Ssj 100 uçak bagaj bölmesi. En iyi koltuklar nasıl seçilir: iç düzen

Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - kısa mesafe Yolcu gemisi Rus üretimi. Sukhoi Civil Aircraft tarafından tasarlanıp üretilmiş olup, 2011 yılından beri ticari uçuşlarda kullanılmaktadır.

Şu anda, Sukhoi Superjet uçağı sadece Rusya'da uçmuyor. Yurtdışında faaliyet gösteren şirketler arasında CityJet (İrlanda), Interjet (Meksika), ArmAvia (Ermenistan), Sky Aviation (Endonezya), Lao Central Airlines (Laos) bulunmaktadır.

Sukhoi Superjet 100'ün Tipik Kabin Konfigürasyonu

Kabinin düzeni, havayollarının seçimine göre değişebilir, ancak fark, ekipmanı artan konfor ve sıradan koltukları barındırmak için daha fazla seçenek sunan büyük uzun mesafeli uçaklarda olduğu kadar çarpıcı değildir.

aeroflot

Aeroflot'un Sukhoi Superjet 100-95B filosu çok büyük: Uçuşlarda bu modelden 42 uçak kullanılıyor.

Aeroflot'un Sukhoi Superjet şeması tüm uçaklar için aynıdır:

İş adamı sınıfı ( en iyi yerler Aeroflot'un Sukhoi Superjet'i): 1-3 sıraları, toplam 12 koltuk, şema 2-2'ye göre düzenlenmiştir;
Boşluk + ( artan konfor ekonomi sınıfında): 6. sıra, şema 2-3'e göre 5 koltuk;
Economy Class'taki normal koltuklar 7 ila 20 sıra arası 70 koltuktur, yerleşim düzeni 2-3'tür.

Uçakta tuvaletler 3: 1 uçağın önünde solda, 2'si arkada.

En kötü koltukların kabinin sonunda (sıra 20) ve her orta koltuğun üç kişilik bir blokta olduğu kabul edilir (Aeroflot'tan gelen şemada, bunların hepsi E koltuklardır).

Gazprom havacılık

Gazprom avia havayolu, Sukhoi Superjet 100LR'nin bir modifikasyonunu işletiyor.

Resmi web sitesinde, taşıyıcı, yolcu bölmesinin düzenini sağlamaz. Bununla birlikte, ana bölümün Sukhoi Superjet kabini için 2-3 şemasına göre tipik bir koltuk düzeni kullandığı bilinmektedir.

IrAero

IrAero'nun uçak filosu, RRJ-95B (temel tip) ve RRJ-95LR-100 (artırılmış menzilli modifikasyon) içerir; toplamda 8 Sukhoi Superjet 100 düzenli uçuşlarda uçar.

Tahtanın düzenine ve modifikasyonuna bağlı olarak, uçak 93 veya 103 yolcu alabilir.

Temel şema:

Business sınıfı - 1-3 sıralar, çiftler halinde düzenlenmiş 12 koltuk;
Ekonomi sınıfı - sıra 6-20, oturma düzeni - şema 2-3'e göre.

Sukhoi Superjet 100 ekonomi sınıfında, en iyi koltuklar kabinin başında - 6 numaralı sırada bulunur. Kabindeki en başarısız koltuklar standarttır - 3 koltuklu bir blokta her orta koltuk ve arkadaki tüm koltuklar. kabinin sonu - tuvaletlerin yakınında ve çıkışlardan uzak.

Azimut

Sukhoi Superjet 100 uçakları, Azimut havayolunun Rostov-on-Don'da bulunan hava filosunun belkemiğidir.

Genç hava taşıyıcısının uçak filosu, 7'si doğrudan Yuri Gagarin Havacılık Fabrikasından yeni teslim edilen 8 Sukhoi Superjet 100 uçağını içeriyor. RA-89036 kartı daha önce Yamal havayolu şirketi tarafından işletiliyordu.

Rostov merkezli Azimut, uçak yerleşimi için her biri mono salon olan iki yerleşim düzeni kullanır, ancak 1-3 sıralarındaki koltuklar Konfor oranında mevcuttur.

1 Numaralı Şema

Toplam yer sayısı 100'dür;
Satır sayısı 20'dir;
Tüm sıralar için yerleşim şeması 2-3'tür.

Sadece geniş uluslararası işbirliği sayesinde bir uçak yaratmak mümkün oldu. Sukhoi Süperjet 100... Bölgesel havayollarına yönelik bu uçak, yüksek performans ve mükemmel aerodinamiği mükemmel yolcu konforuyla birleştirir.

Uçağın yaratılış tarihi

Sadece Devlet Hava Aracı Şirketi Sukhoi'nin İtalyan şirketi Alenia Aeronautica ve Snecma ile, uçak endüstrisinin amiral gemisi Boeing Ticari Uçak tarafından temsil edilen bir danışmanın katılımıyla risk paylaşımı konusunda yakın ortaklığı projenin organize edilmesini mümkün kıldı. Sukhoi Süperjet 100... Proje, kendilerine çeşitli sistem ve bileşenler sağlayan 30 şirketi içeriyor.

17 Şubat 2006 yeni bir montaja başladı süper jet 100 2007 yılında TsAGI'ye taşınan ve statik testlere başlayan . 19 Mayıs 2008 süper jet 100 yerden havalandı ve bir daire uçuşu gerçekleştirdi ve aynı yılın Aralık ayında, test pilotları L. Chikunov ve N. Pushhenko'dan oluşan bir ekiple ikinci uçuş modeli, 6 bin metre yükseklikte havada iki saatten fazla zaman geçirdi. .

w / n 95003 ile üçüncü uçuş kopyası ilk olarak Haziran 2009'da Fransa'daki uluslararası hava fuarında sunuldu. Aynı yılın 25 Temmuz'unda dördüncü Superjet 100 prototipi uçuş testlerine devam etmeye hazırdı. w / n 95004 olan bu uçak, standart sistemler ve yolcular için hazır bir kabin ile donatıldı.

Eylül 2010'da, tüm statik testler programı tamamlandı. Sukhoi Süperjet 100, güç özellikleri onaylandı ve IAC'nin Havacılık Sicilinden bir sertifika verildi.

w / n 95007 ile ilk seri uçağa "Yuri Gagarin" adı verildi ve Ermenistan'dan bir havacılık şirketinin malı oldu. Pazarı doldurmak için 2027 yılına kadar 1040 uçağa ihtiyaç duyulacak ve uzmanlar bu seviyedeki uçak talebinin o zamana kadar 6100 uçağa ulaşacağını tahmin ediyor.

Sukhoi Superjet 100 uçağının açıklaması

Uçak normal yerleşim düzenine göre yapılmıştır - iki yeni motora ve geleneksel bir omurga ve dengeleyici düzenlemesine sahip, düşük kanatlı sabit bir taramaya sahip bir uçaktır. Süper kritik kanat tek yuvalı kanatlara sahiptir. Kanadın yeni uçaklarda aerodinamik uçlarla donatılması ve daha önceki uçak sürümlerinin bunlarla donatılması planlanıyor.

Kök ve yaydaki kanat ve mekanizasyonu kompozit malzemelerden yapılmıştır. Pist gövdesinin arka kısmına dokunmaya karşı algoritmik koruma makinesine yerleştirilmesi, mekanik amortisör kullanımından vazgeçmeyi mümkün kıldı.

PowerJet, ailenin gereksinimlerini dikkate almıştır. SSJ 100 enerji santrallerinde ve arabayı yüksek kaliteli performans özelliklerine sahip yeni SaM146 motorlarla donattı.

Kokpitte, ön panelde, uçuş ve motor parametrelerini, navigasyon ve meteorolojik koşulları gösteren beş ekran yerleştirildi. Kokpitteki normal direksiyon simidi kaldırıldı, bunun yerine "yan çubuk" - bir yan kontrol çubuğu - yan tarafa yerleştirildi.

SSJ 100 kabin

Gösterge panelinin, uçak kontrollerinin ve motorların konumu, öngörülemeyen durumlarda bir ekip üyesinin uçuşa devam edebilmesi ve inebilmesi için hesaplanır.

Yeni uçakta bulunan uzaktan kumanda sistemi, tüm aşamalarda uçuş güvenliğini sağladı. Bu olasılık, insan faktörüyle bağlantılı hatalara karşı koruma için uçak sistemlerinin ve orijinal ekipmanın yüksek güvenilirliği ile garanti edilmektedir.

Uçağın aerodinamiği, optimum yakıt tüketimi ile uzun mesafeli uçaklarla karşılaştırılabilir seyir hızlarında uçmayı mümkün kılar ve bu da rakiplere göre önemli bir avantaj sağlar.

SSJ100 projenin çevre dostu olmasını sağlamak için modern gereksinimleri karşılar ve düşük emisyon ve gürültü seviyelerine sahiptir.

SSJ 100 fotoğraf salonu

Bütün aile SSJ 100 uçağın tüm parça ve montajlarında yüksek standardizasyona sahiptir. Tüm modifikasyonlar için kanat, sabit bir geometri ile değişmeden kalır, gövdenin orta kısmındaki ekler sayesinde yolcular için daha fazla alan vardır. Bu birleştirme, ailedeki tüm makine filosunun onarım ve bakım maliyetlerini azaltır. Sukhoi Süperjet 100.

SSJ 100 iç düzeni

Uçuş performansı Sukhoi Süperjet 100

değişiklik	SSJ 100-60 LR	SGK 100-95 LR
kanat açıklığı, m	27,80	27,80
Uçak uzunluğu, m	23,87	29,87
Kanat alanı, m 2	77,0	77,0
Uçak yüksekliği, m	10,28	10,28
Maksimum kalkış ağırlığı, kg	35790	42250
motorlar	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
İtme-ağırlık oranı, kgf	2X7945	2X7945
Seyir hızı, km / s (M)	(0,87)	(0,78)
Uçuş menzili, km	4550	4420
60 yolcu	95-98 yolcu veya 12245 kg.
Kalkış koşusu, m	1530	1800
Kabin genişliği, m	3,2	3,2
Mürettebat, insanlar	2	2

hakkında ilginç gerçekler Sukhoi Süperjet 100

Rus bölgesel uçağının projesi için ilk uçuştan milyarlarca dolarlık anlaşmaların sonuçlanmasına kadar sadece beş yıl geçti. SSJ 100 ve bu, ekonomik bir gerileme karşısında SSCB'nin çöküşünden kısa bir süre sonra.

30'lu yıllarda gelişme ise Li-2 havacılık endüstrisine şablon oluk yöntemini verdi, ardından projede SSJ 100 geliştiriciler dijital yöntemde uzmanlaştı.

Uçak gövdesinin beyan edilen kaynağı SSJ100 70-100 bin uçuş saatidir ve dünya pratiğinde sadece 30 bin'e eşittir.

Birçok araba süper jet 100 seçkin pilotların ve astronotların onuruna kendi isimlerini aldı.

Nisan 2010'da, Rus Sberbank, uçağa adanmış "Rus Havacılığının Tarihi" serisinden bir madeni parayı dolaşıma soktu. Sukhoi Süperjet 100.

Video: Sukhoi Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Dresden'den kalkış

1. Üreticinin seri numarası 95025 olan bu uçak, üçüncü test uçuşuna hazırlanıyor. 31 Mayıs'ta uçak müşteriye teslim edildi - Aeroflot. 24 Mart'ta ilk uçuşunu yapan 95028 numaralı otomobil, yakında Meksika havayolu Interjet'e gidecek.

2. Başlangıçta, Superjet kokpiti direksiyon kolonlarıyla tasarlandı, ancak havayolları temsilcileriyle (ve sadece Rusya'dan değil) yapılan birkaç toplantıdan sonra, tasarım aşamasında direksiyon simidi bir yan tutamakla değiştirildi. Bir basın turu sırasında test pilotlarıyla konuşurken, bazıları Dreamliner-787'deki dümenin zaten geçen yüzyıl olduğunu ve Boeing'in bir sonraki uçağını yan kulplu yapmak zorunda kalacağını söyledi.

3. Kokpit tamamen İngilizce konuşulur (uçakla ilgili belgeler bile artık şuraya gidiyor: ingilizce dili). Rus versiyonu yok ve olmayacak. Ve neden? İngilizce, havacılıkta standart haline geldi. Tu-204'ün kokpitini, yalnızca tasarımcılar tarafından yönetilen Rus indirimlerinin sayısından gördüm, beyin uludu ve çöktü. Tartışmıyorum, bu bir alışkanlık meselesi ama zaten belirlenmiş standartlar varsa neden tekerleği yeniden icat edelim.

4. Thales'in yazılı olduğu ve hala bir koruyucu filmle kaplı olan sol ekranda, istediğiniz her şeyi görüntüleyebilirsiniz - kameralardan bir resim, belgeler, diyagramlar, haritalar vb. Sıradan bir Windows var. Oraya kolayca hiçbir şey yükleyemeyeceğiniz doğrudur. USB konektörüne rağmen, bir USB flash sürücü takabilirsiniz, ancak sistem bunu görmeyecektir - yetkilendirmeye ihtiyacınız vardır. Ve elbette, bu, uçak kontrolü ile ilgisi olmayan ayrı bir sistemdir.

5. Kokpit, GSS'nin iki departmanı tarafından tasarlandı - kabinler konsolları bir araya getirdi ve aviyonik departmanı göstergeyi geliştirdi. Test pilotları, kokpit ve gösterge ideolojisine büyük katkı sağladı.

6. teşekkür ederim kukuksumushu fotoğrafım için. Bu arada, manyetik pusula hariç, kokpitteki tüm aydınlatma LED'dir - akkor lambalı bir iç aydınlatmaya sahiptir.

7. Fabrika testleri ve uçuş sırasında kabinin donatılması. Paraşütler (hepsini aynı şekilde test eder) ve içlerinde "oturan" ek ağırlıklara sahip sandalyeler. Uçağın gerekli hizalanmasını sağlarlar.

8. Arka sızdırmaz çerçeve. Sağda, kapının yanında, bir acil durum kaydedici ve uçağın durumu hakkında yere veri iletmek için çevrimiçi bir sistem var.

9. Dediğim gibi uçak fabrikadan aynen bu şekilde çıkıyor. İç mekan Ulyanovsk'ta veya Venedik'te kurulur.

10. Yeni uçağın camları çok temiz!

11. Havacılık çok tutucudur ve herhangi bir yenilik zordur. Bunun birçok nedeni var, ayrıntılara girmeyeceğim. Bu, hem karmaşık yeni sistemler hem de basit bir gösterge için geçerlidir. Örneğin, tavana bir ön tuvalet meşgul ışığının yerleştirilmesi (fikir Yablontsev tarafından ortaya atılmıştır), iç tasarımcılar ve konsollar ile onları eşleştirmek için çok fazla etkileşim gerektirmiştir. Yaptık.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. SSJ100 motorunun baypas oranı 0,53 - 0,93 (motor modeline bağlıdır) B737 ve A320'ye takılan CFM-56'dan daha düşüktür. Aynı zamanda, SSJ100 motorunu Sovyet yapımı motorlar - D-30 ve Tu-134, Tu-154 ve Il-76'daki modifikasyonları ile karşılaştırırsak, Superjet'in 3.17 daha fazla baypas oranı vardır. . Baypas oranı, özgül yakıt tüketimi üzerinde olumlu ve hız özellikleri üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir, yani. M uçuş sayısının artmasıyla, daha düşük baypas oranına sahip motor kazanmaya başlar. Ancak bu kazancı elde etmek için dereceler arasındaki farkın küçük olması gerekir (D-30 asla CFM-56'dan daha iyi performans göstermez) ve motorun da türbinin arkasında iyi bir gaz sıcaklığı marjına sahip olması gerekir. SaM-146'nın bu parametrelerin her ikisinde de daha iyi olması nedeniyle, bugün hem itme hem de özgül tüketim açısından yüksek irtifa ve hız özellikleri açısından itme sınıfının en iyi motorudur.

13. Panomuzu dükkandan çıkarmanın zamanı geldi.

14. Bu, fabrika test programı kapsamında üçüncü uçuşu. Geminin uçmayı öğrendiği yer burasıdır.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Hangar, Meksika Interjet için seri numarası 95028 olan başka bir uçaktır.

16. Ancak ilk uçuştan önce LIS'deki testleri geçmek gerekir.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Ardından ön bacak kapalıyken koşuya başlayın. Bu süreçte ACMS - uçak merkezi izleme sisteminden bilgi alınır. Tüm yerleşik sistemlerden gelen tüm bilgiler burada toplanır, analiz edilir ve potansiyel veya tespit edilen arızaları ortadan kaldırmak veya belirlemek için önerilerle birlikte teknik ekibe verilir. Ve her şey yolundaysa, yönetim kurulu ilk uçuşa devam eder.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Bir teyakkuz pedalının olduğu demiryolundan farklı olarak, bu tür sistemler operatör için her zaman ek iş yüküne yol açtığı için havacılıkta kullanılmaz. sürücü için yüksek Hızlı Tren bu korkutucu değil, çünkü o aslında bir gözlemci, rota ve hız sınırı otomatik olarak korunuyor (hem manuel hem de tam otomatik olarak farklı kontrol sistemleri olduğunu hemen söyleyeceğim). Uçak, otopilot altında uçarken bile, esas olarak mürettebatın kontrolü altında uçar. Rotayı korumak pilotun sorumluluğundadır. ATC kontrolörü yalnızca koordine eder ve yönlendirir. Pilot için, ondan ek eylemler gerektirmeyen devlet kontrolü gereklidir. Bu tür sistemler üzerinde yapılan çalışmalar, pilotun performans kaybı anını ve tam otomatik kontrole geçişi belirlemek için en çok savaş havacılığında ilerlemiştir. İçin sivil Havacılık mürettebat içinde çapraz kontrol ilkesi halen yürürlüktedir.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Gerekli uçuş emniyetini sağlamak için, tüm hava taşıtı sistemleri katı güvenilirlik gereksinimlerini karşılamalıdır. Aynı zamanda, herhangi bir sistemin maliyeti ve geliştirme süresi, gerekli güvenilirlik düzeyine bağlı olarak neredeyse katlanarak büyür. Uygunluğun gösterilmesi, beklenen tüm çalışma alanında büyük miktarda test yoluyla gerçekleştirilir. Bu arada, tam da bu gereksinimler nedeniyle, uçağın maliyeti ve geliştirme süresi artık jet çağının başlangıcından çok daha fazla. Uçaklar arasındaki çarpışmaları ve/veya yerle çarpışmaları önlemeye yönelik sistemlerin (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) büyük olması ve daha önce piyasaya sürülen uçaklara kurulabilmesi gerektiğinden ve öngörülen uçuş planına uygunluk esas alınmıştır ve olmaya devam etmektedir. bu olayı hariç tutmak için, bu sistemler için havacılık otoriteleri Rusya gibi ICAO Akit Devletleri, danışma tipi sistemlere karşılık gelen güvenilirlik seviyesini benimsemeye karar verdiler. Bu, bu tür sistemleri makul bir zaman çerçevesi içinde ve makul bir maliyetle oluşturmayı mümkün kıldı. Ancak bu güvenilirlik seviyesi, uçuş sırasında böyle bir sistemin yanlış tetiklenmesinin tamamen dışlanmamasına izin verir. Bu nedenle, mürettebat bu sistemin arızasını doğru bir şekilde algılarsa devre dışı bırakmak mümkündür. Ancak, uçuşun güvenliğini sağlamak açısından sistem anahtar ise, manuel olarak kapatılması imkansızdır.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. SSJ100'deki böyle bir sistemin bir örneği, SDU'da uygulanan sınırlayıcı uçuş modlarının sınırlandırılmasıdır. Bu algoritmalar en yüksek güvenilirlik gereksinimlerini karşılar ve uçuş ekibi tarafından devre dışı bırakılamaz. Hidrolik sistem, güç kaynağı sistemi, kontrol sistemi, uyarı ve alarm sistemi, navigasyon sistemi vb. bunların tümü uçuş sırasında mürettebat tarafından devre dışı bırakılamaz. Bu arada, modern bir araba örneği oldukça kabul edilebilir. Örneğin, önemli bir ABS sistemi - sadece sigortayı çekerek, hidrolik direksiyonu veya fren sistemini kapatarak "elle" devre dışı bırakabilirsiniz, sökülmeleri gerekir, ancak yardımcı ESP sistemi bir düğme ile kapatılır . Yine, bir uyarı ile, bazen onu tamamen devre dışı bırakamazsınız.

21. Alçak motorlar hala bu internet sitelerinizde çok fazla savaşa neden oluyor. Şeritte yatan çöp, taş, kar, su, kum ve diğer şeylerin emileceğini söylüyorlar. Ancak, örneğin, Aeroflot Ekim 2012 itibariyle (bugüne kadar başka bir bilgi bulunamadı), yabancı cisimlerin girmesi nedeniyle motorları henüz tek bir sökme işlemine tabi tutmadı. Ve son olarak 2012 yılı sonunda, pistin karla (60 mm'ye kadar), sulu karla (13 mm'ye kadar) ve sulu karla (15 mm'ye kadar) kaplı pistin durumu için Uçak Tip Sertifikası Eki alındı.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Evet, sadece bu videoyu izleyebilirsiniz - havuz testi. Nedense su motora girmek istemiyor.

22. Bölgesel uçak sınıfında SSJ-100, bugün mekanik rezervi olmayan tamamen uzaktan kumanda sistemine sahip tek uçaktır. Ve uçak gövdesi hacminde ve geliştirme fiyatında bu tür sınırlamalarla gerekli güvenilirlik seviyesini sağlamak gerçekten kolay bir mesele değil, çünkü bir Superjet'in maliyeti, A380 veya B787 ana hat uçaklarından çok daha düşük. Bu arada, B787 ve A-400M için CDS'nin geliştirilmesi, SSJ100 için CDS ile neredeyse aynı anda başlatıldı, bu yüzden burada teknoloji düzeyinde parite hakkında konuşabiliriz.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Kalkıştan önce uçağa yakıt ikmali.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Beyaz kısımlar kompozit kısımlardır.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. İlginç bir şekilde, uçaklar, gövde veya kanatlarda herhangi bir yan numara olmadan test uçuşlarına gönderilir.

Duvar kağıdı: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Otoportre gibi :)

27. DIRECT MODE'daki anahtarlar sadece prototip makinelerde ayarlandı. Sertifika testi için gerekliydiler. Seri makinelerde böyle bir anahtar yoktur. Normal bir uçuş, CDS, operasyonunun mürettebat tarafından kontrolü olmaksızın ana NORMAL MOD modunda çalışırken gerçekleştirilir. SDS izleme algoritmalarının güvenilirliği, herhangi bir arıza durumu veya SDS bilgisayar yazılımında hata bulunması durumunda, mürettebatın SDS'yi manuel olarak devre dışı bırakmasını gerektiren herhangi bir kendiliğinden dümen hareketinin tamamen hariç tutulacağı bir düzeyde ayarlanır. Sertifikasyon testleri, sürücülerin açık geri besleme hatları, sıkışma, giriş sinyali uyumsuzlukları, CDS kablo ağındaki kısa devreler ve ana döngüdeki yazılım hataları vb. için kontroller dahil olmak üzere çok sayıda kontrolü içeriyordu.

28. Bu uçak 22 Şubat'ta ilk kez havalandı. Aeroflot'a teslim edildikten sonra havadan bir RA-89014 giyiyor.

31 Mayıs'ta Aeroflot, 95025 seri numaralı yeni bir Superjet uçağı teslim aldı. Ardından, Şubat ayında Komsomolsk-on-Amur'da bu uçağın üçüncü test uçuşunu izledim.

2. Başlangıçta, Superjet kokpiti direksiyon kolonlarıyla tasarlandı, ancak havayolları temsilcileriyle (ve sadece Rusya'dan değil) yapılan birkaç toplantıdan sonra, tasarım aşamasında direksiyon simidi bir yan tutamak ile değiştirildi. Bir basın turu sırasında test pilotlarıyla konuşurken, bazıları Dreamliner-787'deki dümenin zaten geçen yüzyıl olduğunu ve Boeing'in bir sonraki uçağını yan kulplu yapmak zorunda kalacağını söyledi.

3. Kokpit tamamen İngilizcedir (uçak belgeleri bile artık İngilizcedir). Rus versiyonu yok ve olmayacak. Ve neden? İngilizce, havacılıkta standart haline geldi. Tu-204'ün kokpitini, yalnızca tasarımcılar tarafından yönetilen Rus indirimlerinin sayısından gördüm, beyin uludu ve çöktü. Tartışmıyorum, bu bir alışkanlık meselesi ama zaten belirlenmiş standartlar varsa neden tekerleği yeniden icat edelim.

6. teşekkür ederim kukuksumushu fotoğrafım için. Bu arada, manyetik pusula hariç, kokpitteki tüm aydınlatma LED'dir - akkor lambalı bir iç aydınlatmaya sahiptir.

8. Arka sızdırmaz çerçeve. Sağda, kapının yanında, bir acil durum kaydedici ve uçağın durumu hakkında yere veri iletmek için çevrimiçi bir sistem var.

9. Dediğim gibi uçak fabrikadan aynen bu şekilde çıkıyor. İç mekan Ulyanovsk'ta veya Venedik'te kurulur.

10. Yeni uçağın camları çok temiz!

12. SSJ100 motorunun baypas oranı 0,53 - 0,93 (motor modeline bağlıdır) B737 ve A320'ye takılan CFM-56'dan daha düşüktür. Aynı zamanda, SSJ100 motorunu Sovyet yapımı motorlar - D-30 ve Tu-134, Tu-154 ve Il-76'daki modifikasyonları ile karşılaştırırsak, Superjet'in 3.17 daha fazla baypas oranı vardır. . Baypas oranı, özgül yakıt tüketimi üzerinde olumlu ve hız özellikleri üzerinde olumsuz bir etkiye sahiptir, yani. M uçuş sayısındaki artışla, daha düşük baypas oranına sahip motor kazanmaya başlar. Ancak bu kazancı elde etmek için dereceler arasındaki farkın küçük olması gerekir (D-30 asla CFM-56'dan daha iyi performans göstermez) ve motorun da türbinin arkasında iyi bir gaz sıcaklığı marjına sahip olması gerekir. SaM-146'nın bu parametrelerin her ikisinde de daha iyi olması nedeniyle, bugün hem itme hem de özgül tüketim açısından yüksek irtifa ve hız özellikleri açısından itme sınıfının en iyi motorudur.

13. Panomuzu dükkandan çıkarmanın zamanı geldi.

14. Bu, fabrika test programı kapsamında üçüncü uçuşu. Geminin uçmayı öğrendiği yer burasıdır.

15. Hangar, Meksika Interjet için seri numarası 95028 olan başka bir uçaktır.

16. Ancak ilk uçuştan önce LIS'deki testleri geçmek gerekir.

18. Bir teyakkuz pedalının olduğu demiryolundan farklı olarak, bu tür sistemler operatör için her zaman ek iş yüküne yol açtığı için havacılıkta kullanılmaz. Yüksek hızlı bir trenin sürücüsü için bu korkutucu değil, çünkü aslında bir gözlemci, rota ve hız sınırı otomatik ekipman tarafından sağlanıyor (hem manuel hem de tamamen farklı kontrol sistemleri olduğunu hemen söyleyeceğim) otomatik). Uçak, otopilot altında uçarken bile, esas olarak mürettebatın kontrolü altında uçar. Rotayı korumak pilotun sorumluluğundadır. ATC kontrolörü yalnızca koordine eder ve yönlendirir. Pilot için, ondan ek eylemler gerektirmeyen devlet kontrolü gereklidir. Bu tür sistemler üzerinde yapılan çalışmalar, pilotun performans kaybı anını ve tam otomatik kontrole geçişi belirlemek için en çok savaş havacılığında ilerlemiştir. Sivil havacılık için, mürettebat içinde çapraz kontrol ilkesi hala geçerlidir.

19. Gerekli uçuş emniyetini sağlamak için, tüm hava taşıtı sistemleri katı güvenilirlik gereksinimlerini karşılamalıdır. Aynı zamanda, herhangi bir sistemin maliyeti ve geliştirme süresi, gerekli güvenilirlik düzeyine bağlı olarak neredeyse katlanarak büyür. Uygunluğun gösterilmesi, beklenen tüm çalışma alanında büyük miktarda test yoluyla gerçekleştirilir. Bu arada, tam da bu gereksinimler nedeniyle, uçağın maliyeti ve geliştirme süresi artık jet çağının başlangıcından çok daha fazla. Uçaklar arasındaki çarpışmaları ve/veya yerle çarpışmaları önlemeye yönelik sistemlerin (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) büyük olması ve daha önce piyasaya sürülen uçaklara kurulabilmesi gerektiğinden ve öngörülen uçuş planına uygunluk esas alınmıştır ve olmaya devam etmektedir. bu olayı hariç tutmak için, bu sistemler için, Rusya gibi ICAO Akit Devletlerinin havacılık otoriteleri, danışma tipi sistemlere karşılık gelen güvenilirlik seviyesini benimsemeye karar vermişlerdir. Bu, bu tür sistemleri makul bir zaman çerçevesi içinde ve makul bir maliyetle oluşturmayı mümkün kıldı. Ancak bu güvenilirlik seviyesi, uçuş sırasında böyle bir sistemin yanlış tetiklenmesinin tamamen dışlanmamasına izin verir. Bu nedenle, mürettebat bu sistemin arızasını doğru bir şekilde algılarsa devre dışı bırakmak mümkündür. Ancak, uçuşun güvenliğini sağlamak açısından sistem anahtar ise, manuel olarak kapatılması imkansızdır.

20. SSJ100'deki böyle bir sistemin bir örneği, SDU'da uygulanan sınırlayıcı uçuş modlarının sınırlandırılmasıdır. Bu algoritmalar en yüksek güvenilirlik gereksinimlerini karşılar ve uçuş ekibi tarafından devre dışı bırakılamaz. Hidrolik sistem, güç kaynağı sistemi, kontrol sistemi, uyarı ve alarm sistemi, navigasyon sistemi vb. bunların tümü uçuş sırasında mürettebat tarafından devre dışı bırakılamaz. Bu arada, modern bir araba örneği oldukça kabul edilebilir. Örneğin, önemli bir ABS sistemi - sadece sigortayı çekerek "elle" kapatabilirsiniz, hidrolik direksiyon veya fren sistemini kapatmak için sökülmeleri gerekir, ancak yardımcı ESP sistemi bir düğme ile kapatılır . Yine, bir uyarı ile, bazen onu tamamen devre dışı bırakamazsınız.

Evet, sadece bu videoyu izleyebilirsiniz - havuz testi. Nedense su motora girmek istemiyor.

23. Kalkıştan önce uçağa yakıt ikmali.

24. Beyaz kısımlar kompozit kısımlardır.

25. İlginç bir şekilde, uçaklar, gövde veya kanatlarda herhangi bir yan numara olmadan test uçuşlarına gönderilir.

26. Otoportre gibi :)

28. Bu uçak 22 Şubat'ta ilk kez havalandı. Aeroflot'a teslim edildikten sonra havadan bir RA-89014 giyiyor.

29. Test uçuşları sırasında uçak, kritik açılar, çarpıntı vb. dahil olmak üzere tüm uçuş modlarında en zorlu testleri geçti. Flutter testleri Ocak-Nisan 2009'da Komsomolsk-on-Amur'da 95003 uçağında gerçekleştirildi. Superjet'in maksimum çalışma hızı 308 knot (570 km/s) veya Mach 0.81'dir. Testler sırasında, 375 knot (695 km / s) veya Mach 0.88 hıza ulaşıldı - bu sayılara araba yavaş yavaş küçük adımlarla hareket etti. Her yeni hız ve M sayısında, SDU devresine dahil olan özel bir salınım jeneratörü yardımıyla, farklı kontrol kanallarında uçağın kontrol yüzeylerinin harmonik salınımlarının uyarıldığı özel bir "platform" gerçekleştirildi: dümen, asansör ve kanatçıklar - senkron ve asenkron modlarda. Ancak bu modları yerine getirdikten sonra (operasyonel parametreleri %20 oranında aşarak) uçak, çarpıntı konusunda bir sertifikasyon sonucuna imza attı.

Ancak An-148 çarpıntısı üzerinde bu tür testler yapılmadı. Bunun yerine aerodinamik modelin blöfleri yapıldı. Bu, bir eğitim uçuşu sırasında An-148'in maksimum maksimum hızın ötesine geçmesine, çarpıntıyı "yakalamasına" ve çökmesine neden oldu.

Ancak, bir boruya üflemenin ve matematiksel bir modelin de çok zor bir konu olduğu açıklığa kavuşturulmalıdır: Bu, yapının çok tehlikeli bir titreşim şekli olduğu için, ana hacim sadece bir rüzgar tünelinde yapılır ve sayısal yöntemlerle. Bunun için, özel, dinamik olarak benzer bir model yapılır, bu arada, çeşitli çarpıntı biçimlerinin oluşum modlarına üflenen karmaşık ve pahalı bir şey. Bu testler temelinde, sayısal çalışmalar için kullanılan uçağın matematiksel modeli düzeltilir ve uçak gövdesi yapısının aerodinamik bozulmalara maruz kaldığında rezonansını önlemek için düzeltilmesi gereken "zayıf noktaların" belirlenmesi sağlanır. Belirli bir uçuş hızı aralığı. Matematiksel modelin gerçek uçakla eşleştiğini doğrulamak için uçuş testleri yapılır. Bu testlerde uçak kritik çarpıntı hızına yaklaştırılır, ancak asla ulaşılmaz.

Ve bu şekilde yan rüzgarda test ettiler. Bu filmin fragmanı ama bence filmden çok daha ilginç.

30. Superjet testleri hakkında tonlarca materyal - http://superjet.wikidot.com/test

31. Uçak zaten Aeroflot'a transfer edildi. Bu arada, bu yeni, eksiksiz, kabin konfigürasyonunda ve daha eksiksiz kurulu ekipmana sahip ilk karttır. ...

Bonus olarak, 30 dakikalık bir yan rüzgar testi filmi.

Tüm SCAC çalışanlarına açıklıkları ve uçakla ilgili bilgileri paylaşmaya istekli oldukları için çok teşekkür ederiz.

Sukhoi Superjet 100, sanırım birçoğu bu uçağı duydu ve hatta bazıları onu uçurmayı başardı. Artık Superjet 100 ile uçtuğumu da söyleyebilirim, hatta onu uçuracak kadar şanslıydım!

İnternetten fotoğraf.

Sukhoi Superjet 100'ün pilot koltuğunda oturuyorum, önümde çeşitli sensörler ve diyagramlar içeren büyük bir panel var, belki daha önce uçuş simülatörleri üzerinde çalışmış olsaydım, kendimi daha güvende hissederdim, ama şimdi tamamen bir kayıp - ne alınır, nereye bakılır? Ancak boşuna endişeleniyorum, ikinci pilot yanımda, oldukça sakin bir şekilde uçağın kontrolünü ele geçirebiliyor ve tabii ki pilot eğitim merkezinin en iyi eğitmenlerinden birini onun sıkı rehberliğinde yanımızda tutacağız. şimdi Superjet 100'de bir eğitim uçuşu yapacağız. Bunun bir simülatör olduğu çok geçmeden unutuluyor, burada her şey gerçek zamanlı, gerçek zamanlı ve gerçek zamanlı olarak oluyor. Kokpit, gerçek kokpiti tamamen milimetreye kadar tekrarlar! Bu eğitim kompleksi, cennette ve yeryüzünde çeşitli normal ve acil durumları uygulamak için tasarlanmıştır. Ve bir bilgisayar yardımıyla oluşturulan pencerenin arkasındaki yapay resim, olup bitenlere sadece gerçekçilik katıyor.

Simülatörün prensibi ve amacı aynıdır, pilotların eğitimi ve pilotlar tarafından eylemlerin uygulanması için çeşitli durumların simülasyonu. Ve tabii ki, yeni birimlerin kontrolü ve çalıştırılması. Sadece pilotların simülatörler üzerinde değil, aynı zamanda farklı uçak operasyon koşullarında donanımı bir şekilde test eden elektronik uzmanları, mühendisler ve diğer uzmanlar üzerinde çalıştığını belirtmekte fayda var.

Bu simülatöre kayıtsız kimse yok. Bu işte yeni olduğumuz açık, her şeyle ilgileniyoruz ve her ayrıntıya dokunmak istiyoruz. Ancak bize eşlik eden ve o sırada stantta bulunan tüm uzmanlar bile pilotun yanında ilgiyle toplandı ve yaptıklarına ilgiyle yorum yaptı. Bana öyle geliyor ki, böyle bir işte 9'dan 18'e kadar çalışmak ve maaş almak imkansız, işlerini para için değil, sürecin kendisi için seven insanlar buraya geliyor. Bu arada, SU-35 savaşının kontrolü, Superjet'in kontrolüne hiç benzemiyor (ve benzer olsaydı garip olurdu) ve gözlerimin önünde pilot arabayı birkaç kez çarptı.

Bir başka komik an, karanlık bir odada, dövüşçünün önündeki ekranda ortaya çıkan sahneleri birkaç dakika izledikten sonra, başım gerçekten dönmeye başlıyor! Yere çarpmamak için uçuşun yansıtıldığı duvardan uzaklaşmak zorunda kaldım. Çocuklar, her türlü uzmanın "bir dakikalığına" standa nasıl geldiği ve kokpitte saatler geçirdiği hakkında hikayeler anlattı. Tüm parametrelerin gerçek olması ve böyle bir makineyi gerçek zamanlı olarak kontrol edebilmeniz çok güzel. Ayrıca, görev değiştirilebilir, karmaşık veya basitleştirilebilir, uçuş simülatörlerinin hayranları bu simülatörü kesinlikle takdir edecektir.

Genel olarak ne diyebilirim ki, Sukhoi ile tanışmam kısa olmasına rağmen, sürecin kendisini ve insanların konuya olan tutumunu gerçekten beğendim. Umarım hala aynı veya benzer bir nesneyi ziyaret etme fırsatım olur ve konuyu araştırmak ve daha ayrıntılı olarak ortaya çıkarmak için daha fazla zamanım olur. en küçük kısmını gördüğüme eminim büyük buzdağı uçak endüstrimiz ve önümüzde her türden çok sayıda lezzetli hikaye var.

Makaleyi beğendin mi? Paylaş

Makaleyi yazdır