Перший у світі реактивний пасажирський літак 104. Авіація Росії

«Перший у світі» реактивний

Ту-104 рембазі Внуково

Літаки Ту-104 у Внуково

Яким він був?

Салон Ту-104

Столик біля першого ряду крісел

Коментарі до цього не потрібні – зайва маса на посадці створює зайві проблеми при її виконанні, а нестача палива для догляду на запасний аеродром – проблеми ще більші. Тому розрахунок екіпажем заправки палива на Ту-104 був акцією знов-таки вимушено філігранною. У цьому дуже показові (інакше як зворушливі і скажеш) рекомендації пілоту Ту-104 «при витраті навігаційного запасу палива», викладені у книзі «Пілоту про аварійні випадки у польоті» (Редиздат «Аерофлоту», Москва, 1964 рік) . Її автор, пілот I класу С.Пєшков, пише (наводяться фрагменти): «В результаті польоту на малій висоті, тривалого обходу грози, перенацілювання літака на запасний аеродром екіпаж може витратити навігаційний запас палива та виявитися без запасу на момент прильоту на аеродром. Якщо розрахунки показують, що паливо буде витрачено повністю, екіпажу необхідно вжити таких заходів:

– перейти на ручне управління паливною системою та включити всі паливопідкачувальні насоси для вироблення залишків палива з баків;

– політ проводити на режимі роботи двигунів, що відповідає найбільшій дальності польоту, на максимально можливій висоті, що відповідає поточній польотній вазі, а якщо дозволяє обстановка – з безперервним набором висоти (методом «по стелі»), що дає значну економію палива ( згодом метод «по стелі» відіграв вирішальну роль у виконанні безпосадкових польотів на Ту-114 за маршрутом Мурманськ-Гавана – прим. автора.);

– коли в екіпажу виник сумнів у тому, чи вистачить паливо остаточно польоту, тобто. до посадки на аеродромі, можна рекомендувати для економії палива застосувати вимкнення одного з двигунів.

Для цього потрібно перейти на зниження в розрахунковій точці і після цього вимкнути той двигун, в паливних баках якого паливомір вказує найменший залишок. Режим зниження тримати швидкісним, тобто. такий самий, як і у разі роботи двох двигунів за рахунок підвищених оборотів працюючого двигуна».

Справжні «пристрасті-мордасті». А до цього ще недостатньо досконале наземне навігаційне забезпечення польотів, наприклад, відсутність наземних метеолокаторів на більшості трас. А також – малий запас за масами та центруваннями, який на літаку Ту-104 сприяв виникненню загрози нестачі палива на завершальному етапі польоту.

До цього треба додати допотопне, особливо на перших машинах, радіонавігаційне обладнання (зокрема, недосконалі курсоглісадна система посадки та авіагоризонт, доопрацьований лише після катастрофи 1961 року, відсутність автомата заходу на посадку та ін.), що нестійко працював автопілот.

Важко повірити, що рейси Хабаровськ-Іркутськ-Омськ-Москва пілоти Ту-104 нерідко виконували... вручну!

«Ми могли б увімкнути автопілот, – згадує ветеран «Аерофлоту» Б.І. Непитаєв, – проте тоді політ був би дуже нестійкий, і ми «крутили», змінюючи один одного з другим пілотом через кожні 15 хвилин, від Хабаровська до Домодєдово. Це була така гімнастика, що після нашого повернення в Хабаровськ дружини іноді не могли нас добудтися цілу добу».

Але пасажири нічого цього не знали, і для них Ту-104, особливо спочатку, був дивом. Перші Ту-104 були настільки комфортними, що нагадували літаки-салони. Думаю, що навіть сьогоднішній пасажир, потрапивши до салону перших Ту-104, залишився б дуже задоволеним. Принаймні, тканинна оббивка, широкі крісла, столики між ними з настільними лампами, попільнички – все це сприяло повному достатку і було розкішшю як із соціальної, так і з комерційної точки зору (50. місць – замало).

Пілоти, незважаючи ні на що, теж любили Ту-104, називали його «червоною шапочкою» або «ластівкою» - здається, головним чином за ефектний зовнішній вигляд і простору кабіну, порівнюючи його з поршневими. Та й інших реактивних лайнерів ще не було, порівнювати не було з чим, а «Туполєв» для свого часу здавався, звичайно, дивом. У всякому разі, коли постала необхідність переучування низки пілотів з Ту-104 на Іл-18, вирішувати це питання довелося під натиском обкомів партії – на турбогвинтовій після турбореактивного не хотів переходити ніхто.

Порівняння Ту-104 з Іл-18 формально, проте, дуже цікаво, тому що дуже багато про що говорить. Як літальний апарат Ту-104, звичайно, набагато прогресивніший: більші, ніж у «Ілу», швидкість і висота польоту і, отже, комфорт для пасажирів. Однак куди тихіший і менш комфортний «вісімнадцятий» відразу ж далеко випередив «Туполєва» за застосовністю – через свої значно більш прийнятні для наземних можливостей «Аерофлот» льотно-технічні та комерційні характеристики.

Екіпажі Ту-104 Б.Бугаєва та К.Сапелкіна, які здійснили перший міжнародний пасажирський рейс Прага-Москва

Перший приліт Ту-104 до Лондона

М. С. Хрущов, за розповідями ветеранів КБ ім. їх вирішення). Іл-18 був набагато менш вимогливим до довжини та стану ЗПС, до аеродрому та погоди, мав автомат заходу на посадку та величезний запас по дальності польоту. Іншими словами, сфера його застосування була дуже широкою без особливих додаткових зусиль та витрат у галузі наземного та метеорологічного забезпечення польотів. "Іл" дозволяв розслаблятися диспетчерам, "Туполєв" - ніколи. "Іл" міг експлуатуватися на Крайній Півночі, "Туполєв" - ніколи.

Ще один яскравий приклад із книги Ю.Ярового, в якому описується типова ситуація в районі УВС аеропорту Кольцово (Свердловськ), 1960-ті р.р. Отже, трасами летять: «Шість зі сходу, сім у «вилці» – із заходу. Три «Тупольові», решта – «Іли». З «Ілами» все ясно – летять і нехай летять, треба лише акуратно розставити їх ешелонами. Навіть якщо Іркутськ закриється – доберуться до Чити, всі злетіли з повною заправкою, палива у них вистачить на сім – сім із половиною годин – долетять. А от із «Тупольовими» справа гірша: у цих максимальна дальність польоту близько трьох тисяч кілометрів, і до Чити їм не дістатися».

Стає зрозуміло, чому прогресивні Ту-104 випускалися лише до 1960 року, а тихохідних старомодних «вісімнадцятих» і збудовано було набагато більше, і випуск проводився до 1969 року, і літають вони до цього дня, у ХХІ столітті, у тому числі й за кордоном. Ан-10 хоч і давно спочив у бозі, проте Ан-12 теж літають, і не скрізь їм є заміна.

Одна з гучних катастроф Ту-104 сталася під Казанню 17 жовтня 1958 з екіпажем Г.Д.Кузнєцова в рейсі Пекін-Москва, коли літак в районі Канаша потрапив у сильну турбулентність при ясному небі і почав падати. Радист А.С.Федоров до останнього моментупередавав на землю те, що відбувалося з літаком, що потім дозволило провести заходи щодо попередження подібних явищ і доопрацювання літака (ім'я Гарольда Дмитровича Кузнєцова присвоєно школі № 221 Москви). Це приклад безперечного героїзму екіпажу, який став легендою. Згодом Анатолій Орлов присвятив цьому чудовому льотчику наступні рядки:

Тоді ще повітряний океан
Прості літаки борознили.
І пасажирів у жодній із країн
На реактивних у небі не возили.
І можемо ми на пальцях порахувати
Тих кращих льотчиків – заслужених пілотів,
Яким довіряли піднімати
Небачені у світі літаки.
Борис Бугаєв, Шапкін, Барабаш,
Бистрицький, Орловець, Дев'яте, Усанов та
Гарольд у тому списку наш,
Один із них, відібраних колись.
Він робив рейси до Праги та Пекіна,
Садів свій лайнер у Делі та Рангуні,
Водив його в Джакарту та Берлін
І у жовтні, і у травні, і в червні.
Звичайний рейс.
Під крилами – ліси.
Он стрічки рік, он гори пропливають,
І сліпуче сяють хмари,
Що сніжні поля нагадують.
Все добре. Відмінний літак.
- Радист, як зв'язок?
– Все, командире, гаразд.
– Земля, я – Сокіл.
– Як іде політ?
- Все добре, готуємось до посадки.
А двигуни потужні ревуть,
Сяє сонце в синяві небесній,
У салоні люди приземлення чекають,
За «Маяком» передаються пісні.
Але раптом раптово перерваний був політ,
Миттєво хмари видимість закрили,
І здибся величезний літак,
Підкинутий невідомою силою.
Вони потрапили до вихрового потоку
На висоті дванадцять тисяч метрів,
І літак жбурляло як листок
У закрученій спіралі гнівних вітрів.
Гарольд хотів віджати машину вниз,
Він від себе штурвал тиснув до відмови,
А повз шматки хмар мчали
І літак не слухався наказу.
Не слухалися слухняні керма,
Усі стрілки на приладах – у дикому танці.
А навантаження шалено зростали
І літак вібрував від трясіння.
Він перейшов у стрімке піке,
Летів до землі майже по вертикалі,
Ніби в гірській шаленій річці
Його зі свистом струменя обтікали.
І швидкості стрімко зростають,
Дзвінить у вухах, з диханням стало важко,
І немає вже останніх тих хвилин,
Залишилися лише останні секунди.
Але перш, ніж, – Прощайте, – нам сказати,
В ту коротку мить, останню і єдину,
Встиг Гарольд на землю передати
Усі дані про загибель машини.
У магнітному записі вона до нас дійшла –
Трагедія останньої миті,
І турбулентність зрозуміла була
Як грізне, небезпечне явище.
І у ній причину загибелі знайшли.
Перевірили усі схеми, усі розрахунки.
І зміни до конструкції внесли,
Щоб стали безпечними польоти.
Ні, не горить Геройская звезда
На серці у Гарольда Кузнєцова.
Він за штурвал не сяде ніколи
І лайнер у небо не підніме знову.
Але в тих, що в небі Батьківщини летять,
Гарольд незримо з льотчиками поряд.
А на лінійці жалобної стоять
Притихнувши піонерські загони.
Сьогодні у небі тисячі машин
На трасах швидкісних Аерофлоту.
Вони летять у Гавану та Берлін,
У Париж, Луанду, Вашингтон, Торонто.
І їм будь-який доступний континент,
І немає надійніших у світі літаків.
А перший лайнер став на постамент
У Внуково, де старт було дано польотам.
І він стоїть – чудовий, як мрія.
Ту-104 – найперший у світі,
Як символ злету думки та праці,
Яким ми здивували планету.

Ту-104А, що обслуговує лінію Москва-Лондон

Основна стійка шасі Ту-104

Носова стійка шасі

Неодноразово ставали причиною загибелі Ту-104 грози. Той-таки 1958 рік. У районі Біробіджана московський екіпаж, що виконував рейс Хабаровськ-Москва, увечері потрапив у грозу (питання – як він туди потрапив? – до цього дня до кінця не зрозумілий), літак зазнав катастрофи. Треба сказати, що на читинській та далекосхідній трасах грози – взагалі звичне явище, особливо вздовж хребта Сіхоте-Алінь, у районі Архари, Біробіджана, Могочі, Облучья. Можливо, літак потрапив у «ковадло» однієї з таких гроз – це коли купол грозової хмари закритий перистоподібною масою, яка закриває вершину купола хмари для візуального спостереження пілотами, а локатор через неї не може дати точного відображення засвіток. До речі, локатор на Ту-104 був гірший, ніж на Іл-18, що пілоти теж відносили до нестачі літака.

У цих грозових катастрофах на літаку було виявлено недостатню ефективність керма висоти, і на вимогу аерофлотівців конструктори КБ його доопрацювали. До завершення цього доопрацювання тимчасово у період 1962-1963 р.р. було заборонено польоти з пасажирами літаків модифікації Ту-104А. Вони використовувалися лише як вантажні (машинам Ту-104Б возити пасажирів не заборонили). Було зменшено значення висоти ешелону крейсерського польоту. (За своєю традицією автор не збирається переписувати давно відомі факти. Статистичні дані щодо Ту-104, його льотно-технічні характеристики та відомості з історії його створення та впровадження широко відомі любителям та професіоналам авіації. Публікувалися вони і в журналі «Авіація та космонавтика» в серії «Літаки КБ А.М.Туполєва» (прим. авт.).)

Цікаво у зв'язку з цим ознайомитися з рекомендаціями екіпажу Ту-104 при попаданні в ситуацію тряски і звалювання на крило (що при тенденції до бокового розгойдування і деякого дефіциту керованості не було рідкістю, особливо на початковому етапі експлуатації). У тій же книзі С.Пєшков пише: «У разі мимовільного виходу літака в режим тряски... крени, що виникають, до припинення тряски парирувати не слід... на крило. Дії командира корабля:

- енергійно повністю відхилити штурвал від себе, не змінюючи режиму роботи двигунів;

– перейти на пілотування авіагоризонтом АГІ-1с;

– утримувати штурвал у крайньому передньому положенні до виходу літака на дозривні кути атаки, тобто. до припинення тряски та початку зростання швидкості. Елерони та кермо повороту утримувати нейтрально;

– після припинення тряски та переходу літака на зниження не допускати великого негативного навантаження («зависання на ременях»), плавно повернути штурвал у положення, що відповідає горизонтальному польоту;

- Виводити літак з кренів елеронами; кермом повороту користуватися на швидкості М = 0,8 і менше;

– у випадку, якщо віддача штурвала від себе не дала бажаних результатів, рекомендується скористатися триммером керма висоти, відхиливши його за допомогою електричного керування для зняття навантаження на штурвалі та збільшення відхилення керма висоти вниз за рахунок усунення пружних деформацій у проводці управління.

Попередження. Показання авіагоризонту АГІ-1с щодо тангажу зворотні показання авіагоризонту АГБ-2».

Ту-104 у Нью-Йорку

Ту-104 чехословацької авіакомпанії

Ту-104 Б

Жах! – інакше не скажеш. Все це, мабуть, написано свіжими слідами катастрофи під Казанню...

Остання з катастроф Ту-104 сталася там, де почалася його льотна доля – у Внуково, 18 березня 1979 року. У той день була дуже погана погода – йшов крижаний дощ, про що екіпаж рейсу Москва-Одеса мав повне уявленняне лише за інформацією синоптиків. На зльоті, після помилкового спрацьовування сигналізації «Пожежа двигуна» (можливо через інтенсивне утворення льоду на повітрозабірниках і датчиках), пілоти його вимкнули. При екстреному заході на посадку на одному працюючому двигуні в умовах найсильнішого зледеніння після вказівки диспетчера про перебування вище та осторонь глісади в районі далекого приводного радіомаяка, екіпаж збільшив вертикальну швидкість зниження і одночасно створив крен, намагаючись усунути бічне ухилення. Тяжкий і сильно зледенілий літак просів, зачепився за дроти і впав, не долетівши кілометр до смуги.

Багато, включно з екіпажем, залишилися в тій катастрофі живими (знову до питання про міцність Ту-104!). Серед пасажирів було чимало євреїв, які прилітали до Москви за візами до Ізраїлю та поверталися додому до Одеси. Як тільки вони залишили розбитий літак, то, як сказано переказ, відразу ж побігли в аеропорт брати квиток на найближчий рейс, щоб встигнути в Одесу на теплохід до Ізраїлю, який ходив туди раз на місяць. Справді, після огляду лікарем, другого дня всі полетіли. Були на місці події та випадки мародерства – про це багато хто у Внуково згадує досі.

На тій катастрофі терпіння Б.П.Бугаєва, певне, урвався, і Ту-104 нарешті було знято з експлуатації в «Аерофлоті». Останні рейсиз Москви на Ту-104 виконувались до Ленінграда, Сімферополя та Одеси, останні експлуатанти літака – Пулково та Одеський авіазагін.

І все-таки, говорячи про літак Ту-104, акцент хотілося б поставити на іншому. Істотно те, що Ту-104 надавав пасажиру можливість здійснити такий політ, який, в принципі, сучасний і донині: і за швидкістю, і за висотою, і за шумом і вібраціями в салоні. До появи на трасах Ту-134 та Іл-62 це був найкомфортніший літак «Аерофлоту». А головне – швидкість: Ту-104 справді буквально стиснув час. 7,5 годин від Москви до Іркутська - це на той час справжнє диво. І в цьому сенсі Ту-104 насправді є осередком прогресу, причому у глобальному – більше, ніж лише в авіаційному, а й у соціальному, історичному, науковому масштабі. За цим критерієм «Туполєв» далеко перевершив своїх сучасників Іл-18 та Ан-10.

Ту-104 був і залишиться найяскравішою сторінкою в історії Росії та всієї світової авіації. Пам'ятник Ту-104 у Внуково – це монумент законної та безперечної слави. Насамперед це пам'ятник льотній майстерності та трудовому ентузіазму авіаторів покоління 1950-60-х років, які на своїх плечах освоїли цю техніку і літали на ній. Ту-104 перевіз мільйони пасажирів, має велику трудову долю і заслуговує на всіляку повагу та пам'ять.

Дякую ветеранам «Аерофлоту» Борису Івановичу Непитаєву, Катерині Андріївні Непитаєвій, Миколі Володимировичу Сьоміхіну, Івану Васильовичу Нестратову, Віктору Івановичу Баринову, наглядачу музею аеропорту Внуково Олені Олександрівні Нікітіні, а також Дмитру Колеснику за допомогу в підготовці.

Примітки:

Ту-104 – це одне з тих людських досягнень, яке заслуговує на широкий погляд. Саме так хотілося б оцінити цю машину сьогодні, коли Ту-104 збереглися лише на п'єдесталах та в музеях, остаточно перетворившись на історію.

Сьогодні в нашій країні час крайнощів (як, власне, це буває в ній майже завжди). Дехто лає недавнє минуле, дехто сліпо і без міри його хвалять. Спробуємо якомога спокійніше поглянути на один з найбільш знаменитих символівнашої новітньої історії – літак Ту-104.

З науково-історичної погляду створення Ту-104 – безперечне досягнення, причому у масштабі як російського, а й світового науково-технічного прогресу. Воно можна порівняти із запуском першого штучного супутника землі. Це одна з точок відліку в технічній науці та історії в цілому.

З соціального погляду популярність цього літака була приголомшливою; це був один із повсюдних рекламних логотипів радянської дійсності аж до кінця 1960-х років. Ту-104 зображували на обкладинках, афішах, плакатах, підручниках, календарях, енциклопедіях, навіть на новорічних листівках та піснярах. Ту-104 відкрив зовсім нову еру в галузі транспортного сполучення.

У масовому впровадженні Ту-104 класично визначилося і втілилося явище в людському бутті під назвою «політ на реактивному лайнері» (нині повсякденне, а тоді що змінило життя людей, наче якесь диво). Це було набуття принципово нових можливостей розуміння людиною світу, нового рівня цивілізованості. Люди з появою Ту-104 почали інакше себе усвідомлювати, змінилося уявлення про час та простір.

З політичної погляду створення Ту-104 – одне з великих досягнень періоду соціалізму. У контексті епохи XX з'їзду Ту-1 04 (один із символів її) зустріли з колосальним інтересом і схваленням з боку не лише радянської, а й світової громадськості. У цьому виявилося не просто усвідомлення факту великої події у світі авіації, а й зростання позитивного інтересу до змін, що відбувалися в радянській країні, в стилі її життя, до її успіхів. Ту-104 на той час зіграв сильнішу пропагандистську роль, ніж усі радянські рупори пропаганди, разом узяті.

«Перший у світі» реактивний

Пропаганда назвала цей літак «першим у світі реактивним пасажирським», що було, звісно, грубим спотворенням фактів. Цинізм подібної заяви посилюється також і тим, що сумний досвід впровадження дійсно першого у світі реактивного пасажирського лайнера «Комета», ретельно проаналізований А.М.Туполєвим та іншими конструкторами його КБ, допоміг уникнути багатьох аналогічних конструктивних витрат на Ту-104. Адже в умовах повної відсутності на той час досвіду проектування реактивних пасажирських літаків при створенні Ту-104 від подібних витрат не могло бути застраховано і знамените туполівське КБ.

До того ж оголошення себе «першими у світі» у разі сумнівне як за змістом, а й у результату. Ту-104 за віком хоч і обігнав (досить незначно) серійні Боїнг-707 і DC-8, але при цьому вже свідомо поступався їм за одним з найголовніших економічних критеріїв цивільного літака застосовності (та й за більшістю інших основних критеріїв, у тому числі й безпеки польоту). Інша справа, що Ту-104 першим пішов у безперервну експлуатацію на регулярних трасах.

У США наприкінці 1950-х років шляхом природного розвитку науково-технічного прогресу і відповідно до соціально-економічних вимог, що існували, створювалися перспективні базові моделі реактивних авіалайнерів. Склалися аеродинамічні схеми, які досі є визначальними у проектуванні пасажирських реактивних літаків середньої та великої дальності (стрілоподібне крило, двигуни на пілонах). Впроваджувалися інтерцептори, переставний стабілізатор, реверс тяги. Ту-104, народившись, на жаль, одразу й застарів. Якби не політика, не ущербний стиль діяльності розкішно-витратної радянської економіки, не байдужість радянських правителів до людини взагалі і, отже, до цивільної авіаціїзокрема, не особиста симпатія тодішнього міністра цивільної авіації Б.П.Бугаєва до цього літака, то вже до кінця 1960-х років (а не 1970-х) Ту-104 напевно зійшли б з трас і поступилися місцем більш досконалим літакам.

І справа тут не в тому, що це «перероблений бомбардувальник» (таке твердження, на жаль, дуже поширене, з технічного погляду вірне лише частково – на Ту-104 дуже багато нового порівняно з Ту-16). Ідея А.Н.Туполєва застосовувати на перших цивільних літаках матчасть, відпрацьовану та випробувану на військових аналогах, була на той час абсолютно вірна. Зрештою, Боїнг-707 теж не виняток – і він теж має військовий попередник КС135. Та й як було діяти інакше, коли буквально все створювалося вперше?

Саме одна з «військових» якостей «Ту» – величезна міцність конструкції за її, на жаль, солідної тяжкості – не раз рятувала цей літак і всіх, хто в ньому знаходився, від катастрофічних наслідків при грубих посадках і викочуваннях (а іноді й зіткненнях з землею). Якось у Внуково при заході на посадку в погану погоду Ту-104 цвіркнув крилом по землі, залишив у ній глибоку борозну, проте пішов на друге коло і благополучно приземлився з другого заходу. ()

Ту-104 рембазі Внуково

Старе та нове – у Ту-104 вантажать пошту із ЗІС-5

Те саме можна сказати і у зв'язку з ситуаціями влучення Ту-104 у грозу: у 1968 році при виконанні рейсу Київ-Москва до Ту-104 потрапила кульова блискавка. Літак йшов трасою вздовж холодного малорухливого фронту і надто наблизився до грозового вогнища. Він сів у Внуково з величезною діркою у хвості – але сів, залишивши неушкодженими екіпаж та пасажирів. Щоправда, там і був списаний. Літак поставили спеціально навпроти КДП, як наочний посібник і водночас засіб залякування для пілотів, що демонструє чим закінчуються наближення до грози.

Поява Ту-104 стала своєрідною горезвісною радянською номенклатурною «галочкою»: ось є у нас літак – перший у світі, комфортабельний, швидкісний, реактивний – що ще потрібно? Комерційні характеристики, як і характеристики надійності, на той час влади серйозно не цікавили: ніхто в уряді СРСР на початку 1960-х років і чути не захотів би про проектування та впровадження літаків класу, скажімо, Боїнг-707.

Політично тут усе просто – ми перші, обігнали капіталістів, економічно – нам це не потрібно, або у нас немає грошей. Практично всі перспективні авіаційні технології та розробки ретельно засекречувалися і використовувалися виключно в оборонній сфері. Наприклад, апаратура супутникової навігації, інерційні навігаційні системи, бортові комп'ютери в нашій країні на вітчизняних цивільних літаках з'явилися лише на початку 1990-х років, хоча в «оборонці» застосовувалися давно. Чи дивно, що пілотажно-навігаційне обладнання Ту-104, особливо першого періоду експлуатації, можна назвати мало досконалим, що не цілком забезпечує точність літаководіння та безпеку польоту.

Історію не переробиш, проте тепер ясно: Ту-104, будучи сам собою, безсумнівно, величезним досягненням (причому, як вірно говорив А.Н.Туполєв, «усього народу»), проте, мав би залишитися експериментальним літаком. Він не цілком підходив, і чим далі, тим більше перевезень, що зростають, і вимогам безпеки польотів. Проте машина була випущена в кількох модифікаціях у кількості 203 штук і возила пасажирів і вантажі «Аерофлоту» аж до 1979 року.

Як і у всіх випадках запровадження будь-якого нового цивільного літака, особливу роль в організації впровадження на траси Ту-104 відіграли авіатори аеропорту Внуково. Причому важливо відзначити не лише пілотів знаменитого 200-го загону, створеного 5 березня 1956 року, очолюваного легендарними

B.А.Філоновим та К.П.Сапєлкіним, а й інженерно-технічну службу. Її очолювали Г.В.Войцехович та С.Я. Шнейдерман, а працювали у ній талановиті інженери

C.Ф.Іванов, С.А.Левін, С.Ф.Потапов, І.А.Рапопорт, А.І.Садков та інші.

Великий внесок у освоєння Ту-104 зробив також і персонал інших служб аеропорту. Внуківцям довелося експлуатувати не просто новий літак, який не мав жодних аналогів, з усіма суто літніми проблемами його експлуатації, але й вперше застосувати автомобілі-буксирувальники, потужні паливозаправники, машини для теплового обдування та обливу протиобмерзаючою рідиною, спецмашини для заправки літака теплою і холодною водою, кисневе та протипожежне обладнання, спеціально сконструйовані рухомі, а потім і самохідні трапи, машини для підвезення та завантаження в літак бортхарчування, аварійні пневмотканеві підйомники для евакуації літака з місця посадки на ґрунт, після посадки з прибраними шасі або викочування з ВПП (актуальне) -104 пристрій!). Працювала спеціальна служба із забезпечення Ту-104 надувними трапами та іншим рятувальним обладнанням, а також гальмівними парашутами.

1* У 1974 р. я опинився на борту Ту-104, екіпаж якого, під час виконання рейсу Москва-Сімферополь, виходив із грозового фронту маневром, який дещо нагадував переворот через крило (прим. редактора)

Літаки Ту-104 у Внуково

Автограф А. Н. Туполєва на фото Ту-104 з подякою 200-му загону Внуково

Багато небачених проблем лягло на плечі служби перевезень: нова форма реєстрації квитків та оформлення багажу пасажирів вимагала складання пасажирських маніфестів, застосування кількох стійок реєстрації, спеціальних візків для багажу, причому при великому скупченні пасажирів завантаження багажу проводилося в центрі зали на особливі кари. Трудовий внесок цих служб дозволив розпочати не лише внутрішні, але вже у 1956-1957 роках та міжнародні рейсиз Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекін, Брюссель, Оттаву, Делі, Прагу, на Кіпр та інші міста та країни. Треба сказати, що саме впровадження Ту-104 дозволило нашій країні в найкоротші терміни стати державою з таким розвиненим міжнародним сполученням, яке здійснюється власною авіакомпанією на вітчизняних літаках.

Яким він був?

На відомий мотив похоронного маршу Шопена радянська громадськість 1960-х років – від дошкільного до пенсійного віку – співала жартівливу пісеньку, яка віддає чорним гумором:

«Ту-104 найкращий літак…».

Прикро, звичайно, але заради справедливості зазначимо, що таку пісню на той час можна було заспівати про будь-який цивільний реактивний чи турбогвинтовий літак – аварійність в «Аерофлоті», особливо на початку 1960-х, була надзвичайно високою. Ту-104 «падав» не більше і не менше своїх побратимів (відповідно до кількості побудованих літаків того чи іншого типу та географії їх польотів).

Звичайно, багато катастроф відбувалося через помилки, допущені екіпажем. Багато літаків, включаючи Ту-104, було збито ракетами власної ППО. Зокрема, 3 вересня 1962 року в районі Троїцьке на трасі Хабаровськ-Петропавловськ-Камчатський у наборі ешелону близько 4.00 ранку на підході до висоти 4000 метрів було збито ракетою ППО літак Ту-104 з хабарівським екіпажем. У літака відвалилася площина, і він упав у болото. У тому ж нещасливому 1962 під Красноярськом збитий власною ракетою літак Ту-104 також з хабарівським екіпажем, що виконував рейс Хабаровськ-Москва. На превеликий жаль, попадання власних ракет ППО до цивільних літаків не було у 1960-х роках рідкістю. Ветеран «Аерофлоту» І.В.Нестратов розповідав авторові, як одного разу в польоті на Ту-104 візуально спостерігав разом із командиром ракету, яка йшла на них, але пройшла повз.

Трагічно, що з пілотів Ту- 104 найпершої, всенародно знаменитої внуківської плеяди загинули саме цьому літаку – це екіпажі Г.Д.Кузнецова, П.Ф.Барабанова, Л.Б.Родионова, В.І.Блохіна, І. В.Зайделя. П'ять екіпажів лише у Внуково! Безумовно, факт відсутності необхідного досвіду (все вперше), методик, належного технічного та навігаційного забезпеченняпольотів був очевидний, проте давали себе знати і «особливості» самої машини. Відсоток катастроф, що сталися через дефекти матчасті і конструктивні недоліки самого літака, був дуже великий і далеко перевищував нинішні співвідношення.

Ту-104 – літак, яким може керувати лише досвідчений пілот. Частка майстерності пілота у щасливому результаті польоту на Ту-104 надзвичайно велика – набагато більше, ніж хотілося б. Було чимало випадків, коли пілоти, які мали величезний професійний досвід, так і не могли перевчитися на Ту-104 – і не тому, що до цього літали на поршневих або турбогвинтових літаках, а просто через незбагненність для них необхідної на Ту-104 пілотажної динаміки .

Між іншим, щоб подолати цей складний психологічний та професійний бар'єр, перші лінійні пілоти Ту-104 перед тим, як почати переучуватися на новий лайнер, попередньо пройшли звикання до реактивної техніки в 1953-1954 році на Іл-28 у Центрі льотної підготовки ВПС , а потім на трасі Москва-Свердловськ-Новосибірськ, де возили пошту

Після перших польотів на Іл-28, за спогадами ветеранів, багато пілотів вигукували: «Нас лякали реактивними, а на них літати простіше та приємніше, ніж на поршневих». Іл-28, на яких практикувалися майбутні пілоти Ту-104, мали символіку та бортові номери "Аерофлоту". А ще на Ту-104 літало дуже багато колишніх військових льотчиків із Ту-16 – причина не лише в масових скороченнях в армії за М.С.Хрущова, а й у тому, що проблема «звикання» до Ту-104 для цих пілотів не стояла.

Звичайно, будь-який літак так чи інакше вимагає застосування професійної майстерності пілота, особливо у складних метеоумовах, у разі аварійної ситуації на борту тощо. Проте що менше об'єктивна необхідність застосування цієї майстерності, тобто що більше літак – літак, то краще. Пілоти кажуть: «Машина пробачає багато помилок». Це означає, що вона аеродинамічно досконала. Чим більше буде вільний екіпаж на найважчих етапах польоту від необхідності «боротьби» з особливостями літака, тим вищим буде рівень безпеки польоту.

Перші пілоти Ту-104 по праву пишалися своєю визначною професійною майстерністю. І було чим пишатися! Ніхто не сміє применшувати і не применшує чудових моральних, а часом просто надприродних вольових і професійних якостей цих людей – і вони, звичайно, заслуговують на пам'ять, своє місце в історії. Колір нації – без жодного сумніву. Немислима мужність, сила духу. (Внуківський ветеран, пілот В.І.Барінов, згадуючи перших пілотів Ту-104, говорить про них: «тигри»; точніше не скажеш!)

Однак парадокс полягає в тому, що подібне значення пілотської майстерності у забезпеченні безпеки польоту на цивільному літаку йде скоріше… мінус, ніж плюс. У вже в 1960-х р.р. пілот більше нагадував спокійного клерка за штурвалом, ніж супермена. Це дозволяла техніка.

Американці вже тоді зрозуміли, що єдиний шлях до забезпечення безпеки польоту в цивільній авіації – це автоматизація, стандартизація, регламентація, технологізація виконання польотів при повноцінному їхньому методичному супроводі та тренажерному забезпеченні.

Особисте, індивідуальне початок у пілота в сучасній авіації має бути за значимістю на другому місці після звичайного виконання ним службових обов'язків згідно з якоюсь стандартною технологією роботи. І літак, як конструкція, має дозволяти йому це. Літак повинен бути максимально автоматизований, ергономічно прийнятний, мати високий рівень резервування систем, великі аеродинамічні запаси. У разі недоліків цих властивостей вихід залишається один - надпрофесійний пілот, який думає, що реагує за машину і рятує її в критичних ситуаціях.

Думається (тепер, коли є можливість великої-великої оглядки), що Ту-104 повинен був так і залишитися видатним експериментом, що відбувся. Його неперспективність як конструкції спочатку була очевидна.

Пілотська еліта перших Ту-104 була справді елітою, що літала з благословення самого А.Н.Туполєва. Льотчики ці, як кажуть, були від Бога (включаючи, між іншим, і самого майбутнього міністра цивільної авіації Б.П.Бугаєва, який звернув на себе увагу генсека не вольовим профілем обличчя та відпрасованим костюмом, а грамотними та рішучими діями у небезпечній польотній ситуації, коли при польоті в Делі в найскладніших метеоумовах була запобігла катастрофа). Вони могли собі дозволяти у польотах, тим паче, що й особливі обмеження ще були визначені.

Наприклад, усім було відомо, що максимальна робоча висота літака Ту-104 – 11 900 метрів. Однак пілоти могли підніматися і вище на власний розсуд – туди, де літак ставав майже некерованим – скажімо, на 13000 метрів (але вони були до цього готові, впевнені у собі і не сумнівалися у щасливому результаті польоту). І це не вважалося порушенням - тоді пілоту повністю довіряли і дозволяли в багатьох випадках діяти на власний розсуд за обстановкою.

Ветеран вітчизняної авіації, заслужений пілот СРСР Х.Н.Цховребов, один із первістків-командиров Ту-104, розповідав автору, як одного разу на Ту-1 04 штурман «загнав» його на 13000 метрів, щоб обійти небезпечні метеоявлення: «Я був проти , хотів обійти грозу стороною, а штурман, бажаючи зберегти паливо, все наполягав: «Давай пройдемо вище, давай вище.» Я вирішив його провчити. Коли залізли на 13000, я його покликав із носового заскленого «гнізда» і кажу: «Ось, витягнув мене на 13000, і що тепер робити?» Він: «А що таке?» Я йому: «Ану, похитай штурвал вгору-вниз.» Він похитав - а літак ніяк не реагує. «Ось бачиш, – кажу я йому, – ось воно твоє «давай вище». Пролетіли над грозою, прибрали газ, знизилися, керма стали слухнянішими, і полетіли далі».

Але пілоти, що приходили вслід першої еліти, вже не були, так би мовити, штучними людьми, вони були рядовими аерофлотівцями. Жодна політика їх уже не прикривала, попередніх польотів на Іл-28 у них не було. Льотчики-випробувачі також нічого їх не вчили. Їм треба було опинитися віч-на-віч з Ту-104 не в рекордних, не в показових, не в демонстраційних, а в сотнях звичайних рейсових польотів з пасажирами на борту.

Які ж пілотажні проблеми належало вирішувати на Ту-104 у кожному такому польоті?

Ту-104 під час заходу на посадку (зверніть увагу на велику площу випущених закрилків)

Закрилок Ту-104 випущено. Під крилом Лондон

Ту-104 був важкий, у польоті дуже стійкий і не дуже керований, піддавався розгойдування («голландського кроку») і важко виходив із неї. Вручну пілотувати його було дуже непросто, доводилося передбачати поведінку літака і постійно коригувати його становище з чималим зусиллям на штурвалі. Механізація крила не була такою розвиненою, як згодом на Ту-154, тому допустити звалювання Ту-1 04 на малих швидкостях було зовсім не важко - досить було швидко збільшити на кілька градусів кут атаки і пізно додати газ.

Свята святих в експлуатації цивільних літаків другого покоління – витримування постійної швидкості на глісаді – на Ту-104 не забезпечувалася, як у більшості випадків і сама глісада. Покладено було дальній привід проходити швидкості 300 км/год, ближній – на 280 км/год, а приземлятися на 250 км/год. Швидкість можна було гасити лише витримуванням ступінчастого профілю траєкторії зниження. Рекомендовані швидкості приземлення 225-250 км/год ніколи не витримувалися, це загрожує звалюваннями і грубими посадками, а ось приземлення на швидкості 300 км/год були постійними.

Ту-104, літак важкого, мав величезну інерцію – малий газ на ньому давали на висоті 10-15 метрів (!), і літак зі швидкості 300 км/год плавно приземлявся на 270-280 км/год – такий запас швидкості! До речі, саме ця властивість Ту-104, перетворившись на конструкторів та пілотів на якийсь стереотип виконання посадки, створила стільки проблем на ранньому етапі освоєння Ту-154, коли пілоти, згідно з колишніми рекомендаціями, застосовували ранню дачу малого газу (за аналогією з Ту-104). ), і це призводило до грубих приземлень Ту-154 (літака куди менш міцного, ніж Ту-104).

Зрозуміло, що без пілотської філігранності виконати на Ту-104 захід на аеродром із крутою гліссадою (скажімо, у Читу) або з короткою смугою (Омськ) не було можливим. Прораховували кожну секунду.

Парашют можна було випускати на швидкості 270 км/год і нижче після опускання передньої ноги, проте при достатньому запасі смуги та точному приземленні ним не користувалися – вистачало гальм. А взагалі, скільки ж подій на Ту-104 пов'язано з цим парашутом! Сподіваючись, що смуги вистачить, пілоти до останнього моменту не випускали парашут, проте її все ж таки не вистачало, і літаки викочувалися за її межі. Або, прагнучи забезпечити пробіг без використання парашута, пілот націлювався на торець смуги, але надто рано прибирав газ і приземляється на ґрунт.

Але чому ж, у такому разі, завжди було не випускати парашут? Зрештою, було б набагато менше викочувань! А ось тут уже набирали чинності суто аерофлотівські витрати, причому скоріше моральні, ніж технічні.

Наземним службам було важко і клопітно складати парашут, і «земля» сердилась, коли вважала, що пілот випустив парашут без особливої потреби. Це був ніби привід для сумніву в пілотській майстерності - і пілоти, на жаль, нерідко йшли на поводі у самолюбства. Скільки сталося в «Аерофлоті» драм і трагедій через це хибно зрозуміле почуття професійної гідності, через тертя між службами – не можна порахувати…

У Домодєдово, Іркутську, Хабаровську та інших портах з довгою смугою парашут на Ту-104 при нормальних приземленнях не використовували.

Цікаво, що важкий Ту-104 із пасажирами та багажем приземлявся краще, ніж порожній. Важкий у разі точного пілотського розрахунку знижувався над смугою і торкався землі вчасно, тобто в межах зони приземлення. Легкий Ту-104 часом продовжував летіти і летіти над смугою на малому газу в щільному навколоземному шарі (парашютував), і вдіяти з ним що-небудь було неможливо - доводилося чекати, коли ж нарешті відбудеться дотик, а потім, як зазвичай, з чималими переживаннями та на найефективнішому гальмуванні чекати наближення торця смуги… Реверс тяги та інтерцептори на цьому літаку, як відомо, були відсутні.

Чи дивно, що за таких особливостей літака відбувалося багато викочувань. За них, так само як і за приземлення до смуги, пілотів карали не дуже сильно, іноді навіть талон не відбирали (це за тодішньої муштри та дисципліни в авіації!). Не виганяти ж чи не третину пілотів Ту-104 – льотних фахівців воістину унікальних!

Прогрес у галузі двигунобудування, що призвів до застосування реверсу, впровадження інших компонувальних схем цивільних авіалайнерів вирішили проблему ефективного гальмування на пробігу. Але Ту-104, непридатні для використання двигунів з реверсом тяги, так і літали з парашутом до останнього часу.

Інша особливість Ту-104 – малий запас по дальності польоту і, отже, низький рівень забезпечення регулярності польотів.

«З Ту-104 взагалі погано. У них така висока посадкова швидкість, що з великою вагою не рятують ніякі парашути - того й дивись викотишся за смугу, а це вже аварія. Ось і змушують їх у разі чого випалювати зайву гас над портом, а кому це подобається - кружляти навкруги? Розумні командири, особливо москвичі, беруть гас тютелька в тютельку, навіщо їм гас, коли можна завантажитися комерційним вантажем? Підходить такий «комерсант», а у диспетчера з посадки запарку прийняти відразу не може, на злітно-посадковій смузі чергу. «Ідіть на коло!» - Наказує. А «Туполєв» півкола робить і радує: «Залишилося дві тонни». А що таке дві тонни гасу для Ту-104? Невироблюваний запас, червоні табло. І тут починається! Всі «Іли» та «Антони» – убік, на старті – затримати, смугу – очистити…», – це цитата з книги чудового письменника та авіатора Юрія Ярового «Особливий випадок», одного з найкращих та найсміливіших творів про радянську цивільну авіацію взагалі.

Оздоблення деревом, мережива, ікра, грузинське вино, горілка – дивно навіть для іноземців

Салон Ту-104

Столик біля першого ряду крісел

У 1950-х років у протистоянні капіталізму і соціалізму за першість авіації намітився лідер: СРСР представив світу Ту-104 – реактивний пасажирський літак. Ось тільки на Заході не могли знати, що лайнер мав конструктивну помилку, яка робила його практично некерованим, а небажання авіаконструкторів прислухатися до думки простого пілота призведе до того, що він зможе довести свою правоту лише ціною власного життя.

1950-ті роки – розпал перегонів озброєння між капіталістичним та соціалістичним таборами. Ця битва не оминула і літакобудування. Серйозним кроком у розвитку світової авіації мало стати впровадження реактивних літаків, які вже досить успішно використовувалися у військово-повітряних силах, у цивільну авіацію. У Радянському Союзі таким проривом став літак Ту-104.

Розробка радянського реактивного лайнера розпочалася 1954 року КБ «Туполєв». Щоб заощадити час та ресурси, за основу взяли вже існуючий та успішно експлуатований у ВПС СРСР реактивний Ту-16.

«Перший у світі цивільний реактивний літак» – такий заголовок супроводжував Ту-104 у радянській літературі. Але насправді він не відповідав. По-справжньому першими у цьому відношенні стали англійці – їхня реактивна «Комета» була створена як комерційний реактивний пасажирський літак ще 1949 року.

Проте перше покоління «Комет» бороздило повітряні простори недовго: ціла серія крахів лайнерів у першій половині 1950-х рр. призвела до заборони на їхню експлуатацію з подачі особисто прем'єр-міністра Черчілля. Чотири роки англійці виправляли помилки, і лише 1958 року вже четверта, покращена модифікація «Комети» була введена до складу британських цивільних авіаліній.

Така пауза англійців дала фору Радам, які спішно почали створювати своє реактивне повітряне судно для цивільної авіації. Свій перший політ Ту-104 здійснив уже в листопаді 1955 року, тобто на розробку самого лайнера пішло майже півтора року. Варто зауважити, що зовнішній вигляд, величезна на той час швидкість, комфортний салон і високі стандарти обслуговування – все це привертало чимало уваги до нового літака. Навіть меню складав особисто конструктор літака Андрій Миколайович Туполєв - у ньому, зокрема, були червона ікра та коньяк.

Однак такий поспіх став причиною низки конструкторських неполадок, які в сумі призвели до загадкової поведінки лайнера в повітрі. Самі льотчики охрестили його «підхватом» - літак різко підкидало вгору, набираючи висоту, потім він перевертався і швидко пікірував. По суті, лайнер ставав просто некерованим.

Втім, проблеми в експлуатації Ту-104 не збентежили радянське керівництво, і ще не доопрацьований до кінця літак, який дивно і незрозуміло поводився в повітрі, вирішили активно демонструвати Заходу. Ту-104 возили на виставки та дивували ним авіабудівників та простих обивателів Європи, які охрестили його «Російським дивом». Більше того, літак так захопив Микиту Хрущова, що він збирався летіти на ньому до Лондона на чергову демонстрацію, але побоюючись погано контрольованого лайнера генсека від цієї ідеї відмовили.

Коли стало ясно, що на це дивне явище «хворіє» ціла низка Ту-104, КБ Туполєв скликало комісію з метою розслідувати події та знайти причини появи «підхоплення» під час польоту. Вирішили повернути літак на випробування. Однак тимчасове виведення з експлуатації «Російського дива» виглядало б надто підозрілим для капіталістичного табору. Незважаючи на небезпеку нових катастроф, цивільні рейси Ту-104 не припинилися.

Одним із випробувачів літака став Гарольд Кузнєцов, цивільний пілот, який літав саме на Ту-104 Він мав свою версію появи «підхвату» - Кузнєцов бачив проблему в недоробці управління, нестачі керма висоти і стабілізаторів. Але високі чини на чолі з Туполєвим простого льотчика слухати не хотіли. Мало того, сам авіаконструктор, відмовляючись визнати свою помилку, сердито кинув цинічну фразу: «Це не літак поганий, це ви на ньому літати не вмієте!».

І все-таки Гарольд Кузнєцов зумів довести свою правоту, але ціна була жахливою: 17 жовтня 1958 року, виконуючи рейс Пекін-Москва, Ту-104, командиром якого він був, розбився в Чувашії. Причиною катастрофи став цей «підхоплення». Ковалів до останнього намагався вивести літак із піке і продовжував повідомляти дані приладів аж до падіння. Саме ці записи дозволили виправити недоробки в управлінні Ту-104.

Однак ці літаки падати не перестали, хоч і причиною падінь було вже не «підхоплення». Ту-104 заробив погану славу серед радянських людей, і вони відобразили це навіть у фольклорі – на похоронний марш наклали слова: «Ту-104 – найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе».

Хочеш дізнатися, що змусило керівництво СРСР зняти сумнозвісний літак з експлуатації? Читай про

17 червня 1955 року відбувся перший політ літака Ту-104. У першого радянського реактивного пасажирського літакаТу-104 була вкрай суперечлива історія. З одного боку, саме ця машина стала першою, де всерйоз замислилися над комфортом пасажирів, створивши їм оптимальні умови.

З іншого, первісток реактивної цивільної авіації СРСР має найгірші показники надійності серед усіх вітчизняних. пасажирських лайнерів- 37 великих авіапригод, в яких загинуло 1140 людей. 18 відсотків усіх побудованих Ту-104 закінчили свою біографію авіакатастрофами.
Андрій Туполєв (ліворуч), Олександр Архангельський (ліворуч другий) та командир екіпажу літака ТУ-104, який повернувся з Лондона, Анатолій Стариков (у центрі праворуч).
У післявоєнний період, коли в Радянському Союзі всерйоз задумалися про створення потужного цивільного авіафлоту, до вирішення цього завдання підключилися два провідні вітчизняні КБ — Андрій Туполєв і Сергій Іллюшин.
До середини 1950-х стало ясно, що пасажирські літаки з поршневими двигунами із завданнями нового часу не справляються. До питання створення нової техніки Туполєв та Іллюшин підійшли з різних позицій.
Іллюшин був переконаний, що необхідно створювати принципово новий літак, і почав розробку пасажирського лайнера з турбогвинтовим двигуном — майбутнього Іл-18. Андрій Туполєв бачив рішення у створенні пасажирських літаків на базі військових, які вже існують і добре зарекомендували себе.

Бомбардувальник, перетворений на «літаючий будинок».

1953 року Туполєв звернувся до керівництва країни з пропозицією про розробку пасажирського. реактивного літакана базі далекого бомбардувальника Ту-16. Ідея Туполєва була зустрінута прихильно, і 11 червня 1954 року вийшла Постанова Ради Міністрів СРСР N 1172-516 про створення далекого пасажирського швидкісного літака Ту-16П.
Розробка проекту в КБ Туполєва розпочалася ще до ухвалення офіційного рішення уряду. У КБ проект отримав назву "літак 104". Згодом "четвірка" закріпилася в назві всіх пасажирських машин, створених КБ Туполєва.
Для Ту-104 було спроектовано ширший фюзеляж (3,5 метра замість 2,9 метра у Ту-16). Ту-104 мав герметичну кабіну від носка фюзеляжу до відсіку хвостового оперення.
Змінювалася схема літака: замість середньоплану літак ставав низькопланом, відповідно перепроектувалися центроплан та мотогондоли. Від серійного Ту-16 використовувалися: відокремлені частини крила, рухові відсіки крила, шасі, горизонтальне оперення, вертикальне оперення та гондоли шасі. Спочатку Ту-104 проектувався на 50 осіб, хоча від початку передбачався подальший перехід у разі успіху проекту на модифікації під 70 і більше пасажирів.
Разом із розробкою власне літака йшла робота і над дизайном салону. Інтер'єр літака проектувався з передумови, що почуття комфорту та безпеки можна забезпечити, створивши в літаку "домашню обстановку" (ідея "салон - будинок"). Перший досвідчений зразок, що будувався під особистим контролем Андрія Туполєва, зовсім відрізнявся розкішшю обробки, що виглядала навіть дещо зайве. Серійні Ту-104 набули більш «демократичного» вигляду.
Доводилося з нуля розробляти такі речі як агрегати системи кондиціювання повітря, електроприлади приготування та підігріву їжі, освітлення салонів, радіофікації пасажирських кабін.
До Ту-104 Туполєв ставився як до улюбленого дітища. Навіть до розробки меню для майбутніх пасажирів конструктор мав прямий стосунок. З його легкої руки пасажирів Ту-104 балували коньяком та бутербродами з ікрою.

Шах і мат, панове англійці!

Перший виліт досвідчений Ту-104 здійснив 17 червня 1955 року. У цей час уже вирувала робота з підготовки до серійного виробництва лайнерів подібного типу. Перший серійний Ту-104 так званої «нульової» серії піднявся в повітря 5 листопада 1955 року, тобто менше ніж через півроку після польоту першого дослідного зразка.
Державні випробування першої дослідної машини Ту-104 йшли із січня до червня 1956 року. Новинку представили Микиті Хрущову, який, залишившись дуже задоволеним новим досягненням радянських авіаконструкторів, вирішив вирушити на ньому з офіційним візитом до Лондона.
Фахівці схопилися за голову — машина «сира», до кінця не перевірена, і такий політ виглядав надто небезпечним. Скріпивши серцем, Хрущов відмовився від своїх намірів, але наказав пригнати Ту-104 до столиці Великобританії.
22 березня 1956 року Ту-104 прибув Лондон без Хрущова, але з групою радянських дипломатів, які готували візит Хрущова.
Поява Ту-104 у Великій Британії справила ефект бомби, що розірвалася. Справа в тому, що саме у Великій Британії у січні 1952 року почалася експлуатація першого у світі комерційного реактивного авіалайнера «Комета».
Але і британські, і радянські авіабудівники не знали ще багатьох «підводних каменів», пов'язаних із використанням реактивних літаків у цивільній авіації. Серія незрозумілих катастроф «Комет», причини яких стали зрозумілими значно пізніше, призвела до виведення цього лайнера з експлуатації. Тим неприємнішим для британців була поява «російської «Комети», яка перехопила лаври в англійського літака.
Про те, що і Ту-104 має серйозні вади, стане зрозуміло пізніше. А тоді Радянський Союз насолоджувався своєю перемогою над західними конкурентами.
Зачеплені за живе британські журналісти повідомили «сенсаційну новину»: Ту-104 росіян існує в єдиному екземплярі, а для посилення враження вони перефарбовують бортові номери, щоб створити враження, ніби таких машин багато.
Андрія Туполєва це зачепило, і він дав команду відправити до Британії відразу три Ту-104, вишикувавши їх у лондонському аеропорту в ряд. Після цього капітулювали навіть найзавзятіші скептики, визнавши успіх СРСР.

Від сервісу до космосу.

15 вересня 1956 року Ту-104 здійснив перший регулярний рейс за маршрутом Москва - Омськ - Іркутськ.
Новий літак здійснив революцію у вітчизняній цивільній авіації. З його появою розпочалося будівництво нових злітно-посадкових смуг та аеровокзалів, з'явилися звичні нині системи реєстрації багажу та оформлення квитків, автобуси для авіапасажирів, машини аеродромного обслуговування (заправники, тягачі, самохідні трапи тощо). Квитки на рейси Ту-104 розкуповувалися миттєво. Серед пілотів цивільної авіації робота на Ту-104 вважалася надзвичайно престижною.
Крім експлуатації в цивільній авіації, Ту-104 активно використовувався військовими та вченими. Так, у 1961 році з Ту-104 було виконано перше у Радянському Союзі спостереження сонячного затемнення з літака.
А для потреб космічної програми на борту Ту-104 обладнано так званий «басейн невагомості», в якому під час польоту на кілька десятків секунд створювався стан невагомості. На борту Ту-104 відпрацьовували навички роботи в космосі перші радянські космонавти, зокрема Олексій Леонов, який першим вийшов у відкритий космос.

Подвиг Гарольда Кузнєцова.

Але, як відомо, революцій без жертв немає. Експлуатація Ту-104 незабаром виявила серйозні вади машини. Пілоти зазначали, що лайнер нестійкий у польоті, важкий, схильний до розгойдування — так званого голландського кроку.
Але найстрашніше явище, з яким зіткнулися екіпажі Ту-104, — це «підхоплення». Під час «підхоплення» літак протягом кількох секунд стрімко підкидає вгору на 1-2 км при великому зростанні кута атаки. Потім літак втрачає швидкість, звалюється в піку та гине.
В епоху появи Ту-104 «підхоплення» було явищем практично невідомим. Досвід поршневих пасажирських літаків, що літали значно меншими висотами, тут ніяк не міг допомогти.
15 серпня 1958 року рейсовий Ту-104 зазнав катастрофи під Хабаровськом. Загинули 64 пасажири та члени екіпажу. Льотчики наполягали — із літаком відбувається щось дивне. Конструктори, включаючи Туполєва, заперечували — проблема в пілотах, які не справляються з керуванням.
Ситуацію змінила катастрофа ще одного Ту-104, що сталася 17 жовтня 1958 року в Чувашії, поблизу селища Канаш. Досвідчений командир корабля Гарольд Кузнєцов, який зіткнувся з «підхопленням», до останнього боровся за порятунок машини, але не зумів запобігти катастрофі, в якій загинув сам і ще 79 людей. Однак те, що Кузнєцов до кінця передавав на землю інформацію про те, що відбувається, дозволило конструкторам зрозуміти, в чому причина трагедії.

"Верблюда" потіснив "Простак".

У конструкцію Ту-104 було внесено доопрацювання, що дозволило виключити повторення подібної трагедії. Крім того, для Ту-104 було введено й обмеження щодо ешелонів польотів, які відтепер не мали перевищувати 9000 метрів.
На заводах у Харкові, Омську та Казані було збудовано 201 екземпляр різних модифікацій Ту-104. Виробництво його було припинено у 1960 році.
Це було пов'язано з двома обставинами. По-перше, в 1959 році в експлуатацію увійшов турбогвинтовий Іл-18 — більш невибагливий, надійний і простий у пілотуванні. Недарма в кодифікації НАТО він отримав назву «Простак», на відміну від претензійного «Верблюда», як західні військові іменували Ту-104. По-друге, у світі вже йшлося розробка реактивних пасажирських лайнерів другого покоління, і Радянський Союз не мав наміру відставати в цьому питанні.

Експлуатація Ту-104 у радянській цивільній авіації тривала до 1979 року, у Збройних Силах — аж до 1981 року, коли у катастрофі Ту-104 на військовому аеродромі міста Пушкін загинуло практично все вище керівництво Тихоокеанського флотуСРСР, включаючи 16 адміралів та генералів та близько 20 капітанів першого рангу.
11 листопада 1986 року один із зразків Ту-104 здійснив переліт на вічну стоянку в Ульянівський музей цивільної авіації. Так завершилася історія піонера реактивної цивільної авіації СРСР.

Понад півстоліття тому почалися перші льотні випробування першого реактивного пасажирського вітчизняного літака Ту-104. Його створення стало важливим етапом у розвитку світової авіації.

Успішне використання реактивних літаків у військово-повітряних силах дозволило вирішити проблему впровадження таких самих машин у цивільній авіації. Перші літаки такого типу з'явилися 1949 року у Великобританії. Після кількох років випробувань літак надійшов у серійне виробництво. Однак велика кількість катастроф у 50-х роках змусила зняти машину з експлуатації. Конструкторам знадобилося чотири роки, щоб усунути всі неполадки, після чого авіалінією повернувся практично заново створений літак.

У той час як англійська «Комета» знаходилася в процесі доопрацювання, у Радянського Союзу з'явився чудовий шанс стати першою у світі державою, яка має реактивний пасажирський літак.

Розробки його було розпочато 1954 року. Основою пасажирського літака став бомбардувальник Ту-16. Подібне рішення було заощаджувати час на розробку конструкції. Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалось. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Літак Ту-104 настільки припав до душі М.Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії 1956 року. Оскільки проблеми з літаком вирішити не вдалося, його вдалося вмовити відмовитися від такого польоту. Але треба було продемонструвати світові успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали до британської столиці.

З'явившись у Лондоні, перший радянський реактивний літак справив враження бомби, що розірвалася. Наступного дня туди прибув ще один такий же літак. Британці заявили, що росіяни просто перефарбовують номери на своєму єдиному літаку. Подібні заяви дуже не сподобалися головному конструктору Туполєву, тому він наказав пригнати до Лондона одночасно три літаки Ту-104. Це був справді тріумф Радянського Союзу, адже жодна у світі держава не мала пасажирських реактивних авіалайнерів.

Але, як засвідчив подальший розвиток подій, проблеми з «підхватом» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши керування, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують будь-які проблеми, а катастрофа сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літаку просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю. А ще через два місяці – така сама ситуація склалася під Канашем. Того фатального дня літак виконував політ Пекін-Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. Несподівано літак різко підкинуло нагору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла вгору на два кілометри!

Командир екіпажу Гарольд Кузнєцов та другий пілот Антон Артем'єв намагалися вирівняти літак, до упору приймаючи штурвал на себе. Але це не допомогло. Потім літак різко пішов униз, не слухаючись керування. Таким чином, літак увійшов до крутого некерованого піку. На надзвуковій швидкості, практично вертикально, літак мчав до землі.

За результатами роботи державної комісії аварія тривала не більше двох хвилин. Командир одразу ж зрозумів, що загибель неминуча, тож ще з 13-кілометрової висоти почав передавати на землю інформацію про те, що відбувається. Зв'язок працював майже до моменту зіткнення із землею. Останні словакомандира були: «Прощайте. Гинемо».

Передана Кузнєцовим інформація мала велику цінність, оскільки всі попередні події так і залишились нерозгаданими. Жодне з розслідувань, які проводять фахівці Головного управління ГВФ, ВПС, Державного НДІ, а також самого КБ Туполєва не змогло пролити світло на те, що сталося насправді. Було висунуто безліч припущень: технічна несправність, дефекти конструкції, погані погодні умови, помилки екіпажу. Всі гулі, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки технічні характеристикилітаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над І. З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть припустити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися набагато меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія…

Екіпаж Кузнєцова потрапив у центр вертикального потоку повітря. Пізніше у процесі відтворення польоту конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина – близько 13, товщина – приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.

Потрібно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведено модернізацію самої конструкції, розроблено нові прийоми центрування машин, але все ж таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною – чи помилки в проектуванні, чи неготовність пілотів – було важко визначити.

Не дивно, що літак набув поганої слави. У 1960 році лайнер Ту-104 був знятий з виробництва, а його місце на якийсь час зайняли турбогвинтові лайнери Іл-18. А оскільки для розгону Ту-104 була потрібна довга смуга, то й використовувався він на внутрішніх рейсах не часто.

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 – Ту-124, який також відзначався високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І тільки 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один з улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

Останні лайнери Ту-104 зникли з регулярних рейсів лише в 1979 році, але ще деякий час використовувалися для тренувань льотчиків морських винищувачів як штабний літак, що літає лабораторії. Остаточно польоти Ту-104 припинилися лише після того, як неподалік Ленінграда розбився один із літаків, внаслідок чого загинуло 52 людини.

Подібний гіркий досвід змусив вітчизняних конструкторів продумати нові аеродинамічні форми, які б могли протистояти потокам повітря.

У червні 1955 з підмосковного аеродрому в Жуковському піднявся в повітря досвідчений літак «104» розробки КБ Туполєва. Почалися заводські випробування машини, яка до осені того ж року перетвориться на реактивний авіалайнер Ту-104 – третій у світі, другий прийнятий в експлуатацію та перший у СРСР.

Сама тема «104-го» зрушила з мертвої точки лише після смерті Сталіна, хоча пропозиції про створення реактивного пасажирського флоту неодноразово висувалися і за нього. Але вождь із притаманною йому економністю та схильністю до багаторазових перестраховок невблаганно «зарубував» такі ідеї. Країна тільки-но подолала повоєнну розруху і не могла дозволити собі суттєві «непрофільні» витрати, а реактивна пасажирська авіаціяна початку 50-х років усе-таки була проблемою першої необхідності для радянського народного господарства.

Серед студентів-залізничників поширений жарт: «Радянські вагони не призначені для перевезення пасажирів, вони для неї пристосовані». При створенні першого радянського реактивного лайнера КБ Туполєва скористалося подібним принципом, але всерйоз та грамотно. За основу було взято вдалий бомбардувальник Ту-16 (літак «104» навіть у свій час носив індекс Ту-16П - «пасажирський»), щоб вигадати ресурси і час на загальному відпрацюванні конструкції.

Полегшувалося цим і завдання підготовки льотно-технічних кадрів, економили і на наземному експлуатаційно-ремонтному устаткуванні.

Як один із аргументів на користь створення такого літака О.М. Туполєв наводив можливість польотів на великій висоті, «над погодою» - гвинтова пасажирська авіація, яка мала невелику стелю, немилосердно страждала від балаканини. Але саме там перший реактивний лайнер чатувала нова, поки що невідома небезпека.

Коли йдеться про пасажирський літак, перше, що всерйоз починає турбувати потенційних пасажирів, - надійність. Хто в СРСР не чув чорну пісеньку: «Ту-104 – найшвидший літак: за дві хвилини до могили довезе»? За всієї своєї образливості вона чимось відбивала сувору реальність. Літак робився поспіхом. Аварійність нової машини перевищувала розумні – за теперішніми мірками – показники. За всю історію експлуатації серйозні аварії зазнали 37 машин – 18% від загальної кількості випущених. При цьому не можна не відзначити, що «104-й» поводився в польоті набагато пристойніше, ніж його англійський конкурент «Комет» компанії «Де Хевілленд» (23% втрачених машин), який мав нездорову звичку розвалюватися в повітрі через втомлені навантажень у недбало спроектованому фюзеляжі.

Перший літак Ту-104 здійснив політ на початку листопада 1955 року. Таким чином, на розробку пішло зовсім небагато часу. Під час цього польоту не обійшлося без проблем: у процесі польоту літак несподівано підкидало нагору, після чого на деякий час губилося керування машиною. Такий стан льотчики назвали «підхватом». Причину такого явища визначити не вдалось. Незважаючи на це, експлуатацію літака було продовжено, а випробування не припинялися.

Літак Ту-104 настільки припав до душі Хрущову, що він навіть вирішив летіти на ньому до Великобританії 1956 року. Оскільки проблеми з літаком вирішити не вдалося, його вдалося вмовити відмовитися від такого польоту. Але треба було продемонструвати світові успіхи радянського літакобудування. Тому за наказом Хрущова Ту-104 пригнали до британської столиці.

Прибуття радянського авіалайнера, за відгуками британської преси, справило ефект, який можна порівняти з приземленням НЛО. Наступного дня до Лондона прилетів другий екземпляр Ту-104, з іншим номером. У британських газетах з'явилося повідомлення, що це був той самий літак, а «російські попи» «перефарбовують номери на своєму досвідченому літаку». "Російські попи" - це російські пілоти, одягнені у все чорне. Головний архітектор А.Н. Туполєв образився і, по-перше, наказав виділити кошти пілотам, щоб одягнулися в щось модне і не чорне, а наступного дня - 25 березня 1956 - прислати в Лондон відразу три Ту-104 одночасно, що і було виконано.

Це був тріумф Радянського Союзу - адже на той момент більше жодна країна світу чинних реактивних пасажирських авіалайнерів не мала.

Перший регулярний рейс Ту-104 здійснив 15 вересня 1956 року. А 1958 року почалася чорна смуга.

Як засвідчив подальший розвиток подій, проблеми з «підхватом» вирішено не було. У серпні 1958 року літак Ту-104, втративши керування, розбився, внаслідок чого загинуло 64 особи. Конструктор Туполєв всіляко заперечував, що існують якісь проблеми, а катастрофа, за його словами, сталася з вини екіпажу. Існує версія, що літаку просто не вистачило палива. Але через деякий час і другий Ту-104 зазнав аварії, увійшовши у штопор і врізавшись у землю.

А ще через два місяці така сама ситуація склалася під Канашем.

7 жовтня 1958 новий Ту-104А з бортовим номером CCCP-42362, керований екіпажем досвідченого льотчика Гарольда Кузнєцова, виконував рейс Пекін - Омськ - Москва. Висота польоту складала 12 кілометрів. У салоні перебували переважно іноземні громадяни - делегація китайських і північнокорейських комсомольських активістів.

Погода в Москві була погана, на запасному аеродромі Горький - теж, і після прольоту Казані диспетчер наказав розвертатися і слідувати в придатний для посадки Свердловськ. Під час розвороту на висоті 10 000 метрів літак, найімовірніше, потрапив у зону сильної турбуленції і стався «підхоплення» - мимовільне неконтрольоване екіпажем збільшення кута тангажу. Несподівано літак різко підкинуло вгору, причому з такою силою, що така величезна махина злетіла на два кілометри, пішов з ешелону вгору, втратив швидкість, звалився на крило і ввійшов у штопор.

У ситуації, що виникла, екіпаж зробив усе можливе для порятунку літака. Але нестача ходу керма висоти не дозволила вивести машину зі смертельного режиму. Гарольд Кузнєцов, знаючи, що, можливо, повторюється біробіджанська історія, наказав бортрадисту транслювати його на землю.

Тут екіпаж зробив майже неможливе: командир Гарольд Кузнєцов за дві хвилини падіння з висоти 13 кілометрів встиг передати по радіо особливості поведінки машини. Зв'язок працював майже до моменту зіткнення із землею. Останні слова командира були: «Прощайте. Гинемо».

Літак впав у Вурнарському районі Чувашії, за кілька десятків метрів від полотна залізниціМосква – Казань – Свердловськ, неподалік села Булатово. Загинуло 65 пасажирів та 9 членів екіпажу.

За результатами роботи державної комісії аварія тривала не більше двох хвилин.

Усі гулі, звичайно ж, падали на голови пілотів, оскільки у технічних характеристиках літаків ніхто не сумнівався. Але передані Кузнєцовим відомості розставили крапки над "і". З отриманої інформації комісія зробила висновок про те, що лайнер потрапив у величезний повітряний потік, що сходить. Ніхто з конструкторів навіть припустити не міг, що подібне можливе на висоті понад 9 кілометрів, оскільки прості поршневі машини могли підніматися набагато меншу висоту. Тому таке явище, як турбулентність, вважалося дрібницею. Поки що не сталася трагедія.

Екіпаж Кузнєцова потрапив у центр вертикального потоку повітря. Пізніше у процесі відтворення польоту конструкторам вдалося визначити його параметри: ширина повітряного потоку склала близько 2 кілометрів, довжина - близько 13, товщина - приблизно 6 кілометрів. При цьому швидкість його наближалася до 300 кілометрів на годину.

Потрібно було терміново знайти спосіб боротьби з таким небезпечним явищем природи. В результаті гранична висота польоту була знижена, проведено модернізацію самої конструкції, розроблено нові прийоми центрування машин, але все ж таки повністю проблему так і не вирішили. Висока аварійність залишалася на тому ж рівні, але що було причиною - чи помилки в проектуванні, чи неготовність пілотів - було важко визначити.

Переданої інформації вистачило, щоб знайти та усунути проблему. Було змінено правила центрування літака, змінено кут установки стабілізатора та доопрацьовано кермо висоти. Також була зменшена максимальна висота польоту. Схильність літака до «підхватів» була значно зменшена.

Після цього Ту-104 ще три десятиліття возили пасажирів, і хоча без катастроф не обійшлося (адже літаків було збудовано та літало близько 200) – їхні причини були вже іншими. Ту-104 став на довгий часосновним пасажирським літаком «Аерофлоту»: наприклад, 1960 року на Ту-104 було виконано третину пасажирських авіаційних перевезень до СРСР. За 23 роки експлуатації парк літаків Ту-104 перевіз близько 100 мільйонів пасажирів, провівши в повітрі 2 000 000 льотного годинника та виконавши понад 600 000 польотів.

Чимала заслуга в цьому належить Гарольду Кузнєцову та його екіпажу. Ось їхні імена:

Кузнєцов Гарольд Дмитрович - КВС-інструктор
Артемов Антон Філімонович - КВС
Рогозін Ігор Олександрович – другий пілот
Мумрієнко Євген Андрійович - штурман
Веселов Іван Володимирович - бортмеханік
Федоров Олександр Сергійович – бортрадист
Смоленська Майя Пилипівна - бортпровідник-перекладач
Горюшина Тетяна Борисівна – бортпровідник
Маклакова Альбіна - бортпровідник

Виникла необхідність створення нових пасажирських літаків. Туполєв вирішив не відступати з наміченого шляху. В результаті було створено першу модифікацію Ту-104 - Ту-124, який також відзначався високою аварійністю. Тому було створено ще один варіант – Ту-134. Цей літак був більш вдалим, тому з початку експлуатації 1967 року він досі здійснює рейси на внутрішніх авіалініях. І тільки 1972 року з'явився перший реактивний лайнер Ту-154, який не був перероблений з військової машини, а спочатку проектувався як пасажирський. Це один із улюблених літаків вітчизняних досвідчених льотчиків.

"Аерофлот" прибрав останні Ту-104 з регулярних авіаліній тільки в 1979 році. Але літак на той час міцно прижився у військовій авіації - його використовували для тренувань пілотів морських ракетоносців, як лабораторії, що літає, для метеорологічних досліджень і як штабний літак. Остаточно рейси «104-х» було припинено лише на початку 1981 року, після того, як на військовому аеродромі під Ленінградом розбилася перевантажена машина, що належала ВМФ СРСР. На ній практично повністю загинув командний склад Тихоокеанського флоту - 52 особи, з них 17 адміралів та генералів, включаючи командувача флоту віце-адмірала Еміля Спірідонова, у розпорядженні якого і вважалася злощасна машина.

Офіційно останній політ Ту-104 відбувся у листопаді 1986 року. А ось деякі люди стверджують, що наприкінці 80-х бачили «104-ті» на перонах регіональних аеропортів і навіть у польоті. Син воїна та дід радянських реактивних авіалайнерів не хотів йти на спокій, залишаючись таким собі добрим привидом у збіднілому, але затишно обжитому замку вітчизняної цивільної авіації.

Сподобалася стаття? Поділіться їй

Роздрукувати статтю