Uçak yaklaşımı olarak adlandırılan iniş için. Acil bir durumda uçak nasıl indirilir? Gerçek hava durumuna göre
Bir uçak indikten sonra görünüşte zararsız bir alkışlama alışkanlığı kişisel trajediye yol açabilir. Geçenlerde, Atlanta'dan Greg adında genç bir adam Twitter'da yürekten bir haykırış yayınladı.
Şunu hayal edin: 31 yaşındasın. Ruh eşinle yeni evlendin ve güzel balayına gidiyorsun.Uçak Bora Bora'ya iniyor, yere değdiğinde karınız alkışlamaya başlıyor. O bir uçak tokmağı. Amerika'ya giden bir uçağa binersin ve bir daha asla konuşmazsın.
Düşünün: 31 yaşındasınız. Daha yeni evlendiniz ve ruh eşinizle birlikte bir seyahate çıktınız. Balayı... Uçak Bora Bora'ya iniyor ve eşiniz alkışlamaya başlıyor. O bir uçak tokmağı. Amerika'ya giden bir uçağa bindin ve artık konuşmuyorsun.
Bu gönderi, Twitter kullanıcılarının sert tepkisine neden oldu. “Kim daha kötü bilmiyorum: indikten sonra alkışlayanlar mı yoksa film izledikten sonra sinemada bunu yapanlar mı”, “Uçakta nasıl davrandığını görmeden bir insanı asla tam olarak tanıyamazsınız” dediler. insanları yazdı.
İnişten sonra alkışlanıp alkışlanmayacağı sorusu hala tartışmalıdır. Reddit forumunda, kullanıcıların uçak alkışlarıyla ilgili görüşlerini ve deneyimlerini paylaştığı bir Planeclappers topluluğu var. Bunlardan bazıları:
- "Güney Kaliforniya'da dağların üzerinden uçuyorduk ve bir deli yüzünden öleceğimizi düşündüm. Görünüşe göre birkaç kez düştük ve bir bayan kemer takmadığı için tavana çarptı. Uçak indiğinde ben ve o hariç herkes alkışladı."
- "Dün erkek arkadaşım ve ben havaalanına yakın bir parka gittik. Biz piste bakıyorduk. Ve her uçak inişinde kalkıp onu selamladı!"
- "Bir uçakla uçtum ve inmeden önce 20 dakika boyunca şiddetli türbülans yaşadım. Şaşırtıcı bir şekilde, kimse alkışlamadı. Yine de toplu bir rahatlama nefesi vardı. "
Yolcular neden alkışlar?
Nedenleri farklı. Uzun bir aradan sonra eve dönenler, bir dizi ekonomik veya politik neden de dahil olmak üzere, genellikle alkışlar. Ayrıca, insanlar zorlu hava koşullarında veya gemide bir tür teknik arıza olduğu durumlarda başarılı bir inişten sevinç duyarlar.
Uçuş ve iniş normal olsa bile yolcuların sebepsiz yere alkışladığı olur. Not: Sık uçanlar genellikle alkışlamazlar. Ancak yılda birkaç kez tatile çıkan yolcular, pilotlara "teşekkür etmeyi" tercih ediyor.
Uçuş görevlilerine göre, yolcular daha sık alkışlıyor Uluslararası uçuşlar... Çok daha az sıklıkla - uçuşların ucuz olduğu ve sakinlerin çok sık uçtuğu Avrupa şehirlerine indikten sonra.
Bu arada, iniş, tüm tehlikelerin geride kaldığının garantisi değildir. 2005 yılında Toronto'da bir uçak iniş sırasında Hava Birkaç yüz yolcusu olan Fransa'da şiddetli bir fırtına ve yağmur vardı. Uçak güçlükle indi Yolcular ürkütücü kaçışı anlattı ve insanlar alkışlamaya başladı. Ancak bunun erken olduğunu hemen anladılar: uçak pistten çıkıp bir vadiye girdi ve alev aldı. Kimse ölmedi, ancak kurbanların sayısı alkışlayan yolcuları içeriyordu.
Başkalarının alkışa nasıl davrandığı
Pilotlar yolcuların alkışlarını duymazlar. Uçuş görevlileri alkışlamak için inişin gerçekleştiğini pilotlara bildirebilir. Ancak bu her zaman olumlu olarak algılanmaz.
pilotlar var Havayolu pilotları, inişten sonra alkışlayan yolcular hakkında ne düşünüyor? alkışlandıkları gerçeğine sevinen ya da kayıtsız kalanlar.
Benim için gerçekten önemli değil. Yolcular hava yolculuğunda uzman değildir ve uçağa binişin ne kadar iyi olduğunu belirleyemezler. Ama alkışları asla bırakmayacağım. Bazen hak edilmemiş olsa bile her zaman hoştur.
Peter Wheeler, Avustralyalı pilot
Ancak birçok pilot alkışlardan rahatsız oluyor. Kendilerini profesyonel olarak görüyorlar en yüksek kategori ve bu nedenle iniş olağan dışı bir şey değil, her zaman kusursuz yapmaya çalıştıkları sıradan bir iştir. Yolcuların uçak kullanmanın bir rulet oyunu olduğunu düşünmesi bir pilot için rahatsız edicidir.
Yolcular kendilerini alkışlama geleneğiyle farklı şekillerde ilişkilendirirler. Birşey
Uçak yavaş yavaş hız kazanıyor. Kalkış aşaması uzun sürer ve pistte hareket etme süreci ile başlar. Birkaç kalkış ve hızlanma türü vardır.
kalkış nasıl
Uçağın aerodinamiği, tüm uçaklar için pratik olarak aynı olan özel bir kanat konfigürasyonu ile sağlanır. Kanat profilinin alt kısmı her zaman düzdür ve üst kısım, uçak tipinden bağımsız olarak dışbükeydir.
Kanat altından geçen hava, özelliklerini değiştirmez. Aynı zamanda kanadın dışbükey üst kısmından geçen hava akımı daralır. Böylece kanadın üst kısmından daha az hava geçer. Bu nedenle, aynı hava akışının birim zamanda geçmesi için hareket hızını artırmak gerekir.
Sonuç olarak, uçak kanadının alt ve üst kısımlarında hava basıncı farkı oluşur. Bu, Bernoulli yasası ile açıklanır: hava akış hızındaki bir artış, basıncında bir azalmaya yol açar.
Kaldırma kuvveti, basınç farkından üretilir. Hareketi, kanadı ve onunla birlikte tüm uçağı yukarı itiyor gibi görünüyor. Uçak, kaldırma kuvvetinin uçağın ağırlığını aştığı anda yerden kalkar. Bu, hızlanarak elde edilir (uçağın hızının arttırılması, kaldırmayı arttırır).
İlginç. Asansör, uçağın ağırlığına eşit olduğunda düz uçuş sağlanır.
Bu nedenle, uçağın yerden hangi hızda kalkacağı, büyüklüğü öncelikle uçağın kütlesi tarafından belirlenen asansöre bağlıdır. Uçak motorunun itme gücü, uçağın kaldırma ve kalkışını artırmak için gereken hızı sağlar.
Bir helikopter aynı aerodinamik ilkesine göre uçar. Dışarıdan, helikopterin rotorunun ve uçağın kanadının çok az ortak noktası var gibi görünüyor, ancak her pervane kanadı aynı konfigürasyona sahip, bu da hava akış basıncı göstergelerinde fark sağlıyor.
Kalkış hızı
Bir yolcu uçağını yerden kaldırmak için, kaldırmada artış sağlayabilecek bir kalkış hızı geliştirmek gerekiyor. Uçağın ağırlığı ne kadar büyük olursa, uçağın kalkması için hızlanma hızı o kadar yüksek olur. Uçağın kalkış hızı, uçağın ağırlığına bağlıdır.
Böylece Boeing 737, yalnızca pistteki hızın 220 km / s'ye ulaştığı anda yerden kalkacak.
747'nci Boeing modelinin büyük bir kütlesi var, bu da kalkış için yüksek bir hız geliştirmenin gerekli olduğu anlamına geliyor. Bu modelin kalkış hızı ise 270 km/s.
Yak 40 modelinin uçağı, pistten çıkmak için 180 km/s hıza çıkıyor. Bu, Boeing 737 ve 747'ye kıyasla uçağın daha düşük ağırlığından kaynaklanmaktadır.
Kalkış türleri
Bir uçağın kalkışını birkaç faktör etkiler:
- hava;
- pistin uzunluğu (pist);
- pist kapsamı.
Bir uçak havalanırken dikkate alınan hava koşulları, rüzgar hızı ve yönü, hava nemi ve yağışı içerir.
Toplamda 4 tip kalkış vardır:
- frenlerden;
- klasik hız seti;
- ek fonlarla kalkış;
- dikey tırmanış.
Hızlanmanın ilk çeşidi, gerekli itme modunun elde edilmesi anlamına gelir. Bunun için uçak motorları çalışırken frende durur ve sadece gerekli moda ulaşıldığında serbest bırakılır. Bu kalkış yöntemi, yetersiz pist uzunluğu durumunda kullanılır.
Klasik kalkış yöntemi, uçak pist boyunca hareket ettikçe itme kuvvetinde kademeli bir artış içerir.
Pistten klasik kalkış
Yardımlar özel trambolinler içindir. Kayakla atlama, bir uçak gemisinden kalkan askeri uçaklarda yapılır. Bir sıçrama tahtasının kullanılması, yeterli uzunlukta bir pistin olmamasını telafi etmeye yardımcı olur.
Dikey kalkış sadece özel motorlarla gerçekleştirilir. Dikey itme kuvveti nedeniyle kalkış, bir helikopterin kalkışına benzer. Yerden kalktıktan sonra, böyle bir uçak sorunsuz bir şekilde yatay uçuşa geçer. Dikey kalkışlı uçakların çarpıcı bir örneği Yak-38'dir.
Boeing 737 kalkış
Bir uçağın nasıl havalandığını ve hız kazandığını tam olarak anlamak için belirli bir örnek düşünün. Kalkış ve tırmanış düzenleri tüm yolcu jetleri için aynıdır. Fark, yalnızca uçağın ağırlığından kaynaklanan gerekli kalkış hızına ulaşılmasında yatmaktadır.
Uçak hareket etmeye başlamadan önce motorun gerekli çalışma moduna ulaşması gerekiyor. Bir Boeing 737 uçağı için bu değer 800 rpm'dir. Bu işarete ulaşıldığında, pilot freni bırakır. Uçak, kontrol çubuğu boştayken üç tekerlek üzerinde bir kalkış koşusu yapar.
Bu modeldeki uçağın yerden kalkması için önce 180 km/s hız kazanması gerekiyor. Bu hızda uçağın burnunu kaldırmak mümkündür, daha sonra uçak iki tekerlek üzerinde hızlandırılır. Bunu yapmak için, pilot kontrolü yumuşak bir şekilde aşağı indirir, sonuç olarak kanatlar saptırılır ve burun yükselir. Bu pozisyonda, uçak pist boyunca hareket ederek hızlanmaya devam eder. Hızlanma 220 km/s'ye ulaştığında uçak yerden kalkacak.
Bunun ortalama bir hız değeri olduğu anlaşılmalıdır. Karşıdan rüzgarda, rüzgar uçağın yerden kalkmasını kolaylaştırdığı ve kaldırmayı daha da artırdığı için hız daha düşüktür.
Hava nemi yüksek olduğunda ve yağış mevcut olduğunda uçağın hızlanması daha zor hale gelir. Bu durumda uçağın kalkabilmesi için kalkış hızının daha büyük olması gerekir.
Önemli! Pilot, hava ve pist koşullarına göre hangi hızın tırmanmak için yeterli olduğuna karar verir.
uçuş hızı
Uçak uçuş hızı, model ve tasarım özelliklerine bağlıdır. Genellikle mümkün olan maksimum hız belirtilir, ancak pratikte bu rakamlara nadiren ulaşılır ve uçaklar genellikle maksimum değerin yaklaşık %80'i olan seyir hızında uçar.
Örneğin, hız yolcu uçağı Airbus A380 1020 km/s, bu değer teknik özellikler uçak ve mümkün olan maksimum uçuş hızıdır. Uçuş, bu uçak modeli için yaklaşık 900 km / s olan bir seyir hızında gerçekleştirilir.
Boeing 747, 988 km/s hızında uçmak üzere tasarlanmıştır ancak uçuşlar 890-910 km/s arasında değişen bir seyir hızında yapılmaktadır.
İlginç. Boeing, 5.000 km / s azami hıza sahip en hızlı yolcu uçağını geliştiriyor.
uçak nasıl iner
Uçuş sırasındaki en önemli anlar uçağın kalkış ve inişidir. Gökyüzünde hareket genellikle bir otopilot tarafından desteklenirken, iniş ve kalkış pilotlar tarafından gerçekleştirilir.
İniş, yolcuları en çok endişelendiren şeydir, çünkü bu sürece irtifa düşürüldüğünde korkutucu bir his ve ardından uçak piste indiğinde bir sarsıntı eşlik eder.
Çoğu zaman, uçuşun nasıl gittiğini sorduğunuzda, inişin yumuşak olduğu cevabını alabilirsiniz. Pilotun becerisinin bir göstergesi olarak kabul edilen yumuşak bir iniş.
İniş için hazırlık, pist eşiğinden 25 m yükseklikte havada başlar. büyük uçaklar, ve 9 m - küçük uçaklar için. Uçak iniş için geldiği ana kadar dikey iniş hızı ve kanat kaldırma hızı düşer. Hızdaki bir azalma, uçağın inmesine izin vererek kaldırmada bir azalmaya neden olur.
Uçaklar hemen piste inmiyor. İniş sırasında önce pistle temas oluşur ve uçak iniş takımlarına iner. Uçak daha sonra tekerlekler üzerinde piste devam ederek yavaş yavaş hızını düşürür. Kabinde sallanmanın eşlik ettiği ve yolcular arasında tedirginliğe neden olan an, pistle temas anıdır.
Kural olarak, iniş hızı, kalkış hızına yaklaşık olarak eşit veya ondan biraz farklıdır. Böylece Boeing 747, yaklaşık 260 km/s hızla inebilecek.
Video
Uçak indiğinde, hızın düşürülmesi gerekliliği ile ilgili tüm kararlar pilot tarafından verilir. Böylece, yumuşak bir iniş, pilotun profesyonel becerilerini karakterize eder. Ancak, bir uçağın iniş özelliklerinin aynı zamanda bir dizi iklim faktörüne ve pist özelliklerine de bağlı olduğu unutulmamalıdır.
"Merhaba, modern uçaklar pilotun katılımı olmadan tamamen kendi kendine inebilir mi? Yani tüm veriler daha önce bilgisayara girilmişse. Veya pilotlar mekanizasyonu (iniş takımları, flaplar vb.) serbest bırakır mı??"
Bu makaleyi yazmak için motive oldum havacılık forumunda tartışma... Sonuçta, birisinin A noktasından B noktasına uçuşlarının bazı teknik ayrıntılarını öğrenmesi elbette ilginç olacaktır. Kabinin yarısının herkesi affetmeye hazır olduğu o dakikalarda kapalı ön kapının arkasında neler olup bittiğini ve tüm günahlar, dürüst ol ve Pazartesi günü kilo vermeye başla?
Bu arada, yolcular genellikle bu ön kapıyı tuvalet kapısıyla karıştırırlar. Şirketimin uçaklarında, erişimin yalnızca mürettebat için büyük kırmızı harflerle yapıldığına ve aşağıdaki fotoğraftan çok daha görünür olduğuna dair bir yazıt uyarısı olmasına rağmen, bazen uzun süre ve ısrarla açmaya çalışıyorlar. .
Fotoğraf Marina Lystseva fotoğrafçı
Sokaktaki birçok insan için modern bir uçak, bir yıldız gemisine benzer bir şey gibi görünüyor - düğmeler, ekranlar, kollar. Bu nedenle, sınırsız tasarım düşüncesine olan inancın çoğu zaman günümüz uçaklarının gerçek yeteneklerini aşması şaşırtıcı değildir.
Gerçekten, neden bir uzay gemisi olmasın?
Ve bu, B737NG'nin yirmi yıl önce geliştirilmiş olmasına ve en modern modellere kıyasla zaten oldukça arkaik görünmesine rağmen:
İnternetten kokpit Airbus A350'nin fotoğrafı
Fotoğraf Marina Lystseva fotoğrafçı
Bütün bu saçmalıkların hala insanlara ihtiyacı var mı? Üstelik iki adet mi?
Birçok insan, astarın tüm inişleri otomatik modda gerçekleştirdiğine gerçekten inanıyor. Yani, pilotun orada sadece "İNİŞ" sihirli düğmesine basması gerekiyor ya da adı her ne ise?
Bununla birlikte, modern teknik düşüncenin başarılarının olduğuna ciddi şekilde inanan şüpheciler de var. yapamamak iniş algoritmasını bir kişi olmadan uygulayın:
tükürmek
"Otomatik yaklaşma ile inişin kendisi, yani tekerleklerin pistin betonuna değmesi birbirine karıştırılmamalıdır. Tam otomatik iniş ancak yer tabanlı telsiz teknik iniş sistemlerinin katılımı ile mümkündür. Tam da yetersiz olmaları nedeniyledir. Böyle bir inişin şu anda uygulanmayan bir kararla ilişkili olduğu kararı.
Uygulanıyor mu, uygulanmıyor mu? Kim haklı?
Uygulandı.
Bir uçağı otomatik olarak indirme yeteneği, yakın zamanda icat edilmiş bir şey değildir. Bu gösteri zaten birkaç on yıllık. Neredeyse arenadan ayrılan birçok model, bunu 30 yıl veya daha uzun bir süre önce mükemmel bir şekilde yapabildi.
Bununla birlikte, yaygın inanışın aksine, otomatik iniş hala bir uçağı yere geri döndürmenin ana yöntemi değildir. Şimdiye kadar, dikimlerin büyük çoğunluğu eski moda yöntemle - elle yapılıyor.
En önemlisi, otomatik iniş için hala belirli koşullar gereklidir. Modern ekipman (Not - sertifikalı ekipman) henüz dünyanın herhangi bir yerindeki herhangi bir şeride otomatik inişe izin vermiyor. Önemli - otomatik iniş sistemi özerk değildir, yani belirli bir pist veya havaalanı için kurulması gereken harici ekipman gerektirir.
Günümüzde en yaygın iniş yöntemi, rota ve süzülme yolu kılavuzluğuna sahip bir ILS hassas yaklaşımıdır (yani, inişten önce düz bir hat üzerinde son bir iniş). Karasal antenler tarafından yayılan özel bir şekle sahip ışınlardan oluşurlar. Uçak ekipmanı bu sinyalleri tanır ve uçağın merkez bölgeye, yani pistin uzatılmış merkez hattına göre konumunu belirler. Buna göre, birisi (pilot) veya bir şey (otopilot) sapmaların bir göstergesini görür ve her zaman merkezde uçmak için mümkün olan her şeyi yapar.
Otomatik iniş videosu - ana uçuş aletinin görünümü. Aşağıda ve sağda "elmasları" görebilirsiniz (01:02'den itibaren) bunlar rotanın konumunun ve uçağa göre süzülme yolunun göstergeleridir. Merkezdelerse, astarın mükemmel uçtuğu anlamına gelir.
Cihazın ortasındaki haç - onları merkezde tutan yön okları, pilot veya otopilot, istenen uçuş yoluna ulaşmak için gerekli dönüş hızını veya tırmanma / iniş açılarını sağlar (iniş yaklaşımı sırasında olması gerekmez - bunlar neredeyse tüm uçuş için yörünge rehberliği sağlayabilir)
Aslında, uçağı istenen yörüngede tutarak, otopilot tarafından kontrol edilen uçak, dünyanın yüzeyine (50-40 fit) göre ölçülen belirli bir yüksekliğe uçar, ardından tesviye manevrası (FLARE) buna göre başlar. Akıllı bir algoritmaya ve ondan sonra, yaklaşık 27 fit yükseklikte otomatik asistan, motorların çalışma modunu kademeli olarak azaltır (bu, pilot tarafından da yapılabilir) ve kısa sürede iniş gerçekleşir.
en modern uçak ayrıca uçak durana kadar otomatik bir çalışma sağlayabilirler - sonuçta, iniş basit bir meseledir, bu devasa heykeli tamamen sis içinde durdurmak hala gereklidir! Söylentiye göre, bazı uçaklar, havaalanına izin verilirse, sıfır görüşte taksi yapmak üzere eğitildi. Bilmiyorum, test etmedim. B737-800'üm yalnızca otomatik olarak inebilir ve (belirli bir uçakta uygun bir seçenek varsa) inişten sonra koşuyu tamamlayabilir.
Bu konunun başladığı soruyu yanıtlayarak ( Modern uçaklar, pilotun katılımı olmadan tamamen kendi başlarına inebilir mi?Bu, tüm veriler önceden bilgisayara girilmişse anlamına gelir. Ya da pilotlar mekanizasyonu serbest bırakıyorlar), "Yapamazlar" diyeceğim.
uçağın kendisi olumsuzluk alçalma ve iniş yaklaşımına başlayacak, mekanizasyon ve iniş takımlarını bırakmayacaktır. Teorik olarak, bu yapıcı olarak oldukça mümkündür, ancak bugün pilot koltuğunda oturan bir kişi bu sorunları çözmektedir. Modern bilgisayarlar henüz bir kişi için karar vermeye hazır değil, tk. her uçuştaki durumlar çok farklı gelişebilir ve gökyüzünde uçan binlerce uçağın yörüngelerini standart hale getirmek henüz mümkün değildir. Kararları olan adam şu ana kadar daha iyi durumda. Yazının en sonundaki bağlantıda bu konu hakkında daha fazla bilgi edinin.
"Öyleyse sorun nedir, Denis Sergeevich, otomatik inişin uzun zaman önce icat edildiğini ve harika çalıştığını söylüyorsanız, neden hala her uçuşta kullanılmıyor?"
- == (o) == -
Ne yazık ki, sistemin birçok sınırlaması var. Her havaalanının bir ILS sistemine sahip olmadığı gerçeğiyle başlayalım. Bu, yoğun trafik ve sık sık kötü hava koşullarında kendini amorti eden oldukça pahalı bir sistemdir.
Ayrıca, HUD ile bile, diğer kısıtlamalar nedeniyle otomatik inişe izin verilmeyebilir. Örneğin, dağlık Ulan-Ude'ye otomatik iniş yapamıyoruz, çünkü kayma yolunun eğim açısı bunun için toleransı aşıyor. Kayma yolunun çok daha dik olduğu ve pistin sadece iki kilometre olduğu Chambery hakkında ne söyleyebiliriz!
Yani, otomatik iniş için - süzülme yolunun maksimum ve minimum eğim açısında ve ayrıca rüzgarın değerinde - esas olarak yanal ve / veya ilişkili kısıtlamalar vardır.
Yani, garip bir şekilde, eğer hava "korkunç" ise, o zaman hoşunuza gitsin ya da gitmesin iniş, bunu Chkalov tarzında yapmanız gerekir. Manuel olarak. Ve eğer süzülme yolu da Chambery'de olduğu gibi dikse, o zaman, her zamanki gibi.
Dahası
Hava güzel olabilir ve süzülme yolu normal sınırlar içinde olabilir, ancak "kavisli" bir şerit ve otomatik iniş, zorlu bir iniş açısından büyük bir risk olabilir - ancak uçak henüz önündeki arazideki değişiklikleri tahmin etmek için eğitilmemiştir. Norilsk (19), Tomsk (21), Rostov (22) gibi pistler, pistin belirli eğriliği nedeniyle otomatik iniş için pek uygun değildir ve bu tür inişlerin her biri kod çözme ile bir oyuna dönüşür.
Bazı pistlerde, profil hiçbir şey gibi görünüyor, ancak bazı doğal veya teknik olaylar nedeniyle, süzülme yolu kararsız ve uçak "yürüyüyor". Buna göre, aptal bir otomatik pilot sapmalarla birlikte yürümeye çalışır, ancak akıllı bir insan yapmaz. Bir örnek.
Birçok üretici, yalnızca Kategori II ve III yaklaşmaları (ILS CAT II / III) için onaylanan pistlere inişleri açıkça belirtir veya tavsiye eder. Bu durumda, süzülme yolunun yürümeyeceğine ve pistin bir viraj olmadığına dair bazı garantiler vardır. CAT II / III operasyonlarının gerçekleştirilmediği, yani ILS'nin CAT I'e göre çalıştığı koşullarda bu tür pistlere ve diğerlerine iniş yaparken bile, aynı Bay Boeing tavsiye eder. çok dikkatli otomatik iniş yaparken - çünkü iyi havalarda, havaalanı hizmetleri kirişlerin "temizliğini" sağlamakla yükümlü değildir, bu nedenle, hem önünüzde uçan bir uçaktan hem de bölgede bulunabilecek yer nesnelerinden parazit mümkündür. parkurun kapsamı ve süzülme yolu kirişleri.
Bu nedenle, garip bir şekilde, iyi hava henüz otomatik pilota güvenerek rahatlamak için bir neden değil.
ILS Performansı
ILS Performansı Çoğu ILS kurulumu, her iki yüzey aracı tarafından da sinyal girişimine tabidir.
veya uçak. Bu paraziti önlemek için, her birinin yakınına ILS kritik alanları kurulur.
lokalizör ve kayma eğimi anteni. Amerika Birleşik Devletleri'nde, araç ve uçak
bu kritik bölgelerdeki operasyonlar, havanın daha az bildirildiği her zaman kısıtlanır
800 metreden fazla tavan ve/veya görüş mesafesi 2 kanun milinden azdır.
ILS tesislerinin uçuş denetimleri mutlaka ILS ışınını içermez
ILS olmadığı sürece pist eşiği içinde veya pist boyunca performans
Kategori II veya III yaklaşımları için kullanılır. Bu nedenle, ILS ışın kalitesi
bu tesislerde Kategori I yaklaşımından farklı ve otomatik inişler gerçekleştirilir meli
yakından izlenmek.
Uçuş ekipleri mutlak ILS kritik alanlarının genellikle korunmadığını unutmayın
hava 800 fit tavanın ve / veya 2 yasal mil görüş mesafesinin üzerinde olduğunda. Olarak
Sonuç olarak, araç veya uçak paraziti nedeniyle ILS ışın bükülmeleri meydana gelebilir.
Çok düşük irtifada ani ve beklenmedik uçuş kontrol hareketleri meydana gelebilir
veya otopilot ışını takip etmeye çalıştığında iniş ve iniş sırasında
uçuş kontrollerini (kontrol simidi, dümen pedalları ve itme
kaldıraçlar) otomatik yaklaşmalar ve inişler boyunca.
Ayrılmaya hazır olun otomatik pilot ve manuel olarak iniş veya pas geçme.
Yine, ILS'ye yaklaşmak gerekli değildir (manuel modda bile), çünkü Genellikle yaklaşım kalıpları oldukça "süpürücüdür". İyi havalarda, genellikle görsel bir yaklaşım tercih edilir - pilot tüm prosedürü takip etmeyecek, ancak zamandan, yakıttan tasarruf sağlayacak ve kontrol cihazını rahatlatacak daha kısa, daha uygun bir yörünge seçecektir.
Doğru, bu tür ziyaretler çeşitli nedenlerle Rusya'da çok yaygın değil. Batı'da, özellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde, çok, çok sık olur.
Bu nedenle, yukarıda HUD sisteminin zayıf gürültü bağışıklığından bahsettik ve bu nedenle HUD ile donatılmış her pist otomatik iniş yapamaz. İnsanlık gerçekten aşılmaz zorluklara mı saplanmış?
Tabii ki değil!
Uydu navigasyonu aracılığıyla ölü hesaplaşmaya dayalı yeni bir hassas yaklaşma sisteminin kademeli olarak tanıtılması var. Daha doğru ölü hesaplama için, havaalanı alanına özel bir istasyon (LKKS) kurulur ve sonuç olarak, uçağın uzayda çok, çok doğru bir konumunu elde ederiz. Ve buna göre, bu pozisyon için hesaplanan yörünge, zemindeki rüzgârla oluşan kar yığınlarına veya iniş rotasını geçen arabalara bağlı değildir. Ek olarak, böyle bir düzeltme istasyonu, birkaç havaalanını kapsamayı mümkün kılar (örneğin, bir Moskova hava merkezi için bir tane yeterlidir). Bu sistemin işlerliğini korumanın, bir ILS'yi sürdürmekten çok daha ucuz olduğu anlaşılmalıdır.
Rusya'da birkaç düzine LKKS kuruldu, ancak resmi olarak (son zamanlarda) sadece Tyumen'de çalışıyor. Şirketimiz bu şehirde böyle bir arama yapan ilk yolcu oldu.
Ve bu durum birkaç yıldır LKKS ile olmuştur. Bana nedenini sormayın - Ben kendimi kaybettim, çünkü bu çok aptalca bir durum.
Doğru, bu tür yaklaşımları gerçekleştirmek için uçağa özel ekipmanların takılması gerekiyor. Bu çağrının Rusya'da hala çok popüler olmadığı göz önüne alındığında, operatörlerin gömleklerini değiştirmek için aceleleri yok.
Bununla birlikte, er ya da geç, bu tür sistemler ILS'yi havaalanlarından çıkaracaktır.
İlerleme, pilotları kokpitten dışarı itecek mi?
İlginiz için teşekkür ederiz!
Pilotun şeride hareketin en başında yaptığı ilk şey, iniş takımlarını ve kanatları uzatmaktır. Uçağın hızını önemli ölçüde azaltmak da dahil olmak üzere tüm bunlar gereklidir. Çok tonlu araba, glissand boyunca hareket etmeye başlar - inişin gerçekleştiği yörünge. Pilot tarafından irtifa, hız ve alçalma oranını sürekli olarak izlemek için çok sayıda enstrüman kullanılır.
Düşüşün hızı ve oranı özellikle önemlidir. Yere yaklaştıkça azalması gerekir. Hızda çok keskin bir düşüşe izin vermek ve seviyesini aşmak mümkün değildir. 300 metre yükseklikte, hız 200-240 metre yükseklikte saatte yaklaşık 300-340 km'dir. Pilot, kanatların açısını değiştirerek gaz vererek uçağın hızını ayarlayabilir.
İniş sırasında kötü hava
Güçlü bir rüzgarda uçak nasıl iner? Tüm temel pilot eylemler aynı kalır. Ancak yan rüzgarda veya sert rüzgarda bir uçağı indirmek çok zordur.Doğrudan yerde, uçağın konumu yatay hale gelmelidir. Yumuşak bir dokunuş için uçak, hızda ani bir düşüş olmadan yavaşça alçalmalıdır. Aksi takdirde, şeride aniden çarpabilir. Şu anda rüzgar şeklinde kötü hava, yoğun kar yağışı pilot için maksimum sorunlara neden olabilir.
Dünyanın yüzeyine dokunduktan sonra gaz serbest bırakılmalıdır. Kanatlar geri çekilir, uçak pedallar yardımıyla park alanına taksi yapar.
Bu nedenle, görünüşte basit olan iniş süreci aslında çok fazla pilotluk becerisi gerektirir.