Tu-204 vs. Yarışma

Tu-204'ün rekabet gücünü karşılaştırmak için, en yaygın olanı bir rakip olarak alalım. şu an, seçenek: А321-200. Tu-204, -100 varyantında değerlendirilecek. Daha sonra diğer seçenekler ve projelerin geleceği hakkında birkaç söz söylenecek. Karşılaştırılan her iki versiyon da şu anda üretiliyor.

Karşılaştırma yöntemi

Her iki seçeneği de alacağız, onlar için bu sınıf makineler için tipik bir uçuş hesaplayacağız ve bunun için maliyet oranına ve diğer ilgili maliyetlere sonuna kadar bakacağız.

Bu karşılaştırmadaki sorun ham verilerdir. Bunu yapmanın en kolay yolu, bu iki türü uçan bir havayolunda oturmak. Bilgisayarda eşit koşullar belirledikten sonra tüm verilerle iki uçuş planı alacağız ve sözleşmelere bakarak fiyatları öğreneceğiz. Sorun şu ki biz orada değiliz. Ve bazı belgelerin elde edilmesi zordur (fiyatlar vb.), bazılarının ise yokluğu nedeniyle imkansızdır.

Bir damganın yokluğunda, sahip olduğumuz şeyi alırız.

A-321 için veriler, birkaç yıldır var olan ve böyle bir uçuşun hesaplandığı belirli bir uçağın OFP'sinden (uçuş planı) alınmıştır (bunu yayınlamayacağım, çünkü sonuçta, dahili belgeler). Tu-204 için elimde olmadığı için veriler buradan alınmıştır (http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_ru/aircraft/tu204100/003.htm). Aviastar, türün ilk verilerini gerçek makineye atıfta bulunmadan verir, bu nedenle A321 verileri, OFP'de bulunan aşınma faktörü (%3) için düzeltilir ve böylece yeni uçağa karşılık gelir. Ayrıca, Tu-204 üzerindeki yük ve A321'deki kalan yakıt vb. nedeniyle her iki uçağı eşit koşullara getiren değişiklikler yapılması gerekiyordu. Tu-204 için rakamların nasıl elde edildiğinin netleşmesi için onlardan bahsedeceğim. A321 için son rakamları vereceğim.

Koşullar

Toplam 3.500 km menzilli uçuş, rüzgar = 0, 210 yolcu bagajla yükleniyor. ICAO'ya göre standart yakıt: tüketim, telafi stoğu, yedek a / p (500 km), stok 30 dak. ile yolcu ağırlığı el bagajı 76 kg, bagaj ağırlığı 17,5 / PAX.

Ödeme

Donanımlı uçağın ağırlığı (DOW):

• Tu-204-100 (Aviastar): boş ağırlık (56 650 kg) + ekipman (1 978 kg) = 58 628 kg
• А321-200: 50.735 kg

Burada neredeyse 8 tonluk bir fark zaten görülüyor. Bu yüzden tüm sıkıntılar.

• 210 KİŞİ = 15 960 kg
• 210 TORBA = 3 675 kg

Böylece her iki uçak da 19 635 kg alacak.

Yakıt:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Tabloya göre 3.500 km tüketim 15.300 kg, tablo 17.300 yüke dayandığından değişiklik yapılması gerekmektedir. Tabloya göre 350 kg'dır. Toplam 15 650kg.
• Tazminat stoğu 450 kg.
• Yedek a / p + rezerv için yakıt 30 dak. - 4 600 kg
• 200 kg taksi

Toplam yakıt ikmali: 20 900, tüketim 15 850 (sarf malzemesi + taksi)

A321-200:

• Sarf malzemesi 13 100 kg (ağırlık neredeyse 8 ton daha azdır)
• Tazminat stoğu 400 kg (sarf malzemesinden türetilmiştir)
• Yedek a / p + rezerv için yakıt 30 dak. - 3 800 kg
• 200 kg taksi

Toplam benzin istasyonu: 17.500, tüketim 13.300 (sarf malzemesi + taksi)

Kitleler:
Tu-204-100 (Aviastar):

• Kalkış - 98 763 kg (boş ağırlık + yükleme + yakıt ikmali - taksi)
• İniş - 83 113 (kalkış ağırlığı - harcanabilir)

A321-200:

• Kalkış - 87 470 kg
• İniş - 74 370 kg

sonuçlar

A321-200 ile karşılaştırıldığında, böyle bir uçuşta Tu-204-100'ün maliyetleri:

• Yakıt + 2.550kg (+ %19)
• Ücretler (kalkış ağırlığının bir fonksiyonu olarak kalkış / iniş / hava navigasyonu (aslında maksimum, ancak seçenekler var, bu yüzden gerçek olanı alıyoruz)) +% 13
• Uçuş ekibi giderleri (A321 - 2, Tu-204-100 - 3) + %33.
• Uçak fiyatı. Burada biraz daha karmaşık. Airbus 103,6 milyon dolarlık bir katalog fiyatı veriyorsa (http://www.rusarmy.com/forum/…), Tu-204-100 için bir şey bulmak zor. İnterneti 35 milyon dolara almayı teklif ediyorum. Yani: -66%.

Böylece yukarıda maliyet dökümünü verdiğim havayolu Tu-204-100'e devredilirse maliyetleri şu şekilde değişecektir:

1. Yakıt: %25 idi, %19 artacak. (toplam giderlere +%4,75 verir)
2. %13 arttırılan %20 üzerinden %13 olan havalimanı vergileri (toplam maliyetlere + %1,7 verir)
3. Maaşlar: Eski %15'in %5'i, %33 artacak (toplam giderlere + %1,7'sini verir)
4. Ekipman satın alma/kiralama: Olan %12'nin %10'u, %66 oranında düşecek. (toplam giderlere -%3.4 verir)
5. Hava seyrüseferi: Eskiden olan %6, %13 artacak. (+ %0,8 verir)
6. Teknik ve diğer giderler, karşılaştırma şartlarına göre değişmez.

Böylece havayolunun toplam maliyetleri %5,55 oranında artacaktır. Ve sadece uçak satın alma ve işletme maliyetlerini sayarsak, % 9 oranında büyüyecekler. 1 milyar dolarlık ciro ile bu, yılda 55,5 milyon dolarlık kar kaybı demek. Bunu kim yapacak?

Tu-214'ün boş kütlesi daha da büyük olduğu için Tu-214'ü A321-200 ile karşılaştırmak daha iyi değil. Tu-204-300'ün yeterli A320 ile karşılaştırılması daha da kötüleşiyor. Tu-204SM'de ağırlık artmazsa, maliyetler biraz düşecek, mürettebat sadece 2 pilot olacak ve PS-90A2 hala biraz daha mükemmel.

Tu-204SM hakkında: Basit olması için ağırlığının ve maliyetlerinin Tu-204 ile aynı olduğunu varsayarsak ve üç yerine sadece 2 pilottan oluşan bir mürettebatı hesaba katarsak, şunu elde ederiz: ... havayolunun toplam maliyeti %3.85 artacak... 1 milyar dolar ciro ile bu yılda 38,5 milyon dolar kar kaybı demek...

Küçük bir son söz

Hesaplamadan da anlaşılacağı gibi, neredeyse tüm sıkıntılar uçağın büyük ağırlığından kaynaklanmaktadır. Boş Tu-204 ile A321-200 arasındaki fark neredeyse 8 ton. Bu, aynı uçuşta, aynı yükte, daha güçlü motorlara sahip olması gerektiği ve ne söylenirse söylensin tüketimin daha fazla olacağı anlamına gelir.

Bunu ortadan kaldırmak imkansız, yeni bir uçak yapmak daha kolay. Biz bu yolu tuttuk. Superjet, herhangi bir "diyet" olmadan şu anda E190'dan bir buçuk ton (%5.5) daha hafiftir. Bu, daha az yemek yiyeceği anlamına gelir. Üstelik, motorları yeni bir gelişmeye sahip ve bir müze sergisinin makyajlı hali değil. MS-21'in, A321-200'den birkaç ton (neredeyse 10, ama inanması zor) daha hafif olması planlanıyor. Ve 321NEO versiyonunda bile MS-21'dekiyle aynı motorlar olacağından, MS, Toulouse'da kafaları üzerinde dursalar bile, operasyonda çok daha ucuza garanti edilecek.

not IL-96 hakkında biraz sonra. İyi verilere ihtiyaç var. Ancak kabaca konuşursak, oradaki her şey Tu-204'ünkinden çok daha kötü.

Son derece ilginç bir açıklama.

Özellikle, Tu-214S kargo verilerinin A321 yolcusu ile karşılaştırmalı bir tablo verilmesi şartıyla.
Evet - "farklı bir nişi" var, yük taşıyor ve ek yakıt depoları var, bu arada yakıt tüketimi ile rekabet edebilecek bir menzile sahip olmak için tam olarak bunlara sahip.

Ancak yolcu Tu-204 ve A321 aynı niş içindeki uçaklardır. Tu-204'ün sunabileceği ve A321'in sunamayacağı hiçbir şey yoktur. Ancak aynı zamanda Tu-204 çok daha büyük bir kütleye sahiptir ve çok daha fazla yakıt yakar.

Ayrıca, bu makale uçaklarla ilgili olduğundan, yukarıdakilerin tümü SSJ100 ile ilgili olarak nasıl çalışır?

Yaratılış tarihi

Konsept seçimi

Tu-204 Le Bourget hava gösterisinde (1991)

Tu-204 orta menzilli yolcu uçağının gelişimi Tupolev Tasarım Bürosu V'de başladı. Yeni uçak üzerinde çalışma sürecinde birçok farklı şema ve yerleşim düşünüldü. Buna paralel olarak, tasarım bürosu Tu-164, Tu-174, Tu-184, Tu-194 yolcu uçakları için projeler geliştiriyordu. Arama araştırmasının daha da geliştirilmesi, gerekli tüm menzili değiştirerek daha fazla elde ederek 2-3 temel tip oluşturarak uzun mesafeli uçakların geliştirilmesi için bir konseptin geliştirilmesiydi. Bu temel uçaklardan biri Tu-204 idi. Tasarım çalışmaları, baş tasarımcı Leonid Leonidovich Selyakov tarafından yönetildi. Başlangıçta, üzerine 2 NK-8-2U motor takması gerekiyordu. Tasarım, Tu-134 ve Tu-154 serileri ile büyük bir süreklilik kazandı. Geliştirilmesi o sırada tasarım bürosunda yürütülen Tu-134D ve Tu-136 projelerinden birçok tasarım çözümü alındı.

Perspektifler

Tu-204 büyük ölçüde şanssızdı. Selefi Tu-154 kadar büyük olması gerekiyordu. Bununla birlikte, SSCB'nin çöküşüyle ​​birlikte, uçak endüstrisinin finansmanı keskin bir şekilde düştü, planlı ekonominin yerini piyasa ekonomisi aldı ve Tu-204 önce Batı yapımı arabalara karşı rekabeti kaybetti ve zamanla sadece modası geçmiş oldu. pek çok açıdan [ bir kaynak?] (özellikle, Tu-204'ün (SM hariç) tüm modifikasyonlarının mürettebatı üç kişiden oluşurken, çoğu modern gemide iki kişi vardır; bu nedenle pilotlar için ek maliyetler).

Şu anda, çoğu Rossiya SLO ve Hava Kuvvetleri için olmak üzere yılda 10'a kadar uçak üretiliyor. Kazan ve Ulyanovsk uçak fabrikalarının seri üretim (uçağın çalışmasını karlı hale getirme) ve yüksek kaliteli bir satış sonrası hizmet sistemi kuramaması nedeniyle, Tu-204 ticari hava taşıyıcıları arasında özellikle talep görmese de en son modifikasyonu olan SM, yabancı en çok satanlar A320 ve Boeing 737 ile rekabet edebilir. Aynı zamanda, bazı havayolları (çok büyük Transaero ve Red Wings dahil) defalarca Tu-204 gömlekleri satın almakla ilgilendiklerini ifade ettiler. UAC Başkanı Mikhail Pogosyan, Tu-204'ü “dönüştürülmüş bir sayfa” olarak görüyor ve daha yenilikçi projelerin uygulanması gerektiğini ilan ediyor.

İran Sivil Havacılık Teşkilatı Başkanı Reza Nakhjavani, 04/07/2011 ISNA'ya verdiği röportajda, Dmitry Medvedev'in açıklamasının şu şekilde olduğunu söyledi: Rus uçağı teknik eksiklikleri var, ülkenin uçak filosunda Tupolev Tasarım Bürosu tarafından üretilen uçakları kullanmayı reddetme lehine ek bir argüman haline geldi.

2012 yılının ilk çeyreği itibarıyla JSC Tupolev'in portföyünde 42 uçak (35 opsiyon) Tu-204SM siparişi bulunuyor. Havayollarına göre sipariş dağılımı: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - Başkurdistan (VIM-avia), 5 (10) - Aviastar-TU, 6 (-) Aeroflot (Vladivostok Avia), 3 (3) - Cosmos (RSC Energia), 3 (-) Mirninskoe AP ​​​​(OJSC Alrosa).

Tasarım

Tu-204/214 ailesinin uçakları, düşük süpürülmüş kanatlı ve kanat altındaki direklere monte edilmiş iki turbojet motorlu normal konsol tek kanatlı uçaklardır. Yüksek en-boy oranına sahip kanat, süperkritik profillerden oluşur, negatif bir aerodinamik bükülmeye, pozitif bir enine V (4 °) açısına sahiptir ve gövdenin bina yatayına 3 ° 15'lik bir açıyla ayarlanır. Endüktif sürtünmeyi azaltmak için kanadın uçlarına özel profilli dikey aerodinamik yüzeyler yerleştirilmiştir.

Klima sistemi

Klima sistemi (ACS) şunlardan oluşur:

• hava örnekleme ve ön soğutma sistemleri;
• bağımsız hava soğutma üniteli (OOV) iki otonom otoyol;
• hava sirkülasyon sistemleri;
• sıcaklık düzenleme, kontrol ve izleme sistemleri.

Klima sistemindeki hava, motorların kompresörlerinden veya APU'dan alınır. Bir toprak kliması bağlamak mümkündür.

Hava boşaltma sistemi, basınçlı kabinin basınçlandırılması, soğutulması veya ısıtılması, APU'nun ısıtılması, hidrolik tankların acil durumda basınçlandırılması için hava beslemesinin yanı sıra motor hava çalıştırmasının marş motoru için hava beslemesi sağlar.

Kokpit ve yolcu kabinlerinde hava sıcaklık kontrolü, sıcaklık kontrolörlerinin ayarına göre otomatik olarak gerçekleştirilir.

Kontrol sistemi

Dijital uçuş ve navigasyon ekipmanı kompleksi şunları içerir:

• hava seyrüsefer bilgi işlem sistemi
• atalet uçak lazer navigasyon sistemi
• irtifa-hız parametrelerini ve hücum açılarını ölçmek için aletler
• hava sinyal sistemi
• radyo-teknik seyrüsefer ve iniş sistemleri
• kritik mod uyarı sistemi (SPKR)
• yere yakınlık uyarı sistemi (SPPZ)
• meteoroloji radar istasyonu.

Elektronik görüntüleme sisteminin ekranlarında tüm uçuş parametreleri, seyrüsefer ve meteorolojik koşullar görüntülenir. Ekranlardaki bilgiler hem metrik hem de emperyal birimlerde görüntülenebilir.

Yedek uçuş aletleri - hız göstergesi, variometre, barometrik altimetre, yapay ufuk, radyo manyetik göstergesi, manyetik pusula.

Uçağın otomatik kontrolü, bir uçuş kontrol bilgisayar sistemi (FCCS) ve bir hesaplamalı itme kontrol sistemi (FCCS) tarafından gerçekleştirilir.

APCS, uçağın otomatik kontrolü için sinyaller ve direktör kontrolü için elektronik göstergelerin komut indekslerinin yanı sıra ilgili sistemlere diğer bilgiler üretir. APCT, uçak konfigürasyonuna ve mürettebat veya APCS tarafından ayarlanan uçuş parametrelerine bağlı olarak itme kontrolü ve motor kontrol kollarının hareketi için sinyaller üretir.

Yerleşik sistemler, yabancı yapım bileşenlerin kullanımı da dahil olmak üzere ekipman yükseltmelerini basitleştiren, yaygın olarak kullanılan ARINC 429 arabirimi kullanılarak birbirleriyle arabirim oluşturur.

Yakıt sistemi

Uçaktaki yakıt, uçağın gövdesinin sızdırmaz yük taşıma yapısı tarafından oluşturulan keson tanklarında depolanır.

Tankların yeri:

• Kanadın kökünde (sol ve sağ) 7000 kg'lık 2 tank;
• 1800 kg'lık besleme bölmeleri (sol ve sağ);
• Konsol kanadında her biri 3375 kg'lık 2 tank (sol ve sağ);
• omurga kesonunda 2360 kg kapasiteli tank;
• orta bölümde 8800 kg kapasiteli tank.

Yakıtın toplam kütlesi 35710 kg'dır. Tu-204/214 uçağının bazı özel modifikasyonlarında, gövdeye ek yakıt depoları yerleştirilmiştir.

Seyir uçuş modunda sürtünmeyi azaltmak için, kalkıştan sonra uçağın omurgasında bulunan kuyruk tankına otomatik yakıt transferi kullanıldı. Bu, uçağın kütle merkezini ortalama aerodinamik kirişin %10'u kadar kaydırmayı mümkün kılar ve böylece dengeleme direnci için kayıpları azaltır.

Hidrolik sistem

Hidrolik sistem birbirinden bağımsız üç alt sistem olarak tasarlanmıştır.

Hidrolik sistemlerdeki ana hidrolik güç kaynakları, uçak motorları tarafından tahrik edilen değişken deplasmanlı pompalardır.

Elektrikli pompa istasyonları, hidrolik gücün yedek kaynaklarıdır - her hidrolik sistemde bir tane.

Acil durum hidrolik güç kaynağı, iki motor arızalandığında ve iki jeneratör kapatıldıktan sonra ve ayrıca manuel modda hava akışına otomatik olarak salınan bir turbo pompa ünitesidir.

Çalışma sıvısı - NGZh-5U, Skydrol LD-4 veya Skydrol 500 B4. Hidrolik sistemdeki çalışma basıncı - 210 kgf / cm 2.

Buzlanma önleyici sistem (POS)

Motor hava girişlerinin, fan kaplamalarının, kokpit ön camlarının, toplam basınç alıcılarının ve aerodinamik açı sensörlerinin çorapları buzlanmaya karşı korunur.

Kanat ve kuyruk, buz oluşumuna karşı çok hassas değildir ve buzlanma önleme sistemi ile donatılmamıştır. Testler sırasında, yatak yüzeylerinde buzlanma önleyici sistem olmadan uçuşların güvenliği doğrulandı.

Tedarikçi işbirliği

Geliştirici	Üretici firma	Birlikte verilen aksesuarlar
Aviadvigatel OJSC	JSC "Perm Motor Fabrikası"	PS-90A motorları
Rolls Royce	Rolls Royce	motorlar RB211-535E4
JSC NPP Aerosila	JSC NPP Aerosila	yardımcı güç ünitesi TA-12-60
JSC "Teknoloji Uzmanı"	JSC "Teknoloji Uzmanı"	yakıt ölçüm ve merkezleme kompleksi KTC-2-1, yerleşik motor izleme sistemi BSKD-90M
	OJSC OKB "Kristall"	acil durum turbo pompa ünitesi, yakıt sistemi pompaları
Abris CJSC	Abris CJSC	motor izleme ve teşhis ünitesi GEMU-122-5, motor parametrelerinin yedek göstergesi
	Aviaagregat OJSC	şasi
	AK "Rubin"	fren diskleri, tekerlekler
	JSC "Yaroslavl Lastik Fabrikası"	lastikler
	Michelin	lastikler
	JSC "Hidroagregat"	uzaktan kumanda sistemi, direksiyon üniteleri
	OJSC MMZ "Znamya"	direksiyon tahrikleri
	OJSC MMZ "Rasvet"	direksiyon tahrikleri
JSC NPO Rodina	JSC NPO Rodina	direksiyon tahrikleri
	OJSC "Ufa Enstrüman Yapımı Üretim Derneği"	sistemler VSUP-85-3, VSUT-85-3, ASHU-204M
		hava seyrüsefer bilgisayar sistemi VSS-95, karmaşık radyo ekipmanı KPRTS-95M-1
	OJSC "Ulyanovsk Enstrüman Tasarım Bürosu"	entegre bilgi görüntüleme sistemi KISS-1-9A, sıvı kristal göstergeler IM-8, SPKR'nin kritik modları için uyarı sistemi
	JSC "Çeboksary Bilimsel ve Üretim Aleti Yapan İşletme" ELARA "	SEI-85 elektronik görüntüleme sisteminin blokları, ASSHU-204M sisteminin sensörleri
JSC DNII "Volna"	JSC DNII "Volna"	eğlence ve yolcu servis sistemi, video gözetim ekipmanı
CJSC "LAZEX"	CJSC "LAZEX"	entegre lazer uydu navigasyon sistemi NSI-2000MT
bal kuyusu	bal kuyusu	atalet navigasyon sistemi HG2030AE21
	JSC "Kiev fabrikası" Radarı "	hava navigasyon radarı MNRLS-85
bal kuyusu	bal kuyusu	hava radarı RDR-4B
VNIIRA-Navigatör CJSC	VNIIRA-Navigatör CJSC	yere yakınlık erken uyarı sistemi (SRPBZ), radyo seyrüsefer ekipmanı
bal kuyusu	bal kuyusu	EGPWS erken uyarı sistemi
	CJSC "Deneysel Bitki NIIKHIT"	Şarj edilebilir pil
	VARTA	Şarj edilebilir pil
	JSC "Elektrikli Makine Üretim Tesisi" LEPSE "	elektrikli bileşenler, silecek sürücüleri
JSC "Aeroelektromash"	JSC "Aeroelektromash"	elektrik parçaları
	JSC "Sarapul Elektrik Jeneratör Fabrikası"	jeneratörler, redresörler, elektrik kontrol üniteleri
	JSC "XXI Yüzyılın Elektrikli Ürünleri Tasarım Bürosu"	dış aydınlatma ekipmanı, anahtarlama ekipmanı
	OJSC "Elektroavtomat"	anahtarlama ekipmanı
	OJSC "Ural elektrik konnektörleri tesisi"	elektrik konnektörleri
	CJSC SPC "Mikro Cihazlar Araştırma Enstitüsü"	LED aydınlatma
JSC NPO Nauka	JSC NPO Nauka	klima sistemi, otomatik basınç kontrol sistemi
OJSC "NPP" Solunum Cihazı "	OJSC "NPP" Solunum Cihazı "	oksijen ekipmanı
	JSC "Elastomerik malzemeler, ürünler ve yapılar için Ufa tesisi"
Hava kruvazörleri	Hava kruvazörleri	kurtarma ekipmanı
	OJSC "Kurum" Taktik Füze Silahlanma "	atıkların uzaklaştırılması için su-vakum sistemi (klozet UV-1)
	JSC "Agrega"	yolcu koltukları
LLC "Firma AKKO"	LLC "Firma AKKO"	yolcu koltukları

Uçuş performansı

Şema Tu-204

karakteristik	Tu-204-100	Tu-204S	Tu-204-120	Tu-214	Tu-204-300	Tu-204SM
İlk uçuş	2 Ocak 1989	23 Mart 2000	ekim 1998	21 Mart 1996	18 Ağustos 2003	29 Aralık 2010
operasyon başlangıcı	1995	2003	1998	2001	2005	2012
kanat açıklığı	41.83 m
Uzunluk	46.13 m				40 m	46.13 m
Kuyruk yüksekliği	13.88 m
Kanat bölgesi	184.17 m²
21.000 kg	30.000 kg	21.000 kg	25.200 kg	18.000 kg	23.000 kg
Maks. yakıt ikmali	32 800 kg			35.700 kg	35.700 kg
Maks. kalkış ağırlığı	103.000 kg	103.000 kg	103.000 kg	110 750 kg	107.500 kg	108.000 kg
Maks. iniş ağırlığı	88.000 kg	91.500 kg	88.000 kg	93.000 kg	88.000 kg	89.500 kg
Maks. yolcu kapasitesi	210	-	210	210	164	215
Mürettebat	3					2
seyir hızı	830-850 km/s
Azami hız	850 km/s
Servis tavanı	12 100 m
Maks. uçuş menzili	6500 km	6500 km	6500 km	6 670 km	7 500 km
uçuş aralığı	4300 km	4 100 km	4 100 km	4340 km	5 800 km	4800 km
motorlar	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × RB211	2 × PS-90A	2 × PS-90A	2 × PS-90A2
Ortalama yakıt tüketimi (maksimum yükte)	3200 kg/saat
Gerekli pist uzunluğu	2.500 m					1800 m

operatörler

Tu-204'ün kullanıldığı ülkeler.

Seri üretimin başlangıcından beri (1990), çeşitli modifikasyonlarda 73 Tu-204 uçağı üretildi. Ağustos 2012 itibariyle, Tu-204 ailesinin 46 uçağı operasyondaydı.

Şebeke	değişiklik	Çalışır durumda	sipariş edildi	Seçenek
JSC "Tupolev"	2 × 204CM 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C	2 (4 depoda)
Aviastar-SP	204	0 (depolamada 2)
Aviastar-TU	204C	2	5 (204CM)	10 (204CM)
Rus Hava Kuvvetleri		0	4 (2 × 214OH, 2 × 214R)
Vladivostok Hava	204-300	6	6 (204CM)
Vnukovo Havayolları	204	0 (depolamada 1)
Dalavia	214	0 (4 depoda)
Kavminvodyavia	204-100	0 (depolamada 2)
KAPO, adını S.P. Gorbunova	214	0 (depolamada 1)
CLII - Çin Uçuş Araştırma Enstitüsü	Tu-204-120SE	1
Özel uçuş birimi "Rusya"	3 × 214 2 × 214СР 2 × 214PU 2 × 214SUS 2 × Tu-204-300	11	3 (214СР)
Transaero	214	3	2 (204-100С)
Hava Çin Kargo		0	2 (204-120CE)
hava koryo	2 × 204-300 1 × 204-100	3
Çin Doğu Kargo		0	2 (204-120CE)
Kahire Havacılık	2 × 204-120 1 × 204-120C	3 (2 adet depoda)
Küba	2 × 204-100E 2 × 204SE	4	0	2 (204-300)
DHL	204C	1
Kırmızı Kanatlar	4 × 204-100 5 × 204-100V	9	15 (204CM)	10 (204CM)
İş Havası	204-300A	1

Yeni uçak modifikasyonu 204SM Maksimum kalkış ağırlığı arttırılmış ve son teknoloji otomasyon sistemine sahip, direktör modunda baştan sona tamamen uçmayı mümkün kılan bir makinedir. Modern aviyonikler, uçuş güvenliğinden ödün vermeden mürettebatı iki kişiye indirmeyi mümkün kıldı.

Tu 204SM'nin yaratılış tarihi

OKB im. Tupolev, 1973'te, yerini alacak yeni bir uçak geliştirmeye başladı. Geliştiriciler birçok teklifi değerlendirdi ve üç motorlu geniş gövdeli bir astar çeşidine karar verdi. Proje unvanı aldı Tu-204 ve hatta bir maket inşa edildi, ancak daha da geliştirme sürecinde, üç tahrik makinesi terk edildi.

Tasarımcılar, kanatların altındaki direklerde iki motorlu orta menzilli bir uçağın daha uygun olacağını anladılar ve bu Tupolev Tasarım Bürosunda geliştirilen makine şemalarından alışılmadık ve kökten farklıydı. Böyle bir proje hükümet tarafından 1983 yılında onaylandı ve prototiplerin daha fazla tasarımı ve inşası için çalışmalar başladı.

1985 yılında baş tasarımcı Tu-204 Yapıların hesaplanması için Tupolev Tasarım Bürosunda oluşturulan evrensel "Diana" sistemini yaygın olarak kullanmaya başlayan L. Lanovsky idi. Bu sistemin yardımıyla, yıkım dinamiğinin hesaplanması, titreşim frekansı ve modları gerçekleştirildi ve uçağın tüm yapısının stres-gerilme durumunu hesaplama yöntemi test edildi.

"Diana" sistemine dahil edilen program, kanadın aerodinamik şeklinin tüm karmaşıklığı, analitik düzgünlüğü ile hesaplamayı ve CNC makinelerinde parça işleme sürecini otomatikleştirmeyi mümkün kıldı. Yapının ağırlığını azaltmak için uygun olan yerlerde kompozit malzemelerin kullanılmasına karar verildi. Uzun prefabrik paneller, büyük boy gövde kaplamaları ve titanyumla sabitlenmiş, yanaşmayan kanat panelleri gibi teknolojik çözümler, minimum boş ağırlık elde etmek için başarıyla uygulandı.

Basınçlı kabinin altına tahliye vanalarının takılması, geliştirilmiş boya ve verniklerin kullanılması ve yeni bir şemaya göre ısı ve ses yalıtımının kurulması, makinenin korozyona karşı direncinin artmasına yardımcı oldu. Tasarımda mukavemet, tokluk ve daha yavaş çatlak büyüme oranları açısından geliştirilmiş özelliklere sahip malzemelerin kullanılması, yeni uçağı en iyi yabancı analoglar seviyesine getirdi.

Ocak 1989'un başlarında, test pilotu V. Minashkin ilk uçuşu yeni bir astar üzerinde gerçekleştirdi. Tu-204... Yeni arabanın ince ayarı ve revizyonu başladı. Ancak, SSCB'nin çöküşünden ve 90'lı yıllardaki siyasi olaylardan sonra, ekonominin çöküşü, projenin finansmanı durdu.

Birkaç yıl sonra, o zamanki ZhLI başkanı ve DB V. Klimov sayesinde, uçuş testlerini ticari ulaşımla birleştirmek için Başbakan V.S. Chernomyrdin'den izin almak mümkün oldu. Bu, yakıt için ödeme yapmak, hava limanlarını ve radyo-teknik ekipmanı işletmek ve uçağın uçuş testlerine katılan kişileri finansal olarak desteklemek için fon toplanmasına yardımcı oldu.

Aralık 1994'te operasyon sertifikası alındı Tu-204... O zamandan beri, bu makinede 20'den fazla değişiklik yayınlandı, bunların en sonuncusu aşağıda tartışılacak olandır.

Tu 204SM'nin kısa açıklaması ve temel farklılıkları

İlk kez, 2010 Aralık ayı sonunda, test pilotu V. Minashkin'in kontrolünde mürettebat tarafından yeni modernize edilmiş bir araç havaya kaldırıldı. Tüm testleri başarıyla geçen uçak, 2011 yılında seri üretime hazır hale geldi.

Tasarımı gereği, alçak kanatlı ve kanat altındaki direkler üzerine yerleştirilmiş iki tiyatrolu bir tek kanatlı uçaktır. Özel süperkritik profiller, negatif bir kanat bükümü yaratır, V şeklindeki enine kesit, 40'lık bir pozitif açıya sahiptir ve kanadın kendisi, 3015 dakika boyunca hücum kenarı taramasına sahiptir. Uçakların uçlarında endüktif direnci azaltmak için uç klapeleri bulunmaktadır.

Çıtalar, konsolların ön kenarında ve arkada çift oluklu kanatçıklarda bulunur. Burun desteği olan üç tekerlekli bisiklet şasisi. Her biri 16 bin kgf itme gücüne sahip PS-90A2 turbojet motorları.

Değişiklikte yapılan ana değişiklikler 204SM:

• Makineyi modernize edilmiş PS-90A2 turbojet motorla donatmak, artan güç ve artan bakım ömrü ile daha ekonomik.
• TA-18-200M'nin yüksek irtifalarda fırlatma ve çalışma kabiliyetine sahip yerleşik yardımcı güç ünitesinin yerleştirilmesi.
• Kaynağı, uçak gövdesinin hizmet ömrüne eşit olan modern bir iniş takımının montajı.
• Yolcu bölmesi, geliştirilmiş bir iç mekan ile daha konforludur. Uçuşta zaman geçirmek için geniş bagaj rafları, video ve ses sistemleri var. Yolcu kabininde dinlendirici bir konaklama için, LED lambaların oluşturduğu yumuşak aydınlatma ve düşük gürültü seviyesini koruyan güvenilir ses emici yalıtım.

Aşağıdakileri mümkün kılan "elektronik kart" kavramının tanıtılması sayesinde, kalkıştan inişe kadar tüm uçuş boyunca makine kontrolünün otomasyon derecesi artmıştır:

• Uçuş ve itki kontrol bilgisayar sistemleri, uçak seyrüsefer sistemleri üzerine yerleştirme, yatay ve dikey düzlemlerde otomatik navigasyona olanak tanır.
• Temel unsurları değiştirerek ve yeniden düzenleyerek hava veri ölçüm sisteminin etkinliğini ve güvenilirliğini artırmak.
• Kokpiti, iztopu manipülatörleri ve daha büyük ekranlar ile yeni bir elektronik alarm ve görüntüleme sistemi ile donatarak daha ergonomik hale getirin.
• Uçağın yerleşik sistemlerinin teknik durumunu izleyen yeni bir BSTO-204 sistemi yerleştirin.
• Yeni SUOSO-204 uçak ekipman kontrol sistemini kullanarak pilotaj sürecini tamamen otomatikleştirin. Bütün bunlar uçuş ekibini iki kişiye indirmeyi mümkün kıldı.

Kabin Tu 204 CM

Tu 204SM uçağının temel uçuş parametreleri

• Kanat açıklığı 42 m.
• Uçağın uzunluğu 46,2 m'dir.
• İtme-ağırlık oranı - 2PS-90A2 x 16600 kgf.
• Maksimum kalkış ağırlığı 108 tondur.
• Boş bir uçağın ağırlığı 60,5 tondur.
• Yakıt miktarı 35,8 tondur.
• Yükün toplam ağırlığı 23 tondur.
• Maksimum yük ile menzil - 4200 km.
• Maksimum yakıt ikmali menzili 8300 km'dir.
• Tavsiye edilen ticari uçuş seviyeleri 10.6-12.1 km'dir.
• Kademedeki en uygun hız 830-850 km / s'dir.
• Maksimum yolcu sayısı 215 kişidir.
• Uçuş ekibi üyelerinin sayısı - 2 kişi.

Salon Tu 204 CM

Tu 204SM'ye pilotların gözünden bir bakış

İlk bakışta, bu araba öncekilerden farklı değil. Ancak bu durumdan çok uzak, tamamen yeni bir dolguya sahip, modernize edilmiş ve yeni sistemlerle donatılmış. İyileştirilmiş motorlar, yeni bir yardımcı ünite, daha hafif bir iniş takımı - her şey uçağın uluslararası ICAO standartlarına uygun hale getirilmesini amaçlıyor.

Güvenlik söz konusu olduğunda, “ileri” göstergesi “geri” olan aletli uçuşlara geçildiğinde meydana gelen uzaysal oryantasyon kaybı nedeniyle birçok olay meydana gelmiştir. Tu-204SM'de yapay ufuk, yanal yuvarlanma ölçeği ile yapılır ve başka bir göstergeye geçiş ağrısız olur.

Hız kaybından kaynaklanan felaketler henüz unutulmadı - bunlar An-148 ve hız kaybeden ve düşen airbus. Yeni arabada bu dikkate alındı ​​ve şimdi uçak motorlarında bulunan sensörlerden ve standart sensörlerden hız verileri de alınıyor. Bu biraz kaba bir parametredir, ancak şimdi, pilot okumalardaki farkı gördüğünde, sorunu zaten anlamıştır ve daha sonraki eylemler için eğitilmiştir.

Yak-42'de hokey oyuncularının yaşadığı facianın ardından, pilot frenlere basılı halde havalanmaya çalıştığında, Tu-204 SM'ye, kalkışta frenlere basılırsa, uçuş hakkında bilgi veren sesli bir muhbir yerleştirildi. frenlerin etkinleştirilmesi.

Yeni uçak, kalkıştan inişe kadar direkt uçuş kontrol modunu tam olarak uygular. Bu durumda pilot fazlalık bir işlev gerçekleştirir, tüm süreç sistemler tarafından kontrol edilir. Sistemler, pilotun büyük bir hata yapmasına veya istemeden bir şey yapmasına izin vermez.

Pilot önce sorunu anlamalı, ardından izleme sistemini kapatmalı ve ardından sadece gerekli işlemi yapmalıdır.

Yeni Tu-204SM, Airbus ve Boeing'in gereksinimlerini tam olarak karşılıyor ve hatta kontrol sistemlerinin sayısında onları geride bırakıyor.

Tu 204 ailesinin operasyonundan ilginç gerçekler

Haziran 2009'dan bu yana, Yaroslavl'daki felaketten sonra Yak-42, Rus milli futbol takımı sadece uçaklarla uçuş gerçekleştirdi Tu-204-100 en güvenilir ve kanıtlanmış makineler olarak.

2016'da çekilen "The Crew" filminde iki Tu-204SM uçağının çekimlere dahil olması ilginç.

Uçağın güvenilirliğini ve pilotlarımızın becerisini kanıtlayan bir başka vaka. Alçak bulutlarda ve düşük görünürlükte Omsk'ta bir yaklaşım gerçekleştirme, Tu-204 tüm yakıtı tüketti ve motorlar çalışmazken acil iniş yaptı. İniş sırasında can kaybı yaşanmazken, araç kısa sürede hizmete döndü. Bu 14 Ocak 2002'de oldu.

Bu uçağın etrafında dönen tüm entrikalara rağmen, uçağın Anavatanımızın yararına başarılı bir şekilde çalışmasını diliyorum.

Tu-204, Tupolev Tasarım Bürosu uzmanları tarafından oluşturulan bir Sovyet / Rus orta mesafeli dar gövdeli yolcu uçağıdır. Uçak başlangıçta havayollarında selefi Tu-154'ün yerini alacak şekilde tasarlandı. Uçağın üretimi 1990 yılında Ulyanovsk'taki Aviastar-SP tesisinde başlatıldı, 1996'dan itibaren Tu-214 ayrıca Kazan'daki SP Gorbunov'un adını taşıyan KAPO'da değiştirildi. Tu-204'ün temel versiyonuna dayanarak, ülkemizde uçuş performansı, amacı, ekipman bileşimi ve motor tipinde birbirinden farklı yaklaşık 20 farklı uçak modifikasyonu oluşturuldu. Tu-204/214 uçak ailesi bugün yolcu, kargo, özel ve VIP modifikasyonlarını içeriyor.

Eski Tu-154'ten daha az büyük olmaması gereken uçak, kaderini tekrarlayamadı. Ülkemizde çeşitli modifikasyonlarda toplam 1026 Tu-154 uçağı üretildi. Aynı havayollarında yerini alması beklenen Tu-204, sadece 77 adet üretti (1990'da seri üretimin başlamasından bu yana). Aynı zamanda, 1 Ocak 2015 itibariyle, bu aileden sadece 42 uçak faaliyetteydi; bu, çoğu Rus Hava Kuvvetleri'ne ait olan, halen faaliyette olan Tu-154'lerin sayısından (60 adet) bile daha azdı. - 19 uçak. Böyle üzücü bir durum, büyük ölçüde, SSCB'nin çöküşüne denk gelen uçağın ortaya çıktığı andan kaynaklanmaktadır. Kaybedilen ülke ile birlikte sivil havacılık sektörü de çürümeye başladı. Ülke içindeki hava yolcu trafiği hacmindeki feci düşüşün bir sonucu olarak nüfusun gelirleri çöktü.

Tu-204 yolcu uçağının, yerli uçak endüstrisinin niteliksel olarak yeni nesli olduğuna dikkat edilmelidir. Bu uçağı geliştirirken, tasarımcılar modern uçak yapımının tüm olası gereksinimlerini ve uluslararası standartları dikkate almaya çalıştılar. Tasarımcılar başlangıçta tüm uluslararası çevresel gereksinimleri karşılarken uçaklarının ekonomik ve sessiz olmasını sağladılar. Başlangıçta, Tupolev Tasarım Bürosu'ndan uçağın geliştiricileri, uçağın Tu-154 kadar başarılı olacağına ve uçak gemilerinin filosunda yerini alacağına inanıyordu. Bununla birlikte, 1990'larda, Rusya'da hava yolculuğu çok önemli ölçüde azaldı ve bu da küçük bir yeni Rus yolcu uçağı siparişine yol açtı. Geçen yüzyılın 90'lı yıllarının sorunları, bu makineyle ilgili tasarlanan tüm planların uygulanmasını engelledi ve şimdiye kadar 21. yüzyılda da etkilemeye devam ediyor.

Şu anda, bu uçakların ana müşterisi, Cumhurbaşkanlığı İdaresi'nin Rossiya uçuş filosu. Müfrezenin filosunda bu tip 12 uçak bulunuyor, 3 uçak daha (Tu-214SR) sipariş edildi. Sonuç olarak, yabancı olanlar da dahil olmak üzere çeşitli devlet kurumları ve havayolları bu tipte yaklaşık elli uçak sipariş etti. Bu Tupolev uçaklarının müşterileri olan en büyük ticari şirketler arasında, halihazırda 10 uçaklık bir filoya sahip olan Red Wings şirketini ayırt edebiliriz. bu sınıfın(2 tanesi depoda) ve Tu-204SM'nin en modern modifikasyonunda 10 uçak daha sipariş etti. Uçağın yabancı operatörleri arasında Mısır, Küba ve DPRK var.

oluşturma ve tasarım özellikleri

1970'lerin ilk yarısında, Tupolev Tasarım Bürosu, ülkedeki yolcu havacılığının daha da geliştirilmesi için kapsamlı bir program geliştirmeye karar verdi. Gelecekte kısa mesafeli uçaklardan uzun mesafeli uçaklara kadar tüm ana hat uçaklarını elde etmenin mümkün olacağı, ana hat uçaklarının açık bir birleşik temel tasarımını yaratması gerekiyordu, küçük yolcu uçaklarından yüzlerce yolcuyu hava yoluyla taşımak için tasarlanmış devasa hava otobüslerine kadar. Bu yönde araştırmalar birkaç yıl boyunca yürütüldü, ardından tasarım bürosu modern bir orta mesafeli aracın temel tasarımını oluşturmaya odaklanmaya karar verdi. yolcu uçağı XX'nin sonlarında ve XXI yüzyılın başlarında uçaklara uygulanan tüm gereksinimleri karşılayacak olan Tu-204.

1980'lerin ortalarında, tasarım bürosu nihayet yeni bir uçağın görünümünü geliştirdi, uçağın çift motorlu bir versiyonda yapılmasına karar verildi. Başlangıçta, arabanın Tu-154 gibi üç motor alması gerekiyordu, ancak bu şemadan vazgeçmeye karar verildi ve astarın kanatlarının altındaki direklerde asılı iki motorlu bir versiyon seçti. Tupolev Tasarım Bürosu için, o zaman ilk kez böyle bir motor düzeni kullanıldı. Uçağın yaklaşık 3500 km uzunluğundaki güzergahlarda 212-214 yolcu taşıması gerekiyordu. Başlangıçta, Tupolev Tasarım Bürosu bu proje için hem operasyonel, hem uçuş hem de ekonomik özellikler açısından çok yüksek gereksinimler belirledi.

Oluşturulan uçağın tüm dünya standartlarını karşılaması ve yabancı meslektaşları ile başarılı bir şekilde rekabet etmesi gerekiyordu. Yeni bir yolcu uçağının yaratılmasında yüksek bir teknik seviye, uçağın, özellikle de uçağın kanadının aerodinamik mükemmelliğinin dikkatli bir şekilde iyileştirilmesi, büyük bir baypas oranına sahip yüksek verimli turbojet motorların kullanılması ve en son gelişmelerden dolayı elde edildi. teknolojiler ve malzemeler, uçağın tasarımının yüksek ağırlıklı mükemmelliği ve bireysel bileşenleri ve düzenekleri. Bütün bunlar birlikte tasarımcıların Tu-204'ün önceki modeli Tu-154 yolcu gemisine kıyasla 1,5-2 kat daha iyi yakıt verimliliği elde etmelerini sağladı.

1987'de Ulyanovsk'taki yerel bir uçak fabrikasında ilk Tu-204'ün üretimi için hazırlıklar başladı. Bu modelin ilk prototipi 1988'de hazırdı ve 1989'da uçak ilk kez gökyüzüne çıktı. Tüm uçak testleri, 1993'te SSCB'nin çöküşünden sonra tamamlandı. Aynı zamanda, Ulyanovsk Aviastar şirketi testlerin bitmesini beklemedi ve 1990 yılında Tu-204'ün üretimine başladı. Ocak 1995'te, yeni yolcu uçağı Rusya Federasyonu'ndan uçuşa elverişlilik sertifikası aldı. Uçağın ilk uçuşu Moskova rotasında gerçekleşti - Maden suyu.

Tu-204 uçağı oluşturulurken, birçok yerli araştırma merkezi arasında yakın işbirliği düzenlendi. Bu işbirliği sayesinde uçak, o dönemdeki muadillerine göre çok sayıda avantaj elde etti. Uçağın ana özelliklerinden biri, süper kritik profillere sahip yüksek verimli kanatların yanı sıra konsolların uçlarındaki aerodinamiği artırmayı mümkün kılan dikey yüzeylerdi. Aynı zamanda, yolcu uçağının tüm gövdesi yeni yüksek mukavemetli alüminyum alaşımları kullanılarak üretildi ve uçak gövde parçalarının bağlantısı perçinleme kullanılarak yapıldı.

Uçak tasarlanırken modern kompozit malzemeler yaygın olarak kullanıldı, payları yaklaşık %18 idi. Ek olarak, bu yolcu uçağı modeli, Rusya'da bir telsiz kontrol sisteminin uygulandığı ilk model oldu. Bu sistem, en zorlu hava koşullarında bile bir uçağı otomatik olarak indirebilmektedir. Ve uçak mürettebatının daha rahat çalışması için "karanlık kokpit" adı verilen bir sistem kullanıldı. Bu sistem pilotların üzerindeki iş yükünün azaltılmasını sağlar.

Tu-204 uçağında yerli aviyonik sistem kullanılmış, 6 adet ekran kullanılmıştır. Bu ekranların ekranlarında pilotlar için gerekli tüm bilgiler görüntülenir: uçuşun durumu ve yolcu gemisinin tüm işlevsel detayları hakkında. Bu sistem, uçaktaki tüm ekipmanları otomatik olarak teşhis edebilir ve ayrıca uçağa uydu iletişimi sağlar. Uçak kanadının inovasyonuna ve tasarımına değindiler. Kanatta çift oluklu kanatların yanı sıra uçak kanadının ön kenarı boyunca uzanan çıtalar ortaya çıktı. Liner şasi de yeni teknolojiler kullanılarak üretildi.

Tasarımcılar ayrıca uçağın tüm kabini için hava besleme sistemine de baktılar, iyi düşünülmüş olduğu ortaya çıktı. Bu sistemin ana görevi, iki bağımsız hattan geçen havanın seçilmesi ve ardından soğutulmasıdır. Bu sistem, uçakta optimum hava sıcaklığını otomatik olarak koruyabilir. Sistemin bir özelliği de uçağın ortasına giren havanın doğrudan motor kompresörlerinden alınmasıdır.

Şu anda, en gelişmiş uçak modifikasyonu Tu-204SM'dir. Tu-204SM yolcu uçağı, uçuş, teknik ve navigasyon özelliklerinde Tu-204 ailesinden önceki modellerini geride bırakırken, ICAO standartlarının dördüncü Bölümünün gereklilikleri de dahil olmak üzere verimlilik, operasyonel uyarlanabilirlik ve konfor için dünya gereksinimlerini tam olarak karşılıyor. yerdeki uçak gürültüsü seviyesi. Ek olarak, Tu-204SM uçağında, uçuşun tüm aşamalarında uçak kontrol süreçlerinin önemli derecede otomasyonunu ima eden ve mürettebatı üç kişiden iki kişiye indirmeyi mümkün kılan "elektronik kart" adı verilen bir konsept uygulandı ( uçuş mekaniği kaldırıldı), benzer sınıftaki diğer modern uçaklarda olduğu gibi. Uçağın temel versiyonlarıyla karşılaştırıldığında, Tu-204SM yakıt verimliliğini ve operasyonel üretilebilirliği %10-12 oranında iyileştirdi. Uçak yakıt ikmali yapmadan 9 saate kadar havada kalabiliyor ve 4,8 bin kilometreye kadar mesafede 194 yolcu taşıyor.

Tu-204SM uçağının yolcularına mükemmel bir bireysel konfor seviyesi sağlandı: kabinde uçuşta düşük gürültü seviyesi sağlayan gürültü emici yapılar kullanılıyor ve geniş bagaj rafları var. Uçakta, uçuşta yolcuları eğlendirmek için tasarlanmış video ve ses sistemleri, LED'ler kullanan aydınlatma ve aydınlatma ekipmanları bulunuyor. Uzmanlara göre bu makineler arasında en rekabetçi ve başarılı model Tu-204SM. Aynı zamanda, yabancı meslektaşları - Airbus A320 / 321 ve Boeing 737 ile iyi rekabet edebilir.

İran ile olası anlaşma

İran bir dönem Tu-204SM uçağına ilgi gösterdi. Nisan 2014'te United Aircraft Corporation'ın (UAC) Tu-204SM yolcu uçaklarının tedariki konusunda Tahran ile görüşmelerine devam edebileceği bildirildi. Özellikle, Birleşik Uçak Şirketi Başkanı Yuri Slyusar, Ulyanovsk'ta düzenlenen II. Uçak Üreticileri Kongresi çerçevesinde bu konuda konuştu. Yuri Slyusar, tarafların bu projeyi tartıştığı andan itibaren yeterince zaman geçtiğini açıkladı. Şimdi yeni vurgular yerleştirmek için güncellememiz gerekiyor. Bir zamanlar İran'a sunduğumuz teknolojik işbirliği de dahil olmak üzere mevcut avantajların yanı sıra ithalat bağımsızlığı olasılığının bu projeyi İranlı ortaklarımız için çekici kılacağını umuyoruz. United Aircraft Building Corporation Başkanı, İran'ın İsfahan kentindeki uçak fabrikasında bireysel üniteleri ve parçaları birleştirme, özelleştirme ve üretme kabiliyetine sahip Rus yolcu uçaklarının tedarikiyle ilgili olduğunu açıkladı. Aynı zamanda İran'a yılda 5 adete kadar Tu-204SM uçağı tedarik edilmesi planlanmakta olup, bu yolcu uçaklarının Küba ile tedariği konusunda görüşmeler devam etmektedir.

Ulyanovsk uçak fabrikasında monte edilen yolcu uçaklarının tedarikine ilişkin sözleşmenin, 2009 yılında kiralama şirketi Ilyushin Finance Co ve Iran Air Tour arasında imzalandığı belirtilmelidir. Ancak ABD Dışişleri Bakanlığı'nın İran'a yaptırım uygulamasıyla tarafların planları bozuldu. Tu-204SM uçakları için PS-90A2 motorları üreten Perm Motor Fabrikası'nın hissedarlarından Amerikalı uçak motoru üreticisi Pratt & Whitney, ortaklaşa oluşturulan PS-90A2 motorları ile Tu-204SM uçaklarının satışının başladığını söyledi. İran için imkansız. Şubat 2014'te, o zamanlar ülkenin sanayi bakan yardımcısı olan Yuri Slyusar, PS-90A2 motorlarının fikri haklarının bir Amerikan şirketinden satın alındığını belirtti.

İlginç gerçekler

Tu-204 yolcu uçağı, pratikte, tüm motorları çalışmaz durumdayken bir uçuşu güvenli bir şekilde tamamlama olasılığını teyit etmesi gereken birkaç uçaktan biridir. 14 Ocak 2002'de Frankfurt'tan Novosibirsk'e uçan Sibirya Havayolları'na ait Tu-204-100 uçağı, zorlu meteorolojik koşullarda, Omsk havaalanına 17 kilometrelik tüm yakıt ikmalini tüketerek başarılı bir iniş yapmayı başardı. o sırada iki motor çalışmıyor. Aynı zamanda, uçağın yolcularından hiçbiri yaralanmadı ve uçak kısa süre sonra tekrar operasyona geri döndü.

Tu-204/214 uçağının kanat ve kuyruk kısmı buz oluşumuna karşı çok hassas değildir ve bir buzlanma önleme sistemi ile donatılmamıştır. Tüm modern ana hat uçakları arasında, Tu-204, kanadı bir buzlanma önleme sistemi gerektirmeyen tek uçaktır. Testler sonucunda, taşıyıcı yüzeylerde böyle bir sistem olmadan Tu-204'teki uçuşların mutlak güvenliği doğrulandı, Avrupa ve Rusya sertifikaları alındı.

Uçuş performansı (Tu-204SM - Airbus А321 - Boing 737-900):

Yolcu sayısı: 176-194 - 185-220 - 177-189.
Uçak uzunluğu: 46,1 m - 44,51 m - 42,11 m.
Gövde genişliği: 3,8 m - 3,95 m - 3,76 m.
Kanat açıklığı: 41,8 m - 34,1 m - 35,8 m
Kanat alanı: 182,4 m2 - 122,6 m2 - 124,6 m2.
Maksimum yükte uçuş menzili: 4200 km - 4000 km - 4996 km
Maksimum kalkış ağırlığı: 105 t - 85 t - 85,1 t.
Seyir hızı: 850 km / s - 840 km / s - 925 km / s.
Tavan: 12.200 m - 12.000 - 12.500 m.
Pist uzunluğu: 1950 m - 2090 m - 2400 m.
Yakıt Verimliliği: 19,25 g / kilometre - 18,5 g / kilometre - 22,4 g / kilometre (yolcu-kilometre başına galon).
Mürettebat - 2 kişi.

Bilgi kaynakları:
http://avia.pro/blog/tu-204
http://svpressa.ru/post/article/109040/?rintr=1
http://www.airwar.ru
http://www.tupolev.ru
http://www.boeing.com

Tupolev Tu-204, seksenlerin sonlarında Tupolev tasarım bürosu tarafından geliştirilen bir yolcu uçağıdır. Astar, orta mesafeli yolcu uçuşları için tasarlanmıştır. Tu-204, modası geçmiş Tu-154 orta menzilli uçakların yerini almak üzere üretildi. Ana özellikleri açısından Tu-204, Airbus A320, Boeing 737 ve Boeing 757'ye benzer.

İlk projeye göre, uçağın üç D90 jet motoruyla donatılması planlandı. Ancak daha sonra proje yeniden tasarlandı ve uçağın prototipi, uçağın kanatlarının altındaki direklere asılı iki motor aldı. Tupolev tasarım bürosu için ilk kez böyle bir motor düzeni kullanıldı. Uçak tasarlanırken, cam-karbon plastik bazlı kompozit malzemelerin kullanımı yaygın olarak kullanıldı.

Yani Tu-204 uçağı orta mesafeli uçuşlar gerçekleştiren bir yolcu uçağıdır. Bu modelin gelişimi 1973'te başladı. Yeni hava aracının birçok olası modeli ve varyantı geliştirildi ve revize edildi. Hesaplamalar, diğer uçak modellerinin de geliştirildiği Tupolev tasarım bürosunda yapıldı.

Orta mesafeli uçak Tu-204'ün yaratılış tarihi

Yeni bir yolcu gemisi geliştiren baş tasarımcı L.L. Selyakov. İlk versiyona göre, 2 motora sahip olacak bir uçak yaratılması planlandı ve temel olarak yeni model Tu-134'e çok benziyordu. Ayrıca, önceden tasarlanmış Tu-136'dan birçok tasarım çözümü ödünç alındı.

Zaten 70'lerin ortalarında, uçak MD-10 ve L-1011 gibi Amerikan muadillerine giderek daha fazla benziyordu. Tasarım modelinde, konteynerlerin taşınabileceği büyük bagaj bölmeleri düşünülmüştür. Bu nedenle, ünite çift katlı hale geldi ve gövde düzeninin değiştirilmesi gerekiyordu. Bu yenilik, uçağı kargo ve yolcularla doldurma oranını değiştirmeyi mümkün kıldı.

Ağustos 1981'de hükümet, o zamanlar en ilerici ve ekonomik olan D-90 motorlarını kullanması gereken üç motorlu bir uçak yaratma görevini belirledi. Ancak uçağın tasarım modeli oluşturulduktan sonra bunun bir faydası olmadı, bu yüzden iki motorlu modele geri dönme kararı alındı. Motorların kanat direklerinde askıya alınması planlandı. Yolcu uçağının bu projesi tamamen revize edildi ve Tu-204'ün yaratılmasının temelini oluşturdu.

1987 yılında Ulyanovsk fabrikasında Tu-204 üretimi için hazırlıklar başladı. Bu modelin ilk prototipi 1988 yılında yapılmış, ilk Tu-204 ise 1989 yılının başında havaya alınmıştır. Testlerin tamamı 1993 yılı sonunda tamamlandı. Aviastar şirketi, testlerin tamamlanmasını beklemedi ve 1990'larda bu uçağı üretmeye başladı. Ocak 1995'te Tu-204, Rusya Federasyonu'ndan bir uçuşa elverişlilik sertifikası aldı. Bu uçak ilk uçuşunu Moskova ile Mineralnye Vody arasında yaptı.

Tu-204 yolcu uçağının açıklaması

Bu uçak modelinin geliştirilmesi sırasında, Rusya Federasyonu'nun birçok bilim merkezi arasında yakın işbirliği gerçekleştirildi. Bu nedenle, bu cihazın dünyadaki benzer modellere göre birçok avantajı vardır. Tu-204 uçağı, süper kritik profillere sahip yüksek verimli kanatların yanı sıra konsol uçlarında aerodinamiği artıran dikey yüzeylerle donatıldı. Gövdenin tamamı yeni yüksek mukavemetli alüminyum alaşımlardan yapılmıştır ve gövde parçaları perçinleme ile birleştirilmiştir.

Tasarımda kompozit malzemeler de kullanılmış olup, payı yaklaşık %18'dir. Uçağın daha iyi dengelenmesi için kuyruğuna 2,8 ton yakıt içeren bir yakıt tankı yerleştirilmiştir.

Bir yolcu uçağının bu modeli, Rusya'da bir uçtan uca kontrol sistemine sahip olan ilk modeldir. Çok zorlu hava koşullarında bile arabayı otomatik olarak yere indirebilir. Pilotların daha rahat çalışması için "karanlık kokpit" adı verilen bir sistem yapılmış olup, pilotların üzerindeki iş yükünün azaltılmasına yardımcı olmaktadır.

Uçak, 6 ekranın kullanıldığı bir yerli aviyonik sistemle donatılmıştır. Onların yardımıyla, pilotlar için uçuşun durumu ve uçağın tüm fonksiyonel parçaları hakkında bilgi görüntülenir. Bu sistem tüm ekipmanları otomatik olarak teşhis eder ve uydu iletişimini de destekler. Kanat yapısı da yenilendi. Çift oluklu kanatlara ve kanadın ön kenarı boyunca uzanan çıtalara sahiptir. Şasi gelince, yeni teknolojiler kullanılarak yapılır.

Tasarımcılar, cihazın tüm kabini için hava besleme sistemini iyi düşünmüşlerdir. Ana görevi, iki bağımsız hattan geçen havayı çıkarmak ve soğutmaktır. Bu sistem, uçağın içindeki optimum sıcaklığı otomatik olarak koruyabilir. Bir özelliği de, uçağın ortasına giren havanın doğrudan motor kompresörlerinden alınmasıdır.

Güç kaynağından bahsetmişken, uçağın, standart akülerin yanı sıra otomobilin motorlarına monte edilen jeneratörler tarafından çalıştırıldığına dikkat edilmelidir. Uçak ağında voltaj 115 volt ve bazı modellerde - 400 hertz frekansında 200 volt.

Tüm hidrolik sistem, motorlarla çalışan pompalar tarafından desteklenmektedir. Acil durumlarda, her hidrolik sistem ek elektrikli pompalarla donatılmıştır.

Tu-204'te diğer birçok uçakta olduğu gibi aracın dış ünitelerinde buzlanma sorunu var. Bu nedenle, bu sorunu önleyen bütün bir sistem kompleksi kurulmuştur. Motor hava girişleri, basınç alıcıları, fan kaportaları ve ayrıca kokpitteki ön camlar için temel koruma gereklidir. Kanatlar ve gövde, kural olarak, buzlanmadan muzdarip değildir, bu nedenle ek korumaya ihtiyaç duymazlar. Diğer birçok uçak modelinde gövde üzerinde buzlanmanın mümkün olduğu unutulmamalıdır. Tu-204'ün bu özelliği, uluslararası kuruluşların özel komisyonları tarafından not edildi.

Tu-204 yolcu uçağı, yerli uçak endüstrisinin niteliksel olarak yeni nesliydi. Bu makineyi oluştururken, modern uçak yapımının tüm gereklilikleri ve uluslararası standartların gereklilikleri dikkate alınmıştır. Niteliksel olarak yeni bir birimin tasarımcıları, ekonomik olacağı ve çok fazla gürültü yaratmayacağı ve uluslararası çevre gereksinimlerini karşılayacağı gerçeğini dikkate aldı. Tasarımcıların ve müşterilerin ilk planlarına göre Tu-204, Tu-154 kadar başarılı olmalı ve yerini almalıdır. Ancak 90'larda, hava yolculuğu önemli ölçüde azaldı ve bu da küçük bir yeni uçak siparişine yol açtı. 90'ların sorunları, Tu-204 uçağıyla ilgili tüm planların uygulanmasına izin vermedi.

Tu-204'ün bugünkü konumu

Şimdiye kadar çeşitli modifikasyonlarda toplam 40 Tu-204 modeli üretildi. Birçoğu vatanın iyiliğine hizmet ediyor, ancak bazıları yurt dışına, yani ÇHC ve Mısır'a satıldı. Eylül 2009'da, Tu-204 yolcu uçağının tasarımcıları ve geliştiricileri, Rusya Federasyonu Devlet Ödülü'ne layık görüldü. Kuşkusuz avantajlara rağmen, bu model büyük bir ticari heyecana ulaşmadı.

Bunun dışında 90'larda sivil Havacılık, çöktüğü söylenebilir, bunda havayollarının yerli üreticiye karşı tutumu da büyük bir rol oynadı. Bu nedenle çoğu yolcu taşımacılığı şirketi, Rusya'nın henüz yüksek kaliteli yolcu uçağı üretmeyi öğrenmediğine inanıyor. Havayolu şirketleri, yabancı emsallerinden çok daha düşük olmayan yeni bir Tu-204 satın almak yerine fonlarını hizmet dışı bırakılmış eski bir Boeing satın almak için harcamaya hazır.

Tu-204 yolcu uçağı temelinde Tupolev Tasarım Bürosu, çeşitli modifikasyonlardan oluşan bir dizi yarattı, yani bu markanın 16 özel çeşidi oluşturuldu. Bazıları kargo uçakları bile idi ve bir Tu-234, 9 bin kilometre uçabilen uzun mesafeliydi. Sipariş üzerine yapılan cihazlar ve bu, kural olarak, kordonun arkasında, İngilizce konuşan bir kabin ile birlikte gelir. Ama yine de asıl müşteri bizim devletimizdir.

Uzmanlara göre en başarılı ve rekabetçi model Tu-204SM modeli. Boeing-737 ve A320 gibi yabancı analoglarla liderlik için rekabet edebilen kişidir.

Tu-204 fotoğrafı

İlk uçuş modeli Tu-204'ün test uçuşu 2 Ocak 1989'da gerçekleşti. Tüm testler sırasında uçak tasarımında iyileştirmeler ve iyileştirmeler yapıldı. Uçak, bir uçtan uca kontrol sistemi (EDSU) ile donatıldı. Kokpit, uçuş verilerini görüntülemek için altı renkli ekrana sahiptir. PS90-A jet motorları astar üzerine kuruldu. Hava testleri sırasında, uçak bin saatin üzerinde uçtu.

1992'de Tu-204-120 adını alan yeni bir uçak sunuldu.

Bu modelde İngiliz "Rolls Royce" şirketinin RB-211-535E4 turbojet motorları ve "Honeywell" şirketinin batı aviyonikleri kullanıldı.

Salon TU-204 salon fotoğrafı

Uçak ilk uçuşa elverişlilik sertifikasını 29 Aralık 1994'te aldı.

Uçak, tüm modern Avrupa ICAO gereksinimlerini karşılar.

Tu-204, tüm motorları kapalıyken güvenli bir şekilde inebilen uçaklardan biridir.

Tu-204-300, yolcu kabini "uçan daireler" sınıfında yapılan VIP sınıfı bir uçak Tu-204-300A üretildi

Yolcu versiyonuna ek olarak bir kargo uçağı da tasarlandı.

Tu-204-200S'nin ihracat kargo versiyonu, Avrupa ve Mısır'daki çeşitli havayolları tarafından başarıyla işletilmektedir.

2005 yılında, altı metre kısaltılan Tu-204-300 çalışmaya başladı. Tu-234 olarak da bilinir. Bu sürüm, PS90-A2 turbofan motorlarla donatılmıştır. Uçağın maksimum kalkış ağırlığı 107,6 ton ve 9300 kilometreye kadar menzile sahip. Bu versiyon 166 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir.

Bugüne kadar, çeşitli modifikasyonlara sahip yetmişten biraz fazla Tu-204 uçağı üretildi.

Tu-204-100'ün özellikleri (temel versiyon):

Üretim yılları: 1990 - bizim zamanımız.

Uzunluk: 46,14 m.

Yükseklik: 13.88 m.

Kanat açıklığı: 41,8 m