Ssj 100 prtljažni prostor za avion. Kako odabrati najbolja sedišta: raspored enterijera

Sukhoi Superjet 100 (Sukhoi Superjet 100) - kratke udaljenosti putnički brod Ruska proizvodnja. Dizajniran i proizveden od strane Sukhoi Civil Aircraft-a, koristi se na komercijalnim letovima od 2011. godine.

Trenutno avioni Sukhoi Superjet lete ne samo u Rusiji. Strane operativne kompanije uključuju CityJet (Irska), Interjet (Meksiko), ArmAvia (Jermenija), Sky Aviation (Indonezija), Lao Central Airlines (Laos).

Tipična konfiguracija kabine Sukhoi Superjet 100

Raspored kabine može se razlikovati ovisno o izboru avioprijevoznika, ali razlika nije tako upadljiva kao kod velikih aviona na duge relacije, čija oprema nudi više mogućnosti za smještaj komfornih zona i običnih sjedišta.

Aeroflot

Aeroflotova flota Sukhoi Superjet 100-95B je ogromna: na letovima se koriste 42 aviona ovog modela.

Aeroflotova šema Sukhoi Superjet je ista za sve avione:

poslovna klasa ( najbolja mjesta Aeroflotov Sukhoi Superjet): redovi 1-3, ukupno 12 sedišta, raspoređenih po šemi 2-2;
Razmaci + ( povećan komfor u ekonomskoj klasi): 6. red, 5 sedišta prema šemi 2-3;
Uobičajena sedišta u ekonomskoj klasi su 70 mesta od 7. do 20. reda, raspored 2-3.

Toaleti u avionu 3: 1 na prednjoj strani aviona na lijevoj strani, 2 na stražnjoj strani.

Najlošijim sedištima smatraju se kraj kabine (20. red) i svako srednje sedište u bloku sa tri sedišta (na dijagramu iz Aeroflota to su sva E sedišta).

Gazprom avia

Aviokompanija Gazprom avia koristi modifikaciju Suhoj Superjet 100LR.

Na službenoj web stranici prijevoznik ne daje izgled putničkog prostora. Međutim, poznato je da glavni dio koristi tipičan raspored sjedišta za kabinu Sukhoi Superjet - prema shemi 2-3.

IrAero

Flota aviona IrAero uključuje RRJ-95B (osnovni tip) i RRJ-95LR-100 (modifikacija sa povećanim dometom); ukupno 8 aviona Sukhoi Superjet 100 leti na redovnim letovima.

U zavisnosti od rasporeda i modifikacije daske, avion može da primi 93 ili 103 putnika.

Osnovna shema:

Poslovna klasa - redovi 1-3, 12 sjedišta raspoređenih u paru;
Ekonomska klasa - redovi 6-20, raspored sedenja - prema šemi 2-3.

U ekonomskoj klasi Sukhoi Superjet 100 najbolja sedišta se nalaze na početku kabine - u redu br. 6. Najmanje uspešna sedišta u kabini su standardna - svako srednje sedište u bloku od 3 sedišta i sva sedišta u kraj kabine - blizu toaleta i daleko od izlaza.

Azimut

Avioni Sukhoi Superjet 100 su okosnica vazdušne flote aviokompanije Azimut, sa sjedištem u Rostovu na Donu.

Flota aviona mladog avioprevoznika uključuje 8 aviona Sukhoi Superjet 100, od kojih je 7 novo isporučeno direktno iz Zrakoplovne fabrike Jurija Gagarina. Avion RA-89036 je ranije upravljala aviokompanija Yamal.

Rostov Azimut koristi dva rasporeda za raspored aviona, svaki je mono-salon, ali su sjedala u redovima 1-3 dostupna po cijeni Comfort.

Šema br. 1

Ukupan broj mjesta je 100;
Broj redova - 20;
Shema rasporeda za sve redove - 2-3.

Samo zahvaljujući širokoj međunarodnoj saradnji, bilo je moguće napraviti avion Suhoj Superdžet 100... Ovaj avion za regionalne avio kompanije kombinuje visoke performanse leta i odličnu aerodinamiku u kombinaciji sa odličnom udobnošću putnika.

Istorija nastanka aviona

Samo blisko partnerstvo Državne kompanije za avione Sukhoi sa italijanskom kompanijom Alenia Aeronautica i kompanijom Snecma o podjeli rizika uz učešće konsultanta kojeg predstavlja vodeća zrakoplovna kompanija Boeing Commercial Aircraft omogućilo je organizaciju projekta. Suhoj Superdžet 100... Projekat uključuje 30 kompanija koje isporučuju različite sisteme i komponente za njih.

17. februara 2006 počela je montaža novog Superjet 100, koji je 2007. prevezen u TsAGI i započeo statička ispitivanja. 19. maja 2008 Superjet 100 poleteo sa zemlje i izveo kružni let, a u decembru iste godine drugi model leta sa posadom probnih pilota L. Čikunova i N. Pušenka proveo je više od dva sata u vazduhu na visini od 6 hiljada metara .

Treći primjerak leta sa w/n 95003 prvi put je predstavljen u junu 2009. na međunarodnom aeromitingu u Francuskoj. 25. jula iste godine, četvrti prototip Superjet 100 bio je spreman za nastavak letnih testova. Ovaj avion sa w/n 95004 bio je opremljen standardnim sistemima i spremnom kabinom za putnike.

U septembru 2010. godine završen je kompletan program statičkih ispitivanja. Suhoj Superdžet 100 godine, potvrđene su karakteristike čvrstoće i izdat sertifikat iz Vazduhoplovnopisnog registra IAC-a.

Prvi serijski avion sa w/n 95007 nazvan je "Jurij Gagarin" i postao je vlasništvo avio kompanije iz Jermenije. Za popunjavanje tržišta do 2027. godine biće potrebno 1040 aviona, a stručnjaci predviđaju da će potražnja za avionima ovog nivoa do tada dostići 6100 aviona.

Opis aviona Sukhoi Superjet 100

Avion je napravljen po normalnom rasporedu - radi se o avionu sa niskokrilnim stalnim zamahom, sa dva nova motora i tradicionalnim rasporedom kobilice i stabilizatora. Superkritično krilo ima zakrilce sa jednim prorezom. Planira se opremanje krila aerodinamičkim vrhovima na novim avionima i opremanje ranijih aviona sa njima.

Krilo u korijenu i pramac i njegova mehanizacija izrađeni su od kompozitnih materijala. Postavljanje na mašinu algoritamske zaštite od dodirivanja stražnjeg dijela trupa piste omogućilo je napuštanje upotrebe mehaničkih amortizera.

PowerJet je uzeo u obzir zahtjeve porodice SSJ 100 na elektrane i opremio automobil novim motorima SaM146 sa visokokvalitetnim karakteristikama performansi.

U kokpitu, na prednjoj ploči, postavljeno je pet displeja koji prikazuju parametre leta i motora, navigaciju i meteorološke uslove. Uklonjen je uobičajeni volan u kokpitu, a umjesto njega sa strane je postavljen takozvani "sidestick" - bočna upravljačka palica.

SSJ 100 kabina

Lokacija kontrolne table, komandi aviona i motora proračunata je tako da u slučaju nepredviđenih okolnosti jedan član posade može nastaviti let i sletjeti.

Sistem daljinskog upravljanja na novom avionu osigurao je sigurnost leta u svim fazama. Ova mogućnost je zagarantovana visokom pouzdanošću sistema aviona i originalnom opremom za zaštitu od grešaka povezanih sa ljudskim faktorom.

Aerodinamika aviona omogućava letenje brzinom krstarenja koja je uporediva sa onim na dugolinijskim avionima u režimu optimalne potrošnje goriva, što daje značajnu prednost u odnosu na konkurente.

SSJ100 ispunjava savremene zahtjeve kako bi se osigurala ekološka prihvatljivost projekta i ima niske razine emisije i buke.

SSJ 100 foto salon

Cijela porodica SSJ 100 ima visoku standardizaciju u svim delovima i sklopovima aviona. Krilo za sve modifikacije ostaje nepromijenjeno sa konstantnom geometrijom, ima više mjesta za putnike zbog umetaka u središnjem dijelu trupa. Ovo objedinjavanje smanjuje troškove popravke i održavanja cijele flote mašina u porodici. Suhoj Superdžet 100.

Raspored enterijera SSJ 100

Performanse letenja Suhoj Superdžet 100

Modifikacija	SSJ 100-60 LR	SSI 100-95 LR
Raspon krila, m	27,80	27,80
Dužina aviona, m	23,87	29,87
Površina krila, m 2	77,0	77,0
Visina aviona, m	10,28	10,28
Maksimalna težina pri poletanju, kg	35790	42250
Motori	2 TRDDF SM146	2 TRDDF SM146
Odnos potiska i težine, kgf	2 X 7945	2 X 7945
Brzina krstarenja, km/h (M)	(0,87)	(0,78)
Domet leta, km	4550	4420
60 putnika	95-98 putnika ili 12245 kg.
Uzletište, m	1530	1800
Širina kabine, m	3,2	3,2
Posada, ljudi	2	2

Zanimljive činjenice o Suhoj Superdžet 100

Od prvog leta do sklapanja više milijardi dolara vrednih poslova za projekat ruskog regionalnog aviona prošlo je samo pet godina. SSJ 100 a to je ubrzo nakon raspada SSSR-a suočenog sa ekonomskim padom.

Ako je u razvoju 30-ih Li-2 dao je vazduhoplovnoj industriji metodu šablon-utor, a zatim na projektu SSJ 100 programeri su savladali digitalnu metodu.

Deklarisani resurs okvira aviona SSJ100 iznosi 70-100 hiljada sati leta, au svjetskoj praksi iznosi samo 30 hiljada.

Mnogo automobila Superjet 100 dobili vlastita imena u čast istaknutih pilota i astronauta.

U aprilu 2010. godine ruska Sberbanka pustila je u opticaj novčić iz serije "Istorija ruske avijacije" koji je posvećen avionu Suhoj Superdžet 100.

Video: Sukhoi Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Poleti iz Drezdena

1. Ova mašina, serijski broj proizvođača 95025, priprema se za svoj treći probni let. Avion je 31. maja predat kupcu - Aeroflotu. Iza njega viri automobil sa brojem 95028. Prvi let je obavio 24. marta, a uskoro će ići za meksičku aviokompaniju Interjet.

2. U početku je kokpit Superjet dizajniran sa stubovima upravljača, ali nakon nekoliko sastanaka sa predstavnicima avio kompanija (i ne samo iz Rusije) u fazi projektovanja, volan je zamijenjen bočnom ručkom. U razgovoru sa probnim pilotima tokom turneje za novinare, neki su rekli da je kormilo na Dreamliner-787 već prošlo stoljeće i da će Boeing morati da napravi svoj sljedeći avion sa bočnom ručkom.

3. Kokpit je u potpunosti engleski (čak i dokumentacija za avion sada ide engleski jezik). Ruske verzije nema i neće biti. I zašto? Engleski je postao standard u avijaciji. Vidio sam kokpit Tu-204, od broja ruskih redukcija, predvođenih samo dizajnerima, mozak je zavijao i pao u kolaps. Ne raspravljam, to je stvar navike, ali zašto ponovo izmišljati točak ako već postoje utvrđeni standardi.

4. Na lijevom ekranu, gdje piše Thales, a koji je još prekriven zaštitnim filmom, možete prikazati sve što želite - sliku sa kamera, dokumentaciju, dijagrame, mape itd. Postoji običan Windows. Istina, učitati nešto tamo nije tako lako. Uprkos USB konektoru, možete priključiti USB fleš disk, ali sistem ga neće vidjeti - potrebna vam je autorizacija. I, naravno, ovo je poseban sistem koji nema nikakve veze sa kontrolom aviona.

5. Kokpit su projektovala dva odjeljenja GSS-a - kabinski operateri su montirali konzole, a odjel za avioniku je razvio indikaciju. Probni piloti dali su ogroman doprinos ideologiji kokpita i indikacija.

6. Hvala kukuksumushu za moju fotografiju. Inače, sva rasvjeta u kokpitu je LED, izuzev magnetnog kompasa - ima unutrašnje osvjetljenje sa žaruljama sa žarnom niti.

7. Opremanje kabine za vrijeme trajanja fabričkih ispitivanja i leta. Padobrani (testovi svi isti) i stolice sa dodatnim utezima koji "sjede" u njima. Oni obezbeđuju neophodno poravnanje aviona.

8. Stražnji zatvoreni okvir. Sa desne strane, blizu vrata, nalazi se registrator za slučaj opasnosti i on-line sistem za prenos podataka na zemlju o stanju aviona.

9. Kao što sam rekao, avion napušta fabriku upravo ovako. Unutrašnjost je instalirana ili u Uljanovsku ili u Veneciji.

10. Prozori novog aviona su veoma čisti!

11. Vazduhoplovstvo je vrlo konzervativno i bilo kakve inovacije su teške. Razloga je mnogo, neću ulaziti u detalje. Ovo se odnosi i na složene nove sisteme i na jednostavan indikator. Na primjer, instaliranje prednjeg WC rasvjetnog tijela na nadzemnom dijelu (ideju je uveo Yablontsev) zahtijevalo je dosta rada s dizajnerima interijera i konzolama kako bi ih uskladili jedni s drugima. Uspjeli smo.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

12. Motor SSJ100 ima bajpas omjer 0,53 - 0,93 (zavisi od modela motora) niži od onog kod CFM-56, koji je instaliran na B737 i A320. U isto vrijeme, ako uporedimo motor SSJ100 sa motorima sovjetske proizvodnje - D-30 i njegovim modifikacijama, koje su bile na Tu-134, Tu-154 i Il-76, onda Superjet ima 3,17 više premosnog omjera . Bypass omjer pozitivno utiče na specifičnu potrošnju goriva i negativno na karakteristike brzine, tj. s povećanjem broja M leta, motor s nižim omjerom zaobilaženja počinje pobjeđivati. Ali da bi se postigao ovaj dobitak, razlika u stepenima mora biti mala (D-30 nikada neće nadmašiti CFM-56), a motor takođe mora imati dobru marginu temperature gasa iza turbine. Zbog činjenice da je SaM-146 bolji po oba ova parametra, danas je najbolji motor u svojoj klasi potiska po visinskim i brzinskim karakteristikama, kako po potisku tako i po specifičnoj potrošnji.

13. Vrijeme je da otkotrljamo našu ploču iz radnje.

14. Ovo je njegov treći let po programu fabričkog testiranja. Ovo je mjesto gdje brod uči da leti.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

15. Hangar je još jedan avion za meksički Interjet sa serijskim brojem 95028.

16. Ali prije prvog leta potrebno je proći testove u LIS-u.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

17. Zatim počnite trčati sa isključenom prednjom nogom. Pritom se informacije preuzimaju iz ACMS - centralnog sistema za nadzor aviona. Sve informacije iz svih sistema na brodu se tamo prikupljaju, analiziraju i daju tehničkoj posadi, već sa preporukama za otklanjanje ili identifikaciju potencijalnih ili otkrivenih kvarova. I, ako je sve u redu, onda daska ide na prvi let.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

18. Za razliku od željeznice, gdje postoji pedala za budnost, ovakvi sistemi se ne koriste u avijaciji, jer uvijek dovode do dodatnog opterećenja operatera. Za vozača brzi voz ovo nije strašno, jer on je zapravo posmatrač, ruta i ograničenje brzine se održavaju automatski (odmah ću reći da postoje različiti sistemi upravljanja, i ručni i potpuno automatski). Avion leti uglavnom pod kontrolom posade, čak i kada leti pod autopilotom. Održavanje rute je odgovornost pilota. ATC kontrolor samo koordinira i usmjerava. Za pilota je neophodna državna kontrola, koja od njega ne zahtijeva dodatne radnje. Rad na ovakvim sistemima najviše je uznapredovao u borbenom vazduhoplovstvu, da bi se utvrdio trenutak gubitka performansi pilota i prelazak na potpuno automatsko upravljanje. Za civilno vazduhoplovstvo princip unakrsne kontrole unutar posade je i dalje na snazi.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

19. Da bi se osigurao potreban nivo sigurnosti letenja, svi sistemi aviona moraju ispuniti stroge zahtjeve za pouzdanost. U isto vrijeme, cijena i vrijeme razvoja bilo kojeg sistema raste gotovo eksponencijalno, ovisno o potrebnom nivou pouzdanosti. Demonstracija usklađenosti se provodi kroz ogromnu količinu testiranja u cijelom očekivanom području rada. Inače, upravo zbog ovih zahtjeva, cijena aviona i vrijeme razvoja sada su višestruko veći nego na početku mlazne ere. Budući da sistemi za sprečavanje sudara između aviona i/ili sudara sa zemljom (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) moraju biti masivni i moći da se ugrade na ranije puštene avione, a usklađenost sa propisanim planom leta bila je i ostala osnova. za isključivanje ovog događaja, za ove sisteme vazduhoplovne vlasti Države ugovornice ICAO-a, kao što je Rusija, odlučile su da usvoje nivo pouzdanosti koji odgovara sistemima savjetodavnog tipa. To je omogućilo stvaranje takvih sistema u razumnom vremenskom okviru i po razumnoj cijeni. Ali ovaj nivo pouzdanosti omogućava da lažno okidanje takvog sistema u letu nije potpuno isključeno. Stoga ga je moguće onemogućiti ako je posada tačno prepoznala neispravan rad ovog sistema. Ali ako je sa stanovišta sigurnosti leta sistem ključan, onda je njegovo ručno gašenje nemoguće.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

20. Primjer takvog sistema na SSJ100 je sredstvo za ograničavanje ograničavajućih modova leta, implementirano u SDU. Ovi algoritmi ispunjavaju najviše zahtjeve za pouzdanost i letačka posada ih ne može onemogućiti. Hidraulični sistem, sistem napajanja, sistem upravljanja, sistem upozorenja i alarma, navigacioni sistem itd. sve ih ne može onemogućiti posada u letu. Inače, primjer sa modernim automobilom je sasvim prihvatljiv. Na primjer, važan ABS sistem - možete ga isključiti samo "ručno" izvlačenjem osigurača, da biste isključili servo ili kočioni sistem, moraju se rastaviti, ali pomoćni ESP sistem se isključuje dugmetom . Opet, uz upozorenje, ponekad se desi da ni to ne možete potpuno onemogućiti.

21. Nisko visi motori i dalje izazivaju mnogo bitaka na ovim vašim internet stranicama. Kažu da će se sisati smeće, kamenje, snijeg, voda, pijesak i ostalo što leži na traci. Ali, na primjer, Aeroflot od oktobra 2012. godine (do danas nisu pronađene druge informacije) još nije imao niti jedno uklanjanje motora zbog ulaska stranih predmeta. A nedavno, krajem 2012. godine, primljena je Dopuna certifikata tipa aviona za stanje piste prekrivene snijegom (do 60 mm), bljuzgavicom (do 13 mm) i susnježicom (do 15 mm).

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

Da, možete samo pogledati ovaj video - test bazena. Iz nekog razloga voda ne želi ući u motor.

22. U klasi regionalnih aviona, SSJ-100 je jedini avion danas sa potpuno daljinskim sistemom upravljanja bez mehaničke rezerve. I zaista nije lako obezbijediti potrebnu razinu pouzdanosti uz ovakva ograničenja u obimu letjelice i cijeni razvoja, jer je cijena jednog Superjet-a za red veličine manja od cijene glavnih aviona A380 ili B787. Inače, razvoj CDS-a za B787 i A-400M započet je gotovo istovremeno sa CDS-om za SSJ100, tako da se ovdje može govoriti o paritetu u nivou tehnologije.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

23. Sipanje goriva u avion prije polaska.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

24. Bijeli dijelovi su kompozitni dijelovi.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

25. Zanimljivo je da se avioni šalju na probne letove bez ikakvih bočnih brojeva na trupu ili krilima.

Pozadina: 1024x768 | 1280x1024 | 1280x800 | 1366x768 | 1440x900 | 1680x1050 | 1920x1080 | 1920x1200 | 2560x1440 | 2880x1800

26. Kao autoportret :)

27. Prekidači u DIRECT MODE su postavljeni samo na prototip mašinama. Bili su potrebni za certifikacijsko testiranje. Na serijskim mašinama nema takvih prekidača. Redovni let se obavlja kada CDS radi u glavnom NORMALNOM REŽIMU, bez kontrole njegovog rada od strane posade. Pouzdanost algoritama za praćenje SDS-a je postavljena na takav nivo da su u potpunosti isključeni bilo kakvi spontani pokreti kormila koji zahtijevaju od posade da ručno onesposobi SDS, u slučaju bilo kakvog stanja kvara ili prisutnosti grešaka u SDS kompjuterskom softveru. Testovi za certifikaciju uključivali su veliki broj provjera, uključujući provjere otvorenih kola u povratnim linijama drajvova, ometanja, neusklađenosti ulaznog signala, kratkih spojeva u kablovskoj mreži CDS i softverskih grešaka u glavnoj petlji, itd.

28. Ovaj avion je prvi put poletio 22. februara. Nakon što je predat Aeroflotu, nosi avion - RA-89014.

Aeroflotu je 31. maja uručen novi avion Superjet sa serijskim brojem 95025. A onda sam u februaru u Komsomolsku na Amuru gledao treći probni let ovog aviona.

3. Kokpit je potpuno engleski (čak je i dokumentacija aviona sada na engleskom). Ruske verzije nema i neće biti. I zašto? Engleski je postao standard u avijaciji. Vidio sam kokpit Tu-204, od broja ruskih redukcija, predvođenih samo dizajnerima, mozak je zavijao i pao u kolaps. Ne raspravljam, to je stvar navike, ali zašto ponovo izmišljati točak ako već postoje utvrđeni standardi.

6. Hvala kukuksumushu za moju fotografiju. Inače, sva rasvjeta u kokpitu je LED, izuzev magnetnog kompasa - ima unutrašnje osvjetljenje sa žaruljama sa žarnom niti.

7. Opremanje kabine za vrijeme trajanja fabričkih ispitivanja i leta. Padobrani (testovi svi isti) i stolice sa dodatnim utezima koji "sjede" u njima. Oni obezbeđuju neophodno poravnanje aviona.

8. Stražnji zatvoreni okvir. Sa desne strane, blizu vrata, nalazi se registrator za slučaj opasnosti i on-line sistem za prenos podataka na zemlju o stanju aviona.

9. Kao što sam rekao, avion napušta fabriku upravo ovako. Unutrašnjost je instalirana ili u Uljanovsku ili u Veneciji.

10. Prozori novog aviona su veoma čisti!

13. Vrijeme je da otkotrljamo našu ploču iz radnje.

14. Ovo je njegov treći let po programu fabričkog testiranja. Ovo je mjesto gdje brod uči da leti.

15. Hangar je još jedan avion za meksički Interjet sa serijskim brojem 95028.

16. Ali prije prvog leta potrebno je proći testove u LIS-u.

18. Za razliku od željeznice, gdje postoji pedala za budnost, ovakvi sistemi se ne koriste u avijaciji, jer uvijek dovode do dodatnog opterećenja operatera. Za mašinovođu brzog vlaka to nije strašno, jer je on zapravo posmatrač, rutu i ograničenje brzine održava automatska oprema (odmah ću reći da postoje različiti sistemi upravljanja, i ručni i potpuno automatski ). Avion leti uglavnom pod kontrolom posade, čak i kada leti pod autopilotom. Održavanje rute je odgovornost pilota. ATC kontrolor samo koordinira i usmjerava. Za pilota je neophodna državna kontrola, koja od njega ne zahtijeva dodatne radnje. Rad na ovakvim sistemima najviše je uznapredovao u borbenom vazduhoplovstvu, da bi se utvrdio trenutak gubitka performansi pilota i prelazak na potpuno automatsko upravljanje. Za civilno zrakoplovstvo i dalje vrijedi princip unakrsne kontrole unutar posade.

19. Da bi se osigurao potreban nivo sigurnosti letenja, svi sistemi aviona moraju ispuniti stroge zahtjeve za pouzdanost. U isto vrijeme, cijena i vrijeme razvoja bilo kojeg sistema raste gotovo eksponencijalno, ovisno o potrebnom nivou pouzdanosti. Demonstracija usklađenosti se provodi kroz ogromnu količinu testiranja u cijelom očekivanom području rada. Inače, upravo zbog ovih zahtjeva, cijena aviona i vrijeme razvoja sada su višestruko veći nego na početku mlazne ere. Budući da sistemi za sprečavanje sudara između aviona i/ili sudara sa zemljom (TCAS, GPWS, T2CAS, TAWS) moraju biti masivni i moći da se ugrade na ranije puštene avione, a usklađenost sa propisanim planom leta je bila i ostala osnova. za isključivanje ovog događaja, za ove sisteme, vazduhoplovne vlasti država ugovornica ICAO, kao što je Rusija, odlučile su da usvoje nivo pouzdanosti koji odgovara sistemima savetodavnog tipa. To je omogućilo stvaranje takvih sistema u razumnom vremenskom okviru i po razumnoj cijeni. Ali ovaj nivo pouzdanosti omogućava da lažno okidanje takvog sistema u letu nije potpuno isključeno. Stoga ga je moguće onemogućiti ako je posada tačno prepoznala neispravan rad ovog sistema. Ali ako je sa stanovišta sigurnosti leta sistem ključan, onda je njegovo ručno gašenje nemoguće.

20. Primjer takvog sistema na SSJ100 je sredstvo za ograničavanje ograničavajućih modova leta, implementirano u SDU. Ovi algoritmi ispunjavaju najviše zahtjeve za pouzdanost i letačka posada ih ne može onemogućiti. Hidraulični sistem, sistem napajanja, sistem upravljanja, sistem upozorenja i alarma, navigacioni sistem itd. sve ih ne može onemogućiti posada u letu. Inače, primjer sa modernim automobilom je sasvim prihvatljiv. Na primjer, važan ABS sistem - možete ga isključiti samo "ručno" izvlačenjem osigurača, da biste isključili servo ili kočioni sistem, moraju se rastaviti, ali se pomoćni ESP sistem isključuje pomoću dugme. Opet, uz upozorenje, ponekad se desi da ni to ne možete potpuno onemogućiti.

Da, možete samo pogledati ovaj video - test bazena. Iz nekog razloga voda ne želi ući u motor.

23. Sipanje goriva u avion prije polaska.

24. Bijeli dijelovi su kompozitni dijelovi.

25. Zanimljivo je da se avioni šalju na probne letove bez ikakvih bočnih brojeva na trupu ili krilima.

26. Kao autoportret :)

28. Ovaj avion je prvi put poletio 22. februara. Nakon što je predat Aeroflotu, nosi avion - RA-89014.

29. Avion je u periodu probnih letova prošao najteže testove u svim režimima leta, uključujući kritične uglove, lepršanje itd. Flutter testovi su obavljeni u periodu januar-april 2009. na avionu 95003 u Komsomolsku na Amuru. Superjet ima maksimalnu naznačenu radnu brzinu od 308 čvorova (570 km/h) ili 0,81 Maha. Tokom testova postignuta je brzina od 375 čvorova (695 km/h) ili 0,88 Maha - do ovih brojeva automobil se kretao postepeno, malim koracima. Pri svakoj novoj brzini i broju M izvodila se posebna „platforma“ na kojoj su se uz pomoć posebnog generatora oscilacija uključenog u SDU kolo pobuđivale harmonske oscilacije upravljačkih površina aviona u različitim upravljačkim kanalima: kormilu, elevator, i eleroni - u sinhronom i asinhronom režimu. Tek nakon ispunjenja ovih režima (sa 20% prekoračenja operativnih parametara), avionu je potpisan certifikacijski zaključak o flutteru.

Ali takvi testovi na flutteru An-148 nisu obavljeni. Umjesto toga, obavljena su puhanja aerodinamičkog modela. To je dovelo do činjenice da je tokom trenažnog leta An-148 prešao maksimalnu brzinu, "uhvatio" lepršanje i srušio se.

Ali, mora se razjasniti da je duvanje u cijev i matematički model također vrlo teška stvar: zbog činjenice da je ovo vrlo opasan oblik vibracije konstrukcije, glavni volumen se obavlja upravo u aerotunelu i numeričkim metodama. Za to se pravi poseban, dinamički model, vrlo, inače, složena i skupa stvar, koja se provlači do načina nastajanja raznih oblika lepršanja. Na osnovu ovih ispitivanja vrši se korekcija matematičkog modela aviona koji se koristi za numerička istraživanja i određivanje „slabih tačaka“ koje se moraju korigovati kako bi se izbegla rezonancija konstrukcije letelice kada je izložena aerodinamičkim poremećajima. u datom rasponu brzina leta. Testovi leta se provode kako bi se potvrdilo da matematički model odgovara stvarnom avionu. U ovim testovima, avion se približava kritičnoj brzini treperenja, ali je nikada ne postiže.

A ovako su ga testirali na bočnom vjetru. Ovo je trejler za film, ali po meni je mnogo zanimljiviji od filma.

30. Tone materijala o Superjet testovima - http://superjet.wikidot.com/test

31. Avion je već prebačen u Aeroflot. Inače, ovo je prva tabla u novoj, kompletnoj, kabinskoj konfiguraciji i sa kompletnijom ugrađenom opremom. ...

Kao bonus, 30-minutni film o bočnom vjetru.

Veliko hvala svim zaposlenima SCAC-a na njihovoj otvorenosti i spremnosti da podijele informacije o avionu.

Sukhoi Superjet 100, mislim da su mnogi čuli za ovaj avion, a neki su čak i uspeli da lete. Sada mogu da kažem i da sam leteo na Superjet 100, čak sam imao sreće da letim njime!

Fotografija sa interneta.

Sjedim na pilotskom sjedištu Suhoj Superjet 100, ispred mene je veliki panel sa raznim senzorima i dijagramima, možda bih se, da sam ranije proučavao simulatore leta, osjećao sigurnije, ali sada sam potpuno u gubitak - šta zgrabiti, gdje tražiti? Međutim, uzalud se brinem, kopilot je pored mene, sasvim lako može preuzeti kontrolu nad avionom, a naravno, sa nama je jedan od najboljih instruktora centra za obuku pilota i pod njegovim strogim vodstvom će sada obaviti trenažni let na Superjet 100. Činjenica da je ovo simulator je vrlo brzo zaboravljena, ovdje se sve dešava u realnom vremenu, u realnom vremenu iu realnom vremenu. Kokpit u potpunosti ponavlja pravi kokpit do milimetra! Ovaj trening kompleks je dizajniran za vježbanje različitih normalnih i vanrednih situacija na nebu i zemlji. A umjetna slika iza prozora, stvorena uz pomoć kompjutera, samo doprinosi realizmu onoga što se dešava.

Princip i svrha simulatora je isti, obuka pilota i simulacija različitih situacija za uvježbavanje akcija pilota. I naravno, kontrola i uhodavanje novih jedinica. Vrijedi napomenuti da na simulatorima ne rade samo piloti, već i stručnjaci za elektroniku, inženjeri i drugi stručnjaci koji, na ovaj ili onaj način, testiraju hardver u različitim uvjetima rada zrakoplova.

Nema ljudi ravnodušnih na ovaj simulator. Jasno je da smo novi u ovom poslu, sve nas zanima i želimo da dotaknemo svaki detalj. Ali i svi specijalisti koji su nas pratili i koji su u tom trenutku bili na tribini okupili su se sa interesovanjem u blizini pilota i sa zanimanjem komentarisali njegove postupke. Čini mi se da je u takvom poslu nemoguće samo raditi od 9 do 18 i biti plaćen, ovdje dolaze ljudi koji vole svoj posao ne zbog novca, već zbog samog procesa. Inače, upravljanje borbenim SU-35 nimalo nije slično upravljanju Superjet-om (i bilo bi čudno da jeste), a pred mojim očima je pilot nekoliko puta srušio auto.

Još jedan smiješan trenutak, u mračnoj prostoriji, nakon nekoliko minuta gledanja scena koje se odvijaju na ekranu ispred borca, stvarno mi se vrti u glavi! Da ne bih pao na pod, morao sam da se okrenem od zida na koji je projektovan let. Muškarci su pričali o tome kako su sve vrste specijalista dolazili na tribinu "na minut" i satima provodili u kokpitu. Vrlo je cool kada su svi parametri realni i možete kontrolisati takvu mašinu u realnom vremenu. Štoviše, zadatak se može mijenjati, komplicirati ili pojednostaviti, ljubitelji simulatora letenja bi sigurno cijenili ovaj simulator.

Generalno, šta da kažem, iako je moje poznanstvo sa Suhojem bilo kratko, zaista mi se dopao sam proces i odnos ljudi prema temi. Nadam se da ću ipak imati priliku posjetiti isti ili sličan objekat i da će biti više vremena da se udubim u temu i detaljnije je otkrijem. Siguran sam da sam video i najmanji deo ogroman ledeni breg našu avionsku industriju, a pred nama je ogroman broj svakojakih ukusnih priča.

Da li vam se dopao članak? Podijeli to

Štampaj članak