอะไรเกี่ยวกับเรื่องเหล่านี้ หากใน Verney Salda แผงตกลงในแนวตั้งระหว่างการชุบแข็งแล้วในแนวนอนเพราะ เป็นไปไม่ได้ที่จะสร้างอ่างอาบน้ำที่มีความลึก 31 เมตรแล้ววางแผงลงในทันที เมื่อลดแผงความร้อนที่อุณหภูมิประมาณ 380 °ลงในน้ำเย็นที่อุณหภูมิ 20 °จะบิดเบี้ยวอย่างน่ากลัว เราอาจใช้เวลาเกือบทั้งเดือน จนกระทั่งการทดลองต่างๆ ได้ให้รูปทรงเรขาคณิตที่ยอมรับได้ ฉันจะไม่เปิดเผยความลับทั้งหมดที่นี่ จากนั้น อีกครั้ง การทดสอบการยืดตัวของผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปที่ต้องการได้รับการพิจารณาเพื่อบรรเทาความเค้นตกค้างและได้รูปทรงที่ต้องการ ความยากลำบากเกิดจากความหนาที่แตกต่างกันของส่วนปกติและส่วนปลาย และด้วยเหตุนี้ ระดับการเสียรูปที่แตกต่างกัน

ต่อมาหัวหน้านักออกแบบจากแผนกปีก Kozachenko A.V. ถูกส่งมาช่วยฉัน เมื่อรวมกันแล้วมันก็สนุกมากขึ้น ไม่ใช่แค่การทำงานแต่เพื่อเอาชีวิตรอดด้วยเพราะเราทำงาน 16 ชั่วโมงต่อวันโดยหยุดพักเพียงเพื่อนอนและไม่มีวันหยุดเพราะ กำหนดเวลาถูกกด เราก้าวไปสู่ขั้นต่อไป - ตรวจสอบข้อบกพร่องที่ตรวจพบโดยวิธีการทดสอบด้วยคลื่นเสียงความถี่สูง แล้วเราก็ตกใจ! จำนวนข้อบกพร่องดังกล่าว (การเคลือบ) ภายในโลหะถึง 3,000-5,000 ชิ้น และพวกเขาไม่ได้เว้นระยะห่างเท่า ๆ กัน แต่ในบางจุดราวกับว่ามีใครบางคนกำลัง "ยิง" แผงนี้ด้วยปืนลูกซอง ไม่มีใครรับประกันได้ว่าจะไม่กระจุยในเที่ยวบินแรก ดังนั้นแผงชุดแรกทั้งหมด ไม่มีอะไรทำ - เราไปเคียฟเพื่อรายงานต่อเจ้าหน้าที่ หลังจากที่ฉันรายงานไปที่ Balabuev P.V. เขาเรียกประชุมกับนักออกแบบทั่วไป Antonov O.K. มีคนไม่กี่คน นอกเหนือจากที่ระบุไว้แล้ว ยังมีหัวหน้านักเทคโนโลยี I.V. Pavlov หัวหน้าแผนกออกแบบเฟรมเครื่องบิน V.Z. Bragilevsky หัวหน้าแผนกปีก G.P. ฉันรายงานปัญหาโดยสังเขป หลังจากนั้น Oleg Konstantinovich ตั้งคำถาม - จะทำอย่างไรและข้อเสนอจะเป็นอย่างไร? Balabuev P.V. ซึ่งเป็นหัวหน้าผู้ออกแบบเครื่องบิน An-124 รับผิดชอบกำหนดเวลา แนะนำให้ตัดแผงกั้นและทำการต่อตามขวางเพิ่มเติม Bragilevsky พูดเป็นเวลานาน แต่ฉันไม่เข้าใจสิ่งที่เขาเสนอ เมื่อพวกเขาให้พื้นกับฉัน ฉันบอกว่าเราจะพยายามทำแผงยาวๆ ทำไมฉันพูดแบบนี้ฉันยังไม่เข้าใจเพราะ ไม่มีอะไรขึ้นอยู่กับฉัน น่าจะมาจากวัยเยาว์ หลังจากนั้น Oleg Konstantinovich รับผิดชอบอย่างเต็มที่และตัดสินใจที่จะดำเนินการจัดหาแผงยาวคุณภาพสูงต่อไป ในความเป็นจริง คุณภาพของข้อบกพร่องมีให้ใน Verkhnyaya Salda ไม่ใช่ใน Belaya Kalitva

เราไปทันทีหลังจากการประชุมที่ Belaya Kalitva มีการประชุมใหญ่ของตัวแทนของสถาบันผู้นำจากทาชเคนต์ซึ่งกำลังหมดเวลา (พวกเขาสร้างส่วนตรงกลางและส่วนท้ายของปีก) Balabuev PV ก็บินเข้ามาหลังการประชุมก่อนออกเดินทาง Balabuev พาฉันไป กันและพูดว่า - "สิ่งที่คุณต้องการทำ แต่จัดเตรียมแผงสำหรับเครื่องบินลำแรก!" Kozachenko และฉันต้องเสี่ยงและรับผิดชอบ เราได้เน้นที่ไม่เพียง แต่จำนวนของข้อบกพร่อง แต่ยังรวมถึงวิธีที่พวกเขาอยู่ในการออกแบบของชิ้นส่วนเพราะ โลหะจำนวนมากจะถูกลบออกระหว่างกระบวนการกัด ในสถานการณ์ที่ยากลำบาก พวกเขาเรียกนักออกแบบในเคียฟ และพวกเขาวิเคราะห์ตำแหน่งของข้อบกพร่องและผลกระทบต่อความแข็งแกร่ง เป็นเวลาหลายเดือนตั้งแต่เดือนตุลาคม 2521 ถึงเมษายน 2522 เราได้จัดเตรียมแผงจำนวนที่จำเป็นสำหรับการผลิตปีกแรกแม้ว่าจำนวนข้อบกพร่องในบางครั้งจะสูงถึง 1,000-1500 ชิ้น งาน ความรับผิดชอบ และความเครียดช่างเหน็ดเหนื่อยจนเมื่อผ่านไป 3 สัปดาห์หลังคาก็เริ่มปิด และเราก็กลับบ้านเป็นเวลา 2-3 วันพร้อมกับรายงานและอย่างน้อยหนึ่งตาเพื่อพบครอบครัว หลังจากรายงานไปยัง Balabuev เขาโทรมาในวันรุ่งขึ้นและถามว่าทำไมคุณถึงนั่งอยู่ที่นี่ กลับกันเถอะ ในการเดินทางครั้งหนึ่งจาก Belaya Kalitva ไปยังเคียฟมีพายุหิมะ และในที่ราบกว้างใหญ่กวาดทุกแทร็กและการเคลื่อนไหวก็หยุดลง ฉันมีเวลาหนึ่งวันในการเดินทางจาก Belaya Kalitva ไปยัง Rostov แม้ว่าระยะทางจะอยู่ที่ประมาณ 200 กม. คนขับรถบรรทุกจ่าย ฉันมาที่เคียฟ ไปที่ชาคาตูนีแล้วพูดว่าแบบนี้และอย่างนั้น ฉันต้องไปถึงที่นั่น ใช้เงินและขอค่าชดเชย และ Elizaveta Avetovna กล่าวว่า: "ฉันไม่ได้ส่งคุณไปที่นั่น ไปหาผู้ที่ส่งเจ้าไปที่นั่น” ฉันต้องไปที่ Balabuev และเขาเขียนถึงฉันมากถึง 20 rubles ดังนั้นจึงไม่มีโบนัสเพราะ ฉันมีรายชื่ออยู่ในแผนก RIO-1 ซึ่งมีกองทุนโบนัสสำหรับงานที่แผนกทำ และฉันทำงานให้กับ Balabuev และ Shakhatuni ไม่ชอบมัน นั่นคือพาย! ฉันจำไม่ได้แน่ชัด แต่น่าจะประมาณ 50% ของแผงที่เสียไป เรานำแผงที่ต่ำกว่ามาตรฐานจำนวนมากไปยังเคียฟ จากนั้นจึงทำตัวอย่างและดำเนินการทดสอบต่างๆ

เมื่อปลายเดือนเมษายนฉันมาถึงเคียฟเนื่องจากเป็นปัญหาใหม่ - จมในตอนจบ (การแบ่งชั้นภายในโลหะตลอดความยาวของการสิ้นสุด) ส่งไปยัง Verkhnyaya Salda อีกครั้งและในเวลาเดียวกันไปยังทาชเคนต์ มันคือวันที่ 11 พฤษภาคม ในทาชเคนต์บวก 30° แล้ว ฉันคิดว่าในเทือกเขาอูราลคงไม่หนาวมาก และฉันบินไป Sverdlovsk ในชุดสูท ฉันไปถึงที่นั่น และที่นั่น บวก 3 ° และหิมะกำลังตก แช่แข็งเหมือนถั่ว ฉันต้องโทรหาญาติของภรรยาและอุ่นเครื่อง เมื่อฉันไปถึง Verkhnyaya Salda พนักงานในโรงงานพร้อมกับ VILS ได้แก้ไขปัญหาแล้ว - พวกเขาลดความเร็วในการกดที่โซนท้ายและข้อบกพร่องก็หายไป

ในฤดูร้อนปี 2522 ปัญหาใหม่มาถึงตอนนี้จากทาชเคนต์ ช่องว่างขนาดใหญ่ของชิ้นส่วนที่เกิดจากการตีขึ้นรูปโลหะผสม D16ochT เริ่มแตกหลังจากชุบแข็ง สำหรับเครื่องบินลำแรก ชิ้นส่วนทำมาจากการตีขึ้นรูปเพราะ การทำแสตมป์เป็นกระบวนการที่ยาวนาน กระทรวงรวบรวมและส่งคณะกรรมการผู้แทน VIAM, VILS และ MAP จำนวนมากไปที่นั่น จาก KMZ - เราอยู่กับ Shakhatuni เราไปถึงที่นั่นและมีชิ้นส่วนประมาณ 10 ชิ้นที่แตกแล้ว เนื่องจากการตีขึ้นรูปมีขนาดใหญ่มาก ตัวอย่างเช่น สำหรับโครงกำลังไฟฟ้า ยาวประมาณ 4 ม. กว้าง 0.8 ม. หนา 0.3 ม. และหนักไม่เกิน 3 ตัน จึงทำการโม่ล่วงหน้า เหลือเพียงค่าเผื่อคร่าวๆ เท่านั้น นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้อัตราการระบายความร้อนสูงและชิ้นส่วนมีคุณสมบัติความแข็งแรงและการกัดกร่อนที่ต้องการ หลังจากทำความคุ้นเคยกับสถานการณ์แล้ว พวกเราทุกคนในคณะกรรมการก็นั่งที่โต๊ะใหญ่แล้วคิดว่า นี่มันโชคร้ายอะไร เราควรทำอย่างไร? ในเวลานี้ มีข้อความใหม่เข้ามาเรื่อยๆ: ชิ้นงานมีรอยแตกและมากขึ้น บัญชีหมดไป 2 สิบ!

ฉันดูใบหน้าของ Elizabeth Avetovna กลายเป็นสีเหลืองเหมือนกระดาษ ฉันก็กลัวเหมือนกัน ฉันคิดว่าถ้าพวกเขาไม่ยิงฉัน พวกเขาจะถูกส่งไปยังไซบีเรียแน่นอน เพราะ KMZ เป็นผู้ที่ยืนยันว่าการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูปจากโลหะผสม D16ochT มาถึงด่วน Balabuev P.V. เขาพาฉันไปขอคำแนะนำว่าควรทำอย่างไร ฉันเริ่มที่จะ "เบ่งบาน" อย่างที่ควรจะทำเหมือนชาวอเมริกันสำหรับเครื่องบิน C5A จากโลหะผสม V95ochT2 และเราร่วมกับสถาบันต่างๆ ได้ดำเนินการเกี่ยวกับโลหะผสมนี้สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูปแล้ว และเริ่มใช้สำหรับเครื่องบินรบ แต่ Peter Vasilyeva กล่าวว่า "ไม่ ให้พวกเขา (นั่นคือ VIAM) เสนอและตอบ พวกเราพอแล้ว!" VIAM นำเสนอโลหะผสม V93pchT2 เนื่องจากความต้านทานแรงดึงของโลหะผสมเหล่านี้เท่ากัน (44 กก./มม. 2) ไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนภาพวาด และเนื่องจากโลหะผสม V93 ถูกชุบในน้ำร้อน จึงไม่มีรอยแตกจากการชุบในช่องว่างหลอมขนาดใหญ่ ตรงกันข้ามกับโลหะผสม D16 ซึ่งดับในน้ำเย็น คณะกรรมาธิการได้เขียนคำตัดสินดังกล่าว โดยที่ Elizaveta Avetovna ยืนยันว่ายังมีประเด็นอยู่ เช่น การทำงานต่อเนื่องกับโลหะผสม D16ochT สำหรับการตีขึ้นรูปและการปั๊มขึ้นรูป ed "400" นอกจากนี้ยังอธิบายถึงขั้นตอนในการตัดช่องว่างและการตีขึ้นรูปเหล่านี้ออก ซึ่งเป็นโลหะคุณภาพสูงประมาณ 300 ตัน คำแนะนำในการจัดสรรเงินทุนสำหรับการผลิตการตีขึ้นรูปใหม่จากโลหะผสม B93 และอื่นๆ อีกมากมาย และพวกเขาส่งฉันไปที่ MAP เพื่ออนุมัติการตัดสินใจนี้กับรัฐมนตรีช่วยว่าการ Bolbot A.V. มีรายการ "ลื่น" บนโลหะผสม D16 แต่เราหวังว่า Bolbot A.V. เขาจะไม่ "เห็น" และจะลงนาม Orlov N.M. ปลูกฉัน ภายใต้สำนักงานของ Bolbot A.V. และพูดว่า: “เมื่อคุณเห็นว่าเขากำลังมา โทรหาฉันทันที” ฉันกำลังนั่งอยู่ใต้ประตูสำนักงานและทันใดนั้น Anufry Vikentievich ก็ปรากฏขึ้นและพูดว่า: "ทำไมคุณถึงนั่ง - เข้ามา" ฉันตัดสินใจและเริ่มอ่านอย่างรวดเร็ว เขามาถึงจุดที่โชคร้ายและกล่าวว่า: "ฉันไม่ได้ทำการตัดสินใจทางเทคนิค แต่สามารถให้คำแนะนำแก่สถาบันได้เท่านั้น" แก้ไขข้อนี้และลงนามในการตัดสินใจ ฉันชอบ "สุนัขที่ถูกทุบตี" ไปที่ N.M. Orlov และฉันก็โดนเขาดุว่าไม่ควรไปหาโบลบอต แต่ควรโทรหาเขา ตัวเขาเองไปที่ Anufry Vikentyevich เพื่อออกจากจุดนั้นในรูปแบบดั้งเดิมและไม่ได้อะไรเลย ฉันมาถึงเคียฟไปที่ Balabuev P.V. และฉันบอกว่าฉันไม่ต้องการจัดการกับโลหะผสม D16 สำหรับการตีขึ้นรูปอีกต่อไป และปล่อยให้เขาบอก Elizaveta Avetovna เกี่ยวกับเรื่องนี้ ที่เขาพูดกับฉัน:“ ไปเองและบอกฉัน เธอเป็นผู้หญิงที่ฉลาด เธอจะเข้าใจ” แต่ Elizaveta Avetovna ขุ่นเคืองและไม่พูดกับฉันเป็นเวลาหลายสัปดาห์ แต่แล้วความสัมพันธ์ด้านการผลิตตามปกติของเราก็กลับมาอีกครั้ง และในฐานะที่เราเป็น "เพื่อน" ก็ยังคงเหมือนเดิม

การเดินทางไปยังโรงงานโลหะวิทยาและทาชเคนต์ของฉันยังคงดำเนินต่อไปเพื่อให้แน่ใจว่าจะสร้างเครื่องบินลำแรกแล้วตามด้วยเครื่องบิน An-124 ลำที่สอง

ในฤดูใบไม้ผลิของปี 1982 Petr Vasilievich พาฉันไปที่การประชุมที่กระทรวงซึ่งจัดโดยรัฐมนตรีว่าการกระทรวง I.S. Silaev ได้พิจารณาประเด็นการจัดหาผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปสำหรับการผลิตต่อเนื่องของเครื่องบิน An-124 การผลิตแบบอนุกรมได้เปิดตัวโดยไม่ต้องรอผลการทดสอบการบินเพราะ สหภาพโซเวียตล้าหลังสหรัฐอเมริกาไปแล้วในแง่ของปริมาณและคุณภาพของเครื่องบินขนส่งทางทหารเชิงยุทธศาสตร์ เราไปโดยรถไฟไป NE และฉันเอา 0.5 คอนญักอาร์เมเนีย พวกเขากินและดื่ม ฉันมึนงงและ Balabuev P.V. อะไรก็ตาม. ในตอนเช้าเขาไปที่อพาร์ตเมนต์เพื่อจัดระเบียบตัวเอง และฉันก็ไปที่แผนที่ เราพบกันแล้วในห้องประชุมซึ่งผู้นำหลายคนเริ่มรวมตัวกัน - ฉัน "จากอาการเมาค้าง" และ Pyotr Vasilyevich ก็เหมือน "แตงกวา" จากนั้น Pyotr Vasilievich ก็พูดว่า - "ฉันมีธุรกิจและฉันไปและคุณรายงาน" ฉันตกอยู่ในอาการมึนงง รัฐมนตรีมา นักวิชาการ หัวหน้าสถาบันและหัวหน้าโรงงานโลหะวิทยา แล้วสิลาฟก็ถามว่า วิทยากรอยู่ที่ไหน ไม่มีอะไรทำ ผมเอาโปสเตอร์ไปแขวนไว้ เมื่อฉันกำลังเตรียมโปสเตอร์สำหรับการประชุม Elizaveta Avetovna สอนฉันว่า - "ที่นั่น เธอบอกว่า มีหัวหน้า พวกเขาแก่แล้วและมีสายตาไม่ดี ดังนั้นคุณจึงเขียนบนโปสเตอร์ด้วยตัวอักษรขนาดเล็กและขนาดใหญ่ นั่นคือสิ่งที่ฉันทำ โดยทั่วไปฉันเริ่มรายงานด้วยการพูดติดอ่างและตัวสั่นด้วยความตกใจ อย่างแรก ฉันแสดงให้เห็นว่าโลหะผสมชนิดใดที่ใช้ในต่างประเทศ และเราล้าหลังในแง่ของประสิทธิภาพ Ivan Stepanovich หันไปสอบถามผู้นำของ VIAM และ VILS ซึ่งพวกเขาเริ่มพิสูจน์ว่าไม่เป็นเช่นนั้นและทุกอย่างเหมือนกันกับเรา เนื่องจากไม่มีใครสนับสนุนฉัน ฉันจึงต้องไปที่คำถามที่สอง ฉันรายงานข้อบกพร่องจำนวนมากในผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปและการปฏิเสธจำนวนมาก ไม่มีอะไรจะครอบคลุมอยู่แล้วและทุกคนก็เห็นด้วย ระเบียบการบันทึกไว้ว่าสถาบันจะดำเนินงานและปรับปรุงคุณภาพของผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเพื่อลดข้อบกพร่องอย่างมีนัยสำคัญ และโรงงานโลหะวิทยาได้เพิ่มจำนวนผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปที่ผลิตขึ้นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการผลิตจำนวนมากของเครื่องบิน แต่ฉันก็ยังไม่เข้าใจว่าทำไม Pyotr Vasilyevich ถึงตั้งฉันแบบนั้น? บางทีเขาอาจไม่ต้องการทะเลาะกับหัวหน้าสถาบัน?

เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมที่มีการเปิดตัวหนังสือเดินทางสำหรับผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปทั้งหมดของเครื่องบิน An-124 ซึ่งมอบคุณสมบัติทั้งหมดให้ครบถ้วน ผลการทดสอบไม่ได้ถูกใช้โดย VIAM เท่านั้น แต่ยังใช้โดย KMZ ด้วย นอกจากนี้ เป็นครั้งแรกในอุตสาหกรรมสำหรับผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเหล่านี้ที่มีการแนะนำการควบคุมความเหนียวของการแตกหัก K1C ในโรงงานโลหะวิทยา

ในขณะเดียวกัน เป็นเวลา 2 ปี VILS ได้รับการปรับใช้อย่างกว้างขวางเพื่อศึกษาผลกระทบขององค์ประกอบการผสมต่างๆ ที่มีต่อคุณสมบัติที่ซับซ้อนทั้งหมด มีการหล่อหลอมโลหะจำนวนมากและกดแถบ และการตีขึ้นรูปจากการตีโลหะผสม เทคโนโลยีการผลิต ระบบอุณหภูมิ และระบบการชราภาพได้ผลดี หลังจากนั้น ทำตัวอย่างและทำการทดสอบความแข็งแรง คุณลักษณะเฉพาะของทรัพยากร และความต้านทานการกัดกร่อนใน VILS และ KMZ เซอร์โคเนียมถูกนำมาใช้ในโลหะผสมทั้งหมดภายใต้การศึกษาในฐานะสารเติมแต่งสำหรับโลหะผสมตั้งแต่ สิ่งนี้ช่วยปรับปรุงคุณสมบัติของทรัพยากร (ดูบทความ Vovnyanko AG, Drits AM “อิทธิพลขององค์ประกอบที่มีต่อความต้านทานความล้าและความต้านทานการแตกร้าวของผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปอัดจากโลหะผสมของระบบ Al-Cu-Mg และ Al-Zn-Mg-Cu . Izv. Academy of Sciences of the USSR Metals, 1984, ฉบับที่ 1) หลังจากการวิจัยจำนวนมาก องค์ประกอบทางเคมีและเทคนิคการผลิตได้รับเลือกสำหรับการทดสอบทางอุตสาหกรรม “โครงการวิจัย…” ถูกเขียนขึ้น และฉันไปที่ Verkhnyaya Salda ซึ่งฉันเห็นด้วยกับผู้บริหารในการผลิตแผงยาวรุ่นทดลองและการตีขึ้นรูปเครื่องบิน An-124 ขนาดใหญ่จากโลหะผสมใหม่ เป็นช่วงเวลาที่วิเศษมาก!!! จากนั้นผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปเหล่านี้ก็มาถึง KMZ ซึ่งทำตัวอย่างจากพวกมันและส่งไปทดสอบที่ VILS, TsAGI และ VIAM ผลการทดสอบยืนยันข้อดีของโลหะผสมเหล่านี้ในคุณสมบัติทั้งหมดเมื่อเทียบกับโลหะผสมที่ใช้สำหรับการผลิตโครงสร้างรับน้ำหนักที่สำคัญของเครื่องบิน An-124 (ดูบทความ Vovnyanko AG, Drits AM, Shneider GI “โครงสร้างเสาหินและ โลหะผสมอลูมิเนียมกับเซอร์โคเนียมสำหรับการผลิต" เทคโนโลยีของโลหะผสมเบา สิงหาคม 2527)
แล้วดริทส์เอเอ็มโทรมา และกล่าวว่า: "เราจะร่างการประดิษฐ์ลิขสิทธิ์สำหรับองค์ประกอบที่ระบุของโลหะผสม" และผู้เชี่ยวชาญของ VIAM ก็ควรรวมไว้ที่นั่นด้วย ฉันไม่พอใจมาก: “และทำไมพวกเขาถึงเป็นอย่างนั้น? พวกเขาไม่ได้ทำอะไรเลย” อเล็กซานเดอร์ มิคาอิโลวิช ซึ่งมีประสบการณ์ในเรื่องเหล่านี้ ตอบว่า “ถ้าเราไม่รวมพวกเขาไว้ในทีมผู้เขียน เราจะแนะนำโลหะผสมเหล่านี้” หากไม่ได้รับอนุมัติจาก VIAM มันเป็นไปไม่ได้ที่จะใช้บางสิ่งในเครื่องบิน ฉันยังไปที่ Elizaveta Avetovna และแนะนำให้เธอเป็นหนึ่งในผู้แต่ง เธอไม่พอใจอย่างมากกับเรื่องนี้และพูดว่า: “แล้วฉันจะทำอย่างไรกับมัน? งานยุ่งก็พอแล้ว” ฉันพยายามพิสูจน์ให้เธอเห็นว่าสิ่งนี้จะเกิดขึ้นไม่ได้หากไม่ได้รับการสนับสนุนจากเธอ แต่เธอไม่คุยกับฉันแล้ว นี่คือสิ่งที่คนมีเกียรติและฉลาดหมายถึง! ท้ายที่สุด ฉันรู้จักหัวหน้าของ KMZ ที่บังคับให้ผู้ใต้บังคับบัญชาเข้าไปในห้องของผู้เขียน มิฉะนั้น พวกเขาจะไม่เซ็นเอกสาร ดร. ส่งใบสมัครแล้วเราได้รับใบรับรองผู้เขียนหมายเลข 1343857 จดทะเบียนเมื่อ 06.08.1987 เลขที่ 1362057 08.22.1987 เลขที่ 1340198 05.22.1987) ต่อจากนั้นโลหะผสมเหล่านี้ได้รับชื่อใหม่ 1161, 1973 และ 1933

แต่นั่นไม่ใช่ความสำเร็จทั้งหมดของ Elizabeth Avetovna หลังจากที่เครื่องบินถูกจัดวางเป็นอนุกรมและคงที่ และบางส่วนได้ทำการทดสอบความล้า (โดยวิธีการที่ Shakhatuni EA ริเริ่มขึ้นบนเครื่องบินฉบับเดียวซึ่งไม่มีใครในโลกนี้เคยทำได้สำเร็จ ) Elizaveta Avetovna พยายามแนะนำโลหะผสมใหม่เหล่านี้ในการผลิตเครื่องบิน An-124 แบบต่อเนื่อง! แผงปีกด้านล่างเริ่มทำจากโลหะผสม 1161T ส่วนบนจากปี 1973T2 และปั๊มขึ้นรูปจากปี 1933T2 ต่อจากนั้น ในเครื่องบินรุ่น An-225, An-70, An-148 และเครื่องบินอื่นๆ โลหะผสมเหล่านี้เริ่มถูกนำมาใช้กันอย่างแพร่หลาย

ในปีพ.ศ. 2529 ผู้พัฒนาโลหะผสมเหล่านี้ รวมทั้งฉัน ได้รับรางวัลสภารัฐมนตรีแห่งสหภาพโซเวียต

ในปี 1982 ฉันมาที่ Elizaveta Avetovna และบอกว่าฉันต้องการจัดการกับเครื่องบินเพราะ ฉันไม่มีโอกาสในแผนกความแข็งแกร่ง ชาฮาตูนีไปหาปีเตอร์ วาซิลีเยวิช และเขาให้โอกาสฉันในการย้ายไปยังบริการที่สร้างขึ้นใหม่ของนักออกแบบชั้นนำสำหรับเครื่องบิน An-70 Shakhatuni Elizaveta Avetovna เป็นคนที่น่าทึ่งและสดใส!

ในปี 1985 ฉันได้รับแต่งตั้งให้เป็นหัวหน้ากลุ่มนักออกแบบชั้นนำสำหรับการสร้างเครื่องบิน An-225 และที่นี่ เราได้แนะนำอะลูมิเนียมอัลลอยด์ใหม่ 1161T, 1972T2 และ 1993T ทันทีในโครงสร้างรับน้ำหนักทั้งหมดของปีก ลำตัวและส่วนท้าย ทำให้สามารถบรรทุกสินค้าได้ 250 ตัน อย่างที่ไม่เคยมีมาก่อนในอุตสาหกรรมอากาศยานโลก ในขณะที่จัดหาทรัพยากรตามที่ระบุไว้ใน TOR ไม่ต้องสงสัยเลยว่าในอนาคตทรัพยากรนี้จะเพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเปรียบเทียบกับเครื่องบิน An-124

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 A.M. Drits เรียก และเชิญฉันไปนำเสนอที่บริษัทโบอิ้งในมอสโก ผู้เชี่ยวชาญชั้นนำจาก VIAM และ VILS รวมตัวกันที่นั่น และโบอิ้งเพิ่งเปิดสาขาที่ถนน ทเวอร์ซกอย ฉันได้รายงานเกี่ยวกับการใช้ชิ้นส่วนเสาหินสีอย่างกว้างขวางในการออกแบบเครื่องบิน Antonov ตลอดจนลักษณะความล้าและความอยู่รอดของพวกมัน หลังจากนั้นไม่นาน หัวหน้าสาขาโบอิ้งสำหรับกลุ่มประเทศ CIS Kravchenko S.V. ก็มาหาเราที่เคียฟ ฉันพาเขาไปหา Kiva D.S. รองผู้ออกแบบทั่วไปคนแรกซึ่งเขาเสนอให้เข้าร่วม งานวิจัยตามแนวกั้นแรงดันสีทั้งหมดแบบเสาหินในส่วนด้านหน้าของลำตัวเครื่องบิน (นี่คือจุดที่พื้นที่กักกันสิ้นสุดและติดตั้งเครื่องระบุตำแหน่งไว้ด้านหน้า) แผงกั้นแรงดันสำหรับเครื่องบินทุกลำ ทั้งในและต่างประเทศ ถูกสร้างด้วยหมุดย้ำ คีวา ดี.เอส. กล่าวว่าหากโบอิ้งจ่ายเงิน 1 ล้านเหรียญสหรัฐ KMZ ก็ตกลงที่จะดำเนินการดังกล่าว เมื่อเราจากไป Sergey กล่าวว่า: "ฉันมีงบประมาณเพียง 3 ล้านดอลลาร์สำหรับ CIS ทั้งหมด ดังนั้นนี่จึงไม่สมจริง" เป็นผลให้พวกเขาเริ่มทำงานกับ MMZ พวกเขา อิลยูชินา เอส.วี. บนชั้นวางสัมภาระโดยใช้ชิ้นส่วนที่กลึง

ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 Fridlyander I.N. "จัดการ" กับโลหะผสมสิทธิบัตร 1161, 1973 และ 1933 ในรูปแบบใหม่ โดยนำสิ่งเจือปนขององค์ประกอบทางเคมีหลักมาไว้ในสัดส่วนร้อยของ % ซึ่งมีอยู่ในโลหะผสมอลูมิเนียมทั้งหมดเสมอ เกี่ยวกับเรานักพัฒนาแน่นอนลืมไป

สิ่งที่เราพัฒนาและนำไปใช้เมื่อ 30 กว่าปีที่แล้วในเครื่องบิน An-124 นั้นกำลังถูกใช้โดย Boeing ในการออกแบบ B787 Dreamliner รุ่นล่าสุด B747-8 ฯลฯ แม้แต่ชื่อของเครื่องบินก็ถูกขโมยไป: “Dream- Mechta-Mriya” เพราะชื่อนี้ถูกคิดค้นโดย Balabuev P.V. สำหรับเครื่องบิน An-225 ในเครื่องบินเหล่านี้ ชิ้นส่วนที่ทำมาจากอลูมิเนียมอัลลอยด์ และโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ไททาเนียมอัลลอยด์ถูกใช้อย่างแพร่หลาย ความจริงก็คือการตัดเฉือนชิ้นส่วนที่มีรูปทรงที่ซับซ้อนบนเครื่องจักรสมัยใหม่ที่มีความเร็วในการกัดสูงสุดนั้นถูกกว่าการผลิตอย่างมากเมื่อเทียบกับการผลิตโครงสร้างสำเร็จรูปซึ่งมีการใช้แรงงานคนเป็นจำนวนมาก จำนวนชิ้นส่วน การทำงาน งาน รัด เครื่องมือ ฯลฯ ลดลงอย่างมาก โบอิ้งยังได้ก่อตั้งบริษัทร่วมทุนกับ VSMOS (ปัจจุบันคือ AVISMA) เพื่อผลิตช่องว่างและชิ้นส่วนจากโลหะผสมไททาเนียม