Vodeni saobraćaj je vrsta transporta koja se koristi za prevoz tereta i putnika plovnim putevima. To mogu biti prirodni (rijeke, jezera, mora i okeani) ili umjetni (kanali, rezervoari) vodeni putevi. Brod se koristi kao glavni transport.

Istorija vodnog transporta počinje u starom Egiptu. Sve do druge polovine 19. stoljeća, kada su stvorene transkontinentalne željeznice, najvažniji vid transporta bio je vodeni (riječni i morski). I danas ova vrsta transporta igra važnu ulogu: od 60 do 67% svjetskog tereta otpada na riječne i morske brodove.

Pomorski brod antičkog svijeta.

Uređaj plovila

U klasičnom konceptu, vodeni transport je brod, čamac, jahta. Ali kategorija brodova uključuje i kajake, čamce na napuhavanje, teglenice, katamarane, letjelicu, kao i operacije bušenja, ekranoplane, ekranolete, hidroavione.

Većina morskih i riječnih plovila ima niz zajedničkih strukturnih elemenata:

• Okvir
• Nadgradnje, palube
• Elektrane broda
• Brodski uređaji
• Brodski sistemi i cjevovodi
• Oprema i elektro oprema prostorija

Dio trupa broda za suhi teret

Ali postoje i karakteristične karakteristike za neke kategorije brodova, kao što su ekranoplan i hidroavion. Većinom je konstrukcija aviona, samo je njihov trup napravljen po principu čamca.

Trup broda je vodootporna školjka koja omogućava brodu da pluta na vodi. Kraj tijela je opremljen gredama, koje se nazivaju igle. Stablo je greda koja se ugrađuje u pramac trupa broda. Također, na krajevima se mogu postaviti ne igle, već krajnje okomite zidove - opremljeni su tegljačima ili brodovima za guranje. Trup broda je obično napravljen od čelika.

Putnički brodovi imaju palube, riječnu i mješovitu plovidbu, imaju jednu palubu - glavnu. Morski putnički brodovi odlikuju se prisustvom nekoliko paluba - gornje (glavne), srednje, donje. Veliki putnički brodovi koji plove jezerima imaju dvije palube.

Da bi brod ostao nepotopiv, njegov trup je podijeljen unutarnjim vodonepropusnim poprečnim pregradama. To rezultira nekoliko prostorija - odjeljaka.

Korištenje plovnih objekata

Riječni transport

U zavisnosti od vodnog područja u kojem se koristi ovaj vid transporta, razlikuje se riječni i pomorski transport.

Prvi tip vodnog transporta naziva se i IWT (prevoz unutarnjim plovnim putevima). Riječ je o brodovima koji obavljaju prijevoz tereta i putnika duž unutarnjih plovnih puteva - rijeka, kanala, akumulacija, jezera.

Imati riječni transport antičke istorije... Čak su se i u starom Egiptu gradili riječni brodovi, veslanje ili jedrenje. Kasnije su koristili vuču konja ili ljudi (teglenica) koji su hodali obalom. Prvi riječni parobrodi pojavili su se u 19. vijeku. A 1903. godine počinje povijest broda - ovaj brod je izgrađen u Rusiji i postao je dio riječne flote.

U transportu tereta zauzimaju riječni brodovi važno mjesto... Unatoč takvim nedostacima kao što su sezonskost rada i mala brzina (od 10 do 20 kilometara na sat), vodni teretni transport je profitabilan zbog činjenice da je cijena prijevoza prilično niska. Postoje samohodna plovila i teglenice - druga vrsta riječnih plovila nije samohodna, za guranje se koristi tegljač. Samohodni riječni transport prevozi ili kamione s jednim ili drugim teretom, ili kontejnere - takvi se brodovi nazivaju riječni kontejnerski brodovi. Barže prevoze ili tečni teret (na primjer, naftni proizvodi ili sirova nafta) ili rasuti teret (na primjer, žito, ugalj, pijesak).

U prijevozu putnika riječni brodovi zauzimaju relativno mali udio. To je zbog činjenice da uobičajena brzina takvog transporta doseže 20-30 kilometara na sat, zbog čega riječni brod ne može konkurirati bržim autobusima i vlakovima. Uz pomoć takozvanih hidroglisera i vazdušnog jastuka, brzina brodova se može povećati na 80 kilometara na sat. Međutim, u ovom slučaju troškovi prijevoza značajno rastu - zbog velike potrošnje goriva. Ali u posljednje vrijeme na rijekama se počelo pojavljivati ​​sve više lebdjelica (hovercraft) za prijevoz ljudi. Hovercraft ima svojstva vodozemca, tako da plovilu nisu potrebni posebno opremljeni ležajevi. U proljetnom otopljenju, ovo je jedini transport koji može prevoziti ljude i robu s jedne obale na drugu.

Hovercraft SVP-50

Riječni putnički brodovi se koriste za turistička krstarenja ili za prijevoz putnika do mjesta sa kojima ne postoji komunikacija kopnenim transportom.

Morski transport

Pomorski transport su brodovi koji se kreću po morima, okeanima i susjednim vodama, sposobni održavati plovnost, kao i opsluživati ​​putnike i sudjelovati u raznim operacijama s teretom.

Najveći udio svjetskog teretnog saobraćaja obavlja se pomorskim saobraćajem. Po obimu transporta, prvo mjesto zauzimaju razni tečni tereti: biljno ulje, tečni proizvodi hemijske industrije, sirova nafta i proizvodi njene prerade.

Drugo mjesto po obimu transporta tereta zauzima kontejnerski transport. Specijalizirani brodovi, nazvani kontejnerski brodovi, postali su alternativa svojim prethodnicima, višenamjenskim plovilima. To je zbog činjenice da u običnom kontejneru (20 stopa ili 40 stopa) možete prevoziti raznu robu - i malu i dovoljno veliku, poput automobila.

Brod za suhi teret

Postoje i druge vrste pomorskog transporta:

• Nosači upaljača
• Brodovi za stoku
• Teški brodovi
• Plovila za vuču
• Kamioni hladnjača
• Rasuti tereti za transport rasutih tereta - npr. ugalj, žito, pijesak

Neki brodovi kreću se prema rasporedu između nekoliko morskih luka, držeći se određene rute. Riječ je o linijskim brodovima - putničkim, teretnim i trajektima.

Ostala plovila nisu vezana za određene geografske tačke i prevoze usputne i usputne terete, ova vrsta pomorskog transporta naziva se tramp. Prilikom obavljanja tramp transporta tereta sprovodi se takozvani čarter ugovor u kojem učestvuju i prevoznik (čarterer) i pošiljalac tereta. Trump špedicija se vrši u slučajevima kada je potrebno izvršiti prijevoz komadnog tereta male vrijednosti.

Poznat je i mješoviti – u odnosu na plovne puteve – tip vodnog transporta. Takvi brodovi mogu ploviti i rijekama i jezerima, i morima i okeanima.

Za riječni transport, kao i za brodove koji plove Sjevernim morskim putem, tipična je sezonalnost. Transport tereta vodnim transportom je najjeftiniji, ali vezan geografske karakteristike... Prilikom obavljanja interkontinentalnog transporta tereta koristi se vodni transport, jer je dostava robe zračnim putem preskupa, a nosivost aviona znatno manja od morskog plovila.

Primjeri BT i kratak opis

Savremeni vodni transport može se grubo podijeliti na sportska plovila, teretne i putničke brodove. Na sportskim terenima sačuvane su tradicije koje potiču iz antike, na primjer, kajaci, kanui, jedrenjaci, čamci na vesla. Često je izrada takvih vodenih proizvoda prava umjetnost, kao rezultat rada majstora nastaju jedinstveni radovi. Ali od početka 20. stoljeća motorizirana prijevozna sredstva postala su masovna vrsta vodenog transporta - parne mašine su zamijenjene benzinskim (u motornim čamcima) i dizel motorima.
Karakteristike VT-a, glavne razlike od ostalih vrsta vozila.

Postoji mnogo varijanti vodnog transporta. Razlikovati male posude (najčešće lične), srednje i velike posude. Prije svega, vrijedi istaknuti lična plovila - čamce, motorne čamce, jahte.

Blohm & Voss ZLATNA ODISEJA II

Lični vodni prijevoz koristi se u različite svrhe: ribolov, turizam, rekreacija i razne aktivnosti. Za rekreaciju i turizam koriste se brodovi kao što su motorni čamci i motorni čamci. Ljubitelji ribolova koriste motorne čamce na napuhavanje. Jahte se koriste za događaje.

Za razliku od čamaca čiji su motori stacionarni, motorni čamci su opremljeni vanbrodskim benzinskim motorima koji se lako uklanjaju. Također, motorni čamci obično imaju vesla za vesla, što može biti od koristi ako iz bilo kojeg razloga otkaže motor čamca, ili je potrebno raditi tihe (ili spore) pokrete.

Za dalja turistička putovanja uz rijeke koriste se transportni i turistički motorni čamci. Ovi brodovi prevoze i putnike i njihov prtljag. Trupovi takvih motornih čamaca izrađeni su od lakog metalnog materijala - aluminija ili njegove legure s magnezijem.

Zanimljivo je napomenuti da su mnoge vrste motornih čamaca plovidbenog tipa - takvi brodovi mogu kliziti po površini vode i na taj način sigurno proći plitka područja. Da bi snaga motora bila dovoljna za prelazak na rendisanje, motorni čamac mora biti umjereno opterećen.

Motorni čamci se koriste za lov, ribolov, turizam i rekreaciju, kao i za operacije traganja i spašavanja. Ovisno o opsegu primjene, dimenzije takve posude, kao i njezina kontura, razlikuju se. Na primjer, sportski motorni čamci su male veličine i težine i imaju takvu konturu tijela koja vam omogućava da se krećete velikom brzinom.

Čamci su se prvobitno nazivali lakim brodovima s jednim jarbolom. Danas je ovo naziv za male brodove opremljene stacionarnim motorom. U Sovjetskom Savezu proizveden je čamac tipa Amur za maloprodaju širokom krugu kupaca. Danas se DOO "Tom" bavi proizvodnjom čamaca. Ovo brodogradilište sama proizvodi oba čamca sa lakim trupom od aluminija i prikolice za prijevoz ovih plovila.

Čamci se koriste za plovidbu i rekreaciju, vožnju čamcem, ribolov, lov, kao i sportske događaje. Osim stacionarnog motora, čamci su obično opremljeni propelerima s vodenim mlazom. Jedinica za mlazni pogon omogućava čamcu da uđe u režim planiranja i lako savlada plitke dijelove rijeke.

Prednosti i nedostaci vodnog transporta

Prijevoz tereta vodnim transportom ima niz značajnih prednosti:

• Nosivost pomorskih trgovačkih puteva je praktički neograničena
• Prisustvo jedinstvenog pravnog i pravnog polja, koje ima 400-godišnju istoriju
• Cijena takvog prijevoza je prilično niska.
• Visok kapacitet dizanja, zbog čega se na brodu može transportovati velika količina tereta

Ove prednosti, posebno ove posljednje, posebno su važne za interkontinentalni transport velikih količina tereta (na primjer, nafte ili naftnih derivata). Istovremeno, vodni transport ima niz ozbiljnih nedostataka:

• Brod se kreće relativno malom brzinom
• Potrebno je imati posebno opremljene lučke kapacitete
• Izgradnja brodova i luka zahtijeva ozbiljne finansijske troškove

Motorni čamci su vrlo popularna vrsta malog vodenog transporta zbog niza prednosti:

• Takvi mali čamci su jeftiniji od jahti i čamaca
• Jednostavna konstrukcija
• Lako rukovanje, zahvaljujući kojem motornim čamcem mogu upravljati osobe bez posebnog obrazovanja
• Vijek trajanja je dug, što je posljedica mogućnosti skladištenja plovila na obali
• Brzina
• Moguće je osigurati sigurno sidrenje plovila na nepripremljenoj obali
• Motorni čamac se može prevoziti putničkim automobilom ugradnjom na posebnu prikolicu
• Zbog činjenice da je motor vanbrodski, lako se uklanja i zamjenjuje; također, ako je potrebno, motor se može ukloniti radi sigurnog skladištenja

Također, motorni čamci imaju i nedostatke:

• Niske stope nosivosti
• Mala zapremina kabina (prostor za stanovanje)
• Vanbrodski motori ovih plovila su neekonomični u odnosu na stacionarne čamce.

Načini evolucije VT

Prvi veliki brodovi izgrađeni su u starom Egiptu, drvo je korišteno kao konstrukcijski materijal. Najjednostavnije jedro postavljeno je na brodove, hvatajući povoljan vjetar. Ako nije bilo povratnog vjetra, korištena je sila veslača.

U 15. stoljeću pojavljuju se velika pomorska plovila s nekoliko jedara. Početkom 19. stoljeća izgrađen je prvi parobrod koji je služio kao riječni brod. Metal - željezo počelo se koristiti kao materijal za trup takvog broda. A pokretačka energija je para. Sljedeća faza u razvoju tehnologije vode bilo je otkriće Nicholas Otto 1876. - motora s unutarnjim sagorijevanjem koji radi na benzin. Upravo su se motori sa unutrašnjim sagorevanjem počeli sve više pojavljivati ​​na brodovima, jahtama, trajektima, brodovima. Danas je ovo glavni motor, ali ne i jedini koji je instaliran na VT. Druga faza u razvoju tehnologije bio je brzi razvoj petrohemijske industrije. Na ovog trenutka mnoga plovila su napravljena od plastičnih polimernih materijala. Prvo, plastika i polimeri su lakši od metala, drugo, po čvrstoći se ili približavaju, isti su ili jači od metalnih legura, i treće, otporni su na koroziju.

Trenutno najveće interesovanje vodene tehnike izazivaju ekranoplan, hoverkraft i čamci za rendisanje, jer razvijaju najveće brzine. Najbrži je ekranoplan, može postići brzinu leta na ekranu do 700 km / h. Također se razlikuje po apsolutnoj glatkoći i omogućava vam da savladate male prepreke (istmus, plitko). Jedina mana je njegov visok omjer snage i težine za prijenos vozila i održavanje u modu letenja na ekranu, što dovodi do velike potrošnje goriva. Hoverkraft i čamac imaju manju brzinu, reda do 150 km/h, glatkoća VSP-a je također na nivou ekranoplana, ali pati uglađenost čamca, ali lebdjelica i čamac troše mnogo manje gorivo nego ekranoplan.

Trenutno je kruna tehničke misli ekranoplan. S razvojem novih materijala i povećanjem efikasnosti pogonskih jedinica, ekranoplani bi mogli zamijeniti privatni putnički avionski put. A u budućnosti će postati privatno sredstvo za transport na velike udaljenosti i putovanja svijetom, istiskujući jahte i automobile.

Riječni saobraćaj obavlja prijevoz robe i putnika plovnim putevima prirodnog i vještačkog porijekla, a relevantan je za lokalni transport unutar granica zemlje.

Dragi čitaoci! Članak govori o tipičnim načinima rješavanja pravnih pitanja, ali svaki slučaj je individualan. Ako želiš znati kako rešite tačno svoj problem- kontaktirajte konsultanta:

PRIJAVE I POZIVI SE PRIMAJU 24/7 i BEZ DANA.

Brzo je i IS FREE!

Zauzima važno mesto u transportni sistem Rusija. Najčešće se teretni i putnički saobraćaj odvija duž Volge, Lene, Amura, Jeniseja, Oba i Angara.

Statistika

Prema opštoj statistici koja ne uzima u obzir udaljenosti, 0,11 odsto stanovništva koristi usluge unutrašnjeg plovnog saobraćaja, što je zanemarivo u poređenju sa drugim vidovima saobraćaja (javni prevoz - 90,52%, železnica - 8,54%).

Način transporta	2015		2016
	miliona ljudi	%	miliona ljudi	%
Željeznica	1 024,60	8,29	1 040,00	8,54
Autobus	11 221,00	90,78	11 027,40	90,52
Unutrašnje vode	13,2	0,11	13,1	0,11
Po moru	9,6	0,08	13	0,11
Vazduh (transportna avijacija)	92,1	0,75	88,6	0,73
Ukupno	12 360,50	100,00	12 182,10	100,00

Ako uzmemo u obzir udaljenost prevoza i kapacitet, onda se statistika neće mnogo promijeniti: istih 0,11 posto, u poređenju sa željezničkim (27%) i javnim (25%) prevozom.

Način transporta	2015		2016
	miliona putnika	%	miliona putnika	%
Željeznica	120 644,20	25,88	124 619,60	27,23
Autobus	118 061,50	25,33	116 885,20	25,54
Unutrašnje vode	492,3	0,11	525,1	0,11
Po moru	61,7	0,01	88,1	0,02
Vazduh (transportna avijacija)	226 849,20	48,67	215 593,90	47,10
Ukupno	466 108,90	100,00	457 711,90	100,00

Generalno, možemo zaključiti da je putnik riječni transport imaju vrlo mali udio među popularnim vrstama prijevoza, nadmašujući samo more. Postoji trend povećanja broja putnika koji koriste ovu vrstu prevoza, ali nije značajan.

U transportu korisnih resursa do udaljenih obalnih područja, ovaj vid transporta igra značajniju ulogu.

Promet unutarnjim plovnim putevima već dugi niz godina klati se na rubu neisplativosti: dugogodišnji problemi s finansiranjem industrije odigrali su veliku ulogu u tome.

Većina brodova koji se sada koriste su zastarjeli, još uvijek sovjetski. Trenutno je samo četvrtina hidrauličnih konstrukcija u normalnom stanju, što omogućava sigurnost transporta.

Prednosti i nedostaci

Unatoč gore opisanoj tužnoj statistici, riječni transport ima dovoljno prednosti i ostaje relevantan i danas.

Prednosti ove vrste kretanja su sljedeće:

1. Koriste se staze prirodnog porijekla: ne zahtijevaju takve troškove kao za izgradnju puteva ili polaganje šina.
2. Troškovi prijevoza su jeftiniji od korištenja vozova.
3. Potrošnja energije je manja nego u kopnenom saobraćaju.
4. Visoka nosivost.

No, riječni transport ima i negativne strane. Među njima su:

1. Mala brzina putovanja.
2. Sezonsko: nije relevantno kada se rijeke smrzavaju ili su plitke (u zavisnosti od klime regije). U sjevernim regijama koristi se 120-150 dana godišnje, u južnim - 200-240, u regijama sa mješovitom klimom - nešto između.
3. Upotreba je ograničena formatom rijeka: vijugavost, smjer, dužina.
4. Jako zavisi od vremenskih uslova.
5. Zagađenje rijeke.
6. Gradacija dubine; dovodi do dodatnih prolaza pri korištenju velikih plovila.

Pravila za bezbjednu isporuku djece rijekom

U svakom slučaju, kada putujete po vodi s djecom, ne zaboravite na sigurnosna pravila i službena uputstva koja odražavaju pravila ponašanja prilikom putovanja na vodi:

1. Prvo, osnovna pravila će biti ista i za odrasle i za djecu.
2. Osigurajte da brod ima upute za evakuaciju, plan izlaska i lokaciju prsluka za spašavanje i čamaca za spašavanje. U njihovom nedostatku, nije preporučljivo koristiti ovaj vodeni transport.
3. Kada se ukrcate na brod, ulazite na teritoriju pod kontrolom posade broda, uključujući njegovog kapetana. Poštujte njihova uputstva i disciplinske odgovornosti. Vaša sigurnost i plovidba u potpunosti će ovisiti o posadi na brodu.
4. Nakon što se smjestite u kabinu, pažljivo pročitajte upute o sigurnosti putnika i broda.
5. Pobrinite se da imate prsluk za plivanje i da je prikladan za upotrebu. Unaprijed pročitajte upute za upotrebu kako vas hitni slučajevi ne bi iznenadili.
6. Vrijedi se uvjeriti da je plovilo potpuno spremno za rad i sa dokumentarne strane, te da ima sve potrebne dozvole. Vrijedi saznati da li i

Ne zaboravite da prilikom kupovine karte sklapate ugovor sa kompanijom koja je vlasnik broda.

Ako uzmemo pravila koja se odnose posebno na putnike s djecom, mogu se istaknuti sljedeće točke (prema i):

1. Djeca mlađa od 5 godina imaju pravo na besplatno putovanje (jedno dijete), a djeca od 5 do 10 godina imaju pravo na snižene cijene (Kodeks o prijevozu unutarnjim plovnim putevima).
2. Maloljetnici mlađi od 14 godina nemaju pravo na putovanje bez pratnje sposobnog putnika. (Poglavlje 1, klauzula 8, Naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 05.05.2012. br. 140).
3. Na brodu moraju biti dječiji individualni prsluci za spašavanje, po jedan za svako dijete na brodu. (Poglavlje 1, klauzula 12, Naredba Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije od 05.05.2012 N 140).

Zasebno, možete donijeti zahtjeve iz Pravila za pružanje usluga prevoza putnika, prtljaga, robe za lične (domaćinske) potrebe na unutrašnjim plovnim putevima.

Prema ovoj Uredbi, lice u pratnji djeteta do 7 godina starosti može koristiti usluge sobe za majku i dijete:

• mjesta za spavanje i posteljina za dijete i odraslu osobu;
• prijem vanrednih naloga za sve vrste pruženih usluga;
• korištenje kade, tuša, ručnika i ostalih kupaćih pribora;
• zdravstvena zaštita;
• pružanje dječjih igara.

zaobilaženje ovih pravila je:

Putnički riječni prijevoz duž Volge

Prijevoz putnika riječnim prijevozom je tražen na velikim rijekama, uključujući Volgu.

Uglavnom se koriste za:

1. Krstarenja rijekom: izleti brodom i gliseri.
2. Putnički saobraćaj: u nekim naselja ovaj put je jedini put kojim se može doći.

Glavne luke i pretovarne tačke na takvim rutama će biti:

• Moskva;
• Yaroslavl;
• Kostroma;
• Kaluga;
• Kolomna;
• Serpukhov;
• Rybinsk;
• Samara.

Glavni putnički saobraćaj koncentrisan je u slivu rijeke Volga-Kama. Riječne stanice gradova u ovom području nude mnoge mogućnosti za unutargradske, tranzitne, lokalne i prigradske smjerove putovanja duž Volge prijevozom, kako jednostavnim tako i turističkim.

Najduže linije su Moskva - Astrakhan / Perm / Rostov / Ufa:

Najveća riječna stanica je glavni grad.

U slivu Volga-Vyatka, najveći riječni terminali nalaze se u sljedećim gradovima:

• Nižnji Novgorod;
• Volgograd;
• Moskva;
• permski;
• Astrakhan;
• Kazan;
• Yaroslavl.

Glavne luke u slivu Volge:

• Kalininsky;
• Cherepovetsky;
• Rybinsky;
• Yaroslavsky;
• Gorkovsky;
• Kazansky;
• Ulyanovsky;
• Kuibyshevsky;
• Saratov;
• Volgograd;
• Astrakhan;
• permski.

Cijena

Cijene riječnog prijevoza uvelike variraju, ovisno o udaljenosti i trajanju putovanja, zaključno s brojem zaustavljanja. Također, na cijenu snažno utiče i vrsta putovanja - turistički ili jednostavni prevoz. Osim toga, cijena za svaki kg prtljage se dodaje cijeni karte:

Jednostavno putovanje će koštati otprilike t 60 do nekoliko stotina rubalja, kod turističkih i rekreativnih letova situacija je zanimljivija. Ovisno o formatu i sadržaju putovanja, cijene variraju od 5 do desetine hiljada rubalja.

Na primjer, cijena karte na relaciji Krasnojarsk - Dudinka bit će od 7 do 30 hiljada rubalja(u zavisnosti od kategorije komada i težine prtljaga).

Kako odabrati najbolju vrijednost za novac? Uzmite u obzir sljedeće tačke:

1. Odlučite šta vam je važnije - udobnost ili cijena putovanja, jer u zavisnosti od nivoa kabine, plaćanje se može razlikovati 4 puta.
2. Sezonski popusti, posebno uz prethodnu rezervaciju. Što ranije kupite kartu, to će vas koštati jeftinije i lakše ćete odabrati najudobniju opciju.
3. Vrijedno je proučiti dostupne ponude kompanija koje prevoze trajekt i odabrati najoptimalniju opciju.
4. Izbor broda na kojem morate ploviti. Danas u Rusiji postoje brodovi sa 2-4 palube, čiji broj zavisi od kapaciteta plovila. Za neke će velika veličina biti plus, ali budući da to dovodi do povećanja broja ljudi na brodu, ova opcija nije prikladna za sve.
5. Pregledajte fotografije plovila, unutrašnjost, pročitajte recenzije na različitim stranicama kako biste bili sigurni da na teritoriji postoji dovoljan komfor.
6. Turizam i prelazi obično dostižu vrhunac u junu i julu, što uzrokuje skok cijena krstarenja. Pokušajte bliže pogledati tarife u maju ili avgustu - potražnja će biti niža, kao i cijena emisije. Možete, naravno, pokušati pronaći kartu za oktobar i april - ali vrijeme vjerovatno neće doprinijeti ugodnom putovanju.
7. Odabir smjera i dužine putovanja također igra važnu ulogu:
   • Koliko god bilo iznenađujuće, put Moskva - Sankt Peterburg, Moskva - Arhangelsk i, na primjer, Naryan-Mar - Salekhard značajno će se razlikovati u cijeni.
   • Glavna stvar u ovoj tački je odlučiti se za grad polaska, jer cijene rute zavise od toga.
   • Osim toga, zbog činjenice da veliki vodeni putevi u našoj zemlji teku ili sa sjevera na jug ili sa juga na sjever, nije uvijek moguće pronaći direktan riječni put čak ni sa obližnjim gradovima, na primjer Habarovskom i Birobidžanom.

Naknada štete

Prevoz putnika ovim metodom regulisan je „Kodeksom o unutrašnjem vodnom saobraćaju Ruske Federacije“ iz 2001. godine.

Prema ovom dokumentu:

1. Prevoznik je u potpunosti odgovoran za putnike i prihvaćeni prtljag, od trenutka ukrcaja do trenutka njihovog odlaska na odredište.
2. Gubici, oštećenje ili nepotpuna isporuka stvari, učinjeni krivnjom posade, dužni su biti nadoknađeni putniku, kao i naknada za prijevoz tereta u cijelosti, ako prijevoznik ne dokaže da je gubitak posljedica okolnosti van njegove kontrole.
3. Prtljag će se smatrati izgubljenim ako ne stigne na odredište u roku od 30 dana nakon dogovorenog datuma.
4. Također, prijevoznik je odgovoran za živote putnika i sigurnost plovila.

Transportne kompanije

1. Dovršite zadatke.

1) Označite (popunite krug) različitim bojama kopneni, vodni, vazdušni i podzemni transport na str. 74-75.

2) Označite putnički, teretni i specijalni prevoz na istim stranicama prvim slovima ovih riječi (upišite slovo u kvadratić).
U tom okviru dešifrujte simbole, odnosno pokažite kojom je bojom ili slovom označena svaka vrsta transporta.

2. Navedite primjere transporta koji je u isto vrijeme:

a) zemaljski, putnički, lični: auto;

b) prizemni, putnički, javni: autobus, putnički voz, tramvaj, trolejbus;

c) vodeni, putnički, lični: čamac, čamac, jet ski;

d) voda, putnička, javna: motorni brod, riječni tramvaj.

3. Zapišite brojeve telefona koje zovete:

a) vatrogasci - 01

b) policija - 02

v) " Hitna pomoć» — 03

Zapišite jedan broj telefona za hitne slučajeve:112

4. Uporedite dimenzije vozila prikazanih na slici. U crvenim kvadratićima numerirajte ih redoslijedom povećanja veličine, a u plavim kvadratićima - redoslijedom smanjenja veličine. Zamolite svog kolege da vas provjeri.

5. Napravite i napišite opšti pregled priče o istoriji različitih vidova transporta.

1) Transport u antičko doba.
2) Pronalazak parne mašine.
3) Izgled transporta na motoru sa unutrašnjim sagorevanjem.
4) Pojava vazduhoplovstva.
5) Svemirski letovi.
6) Elektromotori su budućnost transporta.

Istorija različitih vrsta transporta

U davna vremena ljudi su koristili i razne vrste transporta. Većinu njih ljudi još uvijek koriste. Na primjer, čak i sada možete vidjeti konja kako vuče kola, a drveni čamci, izdubljeni iz stabala drveća, učestvuju u sportskim takmičenjima. Takođe, ljudi su putovali i prevozili robu na psima, kamilama, slonovima, magarcima i drugim domaćim životinjama.

U 19. veku dogodio se događaj koji je dramatično promenio transport - parna mašina izmišljena u 17. veku počela je da se koristi u transportu. Tako je 1801. godine napravljena prva parna lokomotiva u istoriji i nekoliko vagona, pokretanih parnom vučom. Otprilike u to vrijeme izgrađen je i prvi parobrod.

Krajem 19. stoljeća izumljen je napredniji motor - motor s unutrašnjim sagorijevanjem. Prvi motocikl proizveden je 1885. godine, a prvi automobil 1886. godine. Nešto kasnije počeli su se masovno proizvoditi napredniji motorni brodovi u odnosu na parobrode. Nekoliko decenija kasnije, i dizel lokomotive su krenule železnicom.

U 20. veku, razvoj transporta je išao velikom brzinom. 1903. braća Rajt su prvi put letela avionom. Avioni su se brzo usavršavali. Počele su se pojavljivati ​​razne vrste zračnog transporta: sportski, putnički, teretni, vojni. Motori koji su pokretali avione takođe su brzo postali snažniji. Avioni sada lete na mlazne motore, od kojih su neki sposobni da nadmaše brzinu svjetlosti.

12. aprila 1961. dogodio se najveći događaj - prvi let čovjeka u svemir. Ruski kosmonaut Jurij Gagarin napravio je jednu revoluciju na svemirskom brodu Vostok i bezbedno sleteo. Ovaj događaj označio je početak ere svemirskog transporta.

Sada, na početku 21. vijeka, čovječanstvo koristi razne vrste transporta, pokretane raznim motorima. Povećava se brzina njihovog kretanja, jednostavnost korištenja i ekološka prihvatljivost (sigurnost za prirodu). Inače, sada se posebna pažnja poklanja ekološkoj sigurnosti transporta. Zato je sada na ulicama gradova najviše najbolji transport Razmatraju se trolejbusi i tramvaji, električne lokomotive i elektromotorni vozovi se koriste u željezničkom saobraćaju, a električna vozila su sve popularnija kao lični prijevoz.

6. Naš veseli papagaj vas poziva da obojite balon kako bi postao lijep i veseo. Možete održati takmičenje u razredu za najsmješniji balon.
Jeste li ikada vidjeli pravu Baloni? Ako da, recite nam svoje utiske. U okvir sa desne strane možete zalijepiti fotografiju balona.

3. ISTORIJA VODNOG SAOBRAĆAJA

Vodeni transport Je vrsta transporta koji prevozi putnike i robu duž rijeka, jezera, kanala, duž morskih obala, kao i na prekookeanskim letovima. Odnosno, to je transport korištenjem prirodnih i umjetnih rezervoara. Glavno vozilo je brod.

U modernom smislu, vodni transport je industrijski i tehnološki kompleks koji uključuje flotu, plovne puteve, luke i brodoremontna preduzeća.

Prema vrsti vodnih površina koje se koriste, vodni saobraćaj se dijeli na rijeka i nautički... Pomorska plovila moraju biti sposobna za plovidbu, odnosno sposobnost da se ne sruše ili ne potonu u valovima. Pomorska plovila su po pravilu veća od riječnih. Prevoz jezerima se obično naziva riječnim transportom (sa izuzetkom najvećih jezera kao što je Kaspijsko more). Iako su sada te razlike izbrisane, budući da riječni operateri uveliko uvode brodove mješovite plovidbe "rijeka-more". Ovakva plovila mogu ući u more kroz riječna ušća, ploviti duž njega do luka koje se nalaze na njemu ili ući u ušća drugih rijeka.

Luke (morske i riječne) služe za utovar i istovar tereta, a za putnike se grade morski i riječni terminali.

Glavna prednost vodenog transporta je niska potrošnja energije, ona je 6 puta manja nego kod željezničkog transporta i 25 puta manja nego kod cestovnog transporta. Ilustrativan primjer dao je poznati francuski inženjer J.E. Lamblardi, koji je bio poznat krajem 18. i početkom 19. stoljeća:

“Pet lađara može u određeno vrijeme poneti kanalom takvu težinu, za koju bi u isto vrijeme i za istu udaljenost bila potrebna 83 konja, a sa njima 21 vodič. Ali budući da dio zemlje zasijan za ishranu jednog konja može nahraniti 8 ljudi, dakle, bez uzimanja u obzir ostalih troškova, omjer troškova pri transportu vodenim i suvim bit će 1: 137”.

Između ostalog, vodni saobraćaj je od vitalnog značaja tamo gde je kopneni transport nemoguć: između kontinenata, ostrva, kao iu nerazvijenim područjima. Trajekti su važan vid vodnog transporta.

Brzina kretanja u vodnom transportu je relativno mala, ali se odlikuje velikom propusnošću i vrlo niskim troškovima transporta; osim toga, omogućava vam prijevoz gotovo bilo kojeg vangabaritnog tereta.

Visoka nosivost vodnog transporta može se ilustrirati takvim primjerom. Pretpostavimo da je potrebno dopremiti teret težine 5.000 tona sa jedne tačke na drugu, a to se može učiniti i vodom i kopnom, dok je plovni put dugačak 500 km, a put 300 km. Za dostavu ovog tereta vodnim transportom biće potreban jedan teretni motorni brod "Volgo-Don" na kojem će teret biti isporučen u jednom danu jednom plovidbom. Za dostavu cestom će biti potrebno 500 putovanja vozila KamAZ-53212. Njegova brzina je 3 - 4 puta veća od brzine motornog broda, pa će prva partija tereta od 10 tona biti dopremljena do krajnje tačke za 4 - 5 sati, odnosno 20 sati brže nego vodom. Ali ako je jedan automobil dostupan, onda će sa dva leta dnevno (1200 km), što prevazilazi trenutne standarde, cijeli teret biti prevezen za 250 dana, u prisustvu 2 automobila - za 125 dana, 10 automobila - za 25 dana dana itd., odnosno mnogo sporije od vodenog transporta. Stoga se rasuti teret (velike pošiljke sirovina kao što su ugalj ili nafta, ruda ili žito) može isporučiti vodom brže od drugih vidova transporta. I iako se trenutno vodni transport gotovo nikada ne koristi za prijevoz poslovnih putnika (zbog malih brzina), ali je vrlo popularan među turistima i amaterima općenito. aktivan odmor... Koriste se i veliki turistički brodovi i veliki izbor čamaca, jahti i čamaca.

Putevi duž rijeka i jezera uvelike su olakšali istraživanje i razvoj gotovo svih kontinenata, a do danas služe i za putovanja i za komercijalne svrhe. Iako se zahtjevi za otpremu razlikuju od zemlje do zemlje, minimalna dubina od 1,2 m općenito je potrebna da bi se brodovi mogli proći.

Još jedan nedostatak vodnog transporta je sezonskost njegovog rada. Osim toga, put uz rijeku često nije najkraći, rijeke su često krivudave.

Većina plovila je dizajnirana u skladu sa zahtjevima plovidbe (način plovidbe) i za određenu vrstu tereta. Neka riječna plovila namijenjena su samo putnicima, više plovila se koristi za prijevoz putnika i tereta (teretnih i putničkih), ali je većina plovila specijalizovana za prijevoz robe. Postoje četiri glavne vrste morskih plovila:

1) teretni brodovi (suhi teret, tanker, kombinovani i dr.) koji izvršavaju pojedinačne naloge ili rade na redovnim linijama;

2) teretno-putnički brodovi;

3) brzi putnički brodovi sa dve ili tri klase za putnike, kao i pošta i prtljažni prostor;

4) mali broj udobnih brzih plovila namijenjenih samo za putnike i poštu.

Još neke karakteristike i prednosti vodnog transporta. Težina voznog parka (kontejnera) koji se prevozi sa teretom iznosi 10 - 20% nosivosti na unutrašnjim plovnim putevima, a na železnici dostiže 30% i više. Specifični trošak voznog parka (tj. cijena po 1 toni tereta) u vodnom transportu je 2 - 3 puta manji nego u željezničkom. Vodeni transport, podložan ekološkim i sanitarnim pravilima, ima minimalan negativan uticaj na životnu sredinu.

V ovisno o načinu dostave Bazeni se dijele na:

slivovi sa režimom pomorske plovidbe, gdje su na snazi ​​Međunarodna pravila za sprječavanje sudara na moru;

slivovi sa unutrašnjom plovidbom, na kojima su na snazi ​​Pravila plovidbe na unutrašnjim plovnim putevima;

neplovni bazeni.

U zavisnosti od udaljenosti luka (skloništa) i hidrometeoroloških uslovaBazeni se dijele na:

• priobalni;

  slivovi unutrašnjih voda.

U zavisnosti od načina nastanka, vodni putevi se dijele na prirodne i vještačke (kanali i poplavljene rijeke).

Ukupna dužina reka u Rusiji je oko 4 miliona km, a od toga se eksploatiše oko 100 hiljada km, uključujući: 73 hiljade km - reke u prirodnom stanju, 11 hiljada km - jezera i 16 hiljada km - veštačke vodene puteve...

Plovni putevi po svojim dimenzijama, odnosno dimenzijama, treba da obezbede plovidbu brodova najvećih (proračunatih) dimenzija.

Brodom(prije se zvao plovni put, sada je ovaj naziv ostao samo u plovidbi) je podvodni i površinski prostor na brodskom putu, namijenjen plovidbi i naznačen na karti ili na tlu. Dimenzije plovnog puta su njegova dubina, širina, visina iznad vode, ograničena konstrukcijama (mostovi, dalekovodi) i radijus zakrivljenosti. Najvažnija karakteristika plovnog puta je zagarantovana plovna dubina. Po pravilu, druge dimenzije plovnih puteva mnogo je lakše obezbijediti i na prirodnim i na umjetnim plovnim putevima.

Unutrašnji plovni putevi za potrebe transporta dijele se na superautoputeve, autoputeve i lokalne rute. Njihova klasifikacija je data u tabeli.

Zagarantovana dubina- ovo je dubina koja se održava na plovnom putu tokom cijele plovidbe na najnižim vodostajima.

Priča

Od davnih vremena ljudi su koristili prirodne rezervoare - rijeke, jezera i obalna područja mora - kao puteve komunikacije. Istovremeno, već duže vrijeme se izvode hidrotehnički radovi na razvoju komunikacija vodnog transporta.

Pojava transporta datira još iz antičkih vremena. U primitivnoj ekonomiji, kada se pojavljuju tek začeci društvene podjele rada, potreba za transportom je mala. Transportna sredstva su primitivna - utabane staze, torbe, valjci za posebno teške terete, izdubljena stabla ili krošnje, kasnije šatlovi. U eri robovlasničke ekonomije, izgrađene na eksploataciji robovskog rada, transport čini iskorak u svom razvoju. Robovlasničke države vodile su brojne ratove za osvajanje drugih zemalja, primajući od njih danak, hvatajući robove. Vojske i potrebe upravljanja zahtijevale su razvoj transporta. U Kini, Perziji, Rimskom Carstvu izgrađen je veliki broj asfaltiranih puteva u vojne svrhe. Razmjena, trgovina robovima, hljebom, tkaninama i začinima postepeno se povećavala. Na Mediteranu su nastale gradove-države: Fenikija, Kartagina i druge, u kojima je trgovina igrala važnu ulogu. Razvilo se pomorsko brodarstvo, veslanje, a potom i jedrenjaci.

Vodeni saobraćaj dostigao je visok nivo razvoja u antičko doba. Pomorski brodovi u to doba već su bili dovoljno savršeni da plove na velike udaljenosti. Stoga su se države brzo razvijale u blizini mora. Nijedno more nije dobilo tako slavnu sudbinu kao Mediteran. Mnoge civilizacije su se razvile na njegovim obalama, dostigle vrhunce moći, slave i veličine, ostavljajući svoje potomke u kulturi, arhitekturi, nauci itd.

Razvoj sposobnosti za plovidbu u antičko doba može se podijeliti u tri perioda:

I tačka - od nastanka sposobnosti za plovidbu do pojave jedara. Ljudi kamenog doba, koji su shvatili važnost rijeka i mora u svom životu i počeli da im stavljaju na raspolaganje školjke i druge morske životinje, na kraju su stvorili najjednostavnije prijevozno sredstvo - daleke pretke modernih rijeka i morski brodovi. U isto vrijeme, ljudi su izmislili prve pokretače - prvo motku, a zatim veslo. Pomorska sposobnost je napravila veliki korak naprijed nakon stvaranja u 5. - 4. milenijumu prije Krista. e. jedra - najnevjerovatnije otkriće koje je pomoglo pomorcima više od 6 hiljada godina i imalo presudan utjecaj na razvoj sposobnosti za plovidbu.

II period - od pojave jedra do prvih obalnih putovanja unutar istog morskog basena. Poboljšanje u brodogradnji omogućilo je izgradnju brodova prilagođenih za obalska putovanja.

III period - od obalnih putovanja do prvih dugih pomorskih putovanja i dolaska nauke u službu sposobnosti za plovidbu. U 1. milenijumu pne. e. izvode se prva daleka pomorska putovanja. Tehnike brodogradnje su značajno poboljšane.

Drevni Egipat

Puni Nil izlijeva se iz korita krajem jula i vraća se u svoj kanal tek nakon tri mjeseca. Tokom perioda velikih voda, donji tok rijeke pretvorio se u ogromno jezersko područje i komunikacija između sela koja se nalaze na brdima postala je moguća samo plutajućim sredstvima. Bilo je nemoguće živjeti bez brodova. Stoga je prirodno da natpisi koji su došli do nas, ostavljeni u starom Egiptu na glinenim pločama, na zidovima grobnica, na kamenim stelama, vrlo često i detaljno govore o svemu što je vezano za putovanja i brodove. Ovo su informacije o radu u brodogradilištima, o građevinskom materijalu, o rutama plovidbe i o bitkama na moru.

Stanovništvo plodne i osebujne zemlje brzo se povećavalo, a vrlo rano u njenoj sredini kraljevska moć postala je izraz jedinstva i nacionalnosti. Prvi među kraljevima lokalnih istoričara-sveštenika spominje Minu, koji je, pretpostavlja se, počeo vladati 3892. godine prije Krista. e. Smatra se osnivačem Memfisa, grada koji je podignut na Nilu, na samom izlazu iz doline, na mestu gde se račva u dva kraka delte. Ovaj grad je milenijumima bio prirodna prestonica zemlje. Deset dinastija vladalo je, jedna za drugom, hiljadu godina, i nema drugog primera u istoriji tako dugog doba, tokom koje je bilo koji narod dobio takvu priliku da razvije svoj izvorni način života bez ikakvog uplitanja spolja. Tokom istog milenijuma, Južni (ili Gornji) Egipat postepeno počinje da izlazi iz tame. Na njegovom čelu je grad izgrađen stotinu milja iznad Memfisa na Nilu, takozvana Teba (Uisa), koja je drugi poznati centar egipatskog života. Možda su ova dva odvojena kraljevstva, Memfis i Teba, neko vreme postojala nezavisno. To se može zaključiti iz činjenice da se krune Gornjeg i Donjeg Egipta, bijele i crvene, stalno razlikuju na slikama spomenika. Nakon toga, oba su se kraljevstva nesumnjivo spojila, a jedan broj faraona nastavio je mirno vladati zemljom koja je mogla postojati sama, bez potrebe za nikome.

Brzi razvoj civilizacije u Egiptu bio je praćen poboljšanjem širokog spektra tehnoloških sredstava, uključujući i brodogradnju. Postoje podaci da je Egipat imao morske brodove 3,5-2 hiljade godina prije nove ere za trgovinu sa mediteranskim gradovima. e. Za prijevoz velikih tereta, Egipćani su stvorili posebna plovila s ravnim dnom - teglenice. Potrebnu uzdužnu čvrstoću postigli su zahvaljujući uređajima dodatnih armatura od uzdužnih drvenih greda. Egipćani su pravili brodove od lokalnih vrsta drveća, kao i od bora koji je dopremljen iz Sirije. Otprilike 2,5 hiljade godina prije Krista. e. Egipćani su slali čitave pomorske ekspedicije u Siriju. U luke Crvenog mora stizali su brodovi sa raznovrsnom robom iz istočnih zemalja: Indije, Kine, Arabije.

Ekspedicije u zemlju Punt (Somalija, istočna Afrika) bile su dobro naoružane. Iz nje se izvozilo zlato, kamene posude, proizvodi od fajanse i drugo. Na ulazu u luku na ostrvu Pharos sredinom 3. stoljeća prije Krista. e. po prvi put u istoriji stvoren je svjetionik, koji je postao jedno od svjetskih čuda. Da bi se zaštitili od gusara, egipatski faraoni su imali posebne ratne brodove. U III veku pne. e. u Egiptu je izgrađen brod sa četrdeset vesla (tessarokontera). Imao je dva pramca i dvije krme, nekoliko ovnova. Plovilo je bilo dugačko 280 stopa i duboko 38 stopa. Na brodu je bilo 4 hiljade veslača, 3 hiljade posade i 400 slugu. Vesla su bila punjena olovom, što je olakšavalo rad veslača. Nalazi arheologa u mrtvom gradu Saqqari dali su istoričarima dijagram tehnološkog procesa Egipćana koji su pravili svoje brodove: reljefi su uzastopno prikazivali različite faze izgradnje: trup je napravljen od dasaka; brtvljenje trskom i kudeljom; uže je omotano oko posude po visini gornjeg pojasa oplata.

Na primjer, evo kako faraon Ramzes III ponosno prenosi potomcima o brodogradnji i nautičkim dostignućima u starom Egiptu iz kamenog monolita: „Izgradio sam velike čamce i brodove ispred njih, sa velikom posadom. Štaviše, brodovi su bili natovareni nebrojenim egipatskom robom. I oni sami, brojeći u desetinama hiljada, poslani su u veliko Mu-Ked (Crveno) more. Stižu do zemlje Punt (Somalija). Nisu ugroženi, čitavi su od straha."(Očigledno ispred velikog faraona).

Staroegipatska brodogradnja se obično dijeli na nekoliko perioda.

I tačka (preddinastički, 5.300 - 3.500 pne). Čamci za veslanje od papirusa mjesečnog profila, široki, ravnog dna sa plitkim gazom. Napravljene su od snopova papirusa, koji su bili utkani u zakrivljene prostirke sa podignutim krajevima. Za spajanje papirusa u snopove i prostirke korišteni su papirusni užad. Upravljačko veslo je postavljeno na krmi. Već na ovim ranim građevinama, drevni brodograditelji koristili su pravougaono jedro na jarbolu, pričvršćeno kablovima. U nedostatku dovoljno jakih krakova, umjesto jarbola služili su dvokraki nosači s horizontalnom kratkom pređom, na koje je pričvršćeno usko visoko jedro. Osim jedra, za kretanje su služila i vesla u obliku koplja, od 8 do 26 na svakoj strani; za upravljanje plovilom korišteno je od 2 do 5 vesala sa svake strane na krmi. Trska je kao brodograditeljski materijal počela da se koristi u Egiptu, jer je ova zemlja izuzetno siromašna šumom. Zato se na Nilu nisu mogli prvi pojaviti brodovi iz stabala drveća u obliku pojedinačnih stabala, kao što je to bio slučaj na mjestima bogatim šumom. Budući da je u to vrijeme glavna tehnološka operacija u proizvodnji broda bilo vezivanje stabljika trske i prostirki sakupljenih od njih, onda su Egipćani ni u kasnijim vremenima govorili ne o gradnji, već o vezivanju brodova. Na jedrenjacima Egipćana, pramac i krma su dodatno vukli užetom, što je stvorilo čvršću i izdržljiviju strukturu. Na Sueskoj prevlaci, uslovnoj geografskoj granici Afrike i Azije, Egipćani su otkrili "Veliku crninu" - sistem gorko-slanih jezera, kroz koje je kasnije prošao donji dio Sueckog kanala. Ovdje, na vrhu Sueskog zaljeva sredinom XXVI vijeka prije Krista. e. Faraon Sahura je izgradio prvo brodogradilište.

Na brodovima namijenjenim za daleke prijelaze postojale su kabine pletene od trske. Broj tima dostigao je 70 ljudi.

Inače, brodove od trske nisu gradili samo Egipćani, već i stanovnici sliva rijeka Tigris i Eufrat. Postoji pretpostavka da su takvi brodovi plovili ne samo duž rijeka, već i po moru. U tom smislu su takve činjenice zanimljive. Slika posude od trske iz vremena minojske civilizacije (III - II milenijum pre nove ere) pronađena je u blizini ostrva Krit i na jednom od argolskih ostrva, odnosno daleko od plovnih reka.

Norveški naučnik Thor Heyerdahl je 1969. godine napravio zanimljiv pokušaj da testira hipotezu da jedrilica, napravljena od papirusne trske, može ploviti ne samo Nilom, već i otvorenim morem. Ovo plovilo, u suštini splav, 15 m dugačko, 5 m široko i 1,5 m visoko, s jarbolom od 10 m i jednim ravnim jedrom, upravljalo se kormilarskim veslom. Prvi pokušaj Thora Heyerdahla i njegovih pratilaca da pređu Atlantski okean na papirusnom brodu za Ameriku nije uspio. Međutim, mogućnost plovidbe na velike udaljenosti dobila je nesumnjivu potvrdu, što je naučnika nagnalo da 1970. godine preduzme drugi pokušaj, koji je okrunjen potpunim uspjehom.

II period (doba dinastija faraona 3200 - 2240 pne). U Egiptu se pojavila i počela se razvijati drvena brodogradnja. Izvana, drveni čamac bio je "sestra" svog papirusnog prethodnika - isti profil "narandžine kore", podignuti krajevi i ravno dno. Daske su dobijene piljenjem tordiranih stabala bagrema i smokve. Dužina ovih posuda je 25-30 m, širina 3,5-4,0 m. Slika slične posude pronađena je u grobnici faraona Sahura u Memphisu. Konstruktivne karakteristike brodova: unutrašnja kobilica, na nju su pričvršćeni poprečni nosači, a na potonje - obloga na drvenim pletivima. Omotač i pričvršćivanje kravata gotovo su doslovno "ušiveni" uz pomoć užadi. Za oblaganje korištene su kratke daske od niskog bagrema. Da bi se ojačao trup, oko bokova se provlačilo pleteno uže, a pramac i krma su bili vezani središnjim užetom na nosačima, koji se uvijao poput opruge uz pomoć poprečnih podupirača. Tako su još u ta davna vremena brodograditelji pronašli progresivnu metodu prednapregnute konstrukcije. Istovremeno, način pričvršćivanja užetom se vidi kao kontinuitet u tehnologiji brodogradnje sa periodom trske brodogradnje. U sredini plovila postavljen je dvokraki odvojivi jarbol s visokim pravokutnim jedrom. Na krmenu platformu postavljeno je šest kormilarskih vesala. Veslanje kratkim veslima bez vesla (kao u modernim kanuima). Od pramca do krme čamca prolazila je unutrašnja uzdužna kobilica snažnih poprečnih presjeka, tzv. Na traverze su pričvršćene daske za oplate koje su postavljene na šiljke. Zbog nedostatka dugih dasaka i vanjske kobilice, brod je postao previše krhak za ispitivanje na morskim valovima, zbog čega je njegov trup cijelom dužinom bokova morao biti omotan sajlom. Da bi se trup zaštitio od savijanja, pramac i krma prošireni su poprečnim gredama. Između njih je bio razvučen još jedan kabl, koji je vilicom oslonio na okomite stupove.

Egipatski brod iz Starog kraljevstva, dinastija V, 2550 pne e. Crtež iz grobnice faraona Sahora, Memphis

Egipatski brod od trske

Plovilo je imalo primitivno četverougaono jedro, kojim je moglo ploviti samo uz vjetar. Zbog skromnih mogućnosti upravljanja, Egipćani nisu polagali mnogo nade u jedro, pa su njihova morska plovila, poput nilskih čamaca, ostala dugo veslati. Jedini urušeni dvokraki jarbol, koji se po potrebi spuštao, držali su držači. Jedro, neobično visoko i usko, bilo je pričvršćeno za dvorište. Naoružavanje plovila bilo je upotpunjeno veslima za veslanje, kao i jednim ili više kormila, čvrsto učvršćenim u brave za vesla na krmi. Stavljajući uobičajeno veslo na nadstrešnicu, Egipćani su radili veslo po principu poluge. Brod se pokretao znatno manjim mišićnim naporom, što je odmah prepoznato kao vrlo korisno i uzeto u obzir sljedećim generacijama brodograditelja. Teško je tačno reći kada je došlo do potpunog prelaska sa vesla na veslanje. Pronađeni na egipatskim spomenicima, bareljefi koji prikazuju prvih četrdeset brodova na vesla upućuju nas na 2800 - 2000 godina prije Krista. e.

Morski trgovački brod u Egiptu

III period ( vremena Novog kraljevstva, od II milenijuma pre nove ere. BC). Po uzoru na Feničane, koji su bili poznati po svojoj brodskoj izradi, Egipćani su počeli koristiti visoke četinare, posebno uvezene za tu svrhu iz Libana. Grede isklesane iz njihovih dugih stabala davale su trupu veću snagu.

Profil plovila je postao primjetno oštriji, pramac i krma su podignuti još više. Pojas za vezivanje je zauvijek prošlost, ali kako bi izbjegli izvijanje broda, brodograditelji su i dalje nastavili da vuku sajlu između greda na pramcu i krmi. Zahvaljujući poprečnim gredama, čiji su krajevi virili iz kože, konstrukcija broda je značajno ojačana. Četvorougaono jedro postalo je niže, šire i pričvršćeno ne za jedan, kao prije, već za dva jarda. Ulogu kormila imala su dva krmena vesla sa širokim lopaticama, koja su imala ručke za upravljanje. Povećane su dimenzije plovila: dužina do 30 - 40 m, širina do 4,0 - 6,5 m, deplasman do 60 - 80 tona. Trupovi su napravljeni od dugih dasaka, što omogućava veću čvrstoću u novim čamcima. Također, vanjska veza užeta nestaje; očuvana je uzdužna sajla i unutrašnja kobilica, pramčana i krmena greda (teblo i krmeni stub); na jarbol je postavljeno pravo jedro na dva jarda (sa savijenim krajevima); kamen sa rupom za uže služio je kao sidro (Slika takve posude sačuvana je u hramu Hatšepsut u Deir el-Bahriju.).

Na osnovu drevnih egipatskih bareljefa, poznati švedski naučnik, istoričar flote V. Lundstrem vratio je izgled egipatskog ratnog broda iz 1200. godine prije Krista. e. Imao je prilično izdužen trup sa snažnim poprečnim sklopom, oslonjenim na moćnu gredu kobilice, što je omogućilo napuštanje uzdužne vezice, tako tipične za trgovačke brodove. Kobilica u pramcu završavala se metalnim ovnom u obliku životinjske glave.

Morski trgovački brod Egipta (1500. pne)

Na daleko izbočenom krmenom stupu bilo je pričvršćeno jedno, ali veliko veslo za upravljanje. Limenke s jedne na drugu stranu davale su dodatnu snagu trupu. Veslači su bili zaštićeni od strela bedemom od 80 centimetara. Na krajevima broda bile su čvrsto pričvršćene ograđene platforme za strijelce, koje su se, osim toga, nalazile u pletenoj korpi na vrhu jarbola. Egipatski strijelci, naoružani lukovima velikog dometa (poraz od 150 - 160 m), bili su glavna udarna snaga egipatskog ratnog broda. Dužina takvih plovila bila je od 30 do 40 m.

Razvoj pomorske trgovine u starom Egiptu doveo je do poboljšanja dizajna brodova. Pojavile su se pramčane i krmene grede. Na njima su napravljeni šiljci gdje su ulazile daske oplate. Pramčani prevjes je smanjen, kormilarska vesla su povećana i osigurana jakim veslima. Međutim, zbog još uvijek nedovoljne uzdužne čvrstoće, tijelo je povučeno užetom na posebnim osloncima. Na pramcu i krmi su bile male površine. Jarbol s četvrtastim jedrom i dva jarda savijena na krajevima činio je jedrilicu. Kao sidro je služio kamen vezan konopcem. Deplasman egipatskih pomorskih brodova (1500. godine prije Krista) dostigao je 60 - 80 tona. Gradili su se i veći brodovi za transport građevinskog materijala, kamenih blokova za piramide, obeliska. Duž bočnih rukavaca bili su pričvršćeni mali klinovi-vesli za koje su bila vezana kratka vesla sa oštricama u obliku koplja.

Počevši da grade divovske brodove još u doba kraljice Hatšepsut (1500. godine p.n.e.), stari Egipćani su postali, možda, prvi brodograditelji koji su se ozbiljno "razboljeli" od gigantomanije.

Kraljica je bila aktivno uključena u izgradnju hramova, za pomoć kojima su bili namijenjeni ogromni brodovi. Po njenom nalogu stvoren je transportni brod deplasmana od 1,5 hiljada tona, dužine 63 m, širine 21 m, bočne visine 6 m i gaza od 2 m - od tri reda razvučenih trupaca kroz vanjsku kožu.

Brodovi Hatšepsut. Crtež reljefa iz hrama Hatšepsut u Deir el-Bahriju

Monumentalnost broda nije ostavljala sumnju da će se nositi sa časnom misijom - prevesti dva granitna obeliska od 350 tona sa stijena Asuana do svetog grada Tebe duž Nila. Kretanje naprijed, međutim, bilo mu je prilično teško: plovilo su vukli čamci, a na njemu su bila ugrađena samo četiri kormilarska vesla na krmi. Rast deplasmana i veličine brodova starih Egipćana potaknut je dostignućima Grka - njihovih susjeda i rivala na moru. Dakle, prema pismima koje su ostavili savremenici ovih dalekih događaja, odgovor Egipta na izgradnju veslačkog diva "Syracuseanca" deplasmana od 4,2 hiljade tona bio je ogroman u to vreme višeslojni brod dužine 128 metara sa 4 hiljade veslača. . Njegova širina dostigla je 17 m, visina pramca i krme iznad vode 22 m, a deplasman 3 hiljade tona. Jarbol je imao visinu od oko 40 m, dok je dužina vesala gornjeg sloja dostizala 19 m.

Godine 1952. u blizini Keopsove piramide pronađen je najstariji egipatski brod, star oko 4,5 hiljade godina. Ovo je faraonov pogrebni čamac.

Struktura trupa broda iz Keopsove piramide

Pronađen je rastavljen u rovu isječenom u krečnjaku, očigledno da bi se uštedio prostor, rastavljen je. 650 dijelova je uredno raspoređeno u 13 slojeva i prekriveno šutom. Rekonstrukcija ovog plovila trajala je 16 godina i završena je tek 1968. godine. Trup broda u obliku polumjeseca, deplasmana od 40 tona, imao je dužinu od 43,4 m i širinu 5,9 m. Imao je samo šest pari vesala dužine 7,8 m i samo dva kratka (6,8 m) krmena vesla - izgledom tipičan riječni "čamac s ravnim dnom" »šivene konstrukcije. Međutim, u žljebove uzdužne grede-kobilice ugrađene su grede prišivene sa strane za podnicu palube. Smolaste daske kedra i smokve su dobro očuvane. Također je bilo moguće zamisliti tehnologiju izgradnje: ploče vanjskog omotača sastavljene su od kraja do kraja i pričvršćene užadima. Uzdužni šavovi su zapečaćeni letvicama. Na poprečne donje grede užadima je pričvršćena uzdužna šipka. I grede i palubne daske bile su pričvršćene užadima. U vodi su daske trupa nabubrile, konopci su se zategli, brod je postao vodootporan.

Top pronađen kod Keopsove piramide

Prema egiptolozima, na ovom čamcu faraon je krenuo na svoje posljednje putovanje. Nakon restauracije, izvanredan nalaz arheologa izložen je javnosti u posebno kreiranom muzeju, koji se nalazi nedaleko od grobnice legendarnog faraona.

Egipćani nisu mogli zamisliti bez čamaca i brodova ne samo stvarni život, već i zagrobni život. Na grobu plemića, među najvrednijim djelima koja je počinio pokojnik, navedeno je jedno od prvih: "Napravio sam čamac onima koji nisu imali čamac" - to je, očigledno, prema staroegipatskim konceptima, skoro isto kao i spašavanje nečijeg života. Da bi se Vladyka mogao sjetiti svojih brodova na sljedećem svijetu, u grobnicu faraona Akhtoya postavljeni su brojni modeli raznih brodova - originali nisu mogli stati u prostorije grobnice. Ove minijaturne kopije daju naučnicima priliku da rekonstruišu različite vrste brodova: za trgovačka putovanja, za transport robe, za pogrebne ceremonije.

Pogrebni čamac iz grobnice Amenhotepa II.

Drvo. Kairo. Egipatski muzej

U kasnijim vremenima (II milenijum p.n.e.) u Egiptu su se pojavili ratni brodovi, čiji je pramac bio prilagođen za nabijanje. Na zidnim reljefima hrama Medinet Habu, izvedenim po naredbi Ramzesa III oko 1190. godine prije Krista. e., prikazuje bitku egipatske flote s brodovima "naroda s mora".

Narodi mora bili su morski pirati sa sjedištem na mediteranskim ostrvima i obali južne Evrope. Napali su Egipat u nekoliko navrata. Oko 1200. godine pne. e. Faraon Ramzes III, koji je imao flotu od 400 brodova, u gradu Migdolu u Libiji uspio je poraziti flotu "naroda s mora", u savezu sa kojima su djelovali Libijci. Ovo je bila prva poznata morska bitka u istoriji.

Pomorska bitka sa "narodima s mora" kod Ramzesa III Dio reljefa iz hrama Medinet-Habu

Za vrijeme vladavine faraona Neha, feničanski mornari unajmljeni za službu, po naredbi gospodara, obišli su Afriku na svojim brodovima. Izašavši iz Crvenog (Eritrejskog) mora, prešli su Indijski okean (Južno more), prošli Gibraltar (Stubovi Melkarta) i vratili se u Egipat. Tek nakon 2.000 godina, Vasco da Gama je uspio ponoviti ovaj podvig. Inače, isti faraon, asketa plovidbe, počeo je obnavljati kanal koji povezuje istočni rukavac Nila sa Crvenim morem. Prema legendi Egipćana, iskopao ga je veliki osvajač Sozostris, čiji identitet egiptolozi nisu utvrdili. Međutim, postoje podaci da je već 1470. godine p.n.e. e. kanal je postojao. Na zidu hrama u Tebi kraljice Hatšepsut sačuvan je reljef koji prikazuje rutu ekspedicije koja je krenula u Afriku, i ukazuje da je flota bez zaustavljanja prošla od Nila do Crvenog mora. Pokretni pijesak pustinje uplovio je u kanal i morao se obnavljati iznova i iznova. Poznato je da su ovi radovi izvedeni za vrijeme vladavine Ramzesa II Velikog (1317–1251 pne), a nakon faraona Neha nastavio ih je perzijski kralj Darije, koji je vladao Egiptom 522–486 pne. e.

perzijski kralj Darije

Sačuvao se Darijev natpis: „Zapovjedio sam da se prokopa kanal od rijeke Nil, koja teče u Egiptu, do mora, koje se proteže do obale Perzije. Ovaj kanal je prokopan, kako sam ja naredio, i brodovi su njime plovili od Egipta do Perzije ispunjavajući moju volju." Postoje dokazi da je tokom izgradnje umrlo 120.000 robova i egipatskih seljaka, ali su radovi završeni. Kako svjedoči Herodot, ovim kanalom se moglo ploviti četiri dana, a njegova širina je bila takva da su dvije trireme mogle ploviti jedna pored druge i nisu se međusobno ometale. Kasnije, kada je egipatska civilizacija nestala, kanal je zatrpan. Novi, ali neuspješni pokušaj da se kanal obnovi Napoleon je napravio tokom svoje egipatske kampanje 1798. Ekspedicija oko Afrike, koju je organizovao faraon, bila je test snage. Postoje dokazi o putovanjima egipatskih brodova u područje današnjeg Libana, Sirije, a također i na istok - u Indiju, odakle su lokalni trgovci donosili tamjan, nakit i začine. Sačuvale smo glinene ploče i ime jednog od prvih egipatskih moreplovaca - kormilara Un-Amuna, koji je u XI veku pr. e. izvršio prijelaz u feničansku luku Biblos i ostavio detaljan izvještaj o tome. Inače, pozivanje na brojnu kastu kormilara i kastu tumača dopušta nam da zaključimo da je plovidba u susjedne zemlje postala uobičajena stvar.

Flota starog Egipta je prvenstveno bila riječna flota. To se objašnjava činjenicom da su egipatski svećenici smatrali da je more stanište zlih sila. Stoga, ne idite samo na more, već lovite i jedite morsku ribu dugo vremena smatralo se strašnim grijehom. Pomorskom trgovinom su se bavile susjedne zemlje - Krećani i Feničani. Međutim, odvažne pomorske ekspedicije već su osmislili najdalekovidiji faraoni. Egipćani su pisali o brodovima, brodovi su nacrtani, modeli brodova su stavljeni u grobnu komoru piramide, a o brodovima su se pričale bajke. Među prvim nama poznatim egipatskim književnim djelima možemo nazvati "Priče o sinovima faraona Kufua", a među njima i jedno od najstrašnijih - priču o brodolomniku koji se našao na pustom ostrvu i ušao u borbu sa čudovište. Naučnici ovu priču datiraju u 20. vek pre nove ere. e.

Rijeka Nil, kao glavni plovni put, odigrala je veliku ulogu u formiranju egipatske države. Čak je i himna iz doba XII dinastije (početak 2. milenijuma pre nove ere) zvučala ovako: „Slava tebi, Nile! Slava tebi, koji si se javio na zemlji, u svijetu, da Egiptu daš život."

Zahvaljujući gotovo stalnim sjeveroistočnim vjetrovima, jedrenjaci su se penjali protiv struje Nila. Nizvodno, brodovi su auto-raftingom plovili do Sredozemnog mora. U delti Nila već 3000. pne. e. pojavila se luka A-Ur. Nakon osvajanja Egipta od strane Aleksandra Velikog 330. pne. e. na mestu A-Ura izgrađena je nova luka i grad, nazvana Aleksandrija. Veliki papirusni brodovi plovili su Sredozemnim morem, uplovivši u Crno, Mramorno, Egejsko, Jadransko i druga okolna mora. Kako je pokazalo eksperimentalno putovanje 1969. - 1970. na papirusnom brodu "Ra" norveškog etnografa Thora Heyerdahla, stari Egipćani su iz Afrike mogli stići čak i do Amerike na velikim papirusnim brodovima.

Plovidba se u starom Egiptu odvijala ne samo duž Nila i njegovih pritoka, već i duž umjetnih građevina - kanala za navodnjavanje, koji su bili dovoljne veličine za to. Mreža ovakvih kanala posebno je razvijena za vrijeme vladavine Sezostrisa III (1878 - 1841 pne). Kanali su služili ne samo za plovidbu, već su tokom poplava akumulirali vodu za navodnjavanje, kao i za snabdijevanje pitke vode slatkom vodom iz Nila, budući da je voda u bunarima bila bočata. Sa istim faraonom počela je izgradnja velikog kanala od delte Nila do Crvenog mora (budući Suecki kanal). Pod faraonom Ramzesom II izgrađeno je oko 70 km kanala, a kanal je izgrađen i pod faraonom Nehoom (616. - 601. pne.). Prema Herodotu, Neho je prekinuo gradnju zbog nepovoljne izreke proročišta. Prema nekim izvještajima, izgradnja kanala je završena za vrijeme vladavine faraona Darija I (522. - 486. pne.). Međutim, starogrčki istoričar i geograf Strabon (64. pne - 24. n.e.) u svojim knjigama "Geografija" piše da je Darije "odustao od gotovo završenog posla, jer je bio uvjeren da Crveno more leži iznad Egipta, a ako se iskopa čitavo prevlaka, tada će Egipat biti potopljen morem." Prema drugim izvorima, izgradnja kanala je završena za vrijeme vladavine faraona Ptolomeja II. Kanal se napajao vodom iz Nila, što je blagotvorno uticalo na stanje vodnih tijela kroz koja je prolazila trasa kanala. Strabon piše: „Kanal protiče kroz takozvana Gorka jezera, koja su prije bila jako gorka. Ali otkako je kanal prokopan, sastav vode se promijenio od primjesa riječne vode; sada obiluju ribom i vodenim pticama." Herodot je putovao duž ovog kanala i opisao ga na sljedeći način: "Ovaj kanal dug je četiri dana morem i toliko je širok da se u njemu mogu slobodno odvojiti dvije trireme." Na drugom mjestu daje točne dimenzije kanala - širine 70 lakata (lakat ~ 0,5 m). Tada je kanal propao i napušten, najvjerovatnije zbog plićaka Nila. Rimski general Marko Antonije (83-30 pne) stigao je u Aleksandriju nakon poraza egipatske flote i zatekao egipatsku kraljicu Kleopatru u trenutku kada su njeni brodovi vukli preko prevlake između Nila i Crvenog mora.

Pod carevima Trajanom (53 - 117 n.e.) i Hadrijanom (76 - 138 n.e.) kanal je obnovljen, proširen na 100 lakata i dugo se zvao "Trajanova reka". Postojala je i za vrijeme vladavine Arapa u Egiptu. Istoričari tog vremena pisali su: „Brodovi natovareni žitom spustili su se duž ovog kanala u Arapski zaljev. Omar je naredio da se to očisti i produbi." U ovom obliku kanal je postojao još 150 godina i po nalogu halife Abu Džafara 776. godine ulaz u kanal iz Crvenog mora bio je prekriven zemljom i kamenjem. Istoričari su podijeljeni oko razloga za to. Neki vjeruju da su se Arapi koji su osnovali Bagdad bojali da će kanal ometati njihovu uspješnu trgovinu. Drugi se pozivaju na ustanak u gradu Medini i opasnost od uništenja Egipta kao cjelovite države.

Trasa drevnog kanala prolazila je nizinskim područjima, duž kojih je u njegovom južnom dijelu prolazio savremeni Suecki kanal.

Suecki kanal (satelitska fotografija)

Sumerska civilizacija u Mesopotamiji

Jedna od najstarijih poznatih hidrauličnih građevina koja datira iz sredine 3. milenijuma prije Krista. e., postojali su kanali u Mezopotamiji (između rijeka Tigris i Eufrat). Oni su formirali sistem koji je tokom vremena bio dopunjen novim vezama i funkcionisao sve do arapskih osvajanja u 7. veku.

Tigris i Eufrat bili su glavni ne samo navodnjavajući, već i transportni putevi zemlje: obje rijeke su povezivale Mezopotamiju sa susjednim zemljama, sa drevnom Jermenijom (Urartu), Iranom, Malom Azijom i Sirijom. Potreba da se od susjednih zemalja nabavljaju različite vrste nedostajućih sirovina doprinijele su razvoju prilično značajne vanjske trgovine. Dakle, znamo da su Sumerani doneli bakar iz Elama, Irana i Asirije, i drvo iz planinskih oblasti koje leže severno i istočno od Mesopotamije. Unatoč prilično širokom teritorijalnom opsegu, ova trgovina je još uvijek bila vrlo primitivna. To je bila najstarija razmenska trgovina, u kojoj se roba jedne vrste samo menjala za drugu robu. Ekspanzija trgovine u staroj Mezopotamiji dovela je do razvoja transporta.

U Mesopotamiji, usječenoj kanalima, brane su služile kao kopneni putevi. Njima su prolazili glavni kraljevski putevi u sve krajeve zemlje. Po njima su se kretala kola koja su vukli magarci, mazge, volovi, te karavani čopora magaraca i deva, koristeći čopore, kočije i zaprežna kola koja su se kretala uz pomoć vrlo primitivnih disk točkova. Uzorci ovih primitivnih kočija i njihove slike pronađeni su tokom iskopavanja grada Ura.

Ali od davnina, vodeni transport igra posebno važnu ulogu u zemlji, jer su rijeke i kanali najpovoljniji i najjeftiniji načini komunikacije.

Babilonci su imali različite vrste brodova, od drvenih brodova i čamaca koji su išli na vesla i jedra do ribarskih čamaca od trske.

U istočnoj pustinji nalazi se dolina koja se zove "Otac graditelja čamaca" - Wadi Abu Makarat el Nes. (Vadi je korito drevnih kanala za navodnjavanje). Još 1936. - 1937. ovdje su pronađeni crteži na kamenu koji prikazuju sumerske čamce sa visoko zakrivljenim nosovima.

Najčešći tipični babilonski tip teretnog broda bio je gufa. Herodot je to opisao na sljedeći način: „Vavilonski brodovi koji plove duž rijeke do Babilona okrugli su i u potpunosti su napravljeni od kože. Posijeku vrbe u zemlji Armena koji žive više od Asiraca i od njih naprave bokove broda, zatim ih prekriju kožnom kožom i naprave privid dna, ne razbijajući zidove broda. krma i ne sužava pramac, već daje brodu oblik okruglog štita. Nakon toga se cijeli brod napuni slamom, utovari i pusti niz rijeku. Teret se sastoji uglavnom od buradi palminog vina. Brodom dva kormila vode dva stojeća čovjeka. Jedan od njih povlači volan prema sebi, a drugi se odguruje od njega. Ove posude se prave i veoma velike i manje; najveći od njih podiže pet hiljada talenata (131 tona) tereta. Svaki čamac može primiti jednog magarca, a veći nose nekoliko. Kada mornari stignu u Babilon i rasprodaju teret, prodaju i kostur broda i svu slamu, a kože se natovare na magarce i odnesu Jermenima. Zaista, uz rijeku, zbog brzine struje, ovi brodovi uopće ne mogu ploviti. Dolazeći sa magarcima nazad do Jermena, Babilonci ponovo prave brodove za sebe na isti način. Takvi su im sudovi."

U tufovima sličnim babilonskim, stanovnici Iraka do danas plivaju duž Tigrisa i Eufrata.

Crteži sumerskih čamaca iz doline Wadi Abu Makarat el Nes

Sveti bark bogova. Otisak pečata iz Varke (Sumer), III milenijum pr e.

Mnogo prije osnivanja drevnog egipatskog kraljevstva, usred pustinje, na stijenama su bile oslikane bezbrojne slike brodova i čamaca, koje su vrlo slične sumerskim. Imaju visoke pramce i krme, ravnog su dna i ne podsjećaju na čamce kojima su Egipćani kasnije plovili Nilom.

Babilonski teretnjaci

Nedaleko od Kanaisa pronađen je crtež broda na kojem se nalazi 69 figura, drugi crtež na kojem se vidi kormilarnica, 50 članova posade, a jedan od njih, nadvivši se nad sve, pokazuje na zapad prema Nilu. Na stijenama je pronađen reljef dužine 1,8 m na kojem je prikazan brod sa 70 članova posade koji se vuče na užadima. Ova parcela nije jedinstvena. Često se susreću kameni crteži na kojima ljudi, prikazani u obliku zareza, za sobom vuku brodove različitih veličina.

Sve slike su iscrtane duž pravca ovih čamaca dok se vuku po pijesku od Crvenog mora do Nila na putu do rudnika zlata u Istočnoj pustinji. Ovo je dodatna potvrda da su obalni Sumerani vukli brodove konopcima u pravcu Nila.

U osnovi su to priče o ekspediciji mornara koji su se iskrcali na zapadnu obalu Crvenog mora. Naučnici su ih nazvali "Ljudi kvadratnog čamca".

Sumerani su izgradili svoje prve čamce od trske. Međutim, problem je bio u tome što aktivno upija vodu, a uzgona takvog broda bila je niska. Tada su, da bi se zaštitio brod, njegovo dno i bokovi počeli da se prekrivaju bitumenom, koji je u izobilju davan iz naslaga sjeverne Mesopotamije. Inače, i danas su čamci nekih arapskih plemena prekriveni bitumenom. Otkriveni crteži omogućavaju razaznavanje teškog kamenja na pramcu sumerskih brodova, koji je trebao poboljšati kvalitet nabijanja brodova i nije dopuštao da se dno otkrije.

Upravo na takvim brodovima Sumerani su započeli svoje putovanje u Egipat, napuštajući Perzijski zaljev, obilazeći Arapsko poluostrvo, prolazeći duž obale Indijskog okeana, ušli u Crveno more. Njihovu plovidbu južno od Sumera olakšali su prevladavajući vjetrovi, koji su pomogli brodovima da nose terete do 20 tona. Thor Heyerdahl je napravio takav čamac, nazvavši ga "Tigris", i dokazao da su takvi brodovi sposobni za pomorska putovanja.

Sumerani koji su plovili u Egipat često su se zaustavljali duž rute. Jedno od glavnih nalazišta bio je Punt, čiji se uticaj proširio na obe obale u južnom delu Crvenog mora. Puntu je također posjedovao ostrvo Hafun, koje je dio bahreinskog arhipelaga. Uspostavivši utvrđenje na ovom ostrvu, Sumerani su preuzeli kontrolu nad cijelom obalom. Sa ostrva je, prema nekim naučnicima, došao narod, kasnije poznat kao Feničani. Egipćanima su bili poznati kao "narod Fina" - stanovnici Zemlje bogova, ili zemlje Punt. Natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko 3 hiljade godina prije nove ere. e., svjedoči da je četrdeset brodova ispunjenih kedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenikije. Do sada su stanovnici modernog Irana koristili još jedan vavilonski tip plovila - kelek, splav na kožnim mehovima napuhanim vazduhom.

Phoenicia

Mjesto vođe u prostranstvu Sredozemnog mora iz X vijeka prije nove ere. e. okupirala Fenikiju. Njegova istorija nije ništa manje drevna i slavna od istorije Egipta. Naseljavanje Feničana na istočnoj obali Sredozemnog mora datira iz 2000. godine prije Krista. e. Ovaj narod je došao na levantinsku obalu Sredozemnog mora, gdje se uz more proteže uzak pojas zemlje, okružen planinskim grebenom, dug 200 km i širok 15 do 50 km. Danas je ova teritorija podijeljena između Sirije i Libana.

Na nekim mjestima planinski lanci su se približavali moru i ometali kopneno kretanje između naselja koja su nastala na obali. Ljudima je bilo lakše komunicirati na moru. Kedrove šume koje su prekrivale padine planina bile su glavno bogatstvo zemlje. Cedar je bio najbolji materijal za gradnju brodova, a Feničani su ih gradili i za sebe i za prodaju. Na svojim brodovima izvozili su i debla kedra. Tako, na primjer, natpis pronađen u Egiptu, apliciran na kamenu ploču oko III hiljade godina prije Krista. e., svjedoči da je četrdeset brodova ispunjenih kedrovom šumom stiglo u Egipat iz Fenikije.

Ovaj narod je bio radoznao, pronicljiv. Mnogo korisnih vještina preuzeli su od starih Sumerana i Krićana. I iznad svega, naučili su da prave brodove sa kobilicom i okvirom od drveta, naučili da plove duž Polarne zvezde i poznavali osnove navigacije. Tokom svog najvećeg prosperiteta, Fenicija je bila povezana sa gotovo svim dijelovima svijeta, poznatim antički svijet... Vodili su se podacima o zemlji koja je postala vlasništvo čovječanstva tek 2,5 hiljade godina kasnije, u vrijeme Velikih geografskih otkrića.

Fenički kormilari dali su doprinos nauci o moru uvođenjem podjele obima horizonta od 360°, osim toga, pružili su pouzdane nebeske orijentire za mornare.

Važnije od kedra i tehnologije gradnje brodova za ljudsku civilizaciju bilo je širenje pisma Feničana za koje se pretpostavlja da su ga stvorili. Linearno pisanje je takođe nastalo u Fenikiji oko 1500. godine pre nove ere. e. i postepeno istisnuo sve druge oblike pisanja. Ćirilična, latinična, arapska i hebrejska slova potiču iz feničanskog alfabeta. Istoričari smatraju da bi bez abecednog pisanja razvoj svjetskog pisanja, nauke i književnosti bio nemoguć. Fenički moreplovci su raširili i abecedu i linearno slovo po čitavom drevnom svijetu.

Feničani su od Krićana i od "naroda s mora", koji su oko 1200. pr. e. počeo da se seli iz Evrope, a već je imao veštine brodogradnje i navigacije. Vremenom su postali najbolji brodograditelji i pomorci. Njihovi jedrenjaci i galije s kobilicom bili su pouzdani i lijepi. Feničani su smatrani najboljim pomorcima svog vremena, a mnoge drevne države često su ih koristile kao plaćenike.

Početkom XI veka pne. e. stanovnici Levanta plovili su u čamcima s jednim jarbolom s velikim četvrtastim jedrom s visoko podignutim stabljikama, upravljanim veslom za upravljanje. Strane su bile povezane palubnim podom na kojem su trgovci držali svoju robu. U početku su plovili uglavnom rijekama - Tigrisom, Eufratom, Nilom, ali su potom ovladali Perzijskim zaljevom, Crvenim i Sredozemnim morem. Otišli su i izvan Gibraltara, stigli do Britanskih i Kanarskih ostrva, do obala Indije.

Na 36 km od feničanske obale nalazi se ostrvo Kipar - prva od mnogih prekrasnih luka na prikladnom pomorskom putu koji vodi duž Sredozemnog mora.

Stari Feničani su, očigledno, bili prvi među narodima mediteranskih zemalja koji su otišli na otvoreno more. Jedrenjaci Feničana, namijenjeni za prijevoz robe, bili su poznati daleko izvan granica svoje domovine, odlikovali su se dobrom plovnošću i smatrani su najboljim brodovima tog vremena. Još u IV milenijumu pne. e. Fenikija je vodila pomorsku trgovinu sa Egiptom i Mezopotamijom, gdje se, osim opće robe, izvozilo drvo i drvo za jarbol za gradnju brodova. Feničani su imali dobre trgovačke veze sa stanovnicima mediteranskih ostrva.

Sredinom II milenijuma pr. e. Feničani su osnovali niz kolonija u mediteranskom basenu. Plovidba oko Afrike po nalogu egipatskog faraona Neha (otprilike IV vek pre nove ere) počela je u Crvenom moru, a tri godine kasnije, prešavši Indijski i Atlantski okean, Feničani su stigli do Herkulovih stubova (Gibraltarski tjesnac) i vratili se u Egipat. . Feničani su smatrani najboljim graditeljima brodova u antičko doba. Grčki istoričar Herodot, koji je živeo u 5. veku pre nove ere. e., piše da su se među brodovima cijele perzijske flote "brodovi koje su isporučili Feničani odlikovali najboljim kursom."

Slika iznad prikazuje feničanski trgovački brod koji datira iz 1500. godine prije Krista. e. Ovo je prilično prostrano plovilo sa snažnim stabljikama i dva krmena vesla. Uz strane su bile pričvršćene rešetke napravljene od šipki za zatvaranje tereta na palubi. Jarbol je nosio pravo jedro na dva zakrivljena jarda. Velika amfora od pečene gline bila je pričvršćena za nosno okno za čuvanje vode za piće.

Još u doba Starog kraljevstva, Egipćani su jednu od vrsta brodova nazivali "biblijski brod". Sasvim je moguće da najplemenskiji naziv "Feničani" potiče od egipatske riječi "fenechu" što znači "graditelj brodova". Najstariji tip feničanskog broda bio je težak, ali vrlo pogodan za plovidbu, plovio je uglavnom pod jedrima i namijenjen za prijevoz značajnog tereta.

Stvarajući svoje carstvo, Feničani nikada nisu osvajali druge zemlje, koristili su ne vojnu silu, već ekonomiju. Sve što je bilo potrebno postizalo se uz pomoć trgovine, koja se obavljala na njihovim brodovima. Plovili su ne samo po Mediteranu, već su izašli na Atlantik i Indijski okeani... U XII - IX veku pre nove ere. e. Feničani su osnovali kolonije u severozapadnoj Africi, na jugu Iberijskog poluostrva, na Siciliji, na Sardiniji.

Drevne hronike karakterišu ih kao vrijedne i nemirne trgovačke partnere, vrsne poslovne ljude, avanturističke i uporne. I ti ljudi su zapravo vladali tim svijetom. Feničani su vekovima bili monopolisti u pomorskoj trgovini. Njihovi trgovački brodovi narasli su do velike veličine. Na primjer, trgovački brod iz grada Tarsus imao je kapacitet od 500-600 ljudi. Tek 800. godine prije Krista. e. Grci su odbili usluge Feničana i počeli da prevoze njihovu robu morem. Plašeći se konkurencije i pokušavajući da ostanu monopolisti, Feničani su rute svojih putovanja držali u tajnosti. Kako bi zastrašili konkurente, smišljali su priče o morskim užasima - o Scili i Haribdi, o područjima mora u kojima je voda toliko gusta da se brod ne može pomaknuti.

Trgovina između Fenikije i Sirije dostigla je visok stepen razvoja, što se objašnjava relativno visokom produktivnošću poljoprivrede, uspješnošću zanata i povoljnim geografskim uslovima. Fenički gradovi su se nalazili u središtu najvažnijih trgovačkih puteva koji su povezivali zemlje zapadne Azije sa basenom Egejskog mora, sa Afrikom i Arabijom. Ova trgovina odvijala se duž kopnenih i pomorskih puteva. Karavani trgovaca kretali su se iz Male Azije, iz Mesopotamije, iz Arabije, sa Crvenog mora i iz Egipta, stizavši do gradova na feničanskoj obali.

Jedna od najvažnijih morskih luka Fenikije na istočnoj obali Sredozemnog mora bio je grad Biblos (sada na ovom mjestu, udaljenom 32 km od libanonske prijestolnice Bejruta, nalazi se grad Džebeil), preko kojeg se odvijala pomorska trgovina sa Otišle su Mesopotamija, Egipat i Krit. U ovu luku se dopremala roba iz unutrašnjosti, a odavde su je brodovi Feničana slali u različite dijelove Mediterana. To su bili brodovi posebne vrste, koji su mogli nositi tešku građu, a nazivani su "biblijskim". Najveća trgovina bila je sa Egiptom, gdje su iz Fenikije, osim kedra, dovozili smolu, maslinovo ulje, metale, lapis lazuli i, moguće, robove. Biblos je bila luka u koju je isporučen egipatski papirus. Od imena grada Biblosa, Grci su svitke papirusa počeli zvati "byblos", pa je otuda i nastala riječ "biblioteka". Ovamo su dovezeni i posebno jaki papirusni užad. Papirus pronađen 1891. u sjevernom Egiptu priča priču o izaslaniku prvosveštenika u Tebi, datiranoj 1080. pne. e. Glasnik prvosveštenika Un-Amona, koji je proveo 29 ​​dana u luci Biblos, izbrojao je dvadeset brodova koji su išli sa robom u Egipat i 50 brodova koji su krenuli u druge zemlje. Slanje robe morem bilo je opasno i predstavljalo je rizik od napada pirata. Stoga su brodovi uvijek slali odrede strijelaca.

Akumulirajući ogromno bogatstvo od trgovine, vladari lučkih gradova su u Egiptu stekli umjetnička djela i skupe predmete za domaćinstvo. Cijela feničanska zemlja smatrana je "zemljom faraona", a vladari gradova - njegovim službenicima, ali su uživali potpunu slobodu u unutrašnjim poslovima i vanjskim odnosima sa susjedima. Vladar Biblos, na primjer, smatran je egipatskim princom i prije je bio saveznik faraona. Naučnici vjeruju da je lanac morskih luka i trgovačkih postaja nastao između Egipta i Biblosa. Tokom iskopavanja u gradu El-Amarna kod Kaira pronađeno je oko 400 glinenih ploča na kojima su ispisane poruke iz gradova-država Fenikije vladarima savezničkog Egipta. Vjeruje se da je njihov broj bio više od 40.

Ali pomorska trgovina dostigla je posebno visok procvat u Fenikiji. Već u IV milenijumu pr. e. U doba Starog kraljevstva, Egipćani su izvozili mnoge robe iz Fenikije, među kojima treba istaći maslinovo ulje i drvo. Uz to, artikli feničanskog izvoza bili su vino, kedrovo ulje, stoka, žito, kozmetika i medicinski materijal. Šume su bile od najveće važnosti u feničanskoj trgovini i cijeloj feničanskoj ekonomiji. Planinski lanci Libana i Anti-Libana, koji se nalaze u neposrednoj blizini feničanskih trgovačkih gradova, kao i planinski regioni Male Azije, Zakavkazja, Severne i Centralne Sirije i Palestine uz Fenikiju, bili su prekriveni u davna vremena sa velike šume. Značajni šumski resursi ovih krajeva, koji su obilovali kedrovima, kilikijskim i primorskim borovima, kao i drugim vrijednim vrstama šuma, omogućili su feničanskim trgovcima da izvoze velike količine drvne građe, posebno drva i drva za jarbole, u Egipat, kao kao i u Mesopotamiju. Jedan reljef iz vremena Setija I savršeno opisuje potrebu Egipćana za drvetom, koji prikazuje kako libanonski prinčevi seku kedrove za egipatskog kralja.

Feničani su izvozili drvo i u druge zemlje. Tako je Hiram I, kralj Tira, poslao kedre kralju izraelsko-judejskog kraljevstva, Solomonu, da sagradi jeruzalemski hram. U VIII veku pne. e. Feničani su isporučili drvo u Asiriju kralju Sargonu II za izgradnju njegove palate. Ponekad je Fenikija plaćala danak asirskim kraljevima kedrovima.

Kolonizirajući zemlje domorodaca, Feničani nisu dopuštali strance tamo. Ako su lokalna plemena bila jaka, onda su im plaćali novac za pravo trgovine, a slabije su pokoravali. Oko kolonija su stvorene zone devastirane zemlje kako stanovnici nisu komunicirali sa svojim susjedima.

Fenički ratni brodovi su bili uski i laki brodovi sa jednim redom vesala, koji su bili građeni od čempresovog drveta i pričvršćeni bakrenim ekserima. Vjerojatno su dna bila obložena bakrom kako bi se zaštitila od morske vode. Bilo je brodova od 30 vesala (triakona) i 50 vesala (petekontera). Počeli su graditi brodove sa šiljastim ovnom. Da bi postigli veću brzinu, Feničani su stvarali posude na koje su veslači bili postavljeni u dva, a zatim u tri i četiri reda. Odnos širine i dužine za ove posude bio je 1:5 ili 1:8. Na brodu sa tri reda veslača na veslima je bilo 150 - 170 ljudi, 30 ljudi je činilo posadu, a 20 vojnika trebalo je da se bori za ukrcavanje. Sa strane su ojačani štitovi, što su Vikinzi kasnije počeli da rade. Uz stražnji vjetar, brzina takvog plovila bila je do 7 čvorova (jedan čvor je jedna milja na sat, a nautička milja je 1853 m).

Fenički borbeni brod iz 7. vijeka prije Krista e.

Feničani nisu pokrenuli jaku vojnu flotu, već su je gradili po potrebi, pa su kasnije relativno lako ustupili svoje kolonije ratobornim Grcima na obali arhipelaga i na Crnom moru. Fenički trgovački brodovi imali su kraći trup od ratnih brodova.

Na slici je prikazan borbeni brod iz 7. vijeka prije nove ere. e. sa dva reda vesala, tzv. bireme. Ovo je bio prvi veslački čamac na dvije palube na svijetu. Na biremima su se Feničani borili i u službi Egipćana, Asiraca i Perzijanaca, posebno sa Grcima.

Usko, izduženo tijelo feničanske bireme sastojalo se, takoreći, od dva kata, od kojih je gornji dat kormilari i vojnicima. Da bi povećali stabilnost broda, Feničani su spustili krinoline na nivo glavnog trupa, postavljajući tamo redove veslača. Kovan od bronze, masivan, isturen poput roga, ovan je bio glavno oružje uske brzohodne bireme. Tradicionalna odvojiva jedrilica korištena su u uvjetima povoljnih vjetrova i bila je tipična za Mediteran. Krmeni akrostol je strmo zakrivljen, poput repa škorpiona, a balustrada bojne platforme bila je prekrivena ratničkim štitovima utvrđenim uz bokove.

Asiro-feničanski ratni brod prikazan na slici odnosi se na 1000 - 1500 pne. e. Ovo je prilično uzak, čvrsto skrojen brod, s glatkom kožom, snažnim stabljikama i somotom, koji ide po obodu broda. Paluba za ratnike podignuta je na police u obliku platforme. Zatvorena je bedemom, na koji su bili okačeni štitovi vojnika. Masivna krmena i pramčana vesla značajno su razlikovala plovilo od sličnih plovila tog vremena. Njihovo prisustvo omogućilo je brodu da promijeni kurs za 180° bez skretanja. To je znatno povećalo manevarsku sposobnost. Svojevremeno je takav raspored kormilarskih vesala uveo kijevski knez Izyaslav na svojim borbenim palubnim čamcima. Osim toga, u borbi su ova vesla bila čvrsto pričvršćena za tijelo i igrala su ulogu ovnova.

Jarbol je bio uklonjiv. Dva reda vesala omogućavaju da se ovaj brod klasifikuje kao birema. Dužina mu je bila od 25 do 35 m, širina 4 - 5 m.

Reljefi na zidovima asirskih palata i ostaci razbijenih brodova podignuti sa dna daju ideju o feničanskim brodovima.

1971. takav potopljeni brod otkriven je kod obala Sicilije, čija je dužina iznosila 25 m. Iznutra su mu bokovi bili obloženi olovnim pločama, a na dnu je bio kameni balast. Odnos širine i dužine bio je 1:3 ili 1:4. Takvo plovilo se kretalo snagom vjetra. Imao je jarbol s velikim četverokutnim jedrom, a vesla, čiji broj, prema sačuvanim slikama, nije prelazio deset, bila su smještena u dva nivoa, očito korištena po mirnom vremenu. Postojala su dva krmena vesla za upravljanje, ali je za manevrisanje služilo malo jedro, koso pričvršćeno za jarbol postavljen na pramcu. Prostori za teret i posadu bili su ispod palube. Takva plovila kretala su se sporo, ali su imala nosivost do 20 tona. Obično je prelaz bio 40 km i odvijao se u toku dana. U luci su brodovi izvučeni na obalu, za koje su od dobro uglačanog kamenja postavili vodiče, polili ih maslinovim uljem i po njima valjali brod. Feničani su stvorili i brodove za plovidbu udaljene zemlje, koji je imao povećanu snagu i dimenzije do 50 m dužine. Postoji opis takvog broda u knjizi proroka Ezekiela: “Sve su tvoje platforme napravljene od senirskih čempresa; uzeli su kedar iz Libana da vam naprave jarbole; od hrastova bašanskih napravili su vaša vesla; tvoje klupe su bile od bukovog drveta, sa obodom od slonovače sa ostrva Kitim. Platna sa uzorcima iz Egipta korištena su za vaša jedra i služila su kao zastava".

Tokom svojih putovanja, Feničani nisu samo trgovali, već su i asimilirali sve najnovije izume i otkrića susjednih zemalja. Kao preduzimljivi ljudi, dobro su zarađivali prodajom kupljenih stvari. No, sami Feničani su savladali mnoge umjetnosti i njihovi proizvodi su bili cijenjeni u mnogim zemljama.

U gradu Tiru, ​​koji je bio najveća luka Fenikije, uređen je suhi dok za popravku brodova. Postojala su i brojna brodogradilišta. Tirski kralj je izgradio čitavu flotu za Solomona, koja se nalazila u Crvenom moru. Ova flota je pripadala Izraelu, ali su svi mornari na brodovima bili Feničani. Na tim brodovima je napravljeno putovanje u misterioznu zemlju Ofir. Evo šta Biblija kaže o ovom pohodu: „I Hiram posla na lađu svoje podanike, brodograditelje, koji su poznavali more, s podanicima Solomonovim; i otišli su u Ofir i odatle uzeli četiri stotine dvadeset talenata zlata i odnijeli ga kralju Solomonu." Većina učenjaka vjeruje da se Ofir nalazio između današnje Etiopije i Zimbabvea.

Pojavom brodova sposobnih za duga putovanja, čitave zajednice Feničana počele su napuštati svoju domovinu i seliti se u susjedne regije, osnivajući tamo kolonije. U XII - XI veku pre nove ere. e. Feničani su naselili svoje kolonije duž cijele mediteranske obale: u Maloj Aziji, na Kipru i Rodosu, u Grčkoj i Egiptu, na Malti i na Siciliji. Kolonije nisu gubile vezu sa metropolom i odavale su joj počast.

Ne samo da je proračun odveo Feničane preko horizonta, njih je vodila i ljubav prema lutanju, žeđ za novitetom, uzbuđenje, avanturizam, rizik, žeđ za avanturom. Posjetili su Azore i Kanarska ostrva, doplovio do Britanskih ostrva, obišao Afriku po prvi put u ljudskoj istoriji. Najveća feničanska kolonija u sjevernoj Africi bila je Kartagina, stvorena 825. godine prije Krista. e. na obali Tuniskog zaliva, u prostranoj luci. Nastao je u najužem dijelu Sredozemnog mora, u neposrednoj blizini Sicilije. Pogodan položaj lučkog grada omogućio mu je da aktivno razvija trgovinu s Egiptom, Grčkom, Italijom.

Feničko-kartaginski borbeni brod

Ovladavši obalama Afrike, Kartaginjani su do 7. veka pne. e. stvorio kolonije na atlantskoj obali Maroka, a kasnije zauzeo Španiju, Sardiniju, Siciliju, Korziku i neka od mediteranskih ostrva. Kartaginjani su izvršili nekoliko pomorskih putovanja duž zapadne obale Afrike i obale zapadne Evrope. Do 6. veka pne. e. odnosi se na putovanje kartaginjanskog kralja Hannona blizu atlantske obale Afrike. Ganonova flota se sastojala od 50-60 brodova, na kojima je bilo više od 30 hiljada muškaraca i žena. Kao rezultat ovog putovanja, osnovane su afričke kolonije. Kartagina je trajala do 146. pne. e., sve dok ga nisu uništile rimske trupe kao rezultat dugih punskih ratova.

U navigaciji, Kartaginjani su koristili iskustvo Feničana. U prvoj polovini 1. milenijuma pr. e. Fenički brodovi postaju dvospratni. Na gornjoj palubi su ratnici, bočne strane su prekrivene štitovima. Na donjoj palubi su veslači u dva reda jedan iznad drugog. Ovan na nosu sakriven je pod vodom. Kartaginjani su počeli da grade pentere. Dužina - 31 m, širina na vodenoj liniji - 5,5 m, deplasman 116 tona. U jednom redu postavljeno je 30 vesala. Posadu je činilo 150 veslača, 75 pešaka, 25 mornara. U III veku pne. e. broj takvih ratnih brodova bio je 120 - 130 brodova. U godinama opasnosti - do 200 brodova. Svake godine na prekvalifikaciju je pozivano nekoliko hiljada ljudi. Godine 400. pne. e. u Kartagi su se pojavile kvadrireme (četvororedne),

Kartagina flota preuzela je kontrolu nad cijelom zapadnom regijom Mediterana. Na ostrvima uz obalu Španije 663. pne. e. stvorena su njegova uporišta, koja su kontrolisala Gibraltar. Tada je cijela južna Iberija došla pod vlast Kartage. Ratni brodovi Kartaginjana neprestano su krstarili ovim područjem i blokirali izlaz na Atlantski okean stranim brodovima. Grčki brodovi, iz straha da ne budu potopljeni, nisu ni pokušali da se približe "Herkulovim stubovima" i bili su primorani da idu po lim duž unutrašnjih reka Evrope. Tek u 4. veku p.n.e. e. ova blokada je ukinuta.

Sami Kartaginjani uspješno su plovili na sjever u potrazi za zemljom kalaja i zemljom ćilibara. Poznato je da su pod komandom kapetana Gimilkona njihovi brodovi stigli do obala južne Engleske i Irske. No, glavni objekt kartaginjanske ekspanzije bila su ostrva u Sredozemnom moru, koja su bila mjesta trgovine, zaštićena od napada za otočane koji nisu imali flotu, a flota Kartage ih je mogla zaštititi od bilo kakvih napada. Kasnije je Kartagina postala republika i najveća luka svog vremena. Nakon raspada tirske države, uspio je podjarmiti gradove Siciliju, Sardiniju, Maltu, Španiju, Balearska ostrva i sjevernu Afriku. On je kontrolisao veći deo Kipra, koji je postao ne samo međustanica Kartaginjana, već i mesto gde su pronašli bakar. Na ostrvu Tasos u Crnom moru pronašli su rudu gvožđa, koja je bila veoma važna, jer je u X veku pre nove ere. e. većina oruđa i ukrasa bila je izrađena od željeza, koje je u bronzanom dobu bilo skuplje od zlata i srebra.

Izuzetno dostignuće bilo je putovanje Feničana iz Kartage Hannona, koji je pješačio duž Zapadna Afrika i stigao na teritoriju današnjeg Kameruna. Ovaj mornarički komandant vodio je 60 brodova, od kojih je svaki imao po 50 veslača, a u pohodu je učestvovalo ukupno 30 hiljada ljudi. Do nas je stigao Ganonov izvještaj o ovom putovanju u kojem je opisao susrete i sukobe sa domorocima, životinjski svijet Afrike, aktivni vulkan Kameruna, koji je nazvao "Kočija bogova". Navigator je lakonski i, popravljajući glavne faze kampanje, zaustavlja se na mogućim opasnostima koje mogu čekati one koji ga slijede.

Drevni naučnik Diodor iz Sikulusa ostavio je u istoriji dokaze o poseti Feničana ostrvima koja leže "usred okeana protiv Afrike". Njihov opis nam omogućava da zaključimo da je riječ o ostrvu Madeira. Međutim, mnogi učenjaci smatraju da Feničani nisu bili pioniri, već su samo krenuli stopama svojih velikih prethodnika - Krećana. Portugalci su ga otkrili tek u 15. veku.

Zlatno doba Fenikije trajalo je skoro tri vijeka - od 1150. do 850. godine prije Krista. e. Posljednje dostignuće velikih brodograditelja antike bio je najveći brod, koji je imao 40 m dugu kobilicu od libanskog kedra, a veslači su sjedili na njoj u 11 redova. Ukupno je na veslima bilo 1800 robova.

Oko 525. pne e. Kartaginjani su pružili svoju flotu potčinjenom Perzijskom carstvu za borbu protiv Egipta. Uz tu pomoć, Perzijanci su osvojili Egipat i grčke kolonije u sjevernoj Africi. Ova služba pretvorila je Feničane u saveznike Perzijanaca, osigurala njihovu neovisnost, a također je gurnula grčku trgovinu u svoju korist. Kasnije su feničanski brodovi činili okosnicu perzijske flote. Godine 480. pne. e. tokom pohoda kralja Kserksa, pod njegovom komandom je bilo 1207 feničanskih brodova.

Suparnik Kartagine bio je Rim. Shvativši da je moć Kartagine moguće slomiti samo izgradnjom vlastitih ratnih brodova, Rimljani su počeli graditi flotu. U borbama s Feničanima više puta su trpjeli poraze, izgubili gotovo cijelu izgrađenu flotu, ali su stalno usavršavali i brodogradnju i umjetnost pomorske borbe. Godine 241. pne. e. Rimljani su odlučno pokušali da slome moć Kartagine. Rimske vlasti su apelovale na građane apelom da o svom trošku grade brodove, s tim da će im troškovi biti nadoknađeni nakon pobjede. Ako uslijedi poraz, tada će umrijeti ne samo brodovi, već i sam Rim. Bogati građani grada udružili su sva svoja sredstva i obnovili flotu. Bezobzirni Kartaginjani nisu očekivali susret s rimskim brodovima, a iznenadni napad doveo je do njihovog potpunog poraza.

Kartagina je izgubila monopol na Mediteranu. Odšteta je isplaćena za deset godina 3200 talenata. (1 talenat - 30.000 dolara). Kartagina je izgubila i vojsku i mornaricu. I Rim je postao svjetska sila. Godine 146. pne. e. Rimljani su do temelja spalili Kartagu. Mržnja prema Kartagini, koja je bila njihov stalni rival, bila je toliko duboka da su, sravnivši grad sa zemljom, prekrili ovo mesto solju kako tu ništa ne bi raslo.

Padom Kartage, Rimljani su uništili sve podatke o putovanjima i opise otvorenih zemalja. Kao rezultat toga, obale centralne, istočne i južne Afrike za hiljadu i po godina pretvorile su se u čvrstu bijelu mrlju za Evropljane, a tek su u 15. stoljeću riskirali da prođu put Feničana do ekvatora duž zapadnih obala. . Nakon raspada Rimskog carstva u IV veku nove ere. e. Fenikija, koja je ranije bila podređena Rimu, postala je dio Vizantije.

Ancient China

Vodeću ulogu u ekonomiji Kine, posebno na jugu, tradicionalno ima vodeni saobraćaj. Glavne transportne arterije zemlje bile su, naravno, njene dvije najveće rijeke - Žuta rijeka i Jangce. Iako u Kini postoje mnoge druge plovne rijeke (Huaihe i druge), one obično teku od zapada prema istoku. Nedostatak pouzdanog plovnog puta u pravcu sjever-jug ometao je razvoj ekonomskih i ekonomskih veza unutar zemlje. Stoga Kinezi imaju potrebu za transportnim kanalima.

Prvi svjetski konturni (koristeći teren) Magični kanal, dugačak 32 km, izgrađen je u Kini u 3. vijeku prije nove ere. e. Autor ove jedinstvene hidraulične konstrukcije bio je inženjer Ši Lu, koji ju je izgradio po nalogu cara Qin Shihuanga. Izgradnju kanala diktirala je potreba za snabdijevanjem trupa raspoređenih 219. pne. e. na jug zemlje da osvoji narod Yue. Kanal je neobičan po tome što spaja dvije rijeke koje teku u suprotnim smjerovima. Poteškoća u izgradnji kanala bila je u tome što rijeka Xiang, koja izvire iz planina Haiyan, teče na sjever, a rijeka Li na jug. Obje rijeke karakteriziraju brze struje, stoga je duž rijeke Xiang morao biti izgrađen obilazni kanal dužine 2,4 km za prolaz brodova sa manjim padom u kanalu nego u blizini rijeke. Kako bi se osigurala plovidba, vode rijeke Li su usmjerene na drugi kanal dug 22 km. Tako su, ukrotivši obje rijeke, graditelji konačno uspjeli da ih povežu kanalom dugim 5 km. Preko rijeke Xiang je izlivena brana, koja je kanal podijelila na dva toka - veliki i mali, i odvela veći dio u stranu. Iza nasipa su postavljene pregrade. Na području Sinana, nekoliko mostova je bačeno preko kanala, koji je bio 1 m dubok i 4,5 m širok. Zahvaljujući sistemu preljeva i razdvajanju potoka, samo trećina vode rijeke Xiang ušla je u spojni kanal, a nije se izlila. Postala je moguća cjelogodišnja plovidba unutrašnjim plovnim putevima ukupne dužine od 2 hiljade km (od 40. do 22. paralele). Barže su se tako protezale od geografske širine Pekinga na sjeveru zemlje do kantona (Guangzhou) i do mora na jugu (gdje se sada nalazi Hong Kong). Magični kanal je postao karika u ovom sistemu kineskih rijeka. Do 9. stoljeća na njemu je izgrađeno 18 brava, a u 10. - 11. vijeku se smanjio broj ljudi potrebnih za vuču teglenica. Čarobni kanal se počeo nazivati ​​svetim, zmaj se smatrao njegovim čuvarom. Kanal nastavlja sa radom do danas, kroz njega je izgrađen željeznički most moderan dizajn.

Na Magic Channelu

Još jedna drevna građevina stvorena radom kineskog naroda je Veliki ili Carski kanal. Kineski Veliki kanal je najstarija i najduža reka na svetu koju je napravio čovek. Početak izgradnje Velikog kanala treba smatrati periodom proljeća i jeseni, koji je od nas udaljen više od 2400 godina. Vladar kneževine Wu na jugoistoku Kine, želeći da se pomeri na sever kako bi postepeno zauzeo Centralnu ravnicu, odlučio je da prokopa kanal severno od Jangcea. Za njegovu izgradnju mobilisan je veliki broj vojnika i ljudi, kao rezultat toga, prokopan je kanal od 150 kilometara u blizini Yangzhoua (danas provincija Jiangsu), koji povezuje Jangce sa rijekom Huaihe. Ovo je najraniji dio Velikog kanala.

Druga faza velike izgradnje na trasi Velikog kanala datira iz 605 - 610 godina. Tadašnji car Sui Yang-di, da bi ojačao svoju moć i ojačao kontrolu nad bogatim regijama južno od Jangcea, preduzeo je izgradnju kanala od glavnog grada Luojanga (današnji grad Luoyang, provincija Henan) u dva pravca: sjeverno do Zhojuna (jugoistočno od današnjeg Pekinga) i južno do Yuhana (sada Hangzhou, provincija Zhejiang).

Nekoliko miliona ljudi bilo je gurnuto u izgradnju kanala u različito vrijeme. Ukupna dužina novog plovnog puta iznosila je oko 2.500 km.

Za vrijeme dinastije Yuan, Peking (Peking) je postao glavni grad Kine. Politički centar se pomjerio sa središnje ravnice na sjever, ali su područja sliva Jangce i Huaihe ostala fokus finansijske i ekonomske aktivnosti. Transport žita iz južnih regija do Pekinga okružnim plovnim putem kroz Luoyang bio je ispunjen velikim neugodnostima. Stoga je oko 1283. godine na trasi Velikog kanala preduzeta treća velika gradnja u istoriji. Promijenjen je smjer trase, ispravljen je dio kanala između rijeka Haihe, Yellow i Huaihe. Tako je iz Pekinga preko Velikog kanala postalo moguće doći do Hangzhoua direktnim putem.

Dijelovi Velikog kineskog kanala

Danas Veliki kineski kanal proteže se na skoro 1800 km, što je 10 puta veće od Sueckog kanala i 20 puta veće od Panamskog kanala.

Nakon promjene kanala Žute rijeke, nedovoljno vodosnabdijevanje lokaliteta u provinciji Shandong dovelo je do plićaka i prestanka vodnog transporta jug-sjever. Danas se Veliki kanal cijelom dužinom više ne može koristiti, ali njegovi pojedinačni dijelovi, posebno u regijama Hangzhou i Suzhou, i dalje služe kao važan plovni put.

Mnogi dijelovi kanala Peking-Hangzhou koriste nekadašnje prirodne rijeke i jezera, a neke od dionica su umjetne. Većina vode u kanalu dolazi iz prirodnih rijeka.

Namjena kanala danas je transport, navodnjavanje, rekreacija i vodosnabdijevanje. Presijeca teritoriju 6 provincija i povezuje pet riječnih sistema (Haihe, Yellow, Huang He, Yangtze i Quaitanyang).

Ukupna dužina prolaza na kanalu je 1027 km, od čega je oko 600 km klase 2 i 3. Kanal se rekonstruiše kontinuirano. Prema izvještaju Ministarstva komunikacija NR Kine, u petogodišnjem periodu 1996-2000, rekonstruisane su dvije dionice, dužine 164 i 293 km, na jugoistoku zemlje. Istovremeno je prošireno 8 luka, izgrađeno 8 prevodnica i obnovljeno 58 mostova. To je omogućilo povećanje godišnjeg tranzita robe za 16,5 miliona tona. Godišnji obim vodenog transporta u provincijama Jangsu i Shiyang dostigao je 260 miliona tona. Nakon rekonstrukcije, južni dijelovi Velikog kanala dobili su međunarodnu nagradu kao „najcivilizovaniji modeli brodskih prolaza“. Osim ekonomskih koristi, kanal je značajno poboljšao situaciju sa mjerama suzbijanja poplava, navodnjavanjem polja i razvojem turizma, te ekologijom i zaštitom životne sredine.

Za plovidbu rijekama i kanalima, Kinezi su od davnina gradili splavove, imajući pri ruci zgodan i kvalitetan materijal - divovski bambus. Njegove stabljike dostižu visinu od 24 - 25 m i prečnike do 30 cm. Od bambusa su se izrađivali i jarboli i jedra. Takvi splavi bili su teretni brodovi s plitkim gazom: s opterećenjem do sedam tona, splavovi su uronjeni u vodu za samo 5 - 7 cm, odnosno plovidba na takvim splavovima je moguća u plitkoj vodi koja je nedostupna običnim brodovima.

Različite vrste brodova iz Ming ere.

Na kineskim rijekama odavno je rasprostranjen tip čamca s ravnim dnom dužine oko 10 metara sa nadstrešnicom, palubom, jarbolom s pravokutnim jedrom i malom prostorijom u skladištu. U evropskoj literaturi se obično naziva junk (reč je malajskog porekla). Takvi čamci - prostrani, stabilni i istovremeno s velikom manevarskom sposobnošću - korišteni su uglavnom za prijevoz robe. Ako je bilo potrebno, strane džunk su obložene daskama, pukotine između njih su zatrpane mješavinom tungovog ulja i vapna. Dizajn junkyja je toliko racionalan da je postojao gotovo nepromijenjen do našeg vremena.

U Kini je bilo i velikih teretnih brodova, koji su dostizali dužinu od 30 metara ili više. Obično su se koristile za transport žitarica. Do početka nove ere, drevni Kinezi su znali kako da izgrade brodove na dvije palube; u narednim vekovima, u Kini su se pojavili brodovi sa tri ili više jarbola i upravljanjem. Veliki džank služili su i kao putnički brodovi na rijekama i jezerima Kine. Veliki brodovi su često imali čamce za spašavanje i vesla u slučaju mirnog vremena.

Kinesko smeće, slika 1871

Za kretanje brodova korištena su jedra i kormilarska vesla. Jedra su napravljena od bambusovih dasaka i prostirki između njih. Takva jedra su bila prilično zategnuta, što je važno sa aerodinamičke tačke gledišta, ali su se mogla sklopiti ili djelomično razvući (što je važno po vjetrovitom olujnom vremenu).

Osim toga, jedra od bambusovih dasaka i prostirki su imala prednost što su mogla funkcionirati s mnogo rupa i lomova. Veslo držano pod uglom na krmi koristilo se za kontrolu pokreta.

Kinesko smeće

Osim četvrtastih jedara, Kinezi su koristili jedra u obliku uha, ili "luggers". Uzdužna jedra nalik na uši postoje od 2. stoljeća nove ere. e. Plovila s takvim jedrima mogla su ukrcati 700 ljudi i 260 tona tereta. Kineski brodovi su bili sa više jarbola.

U Kini je postojalo nekoliko vrsta morskih plovila. Najčešći su bili brodovi s ravnim dnom, takozvani pješčani brodovi (sha chuan), kao i "fujian brodovi" (fu chuan) i "brodovi ptica" (nyao chuan), čiji su izduženi pramac i krma činili da izgledaju kao ptica. Za razliku od riječnih plovila s ravnim dnom dizajniranih za plitku vodu, ovi brodovi su imali zaobljeno dno i visoku palubu, što ih je činilo bržim i upravljivijim (ali manje stabilnim). Deplasman morskih plovila bio je obično 500 - 800 tona.

Po prvi put u Kini, lopatice su korištene za kretanje brodova. Prvi spomeni o njima datiraju iz 418. godine. Kotače za veslanje na brodovima su pokretali posebni ljudi nožnim pedalama. Palube su bile zatvorene, a protivnici, vidjevši da se po njima kreće brod bez jedara, užasnuli su se, vjerujući da demoni pokreću brod. Međutim, takva plovila nisu bila prilagođena plovidbi na moru i koristila su se samo na rijekama i jezerima. Kontrola je izvršena zbog različite brzine rotacije kotača s različitih strana. Izgrađeni su veoma veliki brodovi sa lopaticama, na primjer, poznato je da je ratni brod od 100 tona sa 12 točkova izgrađen 1168. godine.

Moderno kinesko smeće sa luggerima

Kasnije su se gradili brodovi sa velikim brojem točkova. Takvi brodovi mogli bi ukrcati do 800 ljudi. Bilo je i do 200 mornara koji su okretali točkove.

Mramorni čamac s kotačima

Duge uske barže, pokretno spojene u paru, izgrađene su za transport robe duž Velikog kanala. Prilikom prelaska pješčanog spruda, ove barže su bile odvojene.

Vučena teglenica s kraja 16. stoljeća, natovarena minama

Drevni Rim

Stari Rim, osnovan 753. pne e., redovno je bio izložen poplavama od poplava rijeke Tiber. Prema poruci starorimskog istoričara Tacita, pitanje zaštite Rima od poplava raspravljalo se u rimskom Senatu 15. godine nove ere. 46. ​​godine, pod carem Klaudijem, izgrađen je kanal koji je povezivao Tibar sa morem, zaobilazeći okuku rijeke. Kanal je skratio dužinu prolaza, povećao propusnost kanala i time smanjio porast nivoa poplava. Kanal je rekonstruisan za vreme rimskog cara Trajana (53-117) i nazvan je Fosa Trajana (Trajanov kanal). Još uvijek postoji pod imenom Fiumicino.

Za vrijeme postojanja Starog Rima izgrađene su luke Ostia, Missilia, Bordeaux i druge, što svjedoči o visokoj tehničkoj kulturi Rimljana. Po svom rasporedu bili su slični modernim lukama. Neke luke su izgrađene na ušćima rijeka koje se ulivaju u more, a nisu imale zaštitnu luku. Trgovački brodovi često nisu mogli ući u rijeku zbog plitke vode i usidreni su na moru, ukrcavajući robu na riječna plovila koja su išla uz rijeku. 42. godine, pod carem Klaudijem, rimska luka Ostia je obnovljena: luka je ograđena od mora sa dvije bočne brane, izgrađeno je ostrvo na ulazu u luku: poplavljeno veliki brod i izlio ostrvo, na njemu svetionik. Kasnije, pod Trajanom, luka je proširena: iskopan je bazen u obliku pravilnog šestougla sa stranicom od 460 m i dubinom od 6 m i podignuti potporni zidovi. Ovaj bazen je bio povezan sa Trajanskim kanalom.

Ispod su slike rimskih trgovačkih i ratnih brodova.

Podsjetimo da su imena veslačkih brodova povezana s brojem redova vesala:

dva reda vesala - bireme;

tri reda vesala - trireme ili trireme;

pet redova vesala - pentera ili pentecotera.

Rimske bireme

Rekonstrukcija broda izvršena je na bareljefu u Hramu sreće u Prenesteu, koji datira s kraja 2. vijeka prije nove ere. e. Karakteristična karakteristika plovila je uski krinolin-parados, koji nije služio za smještaj veslača, već za zaštitu bokova. U ornamentalnom ukrasu stabljike predviđene su stezaljke za kopije. Iznad metalnog ovna, linija stabljike ima unutrašnji otklon, a zatim glatko strši naprijed i pretvara se u masivnu akrostolu, ukrašenu osebujnim ornamentom. Bedem, koji se nalazio duž cijele dužine bireme, imao je otvorene prolaze na pramcu i krmi. Za komandanta je dodijeljeno mjesto ispod lagane tende-šatora na krmi. Na pramcu se nalazila kula za praćke, karakteristična za rimske ratne brodove, i ljestve za ukrcavanje gavrana. Ova vrsta birema je čisti čamac na vesla koji pokreće 88 vesala.

Rimsko carstvo u 4. veku pne e.

Rimsko carstvo u 1. veku nove ere

Rimsko carstvo u 3. veku nove ere

Rimske bireme

rimska trirema (trière)

rimska trirema (trière)

Trireme (Triere) - glavni tip ratnog broda na Mediteranu. Neki istraživači pronalazak trireme pripisuju Feničanima, drugi nazivaju korintskim Amenokom. Glavno oružje trireme bio je ovan - produžetak kobilice. Deplasman plovila dostigao je 230 tona, dužina - 45 m. Vesla na trijemama bila su različite dužine. Najjači veslači nalazili su se na gornjoj palubi. Brzina trijera na veslima bila je 7 - 8 čvorova, ali su sva tri reda vesala radila samo za vrijeme bitke. Čak i uz malo uzbuđenja, donji red vesala je uvučen u brod, a lukovi za vesla su zategnuti kožnim zakrpama. Jedrilica se sastojala od velikog pravokutnog jedra i malog (artemonskog) jedra na kosom jarbolu u pramcu plovila. Jarboli su napravljeni da se mogu ukloniti i ukloniti za vrijeme trajanja bitke. U toku bitke, trireme su pokušavale da razviju maksimalnu brzinu, udarale su neprijatelja ovnom, da uskrate kurs, lomile su mu vesla i "izbacivale" se na brod.

rimska pentera (pentecotera)

rimska pentera (pentecotera)

Ratni brodovi sa pet redova vesala - penteri - uvedeni su u rimsku mornaricu prije 1. punskog rata (264. - 241. pr. n. e.) zbog činjenice da su Kartaginjani već posjedovali višeslojne teške brodove, čiji je bok zaštićen cijelim šuma vesala, bila nepristupačna za nabijanje relativno lagane rimske bireme. Za kratko vrijeme Rim je u svoju flotu uveo 120 takvih brodova. Svakim veslom upravljao je po jedan veslač, broj vesala u jednom redu dostigao je 25. Dužina pentera je bila oko 45 m, a ukupan broj vesala dostigao je 250.

Veslači trećeg i četvrtog gornjeg reda postavljeni su u zatvorenu krinolinu - parodos, a donjeg reda - jedan iznad drugog u trupu broda. Koordinirano veslanje sa tako velikim brojem vesala postignuto je povezivanjem vesala istog reda zajedničkim konopom i korištenjem graničnika koji ograničavaju količinu zaveslaja.

Pramac i krma pentera bili su ukrašeni akrostolom (nastavak stabljike). Krmeni dio broda bio je okružen šarnirnom galerijom s balustradom, ispod koje je obično visio čamac. Penters je imao dva jarbola sa bojnim marsovima. Oprema se sastojala od velikih ravnih jedara, korištenih samo na prelazima s jakim vjetrom.

Poznato je da su brodovi nastajali sa šest i više redova vesala. Dakle, u Hercules Pontic, koji se nalazi na južna obala Crno more, u III veku pre nove ere. e. Grci su izgradili brod "Leontofer" sa osam redova vesala na svakoj strani - okterom. U svakom redu je bilo po 100 veslača. Tako je na ovom brodu moglo biti 1600 veslača i još 1200 vojnika.

U Sirakuzi (Drevni Egipat) pod Ptolemejem IV Filopatorom (oko 200. pne.) izgrađena je tesarokontera - brod sa 40 redova vesala. Dužina mu je bila 125 m, visina vrha boka 22 m, a do najviše tačke plovila 26,5 m. Najveća vesla na brodu bila su dugačka 19 m, a u ručku im je sipano olovo. balansiranje. Na ovom brodu bilo je 4 hiljade veslača, 400 ostalih članova posade i 3 hiljade vojnika. Brzina ovog broda bila je do 7,5 km/h.

URBANO OKRUŽENJE

UDK 016 (470.61) BBK 39.483

I.V. Makeev

VODNI PUTNIČKI PREVOZ SAINT-PETERSBURG. U POTRAZI ZA TAČKAMA RASTA

Predstavljena je sveobuhvatna analiza trenutnog stanja vodenog putničkog saobraćaja u Sankt Peterburgu kako bi se identifikovale nove tačke rasta. Primjenom statističkih metoda uočene su problematične situacije koje imaju inhibitorni učinak na brodovlasnike: problem korištenja vode, nedovoljno razvijena infrastruktura, planirani radovi na čišćenju donjeg nanosa i dr. Autor je identifikovao i razloge „procvata“ ove industrije: od povećanja obima domaćeg turizma do promjena u zakonodavstvu. Praktični značaj prikazanih pristupa je zbog izrade preporuka za dalji razvoj vodenog turizma u Sankt Peterburgu.

Ključne riječi:

udruženje brodovlasnika grada, vodni putevi Sankt Peterburga, vodni gradski saobraćaj, kanali, putnički prevoz, reke.

Makeev I.V. Vodeni putnički transport Sankt Peterburga. U potrazi za točkama rasta // Društvo. srijeda. Razvoj. - 2018, br. 1. - P. 152-157.

© Makeev Ivan Vladimirovič - postdiplomski student Ruskog državnog pedagoškog univerziteta. A.I. Herzen; generalni direktor, brodarska kompanija "Odyssey", Sankt Peterburg; e-mail: [email protected]

Neosporna je činjenica da je Sankt Peterburg centar međunarodnog turizma. Grad je trenutno na prvom mjestu u zemlji po broju individualnih turista. Dakle, ako Moskva "prođe" kroz sebe oko 15% ukupnog broja turista, onda je udio turističkog toka koji je primio Sankt Peterburg u 2017. premašio 50%. A broj stanovništva zaposlenog u turizmu je već više od dvije stotine hiljada ljudi. Na sjednici Gradske uprave izrađen je poseban program razvoja turizma za narednih 5 godina, do 2023. godine, gdje je odlučeno da se udio u bruto regionalnom proizvodu poveća sa 1 na 6%.

Poznato je da je najprestižnija nagrada u oblasti svetskog turizma World Travel Awards, koju od 1993. godine dodeljuju turisti, stručnjaci i privrednici. Naš grad je 2017. godine dobio nagrade u dvije nominacije odjednom: „Voća svjetska turistička destinacija“, kao i „Voća svjetska urbana destinacija“

Glavni razlozi za identifikaciju grada pobjednika postali su sljedeći razlozi: sigurnost grada za turiste, razvijena urbana infrastruktura, hotelska mreža turističke destinacije. Jedna od problematičnih situacija uoči najvećeg svetskog sportskog foruma - IEA-2018 FIFA World Cup - je integrisani razvoj svih vrsta gradskog prevoza: kopnenog, podzemnog i vodenog, gde su bezbednost i udobnost putnika bezuslovni prioriteti, posebno ljeti, kada je grad bukvalno prepun turista iz svih dijelova svijeta. Ukupan godišnji turistički tok pokazuje stabilan rast. U 2016. godini, prijestolnicu je posjetilo oko 6,9 miliona ljudi, što je za 0,4 miliona više nego 2015. godine. Carinske punktove u ispostavama Sjeverozapadnog federalnog okruga prošlo je oko 2,9 miliona građana drugih država.

Sankt Peterburg je poseban grad, koji je neprikosnoveni lider u

vlasti za ulazni i domaći turizam u Ruskoj Federaciji. Razvoj vodnog gradskog saobraćaja je strateški prioritetno područje koje zahtijeva mukotrpnu analizu i interakciju između federalnih i regionalnih vlasti, kao i predstavnika ovog tradicionalnog tržišta usluga za grad na Nevi. Uporedo sa povećanjem broja gostiju našeg grada, rastu i pokazatelji prevezenih putnika vodenim gradskim prevozom. Od 2008. do 2016. godine broj turista koji posjećuju Sankt Peterburg porastao je za 43,8%, a broj putnika koji se godišnje prevezu na unutargradskim linijama porastao je za 38,9%. Treba priznati da se, prema nezvaničnim podacima, godišnje preveze mnogo više putnika, samo što se sva putovanja ne obavljaju preko fiskalnih dokumenata (Sl. 1).

Rice. 1. Dinamika rasta turizma i putničkog prometa u Sankt Peterburgu na rutama unutargradskog vodnog transporta 2008-2016. Sastavljeno prema podacima Sankt Peterburgske državne ustanove "Agencija za spoljni transport".

Trenutno u Sankt Peterburgu posluje oko 50 brodarskih kompanija koje pružaju izletničke usluge na rijekama i kanalima. Od toga, oko 75% putničkog saobraćaja obavlja 12 kompanija koje su članice "Udruženja vlasnika putničkih brodova". Sve popularnije su brodske rute sa stajalištima, gdje se uz prethodno kupljenu kartu možete ukrcati ili izaći na bilo kojem stajalištu, dok je ruta kružna. Treba priznati da je upravo za takve rute budućnost, pa je tako i organizovano kretanje vodenog putničkog saobraćaja u evropskim gradovima, gde ima mnogo više iskustva u organizovanju izletničkih i izletničkih plovidbi. Možda je potrebna dobra volja da bi se proširilo najveće gradsko udruženje brodovlasnika

pitanja interakcije između biznisa i vlade. Tako, u istorijskom centru grada, možete dobiti niz dobro funkcionisanih, popularnih kružnih ruta sa visokim nivoom integrisane bezbednosti; takvi planovi se mogu realizovati samo u okviru udruženja. Zahvaljujući kolektivnom radu, bilo je moguće "sačuvati" izgled mostova na Nevi za domaće i strane turiste, koji su zvaničnici hteli da ukinu za razgledanje sa izletničkog broda, zbog nedovršenih bezbednosnih uslova. Najhitnija pitanja za većinu brodara su sljedeće problemske situacije:

Više od 10 godina postoji problem korištenja voda, u kojem korištenje površinskih vodnih tijela ili njihovih dijelova pada na teret brodara. Predsjednik je 2016. godine na sjednici Državnog savjeta dao nalog do 01.03.2017. da se takvi ugovori u potpunosti ponište za putnički vodni saobraćaj, ali ni taj proces, nažalost, nije završen do 2018. godine.

Federalna antimonopolska služba je od 2016. godine izdala uredbu kojom se brodovi koji obavljaju unutargradske izletničke i turističke rute, čak i neznatno zalazeći u morske vode (jer iz delte Neve nije moguće proći na drugi način, zbog geografije), obavezuje da platiti naknade FSUE Rosmorport". Ranije se takvi odbici nisu pravili. Tako su umjesto vladine politike podrške malim preduzećima uvedene nove naknade.

Trenutno u Sankt Peterburgu postoje samo dva specijalizovana vezova za sakupljanje kućnog otpada, uključujući fekalnu vodu. Ove tačke se nalaze na dovoljnoj udaljenosti od istorijski centar- glavni plovidbeni prostor za vodeni izletnički transport (prvi je kod Rečne stanice koja je veoma udaljena i na Makarovom nasipu iza Tučkovog mosta, koji je preopterećen). Nedostatak ovakve infrastrukture provocira nesavjesne nautičare na neovlašteno odlaganje otpada u Nevu i Finski zaljev, što nesumnjivo negativno utiče na okoliš i sanitarne uslove na rijekama i kanalima.

U 2016. godini planirani radovi na čišćenju donjih nanosa kanala rijeke Mojke u zoni „obojenih“ mostova tokom gotovo cijele plovidbe onemogućili su izvođenje ekskurzija.

aktivnost, blokiranje korita rijeke tokom dana. Predstavljeni proces je bio izuzetno dugotrajan, jer je samo jedan bager bio uključen u njegovu realizaciju, zbog nedostatka sredstava koje je izdvojio grad. Logično je pretpostaviti da bi dva bagera dva puta brže izašla na kraj sa raščišćavanjem reke Mojke, koja je poslednji put očišćena pre 60 godina.

Kao što možete vidjeti iz tabele. 1, tokom dvije godine praćenja statistike o putničkom saobraćaju vodnim saobraćajem, putnički promet je porastao za skoro 25%. Treba, međutim, napomenuti da ovaj uzorak ne uključuje nosioce iz sektora u sjeni koji nisu članovi udruženja. Prema nezvaničnim podacima, to je i dalje oko 600.000 „neobračunatih“ putnika godišnje, pri čemu je, međutim, i porast putničkog prometa od oko 20%. Istovremeno, najveći dio saobraćaja odvija se duž rijeka i kanala grada, gdje je najveći promet uočen u vršnom opterećenju glavne sezone.

U 2016. godini na izletničkim i pješačkim rutama prevezeno je oko 1,5 miliona ljudi, što je 59% ukupnog putničkog prometa na rutama vodnog saobraćaja u Sankt Peterburgu. Dakle, možemo reći da industrija doživljava "pravi procvat" i to zbog nekoliko faktora odjednom:

Povećanje obima domaćeg turizma. Iz ekonomskih razloga, Sankt Peterburg biraju građani Ruske Federacije, preferirajući Evropu i tradicionalni odmor na plaži.

Povećanje obima ulaznog turizma. Zbog promjene kursa u korist eura i dolara značajno je povećan priliv stranih turista u Sankt Peterburg.

Promjene u zakonodavstvu u smislu pojednostavljenja procedure za dobijanje dozvole za obavljanje prijevoza putnika vodnim saobraćajem, uključujući korištenje malih plovila, što ranije nije bio slučaj.

Značajno povećanje broja brodova za putnički saobraćaj. Za 10 godina broj brodova se povećao 3 puta. Postalo je moguće koristiti brodove ili rezervne dijelove za njih strane proizvodnje, koji nisu proizvedeni po standardima, razvijeni

Tabela 1

Dinamika obima putničkog saobraćaja vodnim saobraćajem u Sankt Peterburgu 2014-2016, ljudi

Godina U floti velikih brzina Na rijeci. Neva i Finski zaljev Gradskim kanalima Ukupna promjena ukupnog putničkog prometa na prošlogodišnji nivo%

2014 401 176 267 531 703 591 1 372 298 -

2015 476 773 299 797 780 607 1 557 177 13,47

2016 549 035 310 468 848 759 1 708 262 9,7

botanizovao još u sovjetsko vreme. U toku je razvoj i izgradnja novih projekata za putničke brodove.

Govoreći o razvoju javnog vodnog saobraćaja u Sankt Peterburgu, nagovještava se uporedna analiza sa Venecijom, gdje vodeni saobraćaj zauzima dominantnu poziciju. Putnički promet vodenih autobusa "Vaporetto" (doslovno "trajekt") dostiže kolosalan iznos od 200 miliona putnika godišnje, što je uporedivo sa podzemnim prevozom. Poređenja radi: najprometnija linija metroa u Sankt Peterburgu, Moskovsko-Petrogradskaja, preveze oko 250 miliona putnika godišnje. Javni (linijski) vodni transport u Veneciji Sjever počeo je da se pojavljuje prije 10-ak godina i ima mali udio na tržištu, iako je venecijanski vodeni autobus pokrenut 1881. godine, a od 1978. njime upravlja državna monopolska kompanija. Češće je u gradu na Nevi iznajmiti čamce za razonodu za događaje - vjenčanja i maturalne večere ili za grupne izlete s vodičem. Zbog visoke cijene usluga i sezonskog karaktera, mali vodeni prijevoz Sankt Peterburga ne može obavljati funkcije taksija, kao u Veneciji, dok stanovnici i gosti Venecije jednostavno nemaju izbora. Zagušenje kanala malom flotom gondola u Veneciji rješava se ograničavanjem broja izdatih dozvola za upravljanje ovim klasičnim čamcima na vesla. Ukupno ne može biti više od 425 gondolijera, koji moraju raditi u različitim smjenama: danju i noću ne duže od 12 sati. Ovakvim mjerama vlasti su željele postići ne samo mogućnost istovara uskih venecijanskih kanala iz nezgrapnih (11 metara dužine i 1,4 metra široke) drvenih gondola, već i da ih na taj način „zaštite“. Stanovnici grada sami su zatražili da se ovaj najvažniji istorijski simbol Venecije doda na UNESCO-ov popis mjesta kulturne baštine. Zanat njihove izrade prenosio se sa oca na sina, mnogi

Vjekovima su standardi i materijali njihove izgradnje bili nepromijenjeni, nedavno su se počeli stvarati od plastike, a ne prema starim tehnologijama, što je ogorčilo stanovnike grada vjekovnim tradicijama.

U Sankt Peterburgu, s brzim rastom broja malih čamaca i u uvjetima oštre nestašice vodenog prostora, to ne bi bilo moguće učiniti. Kod nas nema takve tradicije i kontinuiteta, među brojnim brodarskim kompanijama Sankt Peterburga, sve su u početku u različitim "težinskim kategorijama" zbog različitog trajanja njihovog prisustva na tržištu. Privatna brodogradnja u Rusiji je veoma skup projekat koji vam omogućava da "povratite" ulaganja, ponekad tek nakon 10 godina. Ako sada zadržimo broj malih plovila, to ne bi dozvolilo da se na tržištu pojave nove brodarske kompanije sa modernim modernizovanim plovilima, što znači da bi konkurencija nestala, kvalitet usluga bi se smanjio, a modernizacija flote usporila . A to je jedan od najvažnijih uslova za razvoj gradskog brodarstva.

Jedan od osjetljivih problema na rijekama i kanalima istorijskog centra ostaje sigurnost plovidbe i plovidbe u uskom prostoru omeđenom granitnim nasipima i niskim rasponima zasvođenih mostova. Postavljanje semafora na rasponima mosta nije dovelo do željenog efekta otklanjanja zagušenja vode, jer je bilo nemoguće predvidjeti kuda se plovilo kreće - nizvodno ili uzvodno. Svugdje na brodovima pod tehničkom kontrolom Ruskog riječnog registra brodova uveden je AIS sistem nadzora i satelitski navigacijski sistem GLONASS, kako brodovi ne bi ulazili u zabranjena područja u pogrešno vrijeme. Razgovori putem radija se snimaju u slučaju vanrednih situacija i sada su najefikasniji za otklanjanje mogućih nezgoda na vodi. U zatvorenom sistemu već godinama rade zapovjednici motornih brodova, stalno prate vodostaj i dobro poznaju dimenzije svojih i "susjedskih" brodova kako bi se dogovorili na radio stanici ko koga propušta. i koje daske je pogodno ostaviti. Svi se međusobno poznaju doslovno po imenu ili pozivnom znaku, koji su nazivi brodova. Plovila koja plove nizvodno imaju prioritet prema zadanim postavkama.

Na osnovu globalnih trendova i prognoza razvoja stranih malih

flote u Sankt Peterburgu, u budućnosti do 2025. godine moguće je predvidjeti godišnji porast broja brodova u Sankt Peterburgu u rasponu do 5%. Zadržavajući tako pozitivnu dinamiku rasta putničkog saobraćaja i povećanje ekskurzionih jedinica vodnog transporta, u istorijskom delu Sankt Peterburga ocrtava se stvarni nedostatak vodenog prostora. Dakle, već 2020. godine biće značajno otežano kretanje kružnom trasom „Rijeka Fontanka – kanal Krjukov – reka Mojka – Zimski kanal – reka Neva – reka Fontanka“. Ruta, koja je ranije trajala 60-70 minuta, trajat će 90-100 minuta, čak i radnim danima. A 2025. godine, na određenim skretanjima i poprečnim dijelovima unutrašnjih plovnih puteva, prisilna zaustavljanja u saobraćajnim gužvama dosezat će 20-25 minuta da prođu nadolazeće konvoje brodova. U ovakvom stanju, izuzetno je važno prognozirati i pronaći izlaz iz ove situacije. Praksa je pokazala da u uslovima zatvorenog kanalskog prostora ugradnja semafora na gabariti mosta ne funkcioniše, već samo usporava kretanje. 2013. godine u test modu je uveden ovakav semaforski sistem, a potom je na kraju navigacije ukinut. Čini se da je odluka o razdvajanju ruta prilično jednostavna. Drugim riječima, neki od brodova baziranih na Nevi mogu se porinuti isključivo duž prednjeg dijela Neve, a brodovi koji krenu putem kanala mogu se zatvoriti bez izlaska na Nevu. Ovakva "sinhronizacija" će, naravno, omogućiti jedno vrijeme rasterećenje rijeka i kanala, ali sa stanovišta kvaliteta pruženih usluga to će biti teško opravdati. Po pravilu, većina potrošača želi da vidi prednju Nevu i rječice i kanale, a rijetki će htjeti kupiti kartu dva puta. Stoga se sami od sebe nameću radikalniji načini rješavanja ovog problema.

Činjenica je da tokom unutrašnje rijeke i kanalima sa Neve u ovom trenutku putnički brodovi mogu da prođu samo na jedan način - preko Peroničkog mosta na reci Fontanka. Izlazak iz kanala vrši se na dva načina kroz Zimski kanal, kao i preko Fontanke, kroz isti Pračečni most. A ako unutar sistema malih rijeka 150-200 brodova istovremeno ide u različitim smjerovima, koji se po svojim dimenzijama ne mogu raspršiti ispod zasvođenih mostova, onda zbog ograničene veze s glavnim plovnim putem grada Neve počinje transport.

kolapsa, što ni sada više nije neuobičajeno, ne samo vikendom ili praznici ali i po sunčanim danima.

Administrativno, svi plovni putevi Sankt Peterburga mogu se podijeliti u tri kategorije, gdje se primjenjuju različita pravila i zakoni (slika 2):

1. Unutrašnje morske vode, uključujući morske luke. U Sankt Peterburgu, to uključuje sve vode zapadno od Blagoveščenskog mosta, Tučkovog mosta i zapadno od Krestovskog i Elaginskog ostrva.

2. Unutrašnji plovni putevi Ruske Federacije. To uključuje rijeku Nevu i njene ogranke istočno od mostova Blagovješčenskog i Tučkova duž cijele dužine gradskih granica.

3. Unutrašnji plovni putevi grada Sankt Peterburga. To su praktično sve male reke i kanali grada, počevši od reke Karpovke na severu, i završavajući kanalom Obvodny na južnoj granici istorijske građevine.

4. Dionica Bolshaya Neva u dužini od 1350 metara, koja se odnosi na unutrašnje pomorske puteve, neophodna za proširenje zone kretanja izletničkih i izletničkih brodova.

Svi ovi vodni putevi su u interakciji jedni s drugima i imaju različite administrativne

aktivno podnošenje. Sada putnički, izletnički brodovi ne mogu ući zapadno od mosta Blagovješčenski, jer već postoji zona Velike luke Sankt Peterburg, tamo rade specijalne lučke službe, teretni brodovi su na putu, vezuju se veliki trajekti. I dugo je ovo stanje bilo apsolutno opravdano. No, hidrografska mreža grada je praktički statična, a potrebe gradskog izletničkog prijevoza se mijenjaju, a posebno naglo posljednjih godina.

Reka Mojka se uliva u Bolšu Nevu između ostrva Novo-Admiraltejski na severu i ostrva Matisov na jugu. A teoretski, ovo je još jedan nedostajući izlaz ili ulaz u Nevu, koji će s vremenom definitivno biti potreban za istovar malih rijeka i kanala. Novo-Admiraltejski kanal koji se nalazi u blizini može poslužiti kao dodatni izlaz u Nevu za mala plovila, a rijeka Moika je po svojim karakteristikama u ovom području odlična za ulazak i izlazak brodova s ​​jednom palubom bilo kojeg tipa. Zbog remonta Tučkovog mosta na Maloj Nevi 2015-2016. izuzetak je već napravljen, a dozvoljeni su i dvospratni, kao i brzi putnički brodovi

Rice. 2. Vodeni putevi grada Sankt Peterburga. 1 - unutrašnje morske vode. 2 - unutrašnji plovni putevi Ruske Federacije. 3 - unutrašnji plovni putevi grada Sankt Peterburga. 4 - dio rijeke Bolshaya Neva, povezan sa unutrašnjim morskim putevima.

južno od Vasiljevskog ostrva do Finskog zaliva u pravcu Petrodvoretsa i Kronštata. U doglednoj budućnosti, potreba za otvaranjem dionice Bolshaya Neva od Rudarskog instituta do Blagovješčenskog mosta izgleda više nego opravdana. Za sav vodni saobraćaj u gradu potrebna je zajednička potraga za kompromisom. Ako samo danju otvorite dio Bolshaya Neva u dužini od samo 1350 metara, onda će to sigurno pomoći da se male rijeke i kanali rasterete za 40%. Tako će se u ovom dijelu Moike pojaviti neophodna privezna infrastruktura, nova zanimljive rute, sa transfer čvorištem u klasteru New Holland Island, koji je prvobitno zamišljen za potrebe flote. Doći će do integracije gradskog vodnog saobraćaja. To će dati pravi podsticaj razvoju ovog istorijskog dela grada, koji se nalazi na periferiji i udaljen od metro stanica i autoputeva javnog prevoza. Treba priznati da su svečani ansambli Promenade des Anglais i Nasipa poručnika Schmidta sa vode takođe veoma zanimljivi gostima i stanovnicima našeg grada.

Status zone carinskog pregleda za trajektne brodove koji pristaju na ovom dijelu akvatorija je, naravno, težak u smislu izmjena zakonske regulative. Proces birokratskih promjena i odobrenja može trajati više od godinu dana, što je važnije započeti analizu

trenutnu situaciju zajedno sa vlastima ranije. Prepoznajući važnost Sankt Peterburga kao najvećeg transportnog i tranzitnog čvorišta za teretni transport, koji počinje da čeka u redu prije podizanja mostova, za dalje kretanje prema Ladoškom jezeru, moguće je ograničiti pristup Bolšoj Nevi, recimo, do ponoći . Tako je moguće isključiti razne vanredne situacije po pitanju sigurnosti plovidbe i prevoza putnika, budući da znamo da barže i brodovi za rasute terete u svojim dimenzijama mogu proći samo noću, kada su mostovi već otvoreni, a rekreacije nema. i izletničku flotu u Bolšoj Nevi prema pravilima noćne plovidbe.

Vodeni izleti i pješački prijevoz sastavni su dio kulture grada koji je zamišljen kao morska prijestolnica Rusije. Nije bez razloga da skoro svaki treći gost našeg grada koristi priliku da sa motornog broda ili čamca vidi sjevernu Veneciju. Vodeni turizam nastavlja svoj razvoj na raskrsnici različitih industrija, preuzimajući izazove novog vremena. Odluke o razvoju putničkog brodarstva u istorijskom dijelu grada moguće su samo u kontekstu duboke interakcije zainteresiranih odjela i sudionika na transportnom tržištu kako bi se razvile mjere usmjerene na razvoj neiskorištenih plovnih puteva Sankt Peterburga iz različitih razloga.

Bibliografija:

Eksterna transportna agencija. - Internet resurs. Način pristupa: http://avt.kt.gov.spb.ru/

Andrey Mushkarev: o razvoju turizma u 2018. // Službeni gradski turistički portal Sankt Peterburga Visit Petersburg. - Internet resurs. Način pristupa: http: //www.visit-petersburg. ru / ru / vijesti / 1627 /

Udruženje vlasnika putničkih brodova Sankt Peterburga. - Internet resurs. Način pristupa: http://www.avps.ru/

Gladkiy Yu.N., Makeev I.V. Zagađenje rijeka i kanala u Sankt Peterburgu kao ograničavajući faktor razvoja vodnog saobraćaja // Geologija i civilizacija: Geologija u školi i na univerzitetu. - SPb .: izdavačka kuća Ruskog državnog pedagoškog univerziteta po imenu A.I. Herzen, 2016.-- S. 228-230.

Zubarev E.V., Fedorova M.M. Riječni putnički promet u pomorskoj prijestolnici: trenutno stanje i perspektive razvoja // Transport Ruske Federacije. - 2009, br. 1 (20). - S. 66-68.

Makeev I.V. O "nedostatku" vodenog prostora za razvoj turizma u Sankt Peterburgu // Geografija, razvoj nauke i obrazovanja. - SPb.: Izdavačka kuća RGPU im. A.I. Hercen, 2016. -S. 141-145.

Makeev I.V. O razvoju vodenog turizma u Sankt Peterburgu // Geografija razvoja nauke i obrazovanja. - SPb.: Izdavačka kuća RGPU im. A.I. Herzen, 2016.-- S. 138-141.

Makeev I.V. Sankt Peterburg kao jedan od centara razvoja riječnog saobraćaja u Rusiji // Prirodno i kulturno naslijeđe: interdisciplinarno istraživanje, očuvanje i razvoj. - SPb.: Izdavačka kuća RGPU im. A.I. Herzen, 2016.-- S. 519-521.

Sankt Peterburg - najbolji grad Evropa! // Službeni gradski turistički portal Sankt Peterburga Posjetite Petersburg. - Internet resurs. Način pristupa: http://www.visit-petersburg.ru/ru/ news / 1396 /

Statistika. Razvoj turističkog tržišta // Službena stranica uprave Sankt Peterburga. - Internet resurs. Način pristupa: http://gov.spb.ru/gov/otrasl/c_tourism/statistic/